30 de mayo de 2017

La mira en funcionarios y empresarios

Actualidad

El fiscal imputó a Calcaterra –primo de Macri y hasta hace poco dueño de Iecsa–, al representante de Odebrecht en el país y a ex funcionarios como Jaime. Pidió cruces de llamadas y otras medidas.

El dictamen del fiscal federal Franco Picardi encuadra la adjudicación del soterramiento de la Línea Sarmiento en “un habitual, complejo e ilícito modus operandi de empresas de origen extranjero y socios locales con pretensiones económicas, contractuales y financieras en la adjudicación de obra pública”. A lo largo de cuarenta páginas, imputa tanto a empresarios como a funcionarios: por un lado apunta al dueño hasta poco de la empresa Iecsa y primo de Mauricio Macri, Angelo Calcaterra, y el CEO de la firma, Javier Sánchez Caballero, y al hombre que representaba a la brasileña Odebrecht en la Argentina, Mauricio Couri Ribeiro; también sumó a Jorge “Corcho” Rodríguez, quien se sospecha pudo haber actuado como intermediario; y dentro del ámbito gubernamental, señala al ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, su mano derecha Manuel Vázquez y el ex secretario de Obras Públicas José López, el hombre atrapado con 9 millones de dólares entrando a un convento. Los principales delitos que les adjudica son defraudación, soborno transnacional y dádivas. La presentación que hizo Picardi ante el juez Marcelo Martínez de Giorgi señala que Iecsa y Odebrecht se postularon como socias y que protagonizaron junto con otras compañías mecanismos de “cartelización” implementados para reducir la competencia y que siempre ganaran las mismas. Dice que es un procedimiento análogo al que se detectó en Brasil en el caso Lava Jato.


Una larga lista de medidas de prueba pedidas por el fiscal incluye un entrecruzamiento de llamadas entre los funcionarios implicados y los empresarios del consorcio adjudicatario del soterramiento, integrado por la sociedad Iecsa/Odebrecht más la italiana Ghella y la española Comsa. Ante diferentes organismos (como la UIF y el Banco Central) solicitó datos sobre cuentas bancarias vinculadas a todos ellos y sus movimientos. El período que abarcan las medidas va de 2005 a 2014.

Picardi requirió también la ampliación de un peritaje sobre una notebook HP modelo 432 que utilizaba Couri Ribeiro, ya que en el análisis que hizo hasta ahora la Policía Federal se determinó que habían sido borrados gran cantidad de archivos que podían estar vinculados o identificados con las palabras “soterramiento”, “Sarmiento”, “Klienfeld Services Ltd” (una empresa offshore que se usó para canalizar coimas al menos en casos detectados en Brasil) y “Antigua Overseas” (un banco utilizado para recibir sobornos). Ahora el fiscal pidió que se rastreen archivos con otras palabras “clave”: “División de operaciones estructuradas” (un área creada por la empresa Odebrecht para ocuparse de los pagos ilegales con fondos que la firma no registraban en sus balances); “Drousys” (sistema de comunicaciones utilizaban en ese área); “my web day” (el sistema para hacer solicitudes de pago que utilizaba Odebrecht); la sigla “DGI”, usada para aludir a coimas; más los nombres de los funcionarios y de los empresarios.

Odebrecht, como ya es conocido, informó en Estados Unidos, que entre 2007 y 2014 ordenó pagos por 35 millones de dólares en sobornos a intermediarios de funcionarios del gobierno argentino. Así lo recuerda el dictamen de Picardi, y agrega que por los proyectos de obra que la empresa consiguió (soterramiento, plantas potabilizadoras y gasoductos del Norte y del Sur) Odebrecht “obtuvo ganancias por 278 millones de dólares”. Cerca de 3 millones de dólares, añade, fueron pagados entre 2011 y 2014, a sabiendas de que los pagos estaban destinados a funcionarios argentinos.  

La causa por el soterramiento del Sarmiento se inició en marzo de 2016 por una denuncia de Graciela Ocaña, quien dijo que había tomado conocimiento de un informe brasileño de la operación Lava Jato, que mencionaba a empresas que se habrían utilizado para recibir pagos de coimas de Odebrecht ligadas a la Argentina: Controles y Auditorias Especiales (de España y de Argentina), vinculada con Jaime y Vázquez, que habrían recibido dinero vía la offshore “Klienfeld Service Ltd”. Ocaña detalló pruebas que involucraban a Jaime, Vázquez y Ribeiro: correos electrónicos entre Vázquez y el hombre de Odebrecht, y registros de transferencias de “Klienfeld Services LTD” a “Pribont Corporation S.A.” por 80 mil dólares en el First Caribbean Internacional Bank. Ocaña decía que el beneficiario sería Jaime y que en un correo electrónico Vázquez le reclamaba a Couri Ribeiro por “problemas” con un pago, que sería una coima. Un informe del país vecino decía que el hombre con acceso a las cuentas de sociedades off shore era Fernando Migliaccio Da Silva, ejecutivo Odebrecht. Ribeiro le reenvía a Da Silva un correo con los reclamos Vázquez.  También habría dejado asentado que Sánchez Caballero, gerente de Iecsa, “mantuvo reuniones para tratar el pago de coimas del soterramiento del tren Sarmiento” por sumas superiores a 20 millones de dólares.

Tras la denuncia inicial Picardi impulsó la investigación, pero recién ahora definió la maniobra investigada y los imputados: “el posible pago de sobornos por parte del grupo Odebrecht y socios locales (Iecsa) a funcionarios públicos integrantes de la estructura del entonces Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, para lograr la adjudicación y continuidad en las distintas etapas de la obra ‘Soterramiento del Corredor Ferroviario Caballito-Moreno’ de la Línea Sarmiento, acto administrativo que benefició al consorcio integrado por las firmas Iecsa S.A., Constructora Norberto Odebrecht S.A., Ghella Societa Per Azioni y Comsa S.A”. Planteó que en Argentina, igual que en Brasil, se habrían cartelizado las contratistas entre sí “para reemplazar una competencia real por una aparente en el marco de la presentación de sus ofertas en los procesos licitatorios de las contrataciones o similares”.

Picardi también pidió datos sobre la investigación que señala al titular de la AFI, Gustavo Arribas, como posible receptor de coimas. Así lo señaló el arrepentido brasileño Leonardo Meirelles. En los próximos días llegaría al país información sobre las diez transferencia de 850 mil dólares que señaló.Fuente: Página12.com (Nota enviada por nuestro colaborador Jorge Zatloukal)

Santa Cruz: Gremios plantearon preocupación por trabajadores de Punta Loyola

Gremiales

Integrantes de distintos gremios participaron en la reunión de la comisión de Energía en la Cámara de Diputados con el fin de exponer a los legisladores su preocupación por la estabilidad laboral de más de 200 trabajadores del Puerto de Punta Loyola. Se convocará al interventor Zeidán a un encuentro para el próximo 15 de junio.

a Comisión de Desarrollo, Energía, Combustibles, Minería, Industria y Comercio, de la Cámara de Diputados, recibió hoy martes a integrantes de los gremios ATE, La Fraternidad y APS (Asociación del Personal Superior Profesional y Técnico de YCF), todos relacionados a la cuenca carbonífera y el puerto de Punta Loyola. Este encuentro tuvo como fin exponer ante los legisladores sobre la situación de inestabilidad laboral que están pasando los trabajadores de Punta Loyola, luego que se indicara desde la intervención que podría haber una reducción de personal en el puerto.


Este encuentro, que se extendió por más de dos horas, contó con la participación de los diputados integrantes de la comisión: Matías Mazú, Ariel Garay, Víctor Álvarez, Sergio Bucci, Javier Flores, Santiago Gómez, y Gerardo Terraz, a quienes se sumaron también Carlos Santi, Darío Menna, Gabriela Mestelán, Alberto Lozano, César Ormeño, Claudio García y Matías Bezi. Por su parte, tomaron la palabra, entre otros, Adrián Campos, en representación de los trabajadores del puerto, Mauricio Pellegrini de ATE, Guillermo Barrionuevo de La Fraternidad, Pablo Mercado de APS, y Cristian Oliva y Juan Pablo Barrera, ambos de Río Turbio.

Los trabajadores hablaron sobre diferentes aspectos de la problemática, a la vez que remarcaron la urgencia de llegar a un acuerdo con YCF en el corto plazo y manifestaron su preocupación por las manifestaciones vertidas por representantes de la empresa, por el interventor Omar Zeidán y por integrantes del gobierno nacional, que apuntan a un achicamiento del personal del puerto e incluso de la desactivación de la línea ferroviaria que une Punta Loyola con el yacimiento en Río Turbio. Luego de intercambiar opiniones con los legisladores, se acordó citar a Omar Zeidán y a los gremios a una reunión que podría desarrollarse el próximo 15 de junio, luego de la sesión de la Cámara de Diputados. Por otra parte, los trabajadores entregaron diversas notas a los legisladores.

Balance

Cristian Oliva, Secretario Normalizador de ATE Río Turbio, expresó su satisfacción al realizar un balance positivo de la reunión, destacando principalmente que “estamos buscando una solución para los compañeros de Punta Loyola porque es una situación bastante complicada la que están pasando”, agregando que “se ha dicho claramente que los 240 compañeros no son factibles en el puerto, sino que hay que dejar 50 y los otros llevarlos a Río Turbio”. Por otra parte, comentó Oliva que “en Río Turbio tenemos situaciones muy complicadas, como la falta de inversiones, “porque nos han dicho desde el Gobierno Nacional que hay inversiones y no las hemos visto, no tenemos ni los insumos básicos y permanentemente se esta apuntando al trabajador”.

Asimismo, lamentó el dirigente sindical que desde la intervención de la empresa “no están dando las respuestas que necesitamos” y remarcó que “estamos buscando que el trabajador tenga estabilidad laboral”, a la vez que indicó que “van a llamar a la intervención y a los sindicatos para que podamos hablar y sacarnos las caretas, capaz que nosotros estamos equivocados o capaz que ellos están equivocados, pero la mejor forma es que podamos estar cara a cara diciéndonos las cosas”.

Por otra parte, Pablo Mercado, de APS, afirmó que los diputados “nos atendieron bien, escucharon las problemáticas que tenemos en la empresa y en el yacimiento, y principalmente vinimos a plantear el tema de Punta Loyola, porque en la última paritaria la empresa nos informó que el puerto y el ferrocarril no tienen viabilidad y no estaban contemplados dentro del proyecto y la planificación de la empresa y esto significaba que 220 compañeros podrían quedar en situación de despido o le iban a dar la posibilidad de acogerse al retiro voluntario o suspenderlos por 3 a 6 meses en su casa cobrando un sueldo y después vendría la baja”.

Ante todo ello, indicó el gremialista, afirmando que en diversas reuniones “fuimos bien claros, decidimos que no vamos a avanzar en las paritarias hasta que no estén los compañeros de Punta Loyola adentro, eso le explicamos a los diputados y ellos han escuchado y van a ver si el interventor puede asistir a una reunión los gremios”.TiempoSur.com

Mendoza: El ramal olvidado, que alguna vez fue una arteria principal

Actualidad

El ramal José Néstor Lencinas-Colonia Alvear Norte fue conectividad y desarrollo para la región Este y Sur.


No ha pasado tanto tiempo, 20 años no son nada, después de todo. Sin embargo, para la naturaleza del secano mendocino es suficiente para avanzar sobre lo que fue una arteria de desarrollo. Avanzar sobre ella y casi borrarla. Los alpatacos y los algarrobos ya han crecido entre los durmientes y prácticamente, no se ven. Algunos rieles han desaparecido. Las señales siempre indican vía libre, imposibles de mover por el óxido y porque ya no hay nadie allí que se deba preocupar por ellas.DiarioUNO.com

Paraguay: En Luque, el patrimonio ferroviario se derrumba un poco más cada día

Exterior

Es casi inminente el derrumbe total de la histórica estación ferroviaria de Luque. A pesar de haber sido declarada “patrimonio cultural y de interés municipal”, a casi un año de tal resolución, no se realizó aún ni una sola obra de refacción edilicia. La plaza en el predio de la misma es la prioridad.

El 6 de junio de 2016, la Junta Municipal de esta ciudad declaró la antigua estación local del tren de los López como un complejo histórico de interés cultural, incluyendo “las mejoras realizadas en el lugar”, siendo éstas fantasmas, pues nunca se hizo nada.


La estructura edilicia está a punto de derrumbarse por completo (se cae un poco cada día, y más aún con las últimas lluvias), y sin embargo, se priorizaron refacciones en el patio de la misma, con la intención de convertirla en una plaza con el apoyo de la Municipalidad, Fepasa y el sector privado.

“Las obras están avanzando y pronto quedará muy linda (la estación). Vamos a recuperar esos vagones”, indicó el intendente Carlos Echeverría (ANR), tiempo atrás, al ser consultado sobre cuándo iniciarán la restauración de la antigua casona.


Existen proyectos desde el 2010 con la intención de recuperar el patrimonio histórico, sin embargo, tanto los distintos periodos de gobiernos municipales como Ferrocarriles del Paraguay (Fepasa) no se han pronunciado al respecto.

Vecinos del lugar, quienes prefirieron no ser citados, manifestaron que “hace años” nadie invierte en el lugar. “La mayoría de los concejales vienen a mirar y demuestran supuesta lástima e interés y prometen su mejora, pero hasta hoy no se hizo nada. Vivimos toda la vida acá y da pena ver cómo algo que guarda muchas historias de nuestros antepasados, va cayendo a pedazos. Esto pudo ser un lindo lugar donde preguntar por la cultura luqueña”, coincidieron en expresar algunos indignados pobladores.

Las grietas en las paredes comenzaron a acentuarse hace dos años, y a pesar de esto, solo “decidieron” colocar unos postes de maderas, que a duras penas sostienen la antigua estructura. Según Fepasa, la obra de construcción del “parque” estaba proyectado para 60 días, pero continúa, a pesar de haberse iniciado en febrero pasado. En el mejoramiento del aspecto del patio de la misma estación se invertirán G. 800 millones, con aporte privado, Fepasa y la Municipalidad de Luque, informaron.ABCColor.com

Bombardier suministrará 33 coches de dos pisos a los Ferrocarriles Israelíes

Empresas


Bombardier suministrará 33 coches de dos pisos de su modelo Twindexx Vario a los Ferrocarriles Israelíes, ISR, con los que su parque de este tipo de material se situará en los 458 coches.

El importe del pedido, que se inscribe en un acuerdo maraco firmado en octubre de 2010, asciende a 56 millones de euros y las últimas entregas están previstas para febrero de 2019.

Los nuevos coches serán una versión mejorada de la de los que ya explota ISR, con nuevos equipos y tecnologías como el sistema de información al viajero, la climatización o los bogies con suspensión secundaria neumática. Un sistema de seguridad bloqueará el movimiento del tren mientas no estén completamente cerradas todas las puertas de la unidad.


Estos coches serán remolcados por las nuevas locomotoras eléctricas Traxx AC de Bombardier, contratadas en 2015 por ISR, formando composiciones de ocho coches capaces para más de mil pasajeros.

Bombardier Transport cuenta con un centro de mantenimiento en Haifa, donde actualmente 293 coches de dos pisos están siendo sometidos a una modernización que les permitirá circular a 160 km/h y con tracción eléctrica.RevistaVíaLibre.com

Chile: Locomotora de vapor Nro. 607 encabezó celebración del "Dia del Patrimonio" en la estación Central

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Paola Tapia, junto a la Gerente General de Grupo EFE, Marisa Kausel, dieron el vamos a la actividad. Arica, Valparaíso y Concepción también se sumaron con visitas guiadas a las instalaciones, exposiciones y paseos en tren.

A las 11:30 horas de esta mañana ingresó a la Estación Central, la antigua locomotora a vapor 607 de 1913, dando inicio a la masiva celebración del Día del Patrimonio Cultural en los andenes de la terminal ferroviaria, que reunió a miles de personas.

La antigua máquina -que fue armada en Chile en 1913, por la sociedad Maestranza Caleta Abarca en Viña del Mar y dedicó gran parte de sus años de servicio a los ramales del sur de Chile-, llegó comandada por la Ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Paola Tapia y la Gerente General del Grupo EFE, Marisa Kausel.


La actividad reunió una serie de piezas históricas de Ferrocarriles del Estado, entre las que se cuenta el coche dormitorio de 1929, coche comedor, una de las primeras locomotoras eléctricas de Chile y también, el servicio turístico Tren del Recuerdo, que viaja cada 15 días al Puerto de San Antonio.

Para la Ministra de Transportes, Paola Tapia, el día del Patrimonio Cultural de Chile, “para nosotros es muy importante poder destacar los servicios de ferrocarriles, que han acompañado el desarrollo de los sistemas de transporte de nuestro país por más de un siglo. Este día es, entonces, una oportunidad para que las personas puedan conocer la historia del ferrocarril, un servicio que ha contribuido a conectar a todos los chilenos por más de 100 años”.

A su vez, la Gerente General de Grupo EFE, Marisa Kausel, señaló que “la gente siente un gran cariño por Ferrocarriles y para nosotros es un honor abrir las puertas de la principal estación de trenes del país, para que la comunidad pueda conocer una parte importante de la historia y del patrimonio de Ferrocarriles, con esta gran muestra de trenes y locomotoras”.

La muestra también contó con una entretenida maqueta interactiva de seguridad, que permitió que grandes y chicos visualizaran en tamaño escala los riesgos de cruzar la vía férrea sin respetar las señales del tránsito, haciendo un llamado al autocuidado de peatones y automovilistas.

A su vez, el ferromodelismo se tomó el ingreso de la Estación Central,  replicando en miniatura desde locomotoras eléctricas y diésel, hasta paisajes que simulan importantes hitos de la red de ferrocarriles en nuestro país.

La actividad se extendió desde las 10:30 a las 17:30 horas y se sumó a las celebraciones de Ferrocarriles y sus empresas filiales en regiones. De esta forma en Arica la comunidad pudo visitar la Maestranza Chinchorro, mientras que en Metro Valparaíso, la estación Viña del Mar contó con una interesante muestra de esculturas hechas en base a durmientes.

Finalmente, la región del Bio Bio festejó el fin de semana con un tren turístico del recuerdo entre Concepción y Laja, una exhibición de coches antiguos y paseos en las cercanías de la estación de la capital penquista.       

29 de mayo de 2017

RER: Muy difícilmente pueda justificarse esta inversión de 3.300 millones de dólares cuando ya los subterráneos conectan esas estaciones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En un artículo del diario La Nación del día de la fecha con el título "Proyectos públicos injustificados" expresa, entre otras cosas, con relación a obras de infraestructura ferroviaria, lo siguiente:

En 2008 fue modificada la ley permanente de presupuesto para incorporar la siguiente disposición: "El Poder Ejecutivo Nacional, con intervención del Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, establecerá un programa de inversiones prioritarias (PIP) conformado por proyectos de infraestructura económica y social que tengan por destino la construcción de bienes de dominio público y privado para el desarrollo del transporte, la generación y provisión de energía, el desarrollo de la infraestructura educativa, ambiental y la cobertura de viviendas sociales. Los proyectos y obras incluidos en el programa mencionado en el párrafo anterior se considerarán un activo financiero y serán tratados presupuestariamente como adelantos a proveedores y contratistas hasta su finalización".


Traduciendo esta disposición al idioma de la contabilidad pública, se dice que las inversiones PIP se hacen figurar "debajo de la línea" y por lo tanto no son computadas para determinar el resultado fiscal, sea déficit o superávit. Es así como muchas inversiones en caminos, ferrocarriles, represas u otras, que se hacen a puro gasto público, en caso de estar incorporadas al PIP no inciden en el cómputo del déficit fiscal. Pero hay más. Esta modificación legislativa permite que los proyectos incluidos en los PIP, por considerarse inversiones financieras, no están obligados a realizar un estudio de rentabilidad económica tal como lo exige la misma ley permanente de presupuesto para inversiones de más de un determinado monto.


Se ha perdido de esta manera un instrumento fundamental para establecer prioridades y descartar proyectos de inversión antieconómicos. Los estudios de factibilidad son además necesarios para determinar la mejor alternativa de un proyecto para lograr un mismo fin al menor costo o en la mejor oportunidad. La exigencia de estos análisis de rentabilidad tuvo comienzo con la ley de presupuesto de 1977 y fue la base para sustentar la racionalidad y la justificación de las inversiones públicas. Esto no quiere decir que el mecanismo haya funcionado siempre bien, pero aportó sin duda un mayor grado de racionalidad a la inversión pública.

El RER es un ambicioso proyecto ferroviario para conectar bajo el subsuelo del centro de la Capital las líneas que llegan a Retiro, Constitución y Once. Muy difícilmente pueda justificarse esta inversión de 3300 millones de dólares cuando ya los subterráneos conectan esas estaciones. No hay ningún análisis de factibilidad económica, pero ya se destinan fondos a este proyecto en el presupuesto de 2017.

El soterramiento de la Línea Sarmiento ya estaba contratado por el gobierno anterior. Fue una obra decidida para evitar los frecuentes accidentes en pasos a nivel y para permitir mayor frecuencia de trenes. Lo que no se advirtió, por omitir una previa evaluación económica, es que el mismo efecto se podría obtener con 36 cruces bajo nivel que cuestan en su conjunto la décima parte de los 3.000 millones de dólares que serán necesarios para poner bajo tierra 34 km de vía y 14 estaciones. Este gobierno decidió continuar con esta obra que estaba apenas iniciada. No sólo costará diez veces más que su alternativa, sino que el túnel de 10 metros de diámetro para solo doble vía terminará con la posibilidad de correr trenes rápidos al perderse la cuádruple vía actual entre Villa Luro y Haedo.

Dentro de las obras listadas en el PIP es difícil encontrar alguna cuya urgencia o importancia estratégica justifique esquivar un previo análisis técnico económico para decidir ejecutarlas. Máxime cuando todo indica que no pasarían ese examen. También debe mencionarse el caso de otras jurisdicciones distintas de la nacional. Hay evidencias de inversiones injustificables en provincias y municipios. Por ejemplo, el costoso desplazamiento de la autopista Illia decidido por el gobierno de la ciudad de Buenos Aires.

Por último el diario La Nación expresa que "es un deber del Estado invertir bien el dinero de los contribuyentes o el que provenga de deudas que habrá que devolver. Debe derogarse esta objetable disposición que exime a los proyectos PIP de realizar una previa evaluación económica para ser aprobados y que además no contabiliza su incidencia en el resultado fiscal".

Se autoriza convocatoria formular observaciones y sugerencias anteproyectos Pliegos Especificaciones Técnicas RER Etapa Estación Central Obelisco

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución 316-E/2017 de fecha 24 de Mayo de 2017 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se autoriza la convocatoria a formular observaciones y/o sugerencias sobre los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas para la construcción de la “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES -RER ETAPA 1, FASE 2, ESTACIÓN CENTRAL OBELISCO”. Dichos anteproyectos se adjuntan como Anexo I PLIEG-2017-09679366-APN-MTR y Anexo II (PET V.1 IF-2017-09787238-APN-MTR; PET V.2 IF-2017-09787528-APN- MTR; PLANO 1 IF-2017-09696919-APN-MTR; PLANO 2 IF-2017-09682849-APN-MTR; PLANO 3 IF-2017-09683290-APN-MTR; PLANO 4 IF-2017-09683760-APN-MTR; PLANO 5 IF-2017-09684107-APN-MTR) y forman parte de la presente resolución.


Para una mejor información transcribimos Resolución Nro. 316-E/2017, que expresa los siguiente:

VISTO el Expediente Electrónico Nro. EX-2016-03064310- APN-SECPT#MTR, la Ley Nacional de Obras Públicas N° 13.064, el Decreto Nº 375 de fecha 18 de febrero de 2016 y el Decreto Delegado Nº 1023 de fecha 13 de agosto de 2001, y CONSIDERANDO:

Que por el Decreto N° 13 del 10 de diciembre de 2015 se modificó la Ley de Ministerios Nº 22.520, a fin de adecuar la organización ministerial de gobierno a los objetivos propuestos para cada área de gestión, jerarquizando y reorganizando funciones con el propósito de racionalizar y tornar más eficiente la gestión pública, creándose nuevos organismos y disponiéndose transferencias de competencias.

Que como consecuencia de ello, mediante el citado Decreto se creó el MINISTERIO DE TRANSPORTE otorgándole, entre otras, la competencia específica de entender en la determinación de los objetivos y políticas del transporte.

Que mediante el Decreto N° 375 de fecha 18 de febrero de 2016 se delegaron en el MINISTERIO DE TRANSPORTE, las facultades y obligaciones determinadas por la Ley Nacional de Obras Públicas N° 13.064 para la contratación y ejecución de construcciones, trabajos o servicios que revistan el carácter de obra pública, y para la adquisición de materiales, maquinarias, mobiliarios y elementos destinados a ellas, en el ámbito de su competencia.

Que, asimismo, en el ejercicio de sus respectivas competencias la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE y la SECRETARÍA DE PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE han propuesto llevar a cabo el proyecto denominado “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES (RER)”.
Que dicho proyecto comprende la construcción de una red de túneles que vincularán las principales líneas ferroviarias de la Región Metropolitana que acceden actualmente a estaciones cabeceras ubicadas en el ejido de la CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES.

Que ante la dimensión del mentado proyecto, éste fue dividido en distintas Etapas y Fases.

Que las reuniones oportunamente convocadas para formular observaciones y/o sugerencias vinculadas a la Fase 1, Etapa 1 denominada “ESTACIÓN PLAZA CONSTITUCIÓN SUBTERRÁNEA”, ya se han realizado con una amplia concurrencia de interesados.

Que en esta instancia, es oportuno dar inicio a la convocatoria para formular observaciones y/o sugerencias de la denominada Etapa 1, Fase 2 que consiste en la ejecución de la obra: “ESTACIÓN CENTRAL OBELISCO”.

Que las áreas técnicas con competencia en la materia dependientes del MINISTERIO DE TRANSPORTE han llevado a cabo los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas de la mencionada obra, que servirá de base para la confección de los instrumentos licitatorios a utilizarse en el procedimiento de selección del contratista que en su oportunidad se convoque.

Que el artículo 8 del Decreto N° 1023 de fecha 13 de agosto de 2001 autoriza a llevar a cabo una instancia previa al llamado a licitación, para que los interesados formulen observaciones a los proyectos de pliegos.

Que se considera necesario utilizar este procedimiento atento al alto impacto que implicará la obra proyectada y la complejidad que representa su planificación y ejecución.

Que por ello se considera oportuno generar una instancia preliminar de convocatoria a efectuar observaciones y/o sugerencias a los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas para la construcción de la obra “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES RER: Etapa 1, Fase 2, ESTACIÓN CENTRAL OBELISCO”.

Que este procedimiento, resulta un instrumento valioso que coadyuva a la transparencia en las contrataciones, facilitando la participación de los sectores interesados y la ciudadanía en general, en la elaboración de los pliegos.

Que las observaciones y/o sugerencias que se realicen tendrán carácter de colaboración con la Administración Pública Nacional y no generarán derecho alguno en favor de los interesados.

Que someter a observaciones y/o sugerencias los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas tiene como finalidad la posibilidad de mejorar el proyecto de obra, posibilitando su concreción y dado que el mismo –en su oportunidad- servirá como instrumento licitatorio.
Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por la Ley de Ministerios Nº 22.520 (T.O por Decreto 438/92) y sus modificatorias y el Artículo 8º del Decreto Nº 1023 de fecha 13 de agosto de 2001.

Por ello, EL MINISTRO DE TRANSPORTE RESUELVE:

ARTÍCULO 1º.- Autorízase la convocatoria a formular observaciones y/o sugerencias sobre los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas para la construcción de la “RED DE EXPRESOS REGIONALES DE LA REGIÓN METROPOLITANA DE BUENOS AIRES -RER ETAPA 1, FASE 2, ESTACIÓN CENTRAL OBELISCO”. Dichos anteproyectos se adjuntan como Anexo I PLIEG-2017-09679366-APN-MTR y Anexo II (PET V.1 IF-2017-09787238-APN-MTR; PET V.2 IF-2017-09787528-APN- MTR; PLANO 1 IF-2017-09696919-APN-MTR; PLANO 2 IF-2017-09682849-APN-MTR; PLANO 3 IF-2017-09683290-APN-MTR; PLANO 4 IF-2017-09683760-APN-MTR; PLANO 5 IF-2017-09684107-APN-MTR) y forman parte de la presente resolución.

ARTÍCULO 2º.- Publíquese por el término de QUINCE (15) días hábiles en el sitio de internet del MINISTERIO DE TRANSPORTE (www.transporte.gob.ar), los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas, mencionados en el artículo precedente, a los que se tendrá acceso libre y gratuito para los que deseen consultarlo.

ARTÍCULO 3º.- Establécese que los interesados podrán efectuar observaciones y/o sugerencias hasta DIEZ (10) días hábiles posteriores a la finalización del plazo establecido en el Artículo 2º, por correo electrónico a la dirección de email rer@transporte.gob.ar o mediante presentación formal dirigida a la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE, en la Mesa de Entradas, sito en calle Hipólito Yrigoyen 250, piso 12, oficina 1228, CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, acompañando en soporte digital toda documentación que considere pertinente.

ARTÍCULO 4º.- Establécese que la presente convocatoria constituye una instancia de intercambio preliminar con los potenciales interesados y la ciudadanía, que no forma parte del procedimiento de selección del contratista que en su caso se convoque y que toda observación y/o sugerencia presentada por los interesados tendrá carácter de colaboración con la Administración Pública Nacional, la cual será analizada por el MINISTERIO DE TRANSPORTE, quien tendrá la potestad de receptarlas total o parcialmente o descartarlas sin expresar justificación o causa, y sin que ninguno de los supuestos genere derecho alguno en favor de los interesados, ni ventaja o beneficio alguno en el futuro procedimiento licitatorio.

ARTÍCULO 5º.- Convócase a TRES (3) reuniones informativas sobre los anteproyectos de Pliegos de Condiciones Particulares y de Especificaciones Técnicas con sus Planos, las que se llevarán a cabo en las fechas, horas y lugar a determinar por la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE, a través de la publicación en el sitio web del Ministerio de Transporte (www.transporte.gob.ar). En dichas reuniones, los responsables técnicos designados serán los encargados de evacuar las consultas que efectúen los interesados para poder formular la presentación formal de observaciones y/o sugerencias previstas en el artículo 2º. Podrán asistir y participar todos los interesados que se acrediten completando el formulario que como ANEXO III (IF-2017-09684624-APN-MTR) se agrega y forma parte de la presente. Dicho formulario deberá enviarse vía correo electrónico a la dirección de email rer@transporte.gob.ar, con un día de antelación al fijado para cada reunión.

ARTÍCULO 6°.- Autorízase a la SECRETARÍA DE PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE a convocar a nuevas reuniones informativas, a través de la publicación en el sitio de internet www.transporte.gob.ar, las que deberán ser difundidas por los medios previstos en el artículo 8° de la presente resolución. En dichas convocatorias, se especificará la fecha, hora y lugar del encuentro, subsistiendo la misma forma de acreditación de los interesados establecida en el Artículo 5° a efectos de confirmar su asistencia.

ARTÍCULO 7º.- Establécese que no se contestarán consultas fuera de las reuniones informativas previstas en los artículos 5° y 6º precedentes.

ARTÍCULO 8º.- Publíquese la convocatoria por el término QUINCE (15) días en el Boletín Oficial de conformidad con el modelo que como Anexo IV (IF-2017-09684886-APN-MTR) se adjunta y que forma parte de la presente medida; difúndase en los sitios de internet del MINISTERIO DE TRANSPORTE (www.transporte.gob.ar), de la Oficina Nacional de Contrataciones (www.argentinacompra.gov.a) y del Banco Mundial (http://dgmarket.com/) e invítase a la Cámara Argentina de la Construcción a difundir la presente medida a las empresas del sector.

ARTÍCULO 9°.- Regístrese, comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — Guillermo Javier Dietrich.

Llamado a Licitación Pública Nacional para la Adquisición de Rodados mediante Leasing Financiero

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas llama a Licitación Pública Nacional Nro. 07/2017 para la Adquisición de rodados mediante Leasing Financiero.

Contratación sujeta al Régimen Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley N° 25.551 y por el Decreto N° 1600/2002 y demás normas complementarias y aclaratorias” 

Monto Estimado: $ 76.000.000,00 

Pliegos e Información: www.bcyl.com.ar y www.argentinacompra.gov.ar E-Mail: smayala@bcyl.com.ar / Tel. 6091-8072/8129 

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La Plata: A las apuradas por la campaña: Garro quiere ahora que el tren llegue aunque sea hasta Tolosa

Actualidad

Expertos y vecinos rechazan la idea de la alianza Cambiemos de que el tren eléctrico Constitución-La Plata no termine en la histórica estación de la capital bonaerense sino en Tolosa, la parada anterior, que no cuenta con infraestructura ni transporte de enlace para soportar el movimiento de miles de 

La llegada del tren eléctrico a la estación de La Plata estaba prevista inicialmente para julio próximo, pero el Gobierno municipal que dirige el macrista Julio César Garro empezó a hacer circular la idea de que el tren entre Plaza Constitución y esta ciudad termine en Tolosa, unas catorce cuadras antes, hasta tanto se resuelva la disputa entre quienes apoyan el proyecto elaborado por un grupo de expertos de la Facultad de Ingeniería de la UNLP para que el tren llegue a la histórica estación platense a nivel y entre quienes apoyan un millonario proyecto de soterramiento con el propósito –afirman sus detractores– de convertir la estación en un shopping y aumentar el valor inmobiliario de esa zona.


“Tal vez sería bueno cerrar el servicio en Tolosa, y a partir de ahí redimensionar la situación y ver cuál es la mejor solución urbana para la mayor cantidad de gente”, dijo días atrás el secretario general de la Comuna, Javier Mor Roig, al programa de televisión Ciudadanos de un canal local.

De cara a las elecciones legislativas de octubre, el macrismo busca frenar las opiniones negativas que viene sembrando la demora en el funcionamiento del tren, que a los tirones recién está llegando a Villa Elisa y City Bell, aunque en condiciones bastante precarias, con andenes provisorios de madera y micros que desde esa dos estaciones llegan luego hasta 1 y 44.

“Tolosa no está preparada porque no es una estación cabecera. No tiene una playa de vías como corresponde porque para el servicio que está planteado necesita cinco o seis vías de llegada. Tolosa tiene tres vías, de las cuales dos son parte de la vía principal”, explicó a Contexto Ramón Galache, coordinador de ingeniería ferroviaria y electromecánica a cargo del proyecto elaborado por la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), a quienes las dos gestiones municipales, la del ex intendente Gabriel Bruera y la de Garro, le encargaron los proyectos ejecutivos y los planos de obra para pasos bajo nivel.

Según Galache, la decisión de que el tren llegue hasta Tolosa “es el error más grave que se puede cometer”. “Esto es parte de una voluntad populista sin tener en cuenta lo que implica que el tren termine en Tolosa”, agregó, antes de referirse puntualmente a la falta de infraestructura y de combinación con otros medios de transporte, básicamente micros, para que los 80.000 usuarios diarios del tren puedan llegar hasta sus barrios.

“Todos los colectivos deberían llegar a Tolosa. Hoy Tolosa no tiene infraestructura para recibirlos. Los colectivos invadirían la 528. No se podría ni circular”, advirtió Galache.

El coordinador del grupo de trabajo de Ingeniería precisó que entre las dos gestiones elaboraron los proyectos ejecutivos, planos y obra de pasos bajo a nivel para 1 y 32 (el primero propuesto), 1 y 38, y Gonnet y Villa Elisa.

En su opinión, “con tres pasos bajo nivel el sistema de circulación del tráfico de la ciudad no se interrumpiría, sino que mejoraría en casi cuatro veces la situación actual”, aseguró. “El tren debe llegar a nivel hasta la estación” de 1 y 44, consideró, y subrayó el “incalculable valor arquitectónico” de la estación de trenes, pues “es una de las pocas estaciones alemanas del mundo que queda con ese sistema de construcción”, precisó.

“Es un disparate mayúsculo. El tren tiene que ir a Meridiano Vº. Es lo que se hace en el mundo. El tren es un elemento de unidad en una ciudad y tiene que llegar hasta Meridiano Vº”, aseguró a Contexto Norberto Rosendo, ingeniero e impulsor de la comisión “Salvemos al Tren”. No tiene pelos en la lengua a la hora de denunciar que la idea de que el tren llegue hasta Tolosa y a partir de ahí ver qué proyecto se adopta tiene que ver con “un negocio inmobiliario de cuatro sinvergüenzas de la calle 1 y de un par de arquitectos de la UNLP que están jodiendo porque tienen asuntos inmobiliarios”.

“Es un disparate, pero es muy probable que lo hagan así”, lamentó Rosendo, para quien “la obra racional” que debe hacerse para que el tren pueda llegar hasta 1 y 44 “son dos puentes: en 1 y 32 y en 1 y 38”, que “cuestan cuatro millones de pesos”.

Qué opinan los vecinos

Los vecinos de Tolosa, afectados sobremanera por la terrible inundación del 2 de abril de 2013, tienen una mirada más global de la situación urbanística de la ciudad y son tajantes al afirmar que “sigue la falta de gestión” municipal.

Durante una reunión semanal de la Asamblea de Inundados de Tolosa a la que asistió este medio coincidieron en que su mayor “preocupación es la falta de coordinación a nivel municipal, provincial y nacional” y que “las cosas las hacen a los ponchazos”.

Algunas vecinas se mostraron a favor de que el tren llegue a Tolosa, pero inmediatamente admitieron que “hacen falta obras de infraestructura”, mientras otro vecino acotaba: “En Tolosa hay lugar de sobra”.

Todos hicieron hincapié en que si todavía, a cuatro años de la tragedia de las inundaciones, “recién están terminando menos de la mitad de las obras” hidraúlicas necesarias, no ven de qué forma pueden emprenderse obras para que el tren llegue a Tolosa en condiciones aceptables o para que circule hasta 1 y 44.

“Es una vergüenza”. “Es una imprevisión total”, afirmaron durante la charla, e insistieron en que las obras necesarias para el funcionamiento del tren y las obras hidráulicas tienen que estar contempladas en el marco de una “visión urbanística integral” que “por ahora no hay”.

“Vidal nos dijo que para fin de año van a estar terminadas las obras hidráulicas, pero no es verdad. No van a estar terminadas”, sentenció una vecina.

¿Y el soterramiento?

Quienes sí alientan la idea de que el tren llegue en una primera etapa hasta Tolosa, uno de los barrios más antiguos pegado al casco urbano, y rechazan los proyectos elaborados por la Facultad de Ingeniería, son quienes justamente respaldan la millonaria obra de soterramiento del tren desde Tolosa hasta la histórica estación, que podría ser convertida en un shopping.

Arquitectos, contadores, comerciantes, escribanos, bioquímicos, pero también jubilados, vecinos y dirigentes comunitarios impulsaron un pedido de amparo ante el Juzgado Federal Nº 2 de La Plata para que deje sin efecto el proyecto de paso bajo nivel en 1 y 32 y el tendido del tren a nivel entre Tolosa y La Plata. El mismo grupo pide, justamente, que se considere el soterramiento.

Ese grupo, patrocinado por dos abogados, pidió una cautelar para suspender el llamado a licitación pública para el paso bajo nivel diseñado por Ingeniería y considera que el problema es la entrada del ferrocarril por calle 1, por donde, opinan, debe hacerse el soterramiento que según sus opositores costará unos 3.000 millones de pesos o entre 70 y 80 millones de dólares.

“El soterramiento es un capricho de algunos urbanistas”, opinó Galache, para quien debería pensarse que se trata de “una obra compleja” que “implica hacer un pozo gigante de unas doce o catorce cuadras”.

Galache rechazó además esa alternativa porque su costo es una tercera parte del dinero que necesita la provincia de Buenos Aires para realizar diversas obras.

“¿Sabés qué es eso puesto en una ciudad en comparación con obras provinciales? Imaginate que Provincia está buscando endeudarse por 10.000 millones de pesos para hacer obras en toda la provincia. Es una locura pensar que se pondría una tercera parte de ese dinero para hacer un túnel de catorce cuadras en una ciudad para que el tren pase por abajo”, sostuvo.

“No sólo hay que tener en cuenta un problema de inundación como en 2013”, sino que también hay que contar con un “sistema de bombeo permanente para mantener saneadas las napas freáticas, porque a esa altura son muy altas. Porque el agua filtra por el hormigón”, advirtió.

Para Rosendo, el soterramiento “no es necesario”. Además, la millonada que costaría debe ser destinada en primer lugar a obras de ingeniería para que “la provincia no se inunde. Ahí sí hay que poner”, sostuvo.

El funcionamiento del tren La Plata-Constitución fue interrumpido en septiembre de 2015. Hasta entonces contaba inclusive con un servicio rápido en coches superiores a los que están en uso ahora. Las autoridades lo reemplazaron con micros por autopista y Camino Centenario, y meses después el macrismo fue suprimiendo horarios y obligando a miles de platenses a viajar en los colectivos de las dos empresas que controlan el mercado con un boleto que cuesta casi ochenta pesos ida y vuelta.

En resumen: “El soterramiento es una obra elitista. No es una obra pública para beneficio popular de La Plata”, según Galache. En la misma línea, Rosendo consideró que “las obras tienen que hacerse en el concepto de beneficio público e impacto ambiental”, antes de preguntarse lisa y llanamente “¿cómo va a llevar el intendente a esas 80.000 personas por día desde Tolosa a sus barrios? ¿A babucha?”.DiarioContexto.com

Licitaciones subterráneas

Actualidad

El Gobierno porteño tiene que hacer una nueva licitación después de 23 años. Algunos apuntes sobre frecuencias, compra de vagones y la ampliación postergada de la red.

Cuando era chico, viajar en subte tenía algo de mágico. Recuerdo que me llamaba la atención la oscuridad en movimiento que se veía a través de las ventanas del coche de subte. Tal vez era porque vivía en La Boca, a donde nunca llegó (ni llegará) el subte, por motivos geológicos y sociales. También es cierto que cuando yo era chico el subte era estatal y funcionaba hasta la una de la mañana. Pasaron más de 23 años de la privatización, dispuesta por el menemismo, que lo puso en manos de Metrovías y de las sucesivas prórrogas que el macrismo le dio a esa empresa. El Gobierno de Horacio Rodríguez Larreta optó por lanzar una licitación hacia fin de año para que permanezca en manos privadas. Desde la oposición, ya se presentaron varios proyectos para que el subte vuelva a ser estatal y para ampliar el horario a lo que era antes de la llegada de Metrovías. Por ahora, los macristas solo corrieron el horario: no lo aumentaron.


Es sabido que el macrismo aumentó la tarifa del subte un 700 por ciento en los primeros cuatro años, tal como contamos con más detalles aquí, pero el servicio no mejoró en la misma proporción. Hasta el día de hoy, además, se mantiene una tarifa desfasada de la de los colectivos, lo que no tiene mayor explicación (salvo que se quiera reducir la cantidad de pasajeros). Y mientras el Gobierno nacional asegura que “por ahora” no habrá una suba del transporte, en la Ciudad ya avisaron que el subte volverá a subir este año. El ministro de Desarrollo Urbano, Franco Mocchia, sostuvo que "hay que tener en cuenta que la tarifa técnica para operar es de 16 pesos, por tanto, una suba habrá este año". ¿Será un subte a 10 pesos?

El Gobierno de Larreta prometió un subte cada tres minutos, meta que todavía está lejos de conseguir en gran parte de las líneas. La apuesta de su gestión es sumar vagones para reducir la frecuencia. No obstante, fuentes con conocimiento del sector indican que la red de subte, así como está, se encuentra sobresaturada: en la B y la E es imposible de cumplir la promesa de los tres minutos por las “eventualidades” (que es como se le dice en la jerga, por ejemplo, cuando una puerta que se traba con una mochila y el tren no arranca) y porque al no ampliar la red la demora de salida de los trenes es más lenta.

Además, hay una serie de problemas operativos. De los trenes que compraron para las líneas B y A, hay algunos que no se pueden usar porque las usinas de energía no resisten el aire acondicionado de más formaciones. En la línea A, particularmente, sumaron trenes muy modernos, pero el sistema de señales es muy viejo. El tren tiene la posibilidad de ir a mayor velocidad pero el sistema de señales no lo permite.

Esto es consecuencia de la decisión que comenzó con el Gobierno de Macri (y con otra de sus promesas de campaña incumplidas) que es la de no ampliar la red del subte y apostar al Metrobus. La línea E tiene una extensión que la llevaría al Centro Cultural Kirchner y a Retiro que recién estaría terminada en 2019, una década después de su inicio, y cuando los túneles y las estaciones están construidos y solo faltan obras accesorias. La línea F (que iría transversalmente como la H, pero por Entre Ríos y Callao) debería haber comenzado este año: así lo anunció el entonces titular de SBASE, Juan Pablo Piccardo, pero Larreta lo desautorizó públicamente. Tras la renuncia de Piccardo, el ministro Mocchia dice que están haciendo estudios para adaptarla al ambicioso proyecto del RER, que contectaría trenes y subtes bajo el Obelisco.

Pero la principal cuestión en torno al subte es que a fin de año concluye la era de Metrovías, que tiene el servicio desde 1994. El gobierno de Larreta ya anunció la intención de que siga funcionando en manos privadas, aunque todavía no reunió los votos en la Legislatura para poder avanzar con la licitación. En su gira por Europa el jefe de Gobierno se encontró con representantes del Metro del Madrid, que mostraron su interés en presentarse a esa licitación. A estos se suman la empresa RATP, que maneja el Metro de París y Keolis. Recordemos: el Metro de Madrid le vendió al Gobierno porteño vagones que El País de España definió con el elegante mote de “chatarra” y que, en algunos casos, eran dinamitados como parte de las pruebas de impacto, porque ya no servían para otra cosa. La adaptación de esos trenes al subte de Buenos Aires, según cálculos de la oposición, hicieron que terminaran costando como un cero kilómetro. Más negocios con Madrid seguramente traigan más sorpresas gratificantes para los porteños.

No obstante, desde la oposición ya hay varios proyectos que buscan que el subte sea administrado por el Estado y además extender su horario al anterior a la concesión, de cinco a una y media de la mañana (y los fines de semana y feriados, hasta las tres de la mañana). Hasta ahora, el PRO lo que hizo fue correr el horario, sin extenderlo. Y sostiene que el subte no puede tener un horario mayor porque complicaría la limpieza y otras tareas de mantenimiento. Las comparaciones no ayudan a los macristas: el subte en México DF funciona de 5 a 24, en San Pablo, de 4.40 a 24, en Madrid de 6 a dos de la mañana, en de París de 5.30 a 0.30, y en Nueva York y Londres, las 24 horas.

Frente a la idea de que se mantenga privatizado, ya existen proyectos del FIT y del Frente para la Victoria sobre la reestatización del subte y se comenta que el bloque de Martín Lousteau estaba preparando uno propio. El del kirchnerismo retoma un proyecto de la Defensoría del Pueblo porteña que recomienda la extensión del horario, así como otro del legislador de la Coalición Cívica Maximiliano Ferraro.

Además, el proyecto cambia la composición actual de SBASE (que tiene cuatro directores elegidos por el Ejecutivo) por una que introduce más actores: cinco del Ejecutivo, dos representantes de los trabajadores, un representante de los usuarios y uno designado por la Legislatura en representación de los bloques opositores. Sería una integración similar a la del directorio de Ferrorcarriles Argentinos. También establece que sus reuniones deben ser públicas y abiertas. El proyecto del FIT, en tanto, propone que la mayoría de los integrantes sean representantes de trabajadores, para poner el subte bajo control obrero.

Las concesiones que superen los cinco años deben pasar por la Legislatura. Hasta ahora, el macrismo no tiene los 40 votos para aprobar la nueva concesión a un privado por otra década. Lo cierto es que parecen llegar a su fin los 23 años en los que Metrovías embolsó ganancias a través de otras empresas del Grupo Roggio que controlaron los servicios colaterales del subte (publicidad, logística), tal como investigó en su momento el entonces legislador Rafael Gentilli. De aprobarse los proyectos opositores, es dinero que volvería al Estado.Fuente:NuevaCiudad.com

El regreso de una vía que puede cambiar Bahía Blanca

Actualidad

El gobierno nacional llamará a licitación para concretar la recuperación de las vías entre el puerto local y Neuquén, con extensión de dicho ramal hasta el pie de los yacimientos de Vaca Muerta.

La inversión prevista ronda los 1.300 millones de dólares y no sólo volverá a poner en uso rieles inactivos, sino que tendrá importantes consecuencias en el desarrollo urbano de Bahía Blanca, liberando al uso público y privado más de 100 hectáreas.

El proyecto ferroviario ya había sido anunciado días atrás por el gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez, y ahora fue ratificado por Emilio Apud, director de YPF, quien señaló que es inminente el anuncio por parte del presidente de la Nación, Mauricio Macri.


Señaló que el ferrocarril se considera imprescindible para abaratar costos de transportes y, en tal sentido, será principalmente empleado para el traslado de las arenas especiales que requieren los yacimientos neuquinos, además de equipos.

Para no seguir incrementando el nivel de endeudamiento, el gobierno nacional apelará al sistema de Participación Público y Privado (PPP), donde el privado pone el dinero y luego el Estado paga a plazo.

El Tren a Vaca Muerta será el primer proyecto ferroviario en ser encarado mediante esta modalidad y si bien existe una firme intención de Techint en concretarlo, también las petroleras podrían agregarse, aunque sería exclusivo para el transporte de cargas y no de pasajeros.


Incluso se menciona la posibilidad de incorporar un desvío hacia Mendoza, para llegar a la mina de cloruro de potasio que tiene la minera brasileña Vale, con lo que el puerto local también podría sumar despachos de ese fertilizante, si es que el proyecto se reactiva.

El impacto urbano de un proyecto nacional

Si bien la recuperación de la vía a Neuquén puede pasar desapercibida para la mayoría de los bahienses, en realidad constituye una de las llaves para un ambicioso plan de reformulación ferroviaria que tendrá un importante impacto en la ciudad.

Al recuperarse ese ramal (el más alejado del centro porque corre a la altura de avenida Colón al 2200 o Lanera San Blas), se abre la posibilidad de dejar de usar las vías más próximas al centro, es decir, los rieles que corren por debajo del Puente Colón – Estación Noroeste.

De esta forma, y con algunas obras a la altura del frigorífico Villa Olga, parte de las extensas formaciones cerealeras de Ferroexpreso Pampeano dejarán de circular por zonas muy pobladas.


Una vez recuperada la vía a Neuquén se piensa eliminar el tráfico por las vías que corren por debajo del puente Colón

Eliminar el tráfico ferroviario por las vías que corren paralelas al eje Sixto Laspiur-Chile se traducirá en beneficios concretos para los habitantes de numerosos barrios, por caso San Martín, Noroeste, Pampa Central, Vista Alegre, Maldonado, Rucci, Villa Rosas, Misiones, Villa Ressia y Colón, entre otros. También se verán favorecidos Kilómetro 5, Almafuerte y Pedro Pico.

El sector de vías que queden vacantes podrán ser empleado para instrumentar un servicio de trenes urbanos de pasajeros y los terrenos ociosos le abrirán la puerta a proyectos urbanísticos que incluyen viviendas, sectores comerciales y áreas de esparcimiento, todo esto en un marco público-privado.

No se trata de una idea nueva, sino de otras más antiguas. La última fue esbozada años atrás cuando el proyecto del minera Vale aún estaba con vida. Todas incluían la construcción de avenidas destinadas a conectar sectores, en el marco de un programa que hasta ahora resultaba tan imposible como impensado, por cuanto el ferrocarril, ese mismo medio de transporte que hace 100 años favoreció el crecimiento, luego terminó conformando una barrera urbanística que aisló barrios e imposibilitó su progreso.


Algunas cuestiones que no deben ser pasadas por alto

El cambio de recorrido de los trenes modificará para bien o para mal, depende cómo se actúe, la calidad de vida de 100 mil bahienses.

A las mejoras estimadas en los barrios mencionados debe ponerse, del otro lado de la balanza, el hecho de no permitir nuevas usurpaciones en las tierras que despejadas y la ausencia de beneficios directos para un sector de menor población ( Loma Paraguaya, Villa Delfina, Ingeniero White y parte de Villa Caracol), cuyos habitantes verán mermada la velocidad de conexión vial con el resto de la ciudad, sobre todo si no se construyen puentes o viaductos.

En 2012, con el proyecto de Vale, el municipio había analizado dicha problemática y concluyó en la necesidad de construir varios puentes para que el paso de los convoyes no afectara la movilidad entre sectores.

Por ejemplo, se pensó en la concreción de un viaducto (por debajo de las vías) a la altura de la avenida Colón al 2200, ya que la doble vía debía ser bajada dos metros sobre el nivel actual para no interferir con las visuales urbanas.

Lo mismo se pensó en la intersección de las vías con la calle Pedro Pico y puentes en el acceso a Cerri, avenida La Plata (canal Maldonado), Charlone, avenida Dasso y bulevar Estrada (Guillermo Torres).

La demanda de pasos o cruces es uno de los motivos para privilegiar el uso de la vía a Neuquén por sobre la denominada Bahía Blanca-Noroeste, donde hoy en día hay afectados entre 14 y 17 pasos a nivel.

Habrá que estar atentos también a la posible reubicación de viviendas asentadas irregularmente sobre la traza de las vías ya existentes en el ramal a Neuquén, sobre todo detrás del Frigorífico Paloni, en Villa Caracol, donde una futura doble vía exigirá el retiro de construcciones precarias.


No menos conflictivo puede ser el proyecto para sectores consolidados de Loma Paraguaya y Villa Delfina, donde años atrás se registraron quejas por el regreso del ferrocarril en el ramal a Neuquén.

La historia de un ramal muchos años inactivo

La vía al Neuquén es un ramal histórico que tuvo mucho que ver con el desarrollo de la Patagonia y con la consolidación del dominio argentino sobre miles de kilómetros cuadrados.

Fue construido para el desplazamiento de tropas ante un eventual conflicto con Chile y después fue teniendo cada vez más usos, incluso como vía para el transporte de pasajeros, con varios trenes que aún perduran en la memoria de antiguos ferroviarios.

Por ejemplo, el 3 de mayo de 1964, fue habilitado el servicio ferroviario “Estrella del Valle”, entre Plaza Constitución y Zapala, localidad a la que también cubría el denominado “Zapalero”.

El proyecto incluye la recuperación de más de 1.000 kilómetros de rieles y la construcción de 250 nuevos

Hasta ahora todos los especialistas hablan de que se concretará una vía para cargas y no para pasajeros, atendiendo a la futura demanda de Vaca Muerta.

Resulta necesario, por no decir imprescindible, que se diseñe una obra de reconstrucción no en función de uno o dos proyectos de carga, sino en función de un corredor bioceánico, lo cual no quiere decir que la vía cruce los Andes, sino que sea intermodal, es decir, que se conecten camiones y trenes.

Hoy el gobierno de Neuquén parece enfocado a reanudar las obras que quedaron truncas desde mediados de 2002, cuando el entonces gobernador Jorge Sobisch destinó unos 48 millones de dólares al tendido de una vía que sólo se extendió por 24 kilómetros hacia el norte de Zapala y que ahora es una vía muerta.

Es importante saber, por ejemplo, si se tendrá en cuenta la necesidad de aumentar la altura de los puentes para que los vagones puedan llevar un contenedor encima del otro, con desvíos suficientes para muchos trenes y también servicios de pasajeros, los cuales deberán incluir tramos de duplicación para que cada media hora un tren regional pueda correr en la metrópolis del Alto Valle, desde Chichinales a Senillosa.


Hoy el ramal se encuentra en manos de la empresa Ferrosur Roca, aunque no registra un importante flujo de cargas.

Maldonado: un empalme que debe ser tenido en cuenta

Buena parte de las consecuencias negativas que traería aparejado derivar los trenes de carga a la vía al Neuquén podrían ser atenuados si se concretara una novedosa propuesta ferroviaria presentada seis años atrás y que posibilitaría con unos pocos kilómetros de vías nuevas eliminar buena parte de los trenes cargueros que hoy atraviesan la ciudad.

La propuesta fue formulada por Orlando Enrique Bolognani, capitán de navío, aviador naval, retirado y licenciado en Sistemas Informáticos.

Contempla la eliminación del tráfico ferroviario por la vía Noroeste (a diez cuadras del centro y paralela al eje Chile Sixto Laspiur) y la no recuperación de la vía al Neuquén en los tramos urbanizados.

Mientras este último era el tren convencional, el primero constituía un servicio rápido. De todas formas, los dos hicieron historia.


La forma de concretar esta reforma sería construirle a la vía denominada "del Neuquén" un empalme desde la prolongación del camino Parque Sesquicentenario (300 metros al sur de El Cholo) hasta la planta de la Esso en Puerto Galván.

Se trata de un tramo de unos 5 kilómetros que atraviesa salitrales totalmente baldíos y que no interrumpiría ningún tránsito vehicular.

A partir de la planta de la Esso ya hay una vía que llega hasta White por la estación Garro y que previamente corre paralela a la avenida Frondizi y a la calle Rubado.

Este ramal sirve a todo el Polo Petroquímico y al sector cerealero, corriendo siempre por terrenos portuarios, sin causar ninguna molestia al tránsito vecinal.


Según Bolognani, el Empalme Maldonado serviría también al Polo Petroquímico y al sector cerealero.

“Más aún: si algún día se profundiza el canal hasta Cuatreros y a su vera surge una gran playa de contenedores u otras instalaciones, el Empalme Maldonado les servirá de nexo con el resto de la zona portuaria y del país”, había señalado al presentar su proyecto a este diario.

Actualmente la mayoría de los trenes de cargas de la empresa Ferroexpreso Pampeano --la de mayor movimiento en la ciudad--circulan por la vía Bahía Blanca - Noroeste, mientras que un mucho menor porcentaje ingresa o egresa de Bahía Blanca por la vía que atraviesa el Parque de Mayo y la Estación Sud.LaNuevaProvincia.com

Bolivia: YPFB presenta equipo rodante para transportar más de 44.000 toneladas métricas de urea

Exterior

El presidente de Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB), Guillermo Achá, presentó el equipo rodante para el transporte de más de 44.000 toneladas métricas (TM) de urea, que fue habilitado en coordinación con la empresa Ferroviaria Oriental y Carlos Caballero.

"Estos son los frutos de la industrialización del gas que se da gracias a la Nacionalización de Hidrocarburos, ya estamos listos para exportar urea a Brasil y Argentina, a través de Ferroviaria Oriental hacia esos mercados con una capacidad 44 mil toneladas métricas al mes", informó en un acto público.

Anunció que el transporte de urea se realizará en 250 vagones planos y 500 contenedores que fueron acondicionados por la empresa boliviana Carlos Caballero.


Achá explicó que las pruebas de logística iniciales fueron un éxito, para garantizar el traslado del producto desde Montero hasta Puerto Quijarro, mediante un sistema seguro que garantiza la evacuación del producto a los mercados.

Precisó que Puerto Quijarro tiene una capacidad estática de almacenaje de 40.000 TM y una capacidad de recepción diaria de 2.100 TM.

La urea saldrá también por Yacuiba (frontera con la República Argentina) vía férrea y a Paraguay mediante la hidrovía Paraguay-Paraná, adelantó.

El ejecutivo de YOFB dijo que en ese sistema se han invertido 29 millones de dólares, 24,1 en el tren y 4,9 en las grúas de descarga que serán instaladas en la estación de Montero, en Santa Cruz.

Achá afirmó que el transporte por línea férrea permitirá abaratar los costos de traslado y coadyuvará a que ese producto sea más competitivo.

Por su parte, el gerente de la empresa del mismo nombre, Carlos Caballero, explicó que se han recubierto los vagones y contenedores con una pintura especial porque ese producto es altamente corrosivo.

Aseguró que cada vagón tiene una capacidad de carga de 50 a 60 toneladas, con un sistema de frenos moderno, diferente a los vagones convencionales.
Adelantó que el transporte de ese producto comenzará en la provincia Carrasco, del departamento de Cochabamba, mediante camiones hasta la ciudad de Montero, en Santa Cruz, donde Ferroviaria Oriental construye una terminal de transferencia de carga.

El encargado de Logística y Comercialización de YPFB, Cristian Claros, explicó que operarán al menos cuatro grúas para trasladar los contenedores de los camiones a los vagones planos.

Claros detalló que todo equipo rodante tiene la capacidad de transporte de 500 TM a granel y otro sistema para el traslado en contenedores de al menos 200 TM más.

La Red Ferroviaria Oriental tienen una extensión de 1.255 kilómetros, de los cuales, 65 kilómetros corresponden al tramo Santa Cruz-Montero, 650 kilómetros a Santa Cruz-Puerto Quijarro y 540 kilómetros a Santa Cruz-Yacuiba, precisó.

Detalló que la malla ferroviaria del oriente se iniciará en Bulo Bulo, cuando concluya la construcción del tramo Bulo Bulo-Montero.Jornada.net

28 de mayo de 2017

Dietrich: "Antes que un tren al Aeropuerto Internacional de Ezeiza priorizamos el de carga"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, fue entrevistado por el programa "A dos Voces" del canal de noticas TN, y al ser consultado, entre otras cosas, por una posible obra de construcción para hacer llegar un tren de pasajeros al Aeropuerto Internacional de Ezeiza, expresó que: "si tomamos la Línea San Martín, con relación a la cantidad de pasajeros que transporta, 250.000 por día, Ezeiza tendría un tráfico de 10.000, es muy chico a comparación de otros importantes terminales aéreas en el mundo que mueven 80 millones por año", y sostuvo que "hay un error conceptual" porque nuestros aeropuertos hoy por hoy son pequeños.


"A mi entender tenemos que priorizar el tren de carga, ya que está el maiz que no lo podemos producir porque es caro transportarlo, por lo tanto tenemos que elegir si darle prioridad al de carga o construir un tren a Ezeiza. No podemos hacer todo junto", expresó Dietrich.

Al finalizar se escucha a uno de los conductores del programa preguntarle "si la prioridad no es la empresa Tienda León". Silencio