27 de mayo de 2016

Creación Boleto Educativo Gratuito

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la creación del Boleto Educativo Gratuito

Dicho trámite recayó en el Expte. 2948-D-2016 del 23 de Mayo del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Ley la Diputada Nacional Myriam Bregman (PTS - Frente de Izquierda - Buenos Aires).


Fundamentos

La necesidad de crear una régimen de Boleto Educativo Gratuito, cuyos beneficiarios directos sean todos/as los/as estudiantes, docentes y no docentes de todos los niveles educativos, posee una estrecha relación con el derecho a acceder a una educación pública, gratuita, laica y de calidad y adquiere un nuevo valor en el marco del aumento de tarifas en los servicios públicos dispuesto recientemente por el presidente Mauricio Macri.

En este sentido, partimos de señalar que dicho aumento no hace más que empeorar la situación de desigualdad ya preocupante que afecta a gran parte de la comunidad educativa, beneficiaria directa del régimen que proponemos mediante el presente proyecto de ley. Con una suba de entre el 100% y el 500%, ese aumento exponencial de las tarifas de los servicios públicos, que permanecen en manos privadas, ataca en forma directa los ingresos del pueblo trabajador, ya afectados por la creciente espiral inflacionaria que -según cifras oficiales- da cuenta de un aumento del costo de vida superior al 16% sólo de diciembre a marzo de este año.

A esto debe agregarse que mientras que los salarios mantienen el mismo valor nominal, el 50% de los asalariados de Argentina hoy no llega siquiera a los $7500 mensuales, hecho al que ahora también debe añadirse que gran parte de esa suma deberá estar destinada al pago de estos servicios, en detrimento de la alimentación, la salud y la educación de sus familias.

En el caso del transporte, la suba anunciada por el Ministro Guillermo Dietrich asciende al 100% de su ya elevado valor, siendo los estudiantes, junto con los trabajadores, los sectores más golpeados por esta medida, que impone una nueva restricción al acceso a la educación, entre otros derechos. Es por eso que partimos de sostener que la política del gobierno macrista consiste en trasladar los subsidios millonarios a las empresas concesionarias desde el Estado nacional al bolsillo de los consumidores, sin afectar la continuidad de sus millonarias ganancias.

Por otra parte, vemos necesario destacar también que la Constitución Nacional reconoce a la “gratuidad y equidad de la educación pública estatal” como principios y que esta gratuidad no puede basarse simplemente en el concepto de “no arancelamiento”, ya que incluye la garantía de acceso irrestricto e igualitario. Pese a ello, este derecho permanece cuanto menos restringido para miles de niños, niñas y jóvenes cuyas familias no llegan a cubrir siquiera el costo de la canasta básica familiar. Los datos aportados recientemente por la Universidad Católica Argentina, que indican que desde la asunción del nuevo gobierno ha habido un aumento exponencial de la pobreza, con más de 1.400.000 nuevos pobres, son sólo una muestra de ello, a la que debe añadirse una inflación galopante, que licúa día a día el salario del trabajador, y una brutal política de ataque a los derechos laborales, con más de 110.000 despidos reconocidos solamente hasta mediados del mes de marzo.

En este marco, cabe agregar que, como señalan diversos estudios, la causa principal de la desigualdad educativa es la desigualdad socioeconómica, que explica por qué los hijos de las familias trabajadoras y del pueblo pobre tienen menor posibilidad de acceder y permanecer en el sistema educativo, en todos los niveles. La enorme precarización laboral, en la que vive la gran mayoría de la juventud en nuestro país, es otra muestra de ello: como destacan diferentes investigaciones, la mayoría de los jóvenes de entre 18 y 24 años que tienen trabajo en Argentina lo tiene “en negro”, precario, mal pago y con jornadas extenuantes, lo que hace aún más difícil su acceso a la educación.

Por su parte, los docentes, no docentes y todo el personal abocado al sostenimiento diario de los establecimientos educativos y de la educación misma de millones de niños y jóvenes, deben muchas veces trasladarse en un mismo día a varios establecimientos por un salario que en la mayoría de los casos tampoco cubre el costo de la canasta básica, hecho que se agrava más todavía en el marco de la política de ajustes, despidos e inflación arriba mencionada.

Entre otras falencias, sostenemos por ello que no hay condición de gratuidad de la educación si para concurrir a la escuela o la universidad los estudiantes, docentes y no docentes deben pagar un boleto atado ampliamente al lucro de estas empresas. Es por ello que traemos a consideración de esta Cámara el presente proyecto de Ley, que tiene como antecedente inmediato el Expte. N° 7626-D-2014 y que recupera un reclamo histórico del movimiento estudiantil, como lo es la demanda de un boleto estudiantil gratuito. Reclamo que costó incluso la desaparición, durante la última dictadura cívico militar, de muchos de los estudiantes que peleaban por este derecho, en la represión que pasó a la historia como “La Noche de los Lápices”.

Pasados más de 40 años, esta demanda aún sigue vigente y sin respuesta. Garantizarlo, y hacerlo extensivo a los trabajadores del ámbito educativo, tanto docentes como no docentes y familiares a cargo, es una medida que el Estado nacional debería resolver sin más dilaciones.

En este sentido, señalamos que aunque no dan una respuesta integral, existen incluso algunos antecedentes que pueden servir como punto de referencia para demostrar que este planteo es completamente practicable. Así en Córdoba se ha implementado por ejemplo el Boleto Educativo Gratuito para todos los niveles, que incluye la gratuidad del boleto para estudiantes, docentes y no docentes. Sin bien es el Estado el que sigue subsidiando el negocio privado de las empresas de transporte, esta experiencia es una muestra de que es completamente factible aplicar un Boleto Educativo Gratuito, para estudiantes, docentes y no docentes de todos los niveles y en todo el país.

En cuanto al financiamiento del Boleto Educativo gratuito, si bien en algunos lugares existe algún tipo de beneficio para el boleto estudiantil o educativo, en general están basados en algún tipo de subsidio o "compensación" a las empresas de transporte. Esto va desde la creación de algún tipo de fondo estatal, la implementación de un impuesto al juego de azar o directamente al incremento de la tarifa, lo que implica que sea el usuario el que termina financiando dicho boleto, salvaguardando de este modo las ganancias de las empresas sin poner en cuestionamiento el negocio privado de las empresas de transporte, cuando el mismo debe ser en verdad un servicio público accesible garantizado por el Estado.

Por esta razón, en el presente Proyecto de Ley se prohíbe expresamente a las empresas de transporte el aumento de la tarifa para "compensar" la gratuidad del boleto con la pretensión de hacer recaer el costo sobre los bolsillos de los trabajadores y el pueblo. Por otra parte se excluye cualquier tipo de subsidio estatal para las empresas privadas de transporte de pasajeros.

En este sentido, señalamos también que nuestro planteo es el congelamiento de las tarifas mediante la derogación de las normas legales que establecen el aumento de las mismas hasta tanto no se haga una profunda auditoría sobre qué hicieron estas empresas con cada peso que recibieron en concepto de subsidios en todos estos años.

Asimismo, en el caso que haya empresas que aduzcan no poder prestar dicho servicio, planteamos la apertura de sus libros de contabilidad y eventualmente la nacionalización de todas empresas de servicios públicos que se nieguen a prestar el correspondiente servicio, para que sean gestionadas por sus trabajadores con el control de los usuarios, ya que a través esencialmente del Estado antes, y ahora a través de las tarifas desorbitantes que debe pagar cada trabajador, se está subsidiando a la tasa de ganancia de los prestatarios privados.

Chaco: Quiere fortalecer el Ramal C3 de Avia Terai a Barranqueras, pero requiere apoyo privado y de la Nación

Actualidad

A pesar del deterioro de las vías del ramal desde Avia Terai a Barranqueras, el flujo de trenes de cargas sigue siendo constante dado que es utilizado para movilizar la producción forestal e industrial, aunque en menor medida agrícola, conectando la región NEA con el NOA.

Este ramal, contrariamente a lo anunciado e inclusive instalado un obrador de la empresa concesionaria para el recambio de vías, quedó afuera de las nuevas licitaciones de la Nación que, tal como lo viene advirtiendo NORTE desde marzo pasado, pretende fortalecer el ramal C-12 que viene de Salta hasta Avia Terai y desde allí se desvía a los puertos de Rosario.


En medio de esto, el coordinador del Plan Belgrano José Cano, expuso  ninguna manera va a dejar el tramo que va desde Avia Terai hasta Barranqueras, lo que se va a hacer en ese tramo es repararlo y dejarlo en condiciones operativas de acuerdo al nivel de carga que anualmente se carga por ese puerto (ver recuadro)

Madera, carbón y cemento

Fuentes ferroviarias explicaron a NORTE que a través de este ramal se moviliza diferentes tipo de producción primaria, como el raleo de pino y eucaliptus, madera que llega hasta el puerto de Barranqueras de Misiones y Corrientes, y es embarcada en vagones que vienen por el ramal C3 hasta Avia Terai y desde allí a Jujuy, materia utilizada en la industria siderúrgica.

Pero también exportadores chaqueños usan el ferrocarril para enviar –cargando en Barranqueras—carbón vegetal con destino al puerto de Buenos Aires para su posterior exportación a diferentes países del mundo.

Esta es una tarea que se hubiera un desvió en el parque industrial de Sáenz Peña y si hubiera una grúa pesada, se podría evitar el “doble flete” ya que los vagones van desde Avia Terai vacíos hacia el puerto chaqueño para ser allí cargados.

Desde Jujuy y Salta llegan varias formaciones por semana con cemento que van a Barranqueras.

Hay interés

Respecto al rescate del ramal Avia Terai-Barranqueras del Belgrano Cargas hay coincidencias en la dirigencia política y del sector privado. Tal es el caso  del intendente Gerardo Cipolini y del dirigente de Fechaco, Rodolfo Opat, quienes han coincido en que se deben adoptar medidas para potenciar el Parque Industrial de Sáenz Peña y el Centro Foresto industrial de Machagai, que fabrica muebles de algarrobo de excelente calidad y en cantidad.

Mientras se avanza con nuevos emprendimientos en el asentamiento industrial, Cipolini habla de que es necesario articular las acciones para tener un desvío ferroviario y por qué no, pensar en la posibilidad cierta de cargar muebles en vagones para llevarlos hasta Resistencia.

Hay enormes ventajas comparativas que no solo benefician a los productores y acopiadores de granos. El arco foresto-industrial también lo podría utilizar, dicen los productores.

Por lo tanto, sería interesante un fuerte acompañamiento de las entidades intermedias al reclamo del gobernador Peppo para avanzar en la reparación de este ramal que según el coordinador general del Plan Belgrano, está en los planes de la Nación.

Las explicaciones de Cano

Para José Cano, coordinador general del Plan Belgrano,  la recuperación en materia ferroviaria en esta primera etapa del Belgrano Cargas, el eje troncal que tiene una inversión cercana a los U$S2.500 millones y que la primera etapa está licitada con nueve oferentes de ninguna manera va a dejar el tramo que va desde Avia Terai hasta Barranqueras, lo que se va a hacer en ese tramo es repararlo y dejarlo en condiciones operativas de acuerdo al nivel de carga que anualmente se carga por ese puerto. Es más—dijo el funcionario al diario La Voz del Chaco-- el Puerto de Barranqueras tiene asignado en créditos internacionales una suma superior a los U$S13 millones. “Lo que no se va a hacer es la obra completa a nueva, sí se va a reparar el ramal”, advirtió.

Lo que se está haciendo es un análisis integral de la mejor utilización y aprovechamiento de la hidrovía y en esos términos se buscarán las alternativas que hagan la integralidad de la zona, es decir todo un sistema de transporte donde se complementa la hidrovía con el tren y con las autopistas que se prevén hacer de manera tal que la inversión en logística e infraestructura bajen el impacto que tienen el costo de fletes en la producción. Pasa lo mismo cuando uno recorre el Norte y cada provincia quiere su paso a Chile, nosotros tenemos que aprender por primera vez a mirar el país y a mirar las regiones. El Chaco tiene un enorme potencial y tiene su plan de obras, y en el plan Belgrano y la mirada que el presidente tiene con respecto al Norte será una provincia que va a recibir inversiones y que va a conectar el NEA con el NOA y después el NEA y el NOA con el resto del país”, expuso.

Peppo: “El c3 es la garantía de desarrollo de la región”

Plenamente convencido, el gobernador del Chaco, Oscar Domingo Peppo, le dijo ayer a NORTE que “nos urge la necesidad de potenciar el funcionamiento operativo del ramal C-3 pero es necesario reparar tramos muy deteriorados para que sea competitivo”, advirtió.

Es sumamente necesario para el desarrollo de la región que se concrete la obra de reparación de vías del ramal Avia Terai-Barranqueras del Belgrano Cargas, “porque sumaría el eje Avia Terai-Tostado una gran posibilidad de transportar la producción del norte grande”, indico el mandatario chaqueño.

“Vamos a insistir, no nos vamos a quedar de brazos cruzados porque entendemos que es una obra prioritaria sobre todo cuando el gobierno nacional tiene la intención de darle mayor protagonismo a las economías regionales y sabemos que Salta y Jujuy también miran con buenos ojos llegar a nuestro puerto a través del ferrocarril”.

En tal sentido, cabe recordar algunos anuncios realizados en el Chaco: “En ciertos casos vamos a relicitar algunas obras, una de las cuales es Avia Terai-Barranqueras”, confirmó el director del Belgrano Cargas para el Norte, Paul Bleckwedel. Se trata del ramal ferroviario C3 que vincula el centro productivo chaqueño con el único puerto de la provincia.

Ese tramo del ramal C3 entre Avía Terai y Barranqueras fue licitado el año pasado por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Además de los obradores instalados en la primera localidad, llegaron al Chaco durmientes de hormigón y rieles de origen chino que quedaron acopiados, aguardando el inicio de obra. “Hay una serie de licitaciones que suspendimos y abrimos otras. Lo que queremos hacer en este gobierno es dar transparencia a cada acto. Por eso en algunos casos vamos a relicitar obras, una de las cuales es Avía Terai-Barranqueras”, señaló Bleckwedel.

En rigor, según lo planificado por la anterior gestión nacional, la renovación de los 200 kilómetros de vías que conectan Avía Terai con el puerto de Barranqueras comprenderá dos etapas: la primera entre Avía Terai y Makallé (150 kilómetros) y la segunda, una circunvalación que nace en Makallé y llega al puerto (50 kilómetros).DiarioNorte.com

España: Jornada sobre el “Cuarto paquete ferroviario: Hacia la liberalización del transporte ferroviario”

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa que participarán de la Jornada sobre el “Cuarto paquete ferroviario: Hacia la liberalización del transporte ferroviario” representantes del Ministerio de Fomento, la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria, el Gabinete de la Secretaría General de Transportes y la Subdirección General de Relaciones Internacionales.


Abiertas las inscripciones

El próximo martes 31 de mayo el Centro de Formación del Transporte Terrestre de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, organiza una jornada sobre el espacio ferroviario europeo único titulada “Cuarto paquete ferroviario: Hacia la liberalización del transporte ferroviario”. En este encuentro se analizarán cuestiones como el funcionamiento de las instituciones europeas, los plazos para la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, los distintos modelos de relación entre infraestructura y operación, los modelos de explotación y concesiones, y el cierre definitivo y del Cuarto Paquete y sus plazos de aplicación.

La jornada permitirá conocer el nuevo marco legislativo del sector ferroviario, que entrará en vigor el segundo semestre del 2016 y las nuevas competencias en materia de seguridad e interoperabilidad que afectan a fabricantes, operadores y gestores de infraestructura.
Asimismo se podrán conocer los requisitos de gobernanza de operadores y gestores de infraestructura y las características de la apertura gradual del mercado de transporte de viajeros, tanto para servicios comerciales como para los llamados de obligación de servicio público.

El profesorado está compuesto por representantes del Ministerio de Fomento, la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria, el Gabinete de la Secretaría General de Transportes y la Subdirección General de Relaciones Internacionales.

Este evento está dirigido a profesionales del sector ferroviario (fabricantes, operadores y gestores de infraestructura) interesados en conocer las nuevas competencias en materia de seguridad e interoperabilidad, recogidas en el nuevo marco legislativo, que entrará en vigor el segundo semestre del 2016, así como las características de la apertura del mercado de transporte de viajeros por ferrocarril.

Programa

La jornada se estructura en seis ponencias a las que seguirá turnos de preguntas:

1.- Espacio Ferroviario Único Europeo. Introducción al Cuarto Paquete Ferroviario. Paloma Iribas Forcat, SG de Relaciones Internacionales.

2.- Pilar Técnico. Interoperabilidad. José Luis González Navarro, Coordinador de Transporte Ferroviario en la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria.

3.- Pilar Técnico. Seguridad. Ester Fernández García-Obledo, Jefe de Área de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria.

4.- Pilar Técnico. Agencia Ferroviaria Europea. Eduardo de Santiago González, Subdirector General de Coordinación de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria.

5.- Pilar Político. Gobernanza de las empresas. Servicios Comerciales. Ángeles Marín Andreu, Vocal Asesor del Gabinete de la Secretaría General de Transporte.

6.- Pilar Político. Obligaciones de Servicio Público. Roberto Angulo Revilla, Técnico Superior N26 del Gabinete de la Secretaría General de Transporte.

Más información

* Inscripciones: www.formacion-ffe.es

* Lugar de Celebración: Centro del Formación del Transporte · Fundación de los Ferrocarriles Españoles (Santa Isabel, 44 · 28012 Madrid)

* Fechas y horario: martes 31 de mayo, 8.30 a 15.00 horas

Suiza: Se prepara para inaugurar el túnel ferroviario más largo del mundo

Exterior

Se trata del túnel de base de San Gotardo, de 57 km, cuya construcción llevó 17 años y costó 12.600 millones de dólares.

Suiza se prepara para celebrar la inauguración del túnel ferroviario más largo del mundo, el túnel de base de San Gotardo (57 km), cuya construcción llevó 17 años y costó 12.600 millones de dólares.

A la ceremonia oficial de inauguración el 1 de junio participarán el presidente francés François Hollande, la canciller alemana Angela Merkel y el primer ministro italiano Matteo Renzi.

A este túnel se lo llama "de base" para diferenciarlo de otro, ya existente, de 17 km, construido en lo alto de las montañas de San Gotardo. 


El nuevo túnel, que entrará en funcionamiento en diciembre, es la parte  fundamental de la nueva línea ferroviaria que cruza los Alpes (Neat), y que redifinirá el mapa del transporte en el eje norte-sur de Europa.

El objetivo principal es impulsar el uso del ferrocarril y descongestionar las autopistas en el comercio de mercancías.

El túnel, de 57 kilómetros de largo, atraviesa las montañas suizas y su construcción costó 12.200 millones de francos suizos (10.900 millones de euros). 

"La longitud del túnel creó problemas logísticos", explicó Renzo Simoni, director de AlpTransit, la compañía que dirige la obra.

Entre los desafíos técnicos mencionó la temperatura que puede alcanzar hasta los 45 grados Celcius, lo que obligó a colocar un ventilador para que las condiciones de trabajo de los 2.400 obreros fueran soportables.

"Actualmente, se necesitan dos a tres locomotoras para que convoyes pesados crucen los Alpes. En el futuro, solo se necesitará una", subrayó Simoni.

El récord de longitud de este túnel podría ser superado por China que prevé construir un túnel de 123 km bajo el mar de Bohai para unir a las ciudades de Dalian (provincia de Liaoning) y Yantai (provincia de Shandong).LaTercera.cl

26 de mayo de 2016

Entre Ríos: Los servicios regionales de pasajeros siguen suspendidos. Piden por el "trencito" a Villaguay

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Hace tiempo que desde Crónica Ferroviaria venimos informando sobre la suspensión de casi todos los servicios de pasajeros regionales (menos el de Paraná - Colonia Avellaneda) que se cumplen en la Provincia de Entre Ríos..

Nos llega la información, gracias al medio de la ciudad de Basavilbaso RIEL FM, que hace un par de días los trabajadores de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado se reunieron con el Intendente Municipal de la "Ciudad del Riel", Gustavo Hein, y la Secretaria de Gobierno, Andrea Leanza, para solicitarles su intervención sobre el tren de pasajeros Baso - Villaguay Central que se encuentra paralizado desde el 1º de Abril último.


Según pudo saber RIEL FM, el jefe comunal se comprometió a tramitar ante autoridades nacionales que se disponga que la unidad Materfer CM-002, que fue llevada a Paraná para ser reparada, y que está en condiciones de prestar el servicio, interrumpido desde el viernes 1º de abril, sea traída a la Estación local para reanudar las prestaciones.

Si bien no hubo información oficial alguna trascendió que durante el encuentro Hein les transmitió a los trabajadores del riel que en su reciente visita a la ciudad de Buenos Aires habló con funcionarios del Gobierno de Macri que le aseguraron que no existían intenciones del cierre del ramal Urquiza. Pero además escucharon la demanda que llevó de servicios de pasajeros, especialmente sobre su idea de establecer un tren "de los estudiantes" que cubra el trayecto Basavilbaso-Concepción del Uruguay que por los motivos por todos conocidos ya no lo hace el ómnibus municipal.

Los trabajadores se retiraron de la sede del gobierno local satisfechos de la disposición de las autoridades, y destacaron que el jefe comunal al saber el motivo por el que habían requerido una reunión con él dispuso adelantarla, ya que por cuestiones de agenda estaba inicialmente prevista para el viernes próximo.

Desde Crónica Ferroviaria esperamos que las autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación, Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado u el organismo que corresponda, tengan un poquito de sensibilidad social y dejen de lado la parte material que son los gastos que puedan ocasionar dichos servicios ferroviarios.

No puede ser, que el poder brindar un servicio esencial para el transporte de personas, en este caso maestras, alumnos de escuelas, etc. se mire la parte económica y no la social.

¿Puede ser que haya tanta insensibilidad?.

Continuaron con el traslado de material ferroviario a la Línea Belgrano Norte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

A pesar que el día de ayer fue fiesta patria, igualmente se prosiguió con la transferencia de material ferroviario que pertenecía a la Línea Belgrano Sur hacia la Línea Belgrano Norte (concesionada a la empresa Ferrovías SAC), que comenzó el día viernes y sábado pasado tal como lo informara Crónica Ferroviaria en su oportunidad.




Ayer solamente pudieron trasladar dos coches de pasajeros hasta Depósito Boulogne, no así la locomotora General Motors modelo G22CU Nro. 7763 ya que al estar arriba del carretón se rompió un eje del mismo impidiendo su transferencia.



Se cree que en el correr de la presente semana se terminará con el traslado de la locomotora y el último coche de pasajero.

Obras de elevación de andenes

También, debemos informar que se está trabajando, lento pero sin pausa, con la obra de construcción de elevación de los andenes definitivos en varias estaciones, esperando para fines del año en curso tener toda la obra terminada.


Línea Roca: De 11,00 a 13,00 horas no funcionarán los trenes eléctricos entre Plaza C. y Quilmes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria.

En el itinerario de servicios de pasajeros de los trenes eléctricos entre las estaciones Plaza Constitución - Quilmes y viceversa no funcionarán por espacio de dos horas (entre las 11,00 y 13,00 horas) debido a pruebas a realizar en la obra de electrificación y a la circulación de trenes de con sentido a estación Berazategui de la Línea Roca.


Estas interrupciones en los servicios de pasajeros comenzarán a partir del día de la fecha y por espacio de varios días, según informa la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.

Trenes de Larga Distancia versus Molinetes para Locales

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Me dirijo a usted para informarle que he visto en la estación Plaza Constitución la instalación de los famosos molinetes para el pago del boleto con la Tarjeta Sube.

Lo que me llama poderosamente la atención, es que los mismos han sido colocados en casi la totalidad de las plataformas, a excepción de la número 14 que hoy día es, yo diría, la única que despacha y recibe formaciones de larga distancia como ser: "El Bahía" de Ferrobaires o la formación China de los viernes también con destino a Bahía. Pero incluso la plataforma 13, históricamente afectada a la larga distancia al igual que la 12, también han sido rodeadas por los molinetes.

Le adjunto una fotografía de la plataforma número 13. Muchos interrogantes para tanto silencio.

Entiendo que debido a la electrificación de la mayoría de los servicios de la Línea Roca haya aumentado la necesidad de tener más plataformas habilitadas para estas formaciones, pero mi pregunta es: ¿qué futuro les queda a los pocos trenes de larga distancia que aún quedan?.

Suponiendo que el gobierno actual al fin se digne a restablecer los servicios a Mar del Plata, ¿alcanzará tener sólo una plataforma para estos servicios (hoy día es la 14), porque la numero 12 creo que ya se encuentra elevada, y por lo que se observa, lo mismo se espera para la número 13 (una de las más extensas de toda la terminal).


Imaginemos por un momento, que tal vez el gobierno habilite más servicios a Mar del Plata o restablezca los mismos a Quequén, Pinamar y Bolívar. Las plataformas 12 y 13, ¿se podrían utilizar también para trenes de larga distancia aun siendo elevadas y con molinetes de por medio?. ¿Cómo afectaría la operatividad de formaciones de larga distancia?. La verdad me intriga mucho.

Como anexo a este tema, yo quería agregar que el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, en la mesa del programa de la señora Mirtha Legrand cuando la conductora le preguntó sobre la posibilidad de resurgimiento ferroviario en la Argentina, respondió que costaría mucha plata hacerlo, y por otro lado, dijo algo que para mí fue "CRUCIAL": respondió: "Ha cambiado la forma de viajar de la gente"; dando a entender que la misma abandonó el ferrocarril para optar por el micro.


Creo que con esta respuesta ya dijo todo, y más aún, si tenemos muy en cuenta que este señor es empresario de la industria automotriz o la industria del neumático, automotora, etc., no me extraña tampoco que por su cabeza esté la idea que quiera clausurar el Ferrocarril General Urquiza para reemplazarlo por camiones (se habla de acuerdos que tiene con el Sr. Moyano), o que quiera reemplazar el transporte ferroviario de larga distancia por "Metrobuses".

Su idea de querer transferir a la provincia los servicios regionales, habla muy a las claras hacia dónde se dirigen sus esfuerzos. Desde mi humilde lugar, francamente espero que tanto los ferroviarios, y especialmente los sindicatos, hagan lo que tienen que hacer y no se queden "cruzados de brazos y mudos" como lo hicieron en la década menemista, mientras se desmantelaba el sistema ferroviario.

Es hora de reaccionar y hacer sentir voces. El Pueblo si se moviliza tiene más poder que los políticos, y en referencia a ello, también posteo una caricatura que lo muestra a las claras.

Qué bueno sería escuchar un poco más las voces de los sindicatos al respecto; qué bueno sería saber qué dicen del gobierno con respecto a esas pancartas pegadas por todos lados, que también adjunté como fotografía, donde los trabajadores de Ferrobaires reclaman la restitución de todos sus servicios. Muchas Gracias.
Marcelo M.

Rosario: Comenzaron las obras para que el tren llegue hasta Rosario Norte

Actualidad

La idea del gobierno nacional es que se haga un transbordo en Rosario Sur, para luego seguir viaje hasta la estación de Pichincha.

Operarios comenzaron a construir el nuevo andén que servirá de conexión en la Estación Rosario Sur (San Martín y Batlle y Ordóñez) para llegar hasta Rosario Norte. De este modo, el gobierno nacional puso manos a la obra para plasmar su objetivo de que los trenes de pasajeros arriben a la zona norte de la ciudad. La conexión será por el oeste, hasta la curva de Pérez, para luego retomar por el Cruce Alberdi hasta Pichincha.

Si bien los funcionarios no estiman plazos, una reunión realizada el martes pasado en Capital Federal sirvió de punto de partida para una gestión conjunta entre Nación y municipio.


La construcción del nuevo andén sobre la vía descendente en la flamante estación Rosario Sur despierta interés. Su plataforma servirá para darle conectividad a ambas estaciones y así avanzar en el ingreso al centro rosarino del servicio de pasajeros que hasta ahora cuenta sólo con una frecuencia diaria.

Las tareas de limpieza de las vía ascendentes comenzaron en abril, para que la formación llegue desde San Martín y Batlle y Ordóñez hasta Rosario Norte. En la actualidad ya asoma una estructura de hormigón montada sobre el ala norte, a escasos metros del flamante edificio.


La semana pasada, los funcionarios que trabajan bajo la órbita del ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, le hicieron saber a sus pares del Palacio de los Leones su firme intención de tomar posesión de una parte de los galpones ferroviarios situados en Pichincha. La idea es montar allí una playa de maniobras y logística para Trenes Argentinos, la operadora estatal que conecta Retiro con Rosario Sur.

El objetivo es ambicioso y a la vez auspicioso: reactivar la actividad en Rosario Norte con la idea de desplegar siete servicios diarios de pasajeros. Para ello, el ramal que más suena entre los despachos oficiales es la curva del oeste, en las ex vías del ferrocarril Mitre.

De esta forma, las formaciones que lleguen desde el sur, a la altura de Alvear, pasarán por Rosario Sur, luego irían hasta Pérez para llegar a la actual sede de la Secretaría de Cultura Municipal por el cruce Alberdi.

Gestiones en Capital. El martes pasado, la secretaria de Obras Públicas del municipio, Susana Nader, junto a otros funcionarios mantuvieron dos reuniones tanto con el presidente de la Sofse (operadores de los trenes bajo órbita estatal) Marcelo Orfila, como con el titular de la Adif (Administración de Infraestructuras Ferroviarias), Guillermo Fiad.

"La idea que nos transmitieron, una vez que se terminen de ejecutar estos andenes, es que se pueda llegar con el servicio de pasajeros a Rosario Norte, para ello hemos acordado trabajar en conjunto en la operatividad", confirmó Nader a LaCapital para estimar cómo sería el recorrido entre el sur y el macrocentro rosarino. "La formación irá hacia Pérez, después entrará a la altura de avenida Francia hasta Rosario Norte", adelantó Nader.

Entre los temas en agenda se debe resolver la reparación de un tramo de la vía entre Capital y Rosario que presentó problemas con los durmientes.

Una de los aportes que le corresponde al municipio es garantizar y ampliar la conectividad a través del transporte urbano de pasajeros; una vez que se concrete el servicio regular de trenes hasta Pichincha.

Uso compartido. Desde el desmantelamiento de la red y vías férreas en pleno menemismo, la Estación Rosario Norte se reconvirtió en un centro de actividades culturales. Allí funciona la Secretaría de Cultura del municipio, entre otras reparticiones.

El gobierno nacional tiene el claro objetivo de recuperar parte de estas instalaciones para el uso ferroviario, con talleres y depósitos.

El secretario de Planeamiento del municipio, Pablo Abalos, también ratificó el compromiso de Nación de llegar con Trenes Argentinos a Rosario Norte. En la actualidad arriban servicios semanales que pasan por allí, vienen de Retiro y siguen su marcha hacia Tucumán y Córdoba.

En cuanto al pedido para compartir instalaciones, que en la actualidad están bajo la tutela municipal, Abalos planteó la necesidad de formalizar el pedido por escrito. "Queremos que quede documentado, porque tenemos la custodia y es necesario dejar establecido qué áreas, instalaciones, cuándo y qué tipo de operatoria se va a desarrollar, frecuencia, servicios y plazos", destacó el funcionario.LaCapital.com

Otra ferroviaria cordobesa, en trámites de cobranza

Actualidad

Benito Roggio Ferroindustrial también negocia el cobro de una deuda por 50 millones de pesos del gobierno anterior

La fábrica de material ferroviario ubicada en Juárez Celman, a 22 kilómetros de la ciudad de Córdoba, inició negociaciones con el Ministerio de Transporte de la Nación para cobrar una deuda de alrededor de 50 millones que dejó impaga la administración de Cristina Fernández. La firma presentó en marzo, ante el Ministerio de Trabajo, la apertura del procedimiento preventivo de crisis e inclusive se realizaron algunas suspensiones en la planta, que cuenta con 150 trabajadores. “La idea es evitar los despidos”, remarcó una vocera. Según fuentes de la empresa, lo adeudado por la Nación son contratos que en su mayoría están ejecutados, mientras que algunos trabajos quedaron “en pausa” a la espera de los pagos nacionales. Se trata de reparaciones de vagones de carga del ferrocarril Belgrano y de coches de pasajeros de líneas de trenes de Buenos Aires.


Desde la empresa del holding de Roggio, indicaron que actualmente se está con “baja actividad” y a la espera de que se salde lo adeudado para motorizar la producción. Una vocera de la firma destacó la buena relación con el Ministerio de Transporte de la Nación. La empresa “está expectante” sobre el Plan Belgrano, que anunció el presidente Mauricio Macri y está a cargo del diputado de la UCR y excandidato a gobernador de Tucumán, José Cano. El ambicioso plan para las provincias del norte del país prevé una inversión en infraestructura de 16 mil millones de dólares en 10 años, que incluye al sector ferroviario.LaVoz.com

Materfer negocia el cobro de una deuda y se declarará en crisis

Actualidad

La empresa especializada en material ferroviario ya inició las gestiones ante la Nación para que le paguen contratos firmados por el gobierno anterior. Pedirá el procedimiento de crisis para realizar suspensiones.

Materfer –una empresa que llegó a posicionarse como una de las principales fábricas ferroviarias en Sudamérica– gestiona ahora ante la Nación el cobro de una deuda del gobierno kirchnerista y se declarará en crisis para realizar suspensiones, pero promete que no habrá despidos.

La fábrica fue construida por Fiat Ferroviaria a fines de la década de 1950 en el ahora barrio de Ferreyra y de sus líneas de montaje salieron más de 3.500 vehículos ferroviarios de superficie y subterráneos para Argentina, Bolivia, Chile, Uruguay y Cuba. La firma quebró en 1998 y en 2002 fue comprada por el empresario argentino Sergio Taselli, quien sigue al frente del complejo industrial.


Taselli señaló a La Voz del Interior que el gobierno de Cristina Fernández quedó adeudando parte del pago por la fabricación de duplas y triplas (coche motores) y de locomotoras. Por esa situación, dijo, la empresa se vio obligada a aportar 180 millones de pesos en los últimos cinco meses para seguir con la producción comprometida en contratos firmados con el gobierno anterior.

“Estuvimos medio abandonados por cuatro o cinco meses y parecería que, al menos, los contratos viejos los reflotan y vamos a seguir con esos contratos que los van a certificar de nuevo y los van a pagar”, indicó el empresario. Y se muestra optimista sobre las gestiones con el Gobierno de Macri.

Taselli añadió que, desde que asumió Macri en diciembre, recién la semana pasada tuvo “un acercamiento” con el Gobierno a fin de tratar de “ordenar” todo lo referido a los contratos vigentes, que fueron firmados por el kirchnerismo.

Del primer encuentro, quedó claro que “a los viejos contratos los van a certificar de nuevo y los van a pagar”, expresó, aunque admitió que no hay a la vista ningún contrato nuevo.

Respecto del monto de la deuda que dejó el anterior gobierno, el empresario fue cauteloso. “El problema es a qué llamamos deuda; porque deuda es lo que está certificado ya en aquella época. Pero tenemos otros trabajos hechos y hay que certificarlos; creo que la semana que viene van a empezar a hacer ese trabajo”, indicó el empresario.

Relató que actualmente en la planta se están reparando algunas locomotoras, fabricando otras y también duplas de trocha angosta para la provincia del Chaco. En todos los casos, se trata de contratos firmados por el gobierno anterior y que están vigentes.

Entre duplas, triplas y locomotoras, en total hay unas 22 unidades que están fabricadas o por terminarse.

Taselli estimó que toda esa producción está abonada parcialmente. “Estaremos en la mitad”, calculó.

Interpretó que hay intención del Gobierno de adquirir más unidades ferroviarias y Materfer se presentará cuando haya una nueva licitación, precisó el empresario.

Procedimiento de crisis

El propietario de Materfer dijo que los responsables de la planta de Ferreyra tienen previsto presentar un procedimiento preventivo de crisis ante el Ministerio de Trabajo provincial, a los efectos de realizar reducción de jornada o fijar algún día de suspensión semanal.

La planta de Materfer cuenta con 200 trabajadores, que están dentro del convenio de la Unión Obrera Metalúrgica (UOM).

“La idea es no despedir gente”, subrayó Taselli y aseguró que tienen previsto seguir produciendo. “Estamos peleándola hasta que se acomoden las cosas; es un gobierno nuevo ?y creemos que hay voluntad”, elogió.

Ícono industrial

Materfer Fiat. Fue construida por Fiat Ferroviaria a fines de la década de 1950, a través de Fiat Concord, una sociedad que agrupaba a distintas subsidiarias de Fiat instaladas en la Argentina.

Esplendor. Entre 1961 y 1967, se produjeron las locomotoras diésel-eléctricas Transfer. En la década de 1980, Materfer ocupaba a 2.500 trabajadores y producía material rodante para el mercado de exportación.

Caída. En los años ´90, la empresa construyó uno de los que serían sus últimos vehículos bajo la administración de la Fiat: los tranvías para el premetro de la Ciudad de Buenos Aires.

Quiebra. En febrero de 1998, la Justicia declaró la quiebra y la empresa cerró. Y en 2002, se produce la reapertura de mano del empresario Sergio Taselli, que la compra en cinco millones de dólares.

Predio. La fábrica se encuentra dentro de un predio de 25 hectáreas, y la superficie cubierta ocupa 66.800 metros cuadrados.LaVoz.com

Uruguay: AFE comunica Servicio Especial de Pasajeros a Florida

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria:

La Administración de Ferrocarriles del Estado comunica que el viernes 03 de Junio se dispone la corrida especial de Tren Especial a Piedra Alta, Departamento de Florida, por la tradicional festividad de San Cono. El tren estará partiendo desde la Nueva Terminal a las 08:30 horas regresando hacia Montevideo a las 17,00 horas.


El costo del pasaje ida y vuelta tendrá un valor de $ 270 y se comenzará a vender a partir del Lunes 30 de Mayo en la Nueva Terminal, en el horario de 10,00 a 17,00 hs.

"Alco, antología sobre raíles", nuevo libro de Manuel Galán Eruste

Literatura Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde Crónica Ferroviaria vamos a publicar a continuación una nota aparecida en la Revista Vía Libre en la que reseña el nuevo libro de nuestro amigo Manuel Galán Eruste, con quien hemos contribuido con fotografías hace algunos años para la elaboración sobre otras exitosas publicaciones de dicho autor.

Esta vez, según Vía Libre, se trata de la primera gran monografía sobre la American Locomotive Company, la segunda empresa más importante del mundo en la construcción de locomotoras

El pasado 19 de mayo se presentó en el Museo del Ferrocarril de Madrid "Alco, antología sobre raíles", el último libro de Manuel Galán Eruste, investigador y experto del ferrocarril en nuestro país y un referente para los estudiosos del mismo, especialmente para aquellos interesados en la tracción diésel. Manuel Galán es, además, un divulgador del ferrocarril, a través de sus artículos publicados en Vía Libre, Maquetren o Trenes Hoy, así como de un elevado número de monografías, en las que ha plasmado sus conocimientos sobre el material rodante.


"Alco, antología sobre raíles" es la primera gran monografía sobre la American Locomotive Company, la segunda empresa más importante en la construcción de locomotoras a nivel mundial. En la Península Ibérica, tanto en España como en Portugal, Alco logró implantar sus locomotoras diésel, y aunque son éstas las que más han cautivado al autor y a los entusiastas de la tracción diésel, en nuestro país las Alco circularon por la red de ancho ibérico y por la de vía estrecha también con modelos de tracción vapor y algún ejemplo de eléctricas, en cuya construcción la empresa tuvo una importante participación.


Manuel Galán inició la publicación de sus investigaciones sobre Alco y sus locomotoras en 1985 con un artículo publicado en la revista Vía Libre. Sus trabajos tendrían continuidad y serían actualizados en otros artículos, entre los que cabe destacar dos monográficos que Maquetren publicó en 1998. Pero sin duda este nuevo libro, publicado también por Maquetren, será la obra de referencia para conocer la importancia que las locomotoras de Alco tuvieron en la dieselización de los ferrocarriles españoles, a través de un amplio recorrido por la trayectoria de este material.


El libro "Alco, antología sobre raíles" es la culminación de más de diez años trabajando con diversos tipos de fuentes: las impresas y fotográficas -que el autor ha consultado en la Biblioteca y el Archivo de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, así como en algunos otros archivos documentales de carácter privado- y las fuentes orales y personales de expertos y trabajadores ferroviarios que han tenido experiencia directa con este material.


Alco, antología sobre raíles

El resultado de toda esta investigación está plasmado en 368 páginas, profusamente ilustradas con más de 350 fotografías, la mayoría a todo color. El libro incluye planos acotados en blanco y negro a escala 1:87, y todas las variantes de decoración que han poseído las locomotoras -color a escala 1:120-, confeccionados con la rigurosidad a la que acostumbran el autor y su hijo Gabriel Galán Ors.

El lector de la obra no sólo podrá conocer a fondo las míticas Alco de Renfe, las 1600, las 1800, las 1300, las 2100, sino que podrá realizar un largo recorrido por la historia de la empresa, de sus locomotoras de vapor, las locomotoras 6000 usadas en la electrificación de Pajares, el material Alco que se implantó en Portugal, las locomotoras que fabricó la compañía para líneas mineras y de vía estrecha, el material que circuló en Buenos Aires, o la segunda vida de algunas en trabajos de mantenimiento de infraestructuras.


Los contenidos tienen un carácter técnico, apoyado en los esquemas y en los cuadros de características técnicas elaborados, ya se ha indicado, por Manuel y Gabriel Galán, que se completan con los planos dibujados y coloreados que se incluyen en la parte final del libro. Las magníficas fotografías y los cuadros que se intercalan a lo largo del texto, contextualizando los diferentes capítulos de la obra, convierten este libro en el colofón perfecto de un trabajo de investigación y en una obra de divulgación imprescindible en las bibliotecas ferroviarias.

El libro tiene un tamaño de 30 por 24 centímetros y está editado en tapa dura con sobrecubierta. Se puede adquirir en librerías especializadas y en la Tienda-Librería del Museo del Ferrocarril de Madrid, al precio de 50 euros.

La Marilyn no fue el pago del transporte de piedra para base de Rota

En el turno de coloquio tras la presentación del libro en el Museo del Ferrocarril de Madrid, Manuel Galán desmintió una leyenda muy extendida, según la cual la 1615 Marilyn  habría sido entregada a Renfe como pago por el transporte de materiales para los muelles de la base de Rota.

Manuel Galán explicó que la Marilyn fue prestada a Renfe en 1954 para que comprobara los posibles resultados de su explotación. A la vista de los espectaculares resultados de la Marilyn traccionando pesados trenes en Despeñaperros, Renfe convocó un concurso para la compra de catorce locomotoras con cargo a la “ayuda americana” que ganó Alco y que dio lugar a lasz máquinas de la serie 1601-1614, que llegaron en septiembre de 1955.

Con posterioridad, en mayo de 1956, Renfe compró a Alco la Marilyn por 6,5 millones de pesetas, que pagó en cuatro plazos. Entonces se incorporó al parque recibiendo la numeración 1615 en lugar de la DL 500 original y los colores plateados con franjas verdes del resto de la serie. Entre los trabajos que realizó ya perteneciendo a Renfe puede mencionarse que a partir de agosto de 1956 transportó trenes de sesenta plataformas de piedra para la base de Rota, desde Jerez primero y desde Jédula después.

Más tarde, en octubre de 1956, se incorporarían al parque las dos últimas máquinas de la serie (1616 y 1617) que sí fueron entregadas a Renfe en pago por el transporte de piedra para los muelles de la base de Rota. Estas dos últimas locomotoras no llevaban, por lo tanto, los símbolos de la ayuda americana.RevistaVíaLibre.es

N. de la R.: Muchos éxitos deseamos desde Crónica Ferroviaria a nuestro amigo Manuel Galán Eruste en el nuevo emprendimiento realizado.

El Avril de Talgo culmina su proceso de certificación

Empresas

Ha alcanzado los 363 km/h lo que permitirá su circulación comercial hasta los 330 km/h

El tren de alta velocidad Avril desarrollado y construido por Talgo ha culminado sus  pruebas de certificación de acuerdo a la Especificación Técnica de Interoperabilidad (ETI) en su edición 2008 y con una evaluación conforme del organismo certificador.



El Avril es el nuevo tren de alta velocidad y alta potencia de Talgo cuya velocidad de certificación es de 330 km/h, por lo que su comportamiento dinámico se ha ensayado a 363 km/h, es decir con un incremento del 10 por ciento respecto a la velocidad de homologación (Ver noticia).

Para comprobar el comportamiento dinámico, el tren fue equipado de bogies y rodales instrumentados, y uno de sus coches fue acondicionado como laboratorio para tratar tanto las señales provenientes de la rodadura como las de las cajas.

Dos años de pruebas

El tren pre-serie de la plataforma Avril comenzó sus movimientos de forma autónoma el 3 de abril de 2014. Desde entonces y hasta la conclusión de las pruebas, el pasado 10 de mayo, ha realizado numerosas pruebas en vía, tanto de puesta a punto, como de validación y de certificación. Así, durante algo más de dos años, ha circulado por diferentes líneas de Alta Velocidad de la Red española: Madrid- Sevilla, Madrid- Barcelona, Madrid- Valencia y Albacete- Alicante.

En una primera etapa se realizó una evaluación del diseño del tren para, posteriormente, proceder a las pruebas estáticas y las comprobaciones antes de su salida a vía general para pruebas dinámicas. La primera salida en vía general fue el 15 de agosto de 2014 y se alcanzaron los 140 km/h.

Durante este periodo de certificación se han evaluado las 102 características del tren requeridas en la Especificación Técnica de Interoperabilidad del subsistema de material rodante del sistema ferroviario trans-europeo de alta velocidad de 21 de febrero de 2008.

Bogie y rodal dinamométricos

Las pruebas del Avril en datos

• 181 salidas a vía general.

• 37 entradas a vía de pruebas en La Sagra

• Máxima velocidad alcanzada 363 Km/h, sostenida, en la línea Madrid- Barcelona.

• Máxima velocidad alcanzada 350 Km/h, sostenida, en las líneas Madrid- Barcelona y Albacete- Alicante con las rodaduras de cambio de ancho instaladas.

• Más de 76 000 kilómetros recorridos. La mayor parte a velocidades iguales o superiores a los 300 Km/h

• Ha realizado 890 recorridos de ensayos de medición

• Ha realizado más de 320 frenadas, utilizando freno de servicio, auxilio, urgencia, emergencia, y condiciones degradadas.

• Circulación en condiciones normales como degradadas, entre ellas, fallo de aire de suspensión, fallo de amortiguadores, fallo de parte del sistema de freno, etcétera.

* En el tren pre-serie se incorporaron rodaduras de ancho variable, con las que se realizaron ensayos dinámicos hasta los 350 km/h sostenidos, en las líneas Madrid- Barcelona y Albacete- Alicante.RevistaVíaLibre.es

Klüber Lubrication presentará sus nuevos lubricantes de alto rendimiento

Empresas

Ofrece también su programa completo de servicios  KlüberEfficiencySupport

Klüber Lubrication fabricante de lubricantes especiales, presentará en la vigésimo novena  edición de la Bienal Española de Máquina-Herramienta tres de sus últimos desarrollos para aumentar la productividad, reducir los costes de mantenimiento y mejorar la eficiencia energética.

Así se presentará Klübersynth HBE 94-401, una grasa sintética para la lubricación de larga duración y cargas extremas que ofrece una mayor vida útil de los componentes por su protección contra el desgaste, la corrosión y resistencia al agua, además de una reducción de los costes de mantenimiento.


También se dará conocer Klüberpaste HS 91-21, una pasta de elevada pureza para atornilladuras sometidas a elevadas temperaturas que ofrece el montaje fiable de tornillos con materiales y dimensiones diferentes, gracias a precargas de montaje constantes, el alojamiento fácil de tornillos, incluso cuando estén expuestos al calor durante un largo periodo de tiempo, y una composición prácticamente exenta de cloro, flúor y azufre, que minimiza el impacto sobre los tornillos.


El último de esos desarrollos es Klüberbio BM 32 142, una grasa lubricante ecológica para usos múltiples en rodamientos y cojinetes lisos que cumple con las exigencias “Environmentally Acceptable Lubricant”, ofrece un excelente comportamiento en servicio con temperatura ambiente muy baja, mayor vida útil de los componentes y mínimo desgaste debido a sus aditivos especiales, además de intervalos de mantenimiento prolongados, por su capacidad de carga y resistencia al desgaste y a la corrosión.


Programa de Servicios

Klüber ofrece también su programa completo de servicios  KlüberEfficiencySupport, adaptable a las necesidades específicas de los clientes, lo que permite ofrecer muchas soluciones de valor añadido, pudiéndose medir continuamente el rendimiento de las soluciones, tanto desde el punto de vista técnico como económico.RevistaVíaLibre.es