Historia Ferroviaria
Por Juan Carlos Cena (MO.NA.RE.FA.)
El ferrocarril Trasandino Los Andes- Mendoza, hoy en ruinas, fue inaugurado el 5 de abril de 1910 luego de una titánica lucha de muchos años. Su trazado comenzaba en la ciudad de Los Andes (Chile) y subía a través del cajón del río Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde se encontraba el túnel principal que traspasaba hasta Argentina. Luego, bordeando el río Las Cuevas y Mendoza, llegaba hasta la ciudad del mismo nombre a través de un trazado de menor pendiente y mucho menos accidentado.
Su construcción significó un gigantesco esfuerzo de ingeniería, las finanzas y la diplomacia, ya que al involucrar a dos países que para ese entonces se encontraban en litigio, por la definición de sus fronteras, fue necesario redoblar los esfuerzos para conseguir todos los permisos y garantías necesarias.
Sus realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante inglés que se había instalado, en forma muy próspera, en la ciudad de Valparaíso, que para ese entonces era la capital financiera y comercial de Chile.
El interés de los Clark era lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del interior de Argentina con el puerto chileno de Valparaíso, este fue el objetivo central que los impulsó a emprender tamaño proyecto. Además, para ese entonces, ellos mismos ya habían tendido en 1871 el primer servicio telegráfico a través de la cordillera de los Andes, entre Chile y Argentina.
En 1874, el estado de Chile otorga a los Clark la concesión para la construcción, la que debido a problemas financieros se inicia en 1889, en la ciudad de Los Andes. Lamentablemente, la empresa “Ferrocarril Trasandino Clark” siempre tuvo problemas financieros, ya que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse grandes esfuerzos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los estados chileno y argentino. A pesar del empeño, el Trasandino se terminó de construir en 1910.
Debido a lo difícil del terreno, tuvieron que utilizarse tecnologías de punta para la época. Se instalaron cremalleras de tipo ABT (inventada por el suizo Roman Abt) en casi todo el trazado que va desde Río Blanco hasta Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 4,8%, ya que de otra manera las locomotoras no eran capaces de vencer el declive durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo durante la bajada.
Por esta razón, en gran parte del trazado de montaña se usaron durmientes de acero, con el fin de que la vía resistiera la tracción de las locomotoras sobre la cremallera sin deformarse.
También fue necesaria la construcción de innumerables túneles y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre la vía y los convoyes. Esto permitía, asimismo, contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas.
La trocha de la vía era de solo 1 m de ancho. Lo que permitía construir curvas más cerradas en los escabrosos tramos de montaña. Esto obligaba a los pasajeros y a la carga a realizar un transbordo en la ciudad de Los Andes para continuar por las vías del ferrocarril central que tienen una trocha de 1,676 m. Lo mismo ocurría en Mendoza, ya que el FFCC a Buenos Aires también era de trocha ancha.
Es evidente que estos procesos de transbordo hacían más lenta y costosa la operación de este ferrocarril.
Si bien, prácticamente, todo el tendido de montaña se encuentra abandonado y destruido, aún se conservan en operaciones los primeros 30 kilómetros del trazado, específicamente el tramo que va desde la ciudad de Los Andes hasta la localidad de Río Blanco. Allí el ferrocarril, luego de ganar altura a través de una “Z”, llega hasta las instalaciones de la mina de cobre de Saladillo, perteneciente a Codelco.
El trazado desde Río Blanco se encuentra abandonado y destruido por las avalanchas y los cursos de agua, además del robo paulatino de los materiales de construcción de cobertizos y demás edificios. Aunque en algunos lugares se conservan todavía los rieles y la cremallera, prácticamente toda la postación del tendido eléctrico ha sido robada debido a que estaba construida con tubos de acero. Lo mismo ocurrió con todos los cobertizos de madera y los edificios de las estaciones de Hermanos Clark (ex Juncal) y Caracoles y con la subestación eléctrica ubicada junto a la estación de Juncal, cuyos equipos fueron saqueados en busca de cables de cobre y otros materiales valiosos.
En los últimos años se han presentado varios proyectos para la reactivación de este corredor, cada vez más necesario debido a la saturación de la carretera internacional y el alto costo de la suspensión del transporte carretero debido a las grandes nevadas.
La reconstrucción de este ramal solo lo puede realizar el Estado federal, porque el ferrocarril es un bien y una cuestión nacional.
Por ello, es necesario desarrollar una política de Estado del transporte en general y del transporte ferroviario en particular.
Por Juan Carlos Cena (MO.NA.RE.FA.)
El ferrocarril Trasandino Los Andes- Mendoza, hoy en ruinas, fue inaugurado el 5 de abril de 1910 luego de una titánica lucha de muchos años. Su trazado comenzaba en la ciudad de Los Andes (Chile) y subía a través del cajón del río Aconcagua y Juncal hasta Las Cuevas, donde se encontraba el túnel principal que traspasaba hasta Argentina. Luego, bordeando el río Las Cuevas y Mendoza, llegaba hasta la ciudad del mismo nombre a través de un trazado de menor pendiente y mucho menos accidentado.
Su construcción significó un gigantesco esfuerzo de ingeniería, las finanzas y la diplomacia, ya que al involucrar a dos países que para ese entonces se encontraban en litigio, por la definición de sus fronteras, fue necesario redoblar los esfuerzos para conseguir todos los permisos y garantías necesarias.
Sus realizadores fueron los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark, descendientes de un inmigrante inglés que se había instalado, en forma muy próspera, en la ciudad de Valparaíso, que para ese entonces era la capital financiera y comercial de Chile.
El interés de los Clark era lograr una mejor ruta para el intercambio comercial entre los pueblos del interior de Argentina con el puerto chileno de Valparaíso, este fue el objetivo central que los impulsó a emprender tamaño proyecto. Además, para ese entonces, ellos mismos ya habían tendido en 1871 el primer servicio telegráfico a través de la cordillera de los Andes, entre Chile y Argentina.
En 1874, el estado de Chile otorga a los Clark la concesión para la construcción, la que debido a problemas financieros se inicia en 1889, en la ciudad de Los Andes. Lamentablemente, la empresa “Ferrocarril Trasandino Clark” siempre tuvo problemas financieros, ya que el costo de la construcción no fue correctamente evaluado al principio y debieron hacerse grandes esfuerzos para conseguir más apoyo de los incrédulos accionistas y de los estados chileno y argentino. A pesar del empeño, el Trasandino se terminó de construir en 1910.
Debido a lo difícil del terreno, tuvieron que utilizarse tecnologías de punta para la época. Se instalaron cremalleras de tipo ABT (inventada por el suizo Roman Abt) en casi todo el trazado que va desde Río Blanco hasta Las Cuevas, cuya pendiente promedio es de 4,8%, ya que de otra manera las locomotoras no eran capaces de vencer el declive durante la subida ni frenar sobre los rieles cubiertos de hielo durante la bajada.
Por esta razón, en gran parte del trazado de montaña se usaron durmientes de acero, con el fin de que la vía resistiera la tracción de las locomotoras sobre la cremallera sin deformarse.
También fue necesaria la construcción de innumerables túneles y cobertizos con el fin de evitar que las avalanchas de nieve y piedras cayeran sobre la vía y los convoyes. Esto permitía, asimismo, contar con un sitio seguro para guarecerse durante las tormentas.
La trocha de la vía era de solo 1 m de ancho. Lo que permitía construir curvas más cerradas en los escabrosos tramos de montaña. Esto obligaba a los pasajeros y a la carga a realizar un transbordo en la ciudad de Los Andes para continuar por las vías del ferrocarril central que tienen una trocha de 1,676 m. Lo mismo ocurría en Mendoza, ya que el FFCC a Buenos Aires también era de trocha ancha.
Es evidente que estos procesos de transbordo hacían más lenta y costosa la operación de este ferrocarril.
Si bien, prácticamente, todo el tendido de montaña se encuentra abandonado y destruido, aún se conservan en operaciones los primeros 30 kilómetros del trazado, específicamente el tramo que va desde la ciudad de Los Andes hasta la localidad de Río Blanco. Allí el ferrocarril, luego de ganar altura a través de una “Z”, llega hasta las instalaciones de la mina de cobre de Saladillo, perteneciente a Codelco.
El trazado desde Río Blanco se encuentra abandonado y destruido por las avalanchas y los cursos de agua, además del robo paulatino de los materiales de construcción de cobertizos y demás edificios. Aunque en algunos lugares se conservan todavía los rieles y la cremallera, prácticamente toda la postación del tendido eléctrico ha sido robada debido a que estaba construida con tubos de acero. Lo mismo ocurrió con todos los cobertizos de madera y los edificios de las estaciones de Hermanos Clark (ex Juncal) y Caracoles y con la subestación eléctrica ubicada junto a la estación de Juncal, cuyos equipos fueron saqueados en busca de cables de cobre y otros materiales valiosos.
En los últimos años se han presentado varios proyectos para la reactivación de este corredor, cada vez más necesario debido a la saturación de la carretera internacional y el alto costo de la suspensión del transporte carretero debido a las grandes nevadas.
La reconstrucción de este ramal solo lo puede realizar el Estado federal, porque el ferrocarril es un bien y una cuestión nacional.
Por ello, es necesario desarrollar una política de Estado del transporte en general y del transporte ferroviario en particular.
Hay un proyecto,de hacer un tunel de lado a lado,lo que permitiria ser operativo,todo el año.quien sabe si algun dia se hara.
ResponderEliminarEduardo Iocco
PRIMER PARTE: Muy linda la nota y saco a relucir que en enero de 2020 se cumpliran 25 años del primer cruce de Los Andes en ferrocleta, del cual el periodico Los Andes de la ciudad de Mendoza me hizo una excelente nota en la cual me otorgo foto y comentario en primera pagina y toda la contratapa del diario para esta epopeya a mi regreso de Chile y canal 7 de esa misma ciudad me hizo una linda nota tambien en la estacion Mendoza del Belgrano. Fue una aventura maravillosa que me permitio valora muchas cosas y luego proseguir mi viaje por 7 provincias mas incluso transite por La Rioja donde conoci al entonces presidente Carlos Menem gracias a la ferrocleta independientemente del mal que le hizo al ferrocarril. Antes de llegar a Las Cuevas por motivos de avalanchas, una camioneta me paso hasta la frontera con Chile. Migracion en Chile la pase a pie con la ferrocleta armada pero llevandola de tiro sobre el asfalto, y luego un camion me bajo por Caracoles, ya que era imposible transitar por las vias en el año 1995 y me bajo en Rio Blanco donde tuve la oportunidad de poner mi ferrocleta en la via angosta, pero por cuestiones de seguridad no pude transitar ya que hay trafico diario y no era conveniente arriesgar, de todos modos por la gentileza del personal ferroviario de Chile, pusimos la ferrocleta en un vagon que tienen 2 o 3 tolvas, y entre medio de las tolvas viaje hasta Los Andes admirando un paisaje bellisimo, donde si pude transitar por las vias en esa estacion.
ResponderEliminarSEGUNDA PARTE: Decir que mi vehiculo causo admiracion es poco)). Al dia siguiente tuve que ensanchar la ferrocleta pues comienza el tramo de via ancha, en el cual me transporte hasta San Felipe. La via no estaba en buenas condiciones, muchos clavos sueltos o flojos, pero yo andaba alli. Hasta esta ciudad llegaba el "Merval", que era un servicio de tren local electrico que llegaba desde Valparaiso, de ahi su nombre MER VAL, o sea, metro de Valparaiso y tuve intenciones de ir hasta esa ciudad pero realmente no era facil, pues violaba las reglas en pais ajeno, de todos modos tuve oportunidad de ir desde San Felipa hasta el cruce con la ruta 60 diria que a unos 10 kilometros mas adelante - sali despues del MerVal - donde me sali de la via en espera de un tren de carga que me seguia. Recuerdo que yo dije en la estacion al personal antes de salir que iria unos kilometros y me saldria de la via para que me pasara el carga, pero una confusion hizo que retrasaran la salida del carga por que yo no llegaba, y cuando el carga llego al paso a nivel donde yo esperaba a un lado de las vias con mis dos banderas argentinas y mis dos escudos en el frente, el maquinista me vio con anticipacion, pasaron muy lento el paso a nivel porque venian con precaucion quizas por mi, y desde la puerta de la locomotora color naranja con cuerpo entero afuera me dijo muchas palabras que si bien fueron de reproche e insultos, no las tome en cuenta dado mi entusiasmo por estar en otro pais en mi experiencia y yo los salude. En el paso a nivel los automovilistas miraban asombrados pues nadie habia hecho nada parecido)). Entonces regrese a San Felipe algo tarde, tipo 7 de la tarde en ese verano, y le comente el percance a los de la estacion. Al dia siguiente emprendi mi regreso por la via a Los Andes como si nada hubiera pasado y alli saque mi ferrocleta de la via y fui a la carretera que esta a un costado de la via en espera que algun gentil camionero me llevara hacia la frontera, lo cual ocurrio. Ya en territorio argentino, una camioneta me llevo hasta antes de Las Cuevas donde pude poner en la via otra vez mi vehiculo y de alli regresar sin prisa a la ciudad de Mendoza. Fue una experiencia de vida maravillosa, recorrer kilometros de vias sin prisa y con total libertad de avanzar, o de retroceder o de caminar a pie donde quisiera, y disfrutar la montaña como nunca lo habia hecho. En el regreso confieso que disfrute menos pues la pendiente descendiente hizo que disfrutara mas la facilidad de moverme casi sin pedalear lo que hizo que me centrara mas en la via que en los paisajes mientras que en la ida fue todo un sacrificio tener que esforzarme en las subidas y hasta incluso molestarme tener que detenerme porque habia piedras en la via y luego retomar el ascenso. Me gustaria estar presente otra vez alli pero no podre, y recomiendo que quien lo pueda hacer, lo haga, son experiencias de vida que no se repetiran y quizas mas adelante no se puedan hacer si levantan las vias. Gracias.
ResponderEliminarMuy buena nota JUAN C. CENA Felicitaciones Un Abrazo.-
ResponderEliminarAtte.-
Francisco R. Soto
Hay que empezar a organizarse en todo el país para exigir un tren paralelo a la ruta 40 bien federal !!! reuniones proyectos y petitorios.
ResponderEliminarRaúl Ascaso
HERMOSO RECUERDO.
ResponderEliminarVÍCTOR DÍAZ
Hace un mes estuve en Mendoza, me gustan los ferrocarriles, lo que vi es que esta todo abandonado, solo quedan los puentes, las estaciones destruidas, en algunos lugares las avalanchas se llevaron los rieles y los túneles de chapa contra las nevadas también se están cayendo, están abandonados los barrrenieves y algunos vagones en una estación llendo para Cacheuta. Creo además que por lo accidentado del ramal y los pocos vagones que llevaba mí opinión personal es que hoy sería económicamente inviable.
ResponderEliminarChapatin De La Barrera
Llege de un mes a Punta de Vacas y trabaje del 22 de junio de 1974 hasta el 20 de noviembre de 1994 fuimos los últimos que quedamos.Ferrocarril General Belgrano trocha angosta.Trasandino.
ResponderEliminarCarlos Danielb Toconas
Dios quiera se concrete el Bioceánico!!
ResponderEliminarAlejandro