MÉXICO: MÁS EMPRESAS INTERESADAS EN TREN RÁPIDO

Bombardier es otra de las interesadas en invertir en el proyecto, informó la gobernadora de Yucatán Ivonne Ortega Pacheco

La empresa canadiense Bombardier es otra de las interesadas en invertir en el tren rápido transpeninsular, anuncio esta mañana la gobernadora Ivonne Ortega Pacheco. Entrevistada después de inaugurar el foro latinoamericano "Inversión de impacto" en conocido hotel de la ciudad, la ejecutiva del estado comento que en fecha próxima, directivos de la empresa visitarán el estado para conocer de cerca el proyecto "seguimos avanzando en el tema, ya se constituyo el grupo de trabajo con el gobierno federal y ahora estamos dedicados a promover entre los interesados la inversión". Ortega Pacheco señalo que empresarios Coreanos, Japoneses, Franceses y ahora Canadienses son los que han mostrado interés en sumarse al proyecto "las reuniones con los representantes empresariales continúan a la par de los trabajos en perfeccionar el proyecto. A paso veloz estamos laborando en varios frentes, para en el menor tiempo posible poner en marcha la obra".



Con respecto al tema del motín ocurrido en el Centro Especializado en la Aplicación de Medidas para Adolescentes (Ceama) el fin de semana pasado, la gobernadora externo "la consejería jurídica esta en el análisis e investigación de lo ocurrido; se están valorando todas las acciones, que lo produjo y quienes están involucrados. Al termino de estos trabajos daremos a conocer el resultado". Preguntada con respecto a la posible remoción de Edwin Chuc Can, director del Ceama, la mandataria estatal dijo "es parte de la investigación y análisis, revisamos el trabajo de todos los que ahí laboran y el resultado que a la fecha entregan. Lo he dicho en otras ocasiones, nadie es inamovible, todo está en función de que se concedan buenas cuentas a la sociedad, al trabajo y resultados que cada funcionario sustente".- Gonzalo González Rendón (Fuente y foto: La Revista Peninsular)

EL PATO S-112, UN TREN DE 365 PLAZAS DISEÑADO EN EL TÚNEL DEL VIENTO

El AVE que realizará el recorrido está fabricado por el consorcio de empresas Talgo y Bombardier, la primera es una multinacional española y la otra es canadiense. El modelo puede transportar 49 pasajeros más que el S-102, su antecesor, y consume un 30% de energía menos. El tren mide 200 metros, dispone de cuatro coches para la clase club y ocho vagones para la turista

Uno de los aspectos clave del tren y el factor fundamental por el que un pasajero escoge viajar en AVE y no en cualquier otro medio de transporte es la rapidez. ¿Qué velocidad podrá alcanzar el AVE que permitirá que estemos, en tan sólo hora y media, disfrutando de un musical en la Gran Vía madrileña o visitando el Museo del Prado?



El AVE S-112, también conocido como Pato o Pico de Pato debido a la peculiar forma de su cabeza tractora, es una evolución del S-102, que es el que se viene utilizando hasta ahora en la mayoría de las líneas de alta velocidad españolas.

El actual modelo ofrece mayor capacidad que su predecesor, cambios en la distribución de las plazas y amplía las zonas destinadas a los pasajeros con movilidad reducida.

Este modelo, fabricado por la empresa española Talgo y la canadiense Bombardier, además, ha llegado a alcanzar durante los periodos de pruebas una velocidad de 363 kilómetros por hora, pero tiene establecida una velocidad comercial máxima de 330 kilómetros por hora. Este tren de última tecnología tiene un alto porcentaje de ejes de tracción que permite capacidad de tracción de alta calidad y un deterioro mínimo de los propios ejes. Está diseñado para circular por las vías de ancho internacional, no puede ir por las de ancho ibérico.

La forma futurista de la cabeza tractora de este tren fue desarrollada en un túnel de viento. Su especial diseño minimiza las olas de presión que se producen cuando un tren atraviesa los túneles. Además, su forma ayuda a reducir de manera significativa el efecto del viento lateral.

Otro elemento clave en el rendimiento global del S-112 es el bogie ligero de la cabeza motriz desarrollado por Bombardier. El pequeño espacio entre los ejes permite desarrollar una gran estabilidad en el conjunto y alcanzar rendimientos superiores tanto en el frenado como en la tracción.

Estas características únicas han sido aplicadas al AVE S-112 para lograr una mejor eficacia aerodinámica y un alto nivel de rendimiento global del tren en términos de velocidad, seguridad y reducción del ruido, apuntan los fabricantes.

El S-112, además, ayuda a la empresa operadora, en este caso Renfe, a que su explotación sea más rentable debido a su sistema de recuperación de energía, por la ligereza de los materiales que ocasiona un menor consumo de electricidad y porque dispone de un mayor número de plazas para pasajeros, 49 más que el anterior modelo, el S-102, lo cual abarata el coste de mantenimiento y permite obtener mayor rentabilidad.

La estructura de los trenes ha sido desarrollada con una aleación de aluminio de gran ligereza y con un cuidado diseño aerodinámico lo que facilita, a su vez, un menor consumo energético. Concretamente dispone de un sistema, llamado Mitrac, que le permite ahorrar un 30% de energía eléctrica: recupera y almacena la electricidad que genera el convoy al frenar y la aplica en la aceleración.

12 vagones, 365 plazas y tres millones de pasajeros al año

El AVE S-112 presenta una docena de coches por cada tren en los que se ofrecen 294 plazas en clase Turista (incluidas dos para personas con movilidad reducida) y 71 en primera clase, denominada Club. En total dispone de 365 asientos.

Todo ello supone que el tren constará de ocho coches de clase Turista y cuatro de clase Club y su longitud será de poco más de 200 metros.

Buscando el mayor confort, al mismo tiempo que la tecnología de última generación, todas las plazas poseen una conexión eléctrica de 220 voltios para que el pasajero, ora viaje en clase Club ora en Turista, pueda enchufar a la red eléctrica un ordenador portátil o recargar un móvil. Todos los asientos son abatibles y disponen de reposapiés. Al mismo tiempo, incluyen luces individuales, una mesa abatible, canales de vídeo, audio y frecuencia de radio.

El tren ofrece todas las comodidades para aquellos pasajeros que necesiten llevar a cabo actividades laborales a través de soportes electrónicos durante el viaje. Y sobre todo oferta algo esencial en los viajes, aunque solamente duren hora y media: los asientos son bastante espaciosos para personas corpulentas, tanto los de la clase Club como los de la Turista.

La tapicería de los asientos de la clase Turista es de tono azul acerado con pequeños cuadros grisáceos que motean tanto desde la base hasta el respaldo. Llaman la atención por su delgadez, pero no son incómodos.

En la clase Club los asientos son de cuero negro, amplios, cómodos, especialmente anchos, con sensación envolvente y con mucha holgura entre las filas.

Es novedoso el cambio de aire ofrecido al interior del tren. Los diseñadores han utilizados el color gris claro en las moquetas del suelo en los coches. Una combinación de colores crema y amarillo pálido determina el acceso a los vagones. También dispone de una zona con las paredes paneladas en tonos de madera, combinados con planchas de aluminio mate.

La zona Club, además, dispone de un compartimento en el que alrededor de media docena de pasajeros pueden viajar más resguardados de las miradas de los demás. Está destinado, en especial, a grupos de trabajo que pueden aprovechar el trayecto para celebrar reuniones.

La alta velocidad también traerá consigo ventajas medioambientales. La nueva línea ferroviaria entre Madrid y Valencia facilitará que el transporte disminuya sus emisiones contaminantes en 80.000 toneladas de CO2 anuales. Al mismo tiempo, se ahorrarán 30.000 toneladas de petróleo por año si tenemos en cuenta que la línea trasladará tres millones de pasajeros, según los cálculos sobre los que trabaja Renfe. Eso supone, de acuerdo con las cuentas del Ministerio de Fomento, que la línea de alta velocidad evitará 950.000 desplazamientos de coches y más de 6.000 vuelos de avión anuales.

Por su parte, Bombardier Transportation asegura que una de sus prioridades es el reciclaje. Lo consigue usando materiales reciclables en la mayor medida posible, evitando la mezcla de elementos y marcando los polímeros y las baterías. La multinacional de origen canadiense asume el compromiso de que el 90% de los componentes empleados en la fabricación de sus vehículos ferroviarios sean reciclables.

La fabricación del nuevo AVE S-112 se ha llevado a cabo en el Taller Central de Reparaciones de la división Integria de Renfe, en el malagueño barrio de Los Prados (como parte del acuerdo firmado en 2005 por Bombardier-Talgo y Renfe para la producción conjunta),y en los talleres de Talgo situados en Las Matas, en la localidad madrileña de Las Rozas. Fue en 2005 cuando Fomento adjudicó la construcción de 30 unidades del S-112 por 665 millones.(Fuente y foto: Las Provincias)

LA ADJUDICACIÓN DEL TREN BALA PAGÓ 500 MIL DÓLARES AL ASESOR DE JAIME

Se trata de la francesa Alstom. Le entregó, por lo menos, esa suma en el 2007, según surge de los mails de Manuel Vázquez a los que accedió Clarín. Luego, el Gobierno le adjudicó a esa compañía la obra, por 1.320 millones de dólares.

El 9 de junio de 2006 a las dos y catorce de la tarde, Manuel Vázquez, el asesor principal de Ricardo Jaime, escribe un correo electrónico en portugués que, traducido, dice así: “Caro Luciano, como te anticipé Argentina está en proceso de contratar un tren bala (…). Ya están interesadas diferentes empresas del mundo como por ejemplo: Alstom, Bombardier y Siemens. La persona que está monitoreando el proceso y colaborando con el Secretario de Transporte soy yo mismo”.

Apenas tres meses después, Vázquez, a través de su consultora CAESA, firma un contrato millonario con Alstom Brasil, la sede paulista de la fabricante francesa de trenes que finalmente se quedó con la licitación de uno de los principales proyectos argentinos de infraestructura motorizado personalmente por Néstor y Cristina Kirchner: el tren bala que uniría a alta velocidad Buenos Aires con Rosario y Córdoba.

Si se siguen las coincidencias cronológicas, es llamativo que -según consta en los varios de los 20 mil mails incautados por la justicia de las computadoras de Vázquez (Ver página 9)-, el asesor del ex secretario de Transporte facturó al menos unos 500 mil dólares a Alstom Brasil apenas un tiempo después de que esa compañía, agrupada en un consorcio de empresas, presentara su oferta para la licitación.



Este dato se desprende de tres facturas emitidas por CAESA entre el 9 y el 11 de junio de 2007, donde consigna la firma de un contrato por “servicios de levantamiento y análisis de proyectos ferroviarios en la República Argentina según acuerdo de consultoría asignado el 18 de septiembre de 2006 entre las dos empresas (por Alstom Brasil y Caesa). En los tres casos especifica que se realicen los depósitos en el Banco Supervielle de Plaza San Martín.

El seguimiento de Vázquez era tan personalizado que hasta la consultora de medios, Doris Capurro, le envió un mail con el título: “Adjunto comunicado — confidencial” el 26 de marzo de 2007. Adentro, está incluido un archivo institucional donde dice “La oferta del grupo de empresas Veloxia (el consorcio donde estaba Alstom) ofrece una financiación privada por el 100 por ciento para el proyecto COBRA (el tren bala)”. El documento, de doce páginas, tiene la fecha del día siguiente, cuando habría sido distribuido como información oficial de la empresa.

Con el argumento de la crisis financiera y el agregado de la fuerte polémica que se abrió durante y después de esa licitación, el tren bala nunca se subió a los rieles. Pero mientras duró el proyecto (hoy suspendido, pero con el contrato aún vigente), los Kirchner lo impulsaron personalmente.

Otro correo de Vázquez, del 3 de abril de 2006, lo dice de manera explícita: “anoche hubo una reunión con el Presidente de la Nación por el tema del tren Rosario/Córdoba. Este proyecto él lo ha tomado como propio”, en alusión a Néstor Kirchner.

Cuando ya estaba al mando de la Rosada, Cristina anunció la adjudicación en un acto multitudinario en la casa de Gobierno el 16 de enero de 2008. Con el salón Blanco colmado y la Presidenta eufórica por el avance del proyecto, confirmó que el consorcio Veloxia se quedaría con un negocio de 1.320 millones de dólares que insumiría tres años de ejecución. “No es sólo una obra pública con altísima tecnología, sino que estamos dando un salto importante hacia una Argentina diferente que viene a completar un desarrollo y articulación en materia vial para el país”, dijo entonces.

Otro de los correos de Vázquez, fechado el 3 de abril de 2006, da datos reveladores sobre el supuesto direccionamiento de una licitación que por esos días estaba organizándose. El asesor de Jaime le escribe a Apolinar Rodríguez, directivo de Renfe a quien conocía por el convenio de compra de trenes usados del 2005, para pedirle asistencia en los pliegos y le dice: “Están definidas algunas cosas: el equipo a contratar será, en un principio, el que ofrece Alstom”. Son datos que muestran que Manuel Vázquez, era sin duda, un asesor clave en el riñón del poder kirchnerista.

Repercusiones en Chile

Con cautela, la prensa chilena se refirió a la nota de Clarín, en la que se reveló que la empresa Lan pagó una comisión de 1 millón de dólares a Vázquez. “Prensa argentina dice que Lan habría contratado como asesor a funcionario”, dijo el portal del diario La Tercera. “Clarín denuncia millonario pago de LAN a asesor clave”, sostuvo La Nación trasandina. “Clarín involucró a LAN en pago ‘incompatible de una millonaria comisión”, dijo El Mercurio, en su sitio Web.(Fuente: Clarín)

LA EMPRESA VIRGIN QUIERE CONSTRUIR PRIMER TREN DE ALTA VELOCIDAD EN EE.UU.

El grupo británico Virgin ha entrado en la competición por construir el primer tren de alta velocidad de EEUU, el que unirá las ciudades de Orlando y Tampa en el estado de Florida, según informa hoy el diario británico "Financial Times".

Sus socios en esa aventura ferroviaria son, según el diario, la española Obrascón Huarte Laín y las francesas Alstom y Vinci, que compiten con una joint-venture integrada por la empresa británica National Express, la canadiense Bombardier y la estadounidense Kiewit.



El operador de transportes, que vuela a Orlando desde Europa con su división Virgin Atlantic, opta a diseñar, construir y poner en funcionamiento esa ruta de alta velocidad, proyecto valorado en 2.600 millones de dólares (1.910 millones de euros).

Fuentes de Virgin confirmaron al rotativo que iba a entrar en el concurso por hacerse con este proyecto, aunque el anuncio oficial se espera a lo largo de esta semana.

"Estamos interesados en aprovechar todas las oportunidades de inversión en el sector ferroviario tanto en el Reino Unido (donde opera la compañía Virgin Trains) y en el exterior", declaró una fuente al "Financial Times".

La primera fase de la ruta de Florida, la que unirá la ciudad de Tampa al aeropuerto internacional de Orlando con una parada en Disney World, tendrá una extensión de 135 kilómetros.

La segunda fase será la que vaya de Orlando a Miami, una ruta de 386 kilómetros que todavía no ha recibido el estímulo a la inversión necesario, aunque ya se han destinado 8 millones de dólares (5,8 millones de euros) para el estudio de viabilidad de esta segunda etapa.

El grupo Virgin ya tiene intereses en los EEUU, ya que posee un 25 por ciento de la aerolínea de bajo coste estadounidense Virgin America y está planeando lanzar vuelos comerciales al espacio con la empresa Virgin Galactic.

El desarrollo de una red nacional de ferrocarril de alta velocidad fue una de las prioridades en materia de transporte del presidente Barack Obama desde que llegó a la presidencia en enero de 2009.(Fuente: Terra)

ALTE TRANSPORTATION INAUGURA UNA NUEVA PLANTA DE 6.500 METROS2 EN LLICÁ DE VALL (BARCELONA)

Gacetilla de prensa de ALTE TRANSPORTATION

* La compañía, en sólo dos años, desde que iniciase su actividad en enero de 2008, cuenta con una cartera de pedidos de 49 millones de euros, exporta más del 95% de su producción y emplea a 120 trabajadores. El 100% del capital social pertenece a la Corporación Albatros.

* En las nuevas instalaciones, de 6.500 metros2, Alte Transportation continuará con su actividad de diseño, desarrollo y fabricación de equipos de aire acondicionado y módulos y sistemas de baño para las principales constructoras mundiales de material rodante ferroviario. Además, relanzará el área de proyectos de ingeniería de equipos de interior para trenes.

* El 6% del personal se dedica a la Investigación y Desarrollo de nuevas líneas de producto.



El presidente de Alte Transportation S.L. y de la Corporación Albatros, Nicolás Fúster y el Director General de Alte Transportation S.L., Miquel Tuset, han presidido el acto de inauguración de la nueva planta que la compañía ha abierto en Llicà de Vall, en Barcelona.

Con más de 6.500 m2 para producción y logística junto a 900 m2 para oficinas, se trata de unas instalaciones más amplias y modernas desde las que se reforzará la actividad actual de la compañía.

Nicolás Fuster y Miguel Tuset



Alte Transportation atenderá desde esta planta los actuales contratos de suministro de equipos de climatización, módulos WC de trenes, para las principales constructoras de material rodante del mundo. Además, se impulsará la I+D, con la dedicación de 500 m2 de la superficie y el 6% del personal a la investigación de nuevas líneas de producto y se relanzarán nuevas áreas como la ingeniería de equipos de interiores. La compañía ya cuenta con más de una patente en trámite y posee las certificaciones ISO 9001, 14000 e IRIS.

Según el director general de Alte Transportation S.L., Miquel Tuset, con la inauguración de estas instalaciones, la compañía inicia una segunda etapa, “con este cambio entramos en una fase de madurez, formando parte al 100% de la Corporación Albatros. Tenemos el claro objetivo de seguir siendo un referente europeo y continuaremos innovando y mejorando tanto nuestra líneas de producto como su fiabilidad y mantenibilidad”.

Dos años y medio de pleno crecimiento

En sólo dos años, desde que iniciase su actividad en enero de 2008, la compañía factura 20 millones de euros, cuenta con una cartera de pedidos de 49 millones de euros, exporta más del 95% de su producción y emplea a 120 trabajadores. Un crecimiento muy importante que para Alte Transportation significa “formar parte del motor industrial catalán y español en tiempos tan complicados como el actual”.

Además, con estas instalaciones, Llicà de Vall (Barcelona) se convierte en importante referente tecnológico mundial desde donde se contribuirá al impulso de la economía regional.

Tuset ha recordado que en este breve periodo de tiempo “Alte Transportation ya ha conseguido el objetivo de diferenciarse y crear una marca única, con el desarrollo de su propia línea de productos y la consecución de contratos muy importantes con Alstom, Bombardier, CAF, Talgo, AnsaldoBreda, Wabtec y NSB”.

Una evolución que ha convertido a la compañía en el proveedor de las últimas y principales plataformas europeas como el tren de alta velocidad francés (AGV), Regio 2N, Regiolis, Regina y Clase 5 de NSB, entre otras. En estos momentos, suministra equipos para las grandes líneas de metros, redes de cercanías, medias y largas distancias y alta velocidad de Europa.

Un referente internacional en el sector ferroviario: enfoque exportador

Para Tuset, el enfoque hacia la exportación “ha fortalecido este gran crecimiento orgánico y ha conseguido compensar la fuerte reducción del gasto público español. Alte Transportation ha pasado de exportar el 30% al 95% de su producción, con un mayor número de clientes y más diversificados en el mercado exterior”.

Tras esta primera etapa, la compañía quiere reforzar su presencia global “el primer paso hacia este último propósito es nuestra Joint Venture con Kineco, JV Kineco Alte Train Technology, para abordar el mercado Indio.

BOMBARDIER OBTIENE UN CONTRATO DE COCHES DE DOS PISOS PARA LOS FERROCARRILES DE ISRAEL

Unidades para mejorar los servicios de viajeros.

Bombardier y los Ferrocarriles de Israel (ISR), han firmado un contrato para el suministro de coches de dos pisos que incluye un pedido cerrado de dieciocho 18 unidades por importe de 132 millones de euros, y diversas opciones de ampliación.



Los coches se fabricarán en la fábrica de Bombardier en la localidad alemana de Görlitz y en el propio Israel, donde Bombardier está presente desde 1999 suministrando material rodante a ISR.

Las unidades recién contratadas permitirán mejorar la calidad y las frecuencias de los servicios ferroviarios de viajeros israelíes, en el marco del actual proceso de despliegue de una red moderna de transporte colectivo en Israel.(Fuente y foto: Revista Vía Libre)

EL CONSORCIO BOMBARDIER - ALSTOM SUMINISTRARÁ 52 TRENES AL METRO DE MONTREAL

Contrato por importe de 865 millones euros

El consorcio formado por Bombardier y Alstom ha obtenido de la Sociedad de Transporte de Montreal (STM) el contrato para suministrar 52 trenes de metro de nueve coches, un total de 468 coches, que sustituirán a las unidades MR-63, en servicio desde 1966.



El imprte del contrato es de 1.200 millones de dólares canadienses, unos 865 millones de euros, de los que corresponden a Bombardier 742 millones de dólares (519 millones de euros), y a Alstom 493 y 345 millones, respectivamente.

Los vehículos serán diseñados, fabricados y ensamblados en las factorías de Bombardier en La Pocatière y Saint Bruno, en Québec con la colaboración de las de Sorel Tracy y Montréal, de Alstom.

El tren prototipo estará operativo en junio de 2013 y las entregas de los restantes de prolongarán desde febrero de 2014 a septiembre de 2018.El proyecto incluirá un 60 por ciento de contenido canadiense.

Los nuevos tendrán pasillos de intercomunicación entre los coches, asientos, ergonómicos, sistema de información a los pasajeros, circuito cerrado de televisión, y sistema de intercomunicación bidireccional cabina-compartimento de viajeros y cabina -centro de control.

Metro de Montreal

El metro de Montreal cuenta con cuatro líneas con 68 estaciones y un total de 66 kilómetros de vías. Sus trenes recorren anualmente unos 76 millones de kilómetros y está en servicios veinte horas diarias transportando una media de más de 850.000 desplazamientos en día laborable.(Fuente y foto: Revista Vía Libre)

LAS DOS CARAS DE BOMBARDIER

Exporta la mitad de su producción en Trápaga (Vizcaya) mientras cierra las puertas a CAF en Canadá.

Una de cal y otra de arena de Bombardier. La factoría de la empresa canadiense en Trápaga (Vizcaya) destina ya más de la mitad de su producción a la exportación, mientras su campaña nacionalista ha descabalgado a la española CAF de un jugoso contrato con el Metro de Montreal.



De la factoría vasca de Bombardier saldrán los sistemas de propulsión MITRAC para los 50 trenes de alta velocidad ZEFIRO que la multinacional canadiense en asociación con AnsaldoBreda (del grupo Finmeccanica, del que el Estado italiano tiene un 30,2%) se adjudicó hace unas semanas.

El contrato italiano asciende a 1.540 millones de euros, de los que corresponden a Bombardier unos 652 millones. Trápaga, donde el 40% de la plantilla tiene un título superior (licenciado o ingeniero), se lleva entre 175 y 200 millones de ese paquete italiano.

Los trenes que se venderán a Trenitalia, del modelo V300ZEFIRO (llamado ETR 1000 en Italia, con una tecnología similar a la de los AVE 102-112 y 130 españoles), tienen capacidad para 600 pasajeros y puede alcanzar una velocidad comercial de hasta 360 kilómetros por hora. Bombardier tiene hasta ahora pedidos para otros 160 trenes de la familia ZEFIRO, todos para China, algunos de ellos del modelo 380, que pasa por ser el más rápido del mundo de producción en serie, con velocidades de hasta 380 kilómetros por hora y hasta 1.336 plazas.

La directora de la planta vasca, Nieves Barrenechea, explica que en Trápaga se diseñan y ensamblan todos los componentes del sistema de propulsión y control, el "corazón y la mente de un tren", y se fabrica el convertidor. "Consiste en un dispositivo que transforma la energía eléctrica" que le llega al tren desde la catenaria en "órdenes que se transfieren al motor de tracción".

Además del contrato de los trenes para Italia, Trápaga tiene una parte importante del monorraíl para São Paulo (Brasil), con 54 trenes de siete coches (378 coches) que transportará a medio millón de pasajeros diarios en una red de 24 kilómetros y 17 estaciones.

Barrenechea, ingeniera industrial, lleva toda su vida profesional vinculada al sector ferroviario y ocho años como directora de la planta de Trápaga. El hecho de que una mujer dirija una planta industrial sigue siendo una rareza, explica, aunque ella ha tenido "mucha suerte" y no ha encontrado inconvenientes en un mundo que sigue siendo "mayoritariamente masculino". "No conozco otra directora de planta en Bombardier", señala.

La que ella dirige "se parece más a una empresa tecnológica que a una fábrica al uso". "No hay martillazos, ni soldaduras, casi no hay máquina, herramienta ni montaje en serie, ya que se trabaja en función de las necesidades de cada cliente".

Trápaga ganó hace dos años que Bombardier le asignara los sistemas de propulsión para los mercados español, portugués, italiano y latinoamericano "por su nivel de calidad y eficiencia". Hasta 2003 esta planta solo trabajaba para el mercado español, un mercado muy limitado. Con la entrada de Bombardier en 2001 [tras la compra de Adtranz] hubo "una gran renovación de la planta en todos los sentidos", lo que incluyó también una renovación de la plantilla, compuesta ahora por casi 250 trabajadores (Bombardier tiene unos 700 en total en toda España). Sin esos cambios "no tendríamos ahora el nivel de eficacia que tenemos", asegura.

Pero no todo son buenas noticias en la planta vizcaína. Esta pasada semana comenzaron paros parciales de la plantilla por la negociación del convenio colectivo. Barrenechea está convencida de que se firmará "seguro" y explica que lo que se está discutiendo es qué parte de la subida salarial será consolidable y cuál no.

Bombardier (que recientemente presentó al nuevo presidente para España, Álvaro Rengifo, quien releva en el cargo a José Caparrós) tiene además en España un centro de servicios de mantenimiento y de sistemas de señalización en Alcobendas (Madrid), y una planta de montaje de locomotoras en Madrid (en el distrito de Villaverde) conjuntamente con Renfe y otro de montaje de trenes de alta velocidad AVE 102 y AVE 130 en Los Prados (Málaga) con la empresa pública y con Talgo.

La alianza con otras empresas es muy habitual en el sector, si bien siempre se refieren a proyectos concretos, según explica el nuevo presidente para España, Álvaro Rengifo.(Fuente: ElPaís.com)

BOMBARDIER SE ADJUDICA UN SUMINISTRO DE TRENES EN ISRAEL POR 132 MILLONES DE EUROS

Bombardier se ha adjudicado el contrato de suministro a los ferrocarriles de Israel de un pedido de 78 coches de tren de dos pisos, valorado en 132 millones de euros.



La compañía fabricará los coches en la planta alemana de Gorlitz y en Israel, según informó la multinacional canadiense.

Este pedido de coches de doble piso se suma a otros dos importantes contratos de este tipo de material ferroviario logrados recientemente por la empresa en Francia y Suiza.(Fuente. Europa Press)

BOMBARDIER FABRICARÁ EN ESPAÑA PARTE DEL PEDIDO DE TRENES DE MUY ALTA VELOCIDAD LOGRADO EN ITALIA

Bombardier fabricará en España una parte del pedido de cincuenta trenes de muy Alta Velocidad 'Zefiro' que la compañía logró recientemente en Italia, según informó la compañía.

La multinacional canadiense producirá en su planta de Trápaga (Vizcaya) los equipos de propulsión de estos trenes, un trabajo valorado entre 175 y 200 millones de euros.



Bombardier España entra así en la producción del nuevo tren 'Zefiro' de muy Alta Velocidad de la compañía, con capacidad para 600 viajeros y para circular a una velocidad máxima de 360 kilómetros por hora. El grupo ha logrado ya pedidos por un total de 210 de estos trenes, en su mayor parte para China.

Este es uno de los dos contratos que Trápaga acaba de conseguir en sendos pedidos ferroviarios internacionales recientemente conseguidos por Bombardier. El otro pedido consiste también en la producción de los sistemas de propulsión para el monoraíl que la compañía construirá en Sao Paulo (Brasil).

Los dos contratos permitirán reforzar la tasa de pedidos para la exportación (el 60% del total) que actualmente registra esta instalación vasca, que cuenta con 250 empleados, además de amortiguar el descenso de contratos del mercado nacional.

Entre las perspectivas de negocio del fabricante ferroviario en España, destacan los contratos que el sector espera que Renfe lance próximamente para transformar parte de su parque de trenes AVE. Uno de ellos pasa por la adaptación de 10 de Alta Velocidad para el AVE a Francia y otro en la conversión en 'híbridos' (trenes capaces de circular por vías electrificadas y no electrificadas) de varios trenes AVE de ancho variable.

INTERÉS EN EL PEI DE FOMENTO.

No obstante, Bombardier mostró su interés en los contratos de concesión para el suministro, instalación y explotación mediante un contrato de concesión de la denominada 'superestructura' de líneas AVE (sistemas de electrificación y señalización), que actualmente prepara Fomento.

La compañía, que recientemente presentó al nuevo presidente de Bombardier Transportation España, Alvaro Rengifo, quien releva en el cargo a José Caparrós, ve un potencial de negocio en estas concesiones.

A escala internacional, Bombardier está pendiente del pedido de trenes para el AVE en Arabia, entre La Meca a Medina, al que concurre junto con Talgo, con el tren que desarrollaron conjuntamente.(Fuente y foto: Europa Press)