NOTA DE OPINIÓN
Por: Ing. Arturo Rozenberg – Ing. Carmelo Nocera
(Para Crónica Ferroviaria)
El presente
artículo trata los aspectos conceptuales de la explotación ferroviaria en
nuestro país y trata de contribuir al entendimiento de los tipos de problemas
que dificultan actualmente una explotación racional y a sus soluciones técnico
– comerciales.
1) Evolución del Ferrocarril en Argentina.
Antes de
entrar a analizar la situación actual del ferrocarril, resulta conveniente
efectuar una pequeña reseña de cómo se desarrolló el mismo en la Argentina , con el fin de
poder evaluar la importancia que el éste tuvo y tiene en la historia y en el
progreso de nuestra nación, y despuntar las razones de su decadencia.
En 1853 se
constituye la Sociedad
del Camino de Hierro, empresa que gestionó la concesión para la construcción de
un camino ferroviario, en 1857 se inauguró el primer trazado de 10 kms,
evolucionando hasta los más de 45.000 kms en la década del 40, conformado por
15 empresas privadas, nacionalizándose en el año 1948, siguiendo la corriente
estatizadora del momento creando la
Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino.
En el año
1958, con el auge del modo de transporte automotor, se lanza un plan de
modernización de los Ferrocarriles el cual no contando con la continuidad de
las asignaciones presupuestarias necesarias, no terminó de concretándose,
mientras tanto el ferrocarril, que ya había perdido su posición dominante,
siguió su decadencia frente al transporte automotor (en particular en el rubro
cargas) profundizándose a mediados de los años 80, donde prácticamente se
paralizó la inversión y se tomó como ajuste económico el mantenimiento en
general y en particular, el de la infraestructura, dejando el campo preparado
para la corriente privatizadora de los 90 (consenso de Washington 1988).
En Argentina
la privatización se realizó bajo la forma de concesión de los servicios,
desmembrándose la red en explotación ferroviaria (en ese momento 35.000 kms) en
5 empresas de carga (sólo el Ferrocarril Belgrano quedó en la órbita estatal
por no poseer interesados), 6 empresas obtuvieron los siete grupos de servicios
para la explotación del servicio de Pasajeros Urbanos, y el Estado Nacional se
desligó de los servicios de Pasajeros de Larga Distancia, ofreciéndolos en
concesión a los Estados Provinciales a través del Decreto 1168/62, y a través
del Decreto 532/92 también ofreció a las Provincias los ramales remanentes bajo
la forma de concesión integral.
Las
concesiones, no satisfacieron las expectativas cifradas, por el contrario,
estuvieron demasiado lejos de ello, en la zona local (salvo recuperación en un
primer momento de los “pasajeros pagos”) fueron deficientes, pese a las
renegociaciones de contratos, prueba de ello, es que revirtieron al Estado
Nacional en forma unilateral las Líneas Roca, Belgrano Sur y San Martín, lo que
provocó la creación de Unidades de Emergencia UGOFE (sin compulsa), las cuales
mantienen las deficiencias, pese a las crecientes erogaciones en subsidio que
ha otorgado el Estado Nacional.
En carga, el
crecimiento experimentado fue muchísimo menor que el crecimiento de las producciones
primarias (entre el año 1990 al 2008 se observa un crecimiento del 80 % en las
toneladas transportadas por ferrocarril, debiendo notarse que en el mismo
período el crecimiento de los comodities fue cerca del 300 %. Asimismo es de
notar que la producción del sistema ferroviario en el año 1925 y en 1944,
alcanzó las 35.000.000 toneladas, en el año 2010 fue de 25.000.00 de
toneladas), en sí se mantiene la extremadamente baja participación del modo,
por falta de inversiones y mantenimiento han dejado la infraestructura de vía
en condiciones totalmente precaria, con el agravante que las renegociaciones
efectuadas han desvirtuado totalmente los contratos originales, mereciendo un
aparte la sociedad de emergencia SOESA (gerenciadora del Belgrano Cargas, creada
sin compulsa), la que cuenta con importantes subsidios del Estado Nacional.
En cuanto a
la larga distancia, los servicios asumidos por las provincias, fueron una
pequeña parte de los que realizaba la empresa Ferrocarriles Argentinos, y los
que prosiguieron (sin subsidio del Estado Nacional) Provincia de Buenos Aires,
Río Negro, Tucumán, etc. fueron decayendo con el tiempo, con el agravante para
la circulación y la seguridad que las concesionarias de cargas tomaron como
ajuste económico, el mantenimiento de vía y para bajar costos, eliminaron el
señalamiento, la atención de estaciones, etc; el Estado Nacional asimismo
otorgó (con subsidio y sin compulsa) algunos servicios a la Empresa Ferrocentral
S.A.
Además, en lo
que respecta a capacitación, en el año 1989 se cerró el postgrado de ingeniería
ferroviaria de la
Universidad de Buenos Aires, de prestigio internacional, se
perdió la “escuela ferroviaria” de la empresa Ferrocarriles Argentinos, y no se
implementaron áreas de investigación y desarrollo, como las que había en la
empresa Estatal, con los cual nos hundimos en dos décadas de oscurantismo en
materia ferroviaria.
Toda esta
situación derivó en la decisión del Poder Ejecutivo Nacional, y convalidada por
la Legislación
de la creación (Ley 26.352 – Reordenamiento del Sistema Ferroviario – Año 2008)
de dos empresas Estatales una para la Administración de la Infraestructura ADIFSE
y otra para la Explotación
de los Servicios SOFSE, las cuales tendrían a su cargo (conforme sus
competencias), los servicios que le otorgasen, los que reviertan al Estado
Nacional y cualquier otro que se cree.
Se cita a continuación algunos pasajes del mensaje
del Poder Ejecutivo Nacional al Congreso:
- Tras años de destrucción, desguace
intencionado, levantamiento de ramales y desmantelamiento de estaciones y
líneas, desinversión, y retraso tecnológico, se intentará reparar, reconstruir,
poner a la altura de los tiempos un sistema que en otras latitudes brinda
servicios de infraestructura y transporte importantes y modernos.
- El servicio es hoy evaluado negativamente
por sus usuarios que lo sufren diariamente sin que haya protagonizado adelantos
por inclusión de nuevas modalidades surgidas de la evolución tecnológica.
- No se puso en acción el riesgo
empresarial privado, al que se apuntaba en los discursos y la realidad muestra
la cada vez mayor dependencia del subsidio público que el sistema requiere.
- Hace años que el sector ferroviario no ha
logrado ser protagonista de la innovación tecnológica, la disminución de costos
operativos, el incremento de la eficiencia, la mejora en la rentabilidad, el
incremento de la competitividad, la asunción de riesgos o la mejora en la
calidad.
- Por sus múltiples actores y la necesidad
de dar una respuesta integradora de situaciones disímiles, evaluamos como más
aprovechable y aplicable a nuestra realidad la que viene desarrollando la Unión Europea , y, de
las diversas experiencias comunitarias, la que desarrolla desde el año 2005 el
Reino de España.
- Adaptando ello a nuestro país propiciamos
la adopción de un esquema similar pero no igual, en tanto atiende la existencia
de experiencias y capacidades locales,
- La acción se encara a través de dos
organismos públicos empresariales, uno dedicado a administrar la
infraestructura ferroviaria y el otro a operar aquella mediante la prestación
de servicios ferroviarios.
Donde nos encontramos actualmente:
Pasados tres
años de la conformación de las empresas Administradora de Infraestructura
Ferroviaria y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, aún no han podido
asumir los roles que para las mismas pretendió el Poder Ejecutivo. La situación
existente previa, no sufrió variaciones de consideración, y, las Ugofes,
Ferrocentral y UGOMS se mantienen como antes sin pasar bajo la órbita de las
nuevas empresas estatales.
Mientras
tanto, la situación concreta de los servicios, la que importa realmente, o sea
su explotación no ha cambiado, por el contrario, la red en explotación hoy no
llega a los 21000 kms.
En el rubro
cargas, no puede quebrarse el bajo porcentaje de participación del modo en el
universo del transporte terrestre, pese a la aceptable labor de las empresas
FERROSUR ROCA S.A., FEPSA y NCA S.A., haciendo la salvedad que mayoritariamente
transportan su propia carga, y en algunos casos, adquieren posición dominante
del mercado, cabe expresar las notorias deficiencias del Belgrano Cargas, pese
al gerenciamiento privado y ser el único ferrocarril de cargas en recibir subsidios
en forma directa del Estado Nacional, no pudiendo superar los 1,5 millones de
Toneladas, cuando sin el impacto de la soja, transporto a mediados de los 80
más de 6,5 millones de toneladas.
En el rubro
de pasajeros urbanos, las Ugofes, aseguran precariamente la prestación de los
servicios, sin inversiones volcadas en rubros trascendente no logrando pegar un
salto que recupere la calidad perdida, en el de Larga Distancia, la caída
continúa, con algunas prestaciones muy limitadas, destacándose el colapso de la
empresa de los servicios de la
Provincia de Buenos Aires, quien prestaba la mayoría de los
servicios de Larga Distancia, y la continuidad de Ferrocentral, con altos
subsidios del Estado Nacional, el servicio en general se brinda con pasajes
extremadamente bajos sin ninguna incidencia en la demanda de los servicios, por
ejemplo, el corredor a Mar del Plata, hoy no llega al 5 % de la Oferta que Ferrocarriles
Argentinos brindaba en el Año 1991.
En cuanto al
tema educativo, se ha vuelto a implementar el postgrado de ingeniería
ferroviaria en la UBA ,
en proceso de formación, y varias unidades académicas de Altas Casas de
Estudios han empezado a incursionar en el rubro de licenciaturas del modo
ferroviario, sobre todo en las áreas de infraestructura y material rodante.
En este
cuadro, lo que resulta atractivo, es que existe intención del Gobierno Nacional
en reestablecer el sistema de transporte
por ferrocarril en el país, haciendo hincapié en los tráficos
interjurisdiccionales de pasajeros, en el sector de cargas, incentivando la
intermodalidad y en el servicio urbano, mejorando su estructura de servicios.
En ese
sentido en el año 2004 se instala en la agenda la llamada Reestructuración
ferroviaria, y a partir de allí se planificaron inversiones en infraestructura
y en equipos (Material Rodante), con mayor o menor grado de desarrollo, sin
quizás una visión de conjunto y una priorización de obras y objetivos.
Pudiéndose
citar como licitaciones no concretadas, el TAVE Retiro - Rosario – Córdoba,
TAVE Mar del Plata, Tren Lacroze – Posadas, Tren a Mendoza, Electrificación
Línea Roca, Soterramiento Sarmiento, Soterramiento La Plata – Tolosa, etc.
Y en el año
2008, como se expuso, se crearon las empresas Administradora de Infraestructura
Ferroviaria y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.
Ahora bien,
el desafío que debemos emprender es ver cómo lograr que las intenciones, lo
deseable y lo posible, se congenien entre sí para que se aprovechen todas estas
instancias/condiciones, y se plasmen en una agenda de obras y acciones que
tiendan a un horizonte de objetivos comunes.
2) Situación Técnica actual
La
reconstrucción del sistema ferroviario argentino requiere inversiones para
recuperar Standard anteriores y para modernizar y actualizar standares en
reemplazo de sistemas ya obsoletos consolidados entre 1857 y 1950.
Las acciones
necesarias para llevar el sistema ferroviario argentino a un nivel igual o
superior al de la competencia, sistemas aéreos y automotor (pasajeros y cargas)
requieren una revisión total de lo que queda del sistema ferroviario después de
1991, año donde se inició el concesionamiento de los servicios de cargas y del
práctico abandono de los servicios interurbanos de pasajeros.
Sobre las
consecuencias de estas medidas ya hemos hablado en el presente, pudiendo
ampliarse, consultando en el libro Ferrocarriles – Temas de Explotación – del
Ing. Arturo Rozenberg – Edición 2010 – Editorial DunKen, con la colaboración
del Ing. Carmelo Nocera, ambos autores del presente artículo.
En cuanto a
la infraestructura, en el caso de no revertirse la situación, en un plazo no
mayor al orden de los diez años, las líneas ferroviarias de argentina habrán
colapsado, dada la falta de mantenimiento acaecida desde 1991.
El único
factor que ha alargado la subsistencia de las líneas es la muy baja densidad de
trenes de cargas circulando en nuestras vías troncales, del orden de un tren
diario a dos trenes por semana en virtud de lo decaído del tráfico por
ferrocarril.
En Argentina
el desgaste de vías esta causado básicamente por la pérdida de alineación
longitudinal y transversal, defectos y fallas de suelos o de los trazados,
degradación de juntas, rotura de rieles por contracción, putrefacción de los
durmientes de madera, etc.
El desgaste
de las superficies de rodamiento de los rieles es en general limitado, debido
justamente a la baja densidad de trenes circulados.
Pero por otro
lado, en el caso de querer usar locomotoras mas potentes y por ende más pesadas
(mayor tonelaje por eje, más de 20) y vagones con mayor capacidad de carga
(mayores a 20 ton/eje), nos veremos en la necesidad de adoptar rieles cuyo peso
lineal sea mayor a los 50 kg/m (en nuestros ferrocarriles en general las
troncales de ancha y media, poseen rieles de 50 kg/m, mientras que en la
angosta de 37 kg/m).
Además el
adoptar pesos por eje mayores (por ejemplo hasta 30 tn/eje) traerá
inevitablemente la necesidad de verificar las resistencias de todas las obras
de arte y alcantarillas de los trazados. Tarea que debería realizarse en las
condiciones actuales, a fin de revisar el estado de estribos y muros de ala de
las obras de arte, por tener una antigüedad de 60 a 100 años.
Debemos
recordar que las líneas argentinas se construyeron entre 1857 y 1950; con lo
cual acumulan como mínimo 60 años de vida y las secuencias de renovación y mantenimiento
no se han ejecutado, acumulando diferimientos importantes.
En cuanto al
tráfico internacional por ferrocarril de cargas y pasajeros, el mismo es
prácticamente inexistente, con el agravante que por abandono se han deteriorado
las infraestructuras (vías y terraplenes) de pasos internacionales a Bolivia y
Chile, motivados por aludes, embancamientos de puentes, caídas y voladuras por
inundaciones, desmantelamiento y saqueos, etc.
Este tema y
su reconstrucción, deberá discutirse no sólo desde el punto de vista del modo
ferroviario, sino desde el geopolítico, y de intercambio regional, y para el
caso de Bolivia, de salida de su producción por puertos argentinos.
El estado y
la sociedad en general libraron desde antes del 90 una guerra contra los ferrocarriles
en varios frentes, basados en que consumía un millón de dólares por día de
ayuda estatal.
Como
resultado de ello, los ferrocarriles quedaron casi destruidos y sin capacidad
financiera para recuperarse, aún cuando los servicios de cargas y pasajeros
fueron concesionados, pues no hubo inversiones en vía, salvo tramos puntuales,
para renovación y ni siquiera para mantenimiento, pues toda la organización
para tal propósito quedó destruida.
Por otra
parte, el material detenido por decisiones políticas y/o desidia (coches de
pasajeros – vagones – locomotoras), fue destruido progresivamente por intrusión,
incendio, falta de custodia, falta de mantenimiento, mal uso, en vías de playa,
estaciones o talleres donde quedó depositado o abandonado.
El
señalamiento, fuera de las secciones locales del AMBA, y algunas líneas (Mar
del Plata), fue abandonado y destruido por robo o chatarreo al ser reemplazado
con vías libres por radio, con pérdida de flexibilidad de cruzadas en
estaciones por ausencia total de personal y maniobras de cruce delegadas al
personal de conducción.
De todo este
proceso de guerra, del cual los ferrocarriles emergieron derrotados, es del
cual debe reconstruirse el sistema nacional de ferrocarriles con o sin el apoyo
privado empresarial.
3) Medidas que se proponen:
a) Servicios
de Pasajeros Metropolitanos de Buenos Aires
El
concesionamiento de los servicios metropolitanos de la ciudad de Buenos Aires y
el Gran Buenos Aires circundante, se ofreció a licitación a partir de 1991 con
el criterio de “administración provisoria, sin expansión futura prevista”.
Con tal
concepto, las obras de emergencia que se incluyeron en las respectivas
licitaciones, sólo eran obras menores y muy limitadas y no respondían a ninguna
planificación previa, y sólo respondían a algunas situaciones límites
existentes en el año 1991, por lo cual obviamente no podían ser útiles para
mejorar los servicios.
Algunos de
los concesionarios que resultaron adjudicatarios, luego debieron ser removidos
por el Estado Nacional debido a que su gestión resultó en un empeoramiento de
los servicios a su cargo y fueron reemplazados por entidades denominadas
UGOFE/s (Unidades de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), donde el
Estado forma parte de la misma.
Dada las
falta de pautas para un desarrollo futuro, no se adquirió material rodante
nuevo y no se avanzó en temas de seguridad técnica, seguridad personal, confort
para el pasajero, confort en estaciones, confort en estaciones de transferencia
a otros modos y trasbordos, frecuencias y tiempos de viaje, falta de
acondicionamiento de aire, etc.
En
consecuencia estos servicios quedaron congelados en el tiempo, frente a una
demanda creciente de transporte de pasajeros, por el crecimiento poblacional.
Este
congelamiento ha tenido como consecuencias, viajar en muy desagradables
condiciones en horas pico que en realidad no son horas pico, sino lapsos pico
de dos a tres horas de duración, tanto a la mañana como a la tarde (6 a 9 y 18 a 21 hs).
A estos se
suma el factor de inseguridad personal en estaciones, lugares de acceso y
trenes, que se ha deteriorado a partir de los 90.
En consecuencia
es necesario fijar pautas para la expansión de los servicios metropolitanos de
Buenos Aires de modo que el transporte en el AMBA deje de ser un problema más
para a los usuarios.
Algunas de dichas pautas deberían ser:
a.1) Vías con
velocidades objetivo de circulación de 140 a 160 kms/h.
Esto es
necesario para lograr una oferta de alta calidad por parte del servicio
ferroviario, con un menor tiempo de viaje frente al modo automotor público y
privado.
a.2) Vías
cuádruples:
Para ampliar
la oferta y permitir prestar servicios expresos, además de los actuales trenes
parando en todas.
Estas vías
cuádruples, pueden desarrollarse a través de vías dobles en cada uno de dos
niveles o de cuatro en un solo nivel: adaptándose el diseño de las estaciones a
los correspondientes trazados.
a.3) Sistema
de Tracción:
Deberían
uniformarse todas las líneas en un sistema electrificado de 25 Kv, con motores
de alterna para máxima simplificación de mantenimiento y operación.
a.4)
Conexiones de alimentación de energía:
El mismo
debería ser de dos anillos alternativos, no debiendo aceptarse soluciones que
posibiliten alguna interrupción de los servicios, independiente de las razones
económicas que se esgriman.
a.5)
Frecuencia de los servicios:
En lapsos
picos el intervalo entre trenes sucesivos, no debería ser mayor a los 2
minutos, y en lapsos Standard menor a los 5 minutos, según la densidad de
población del entorno correspondiente al trazado y zona de influencia
(hinterland).
a.6) Confort
del usuario
Se deben usar
todos los adelantos tecnológicos que la evolución industrial posibilita,
incluso las mejoras que surjan a lo largo de la vida útil del material rodante:
- Aire acondicionado
- Avisos de estaciones sobre el tren.
- Tiempos de viaje totales y restantes
(variables con el avance del tren)
- Avisos en terminales y estaciones.
- Sistemas eficientes de adquisición de
pasajes
- Comodidades para trasbordo y terminales
- Escaleras mecánicas y cintas
transportadoras, con repetidor de estado de funcionamiento a distancia
- Factores de seguridad personal
(iluminación, cámaras, personal de vigilancia y orientación)
- Señalética amplia y precisa
(principalmente para contingencias)
a.7)
Señalamiento
El
señalamiento debe mejorarse o modernizarse o cambiarse, para poder satisfacer
las pautas antes indicadas, al mismo tiempo que reduzca a cero las
posibilidades de embestimientos (ver GPS.gov en USA y Anti Collision Device by
Konkan Railway Corporation Limited - Governmente of India Ministery of
Railways)
a.8) Material
Rodante
Coches
eléctricos automotrices de dos pisos, con una capacidad de 200 pasajeros por
coche (parados y sentados), del orden de entre 24 y 26 mts de largo. Las
formaciones pueden ser variables, estimándose de 10 coches para lapso pico
(dependiendo del largo de andenes)
a.9) Cruces
viales a desnivel en los actuales pasos a nivel
a.10) Marco
Institucional
Creación de
un Consorcio de Transporte multimodal e Interjurisdiccional, conformado por
actores del sector público y privado.
Sobre estas pautas debería:
- Completarse la electrificación del FG
Roca en sus secciones locales actuales y expandir los servicios.
- Uniformar y expandir la electrificación
del FG Sarmiento y del Mitre.
- Unir la red del FG Roca con el Sarmiento
a través de servicios electrificados.
- Electrificar los FC San Martín, Belgrano
Sur y Belgrano Norte, expandiendo sus servicios.
- Construir y/o electrificar ramales
transversales entre las distintas líneas de modo de generar mejor integración,
ocupación territorial y uso del suelo.
- Uniformar y expandir la electrificación
del FC Urquiza y conectarlo con el FC San Martín y Sarmiento, de modo de
absorber trasvasamiento de flujos entre líneas y posibilitar ocupaciones homogéneas.
Los objetivos
señalados, deberían lograrse en un plazo de 6 años y deben ser útiles por lo
menos en un período de 20 años más, período en el cual a partir del año 10
deberá ser realimentado en función de las variaciones de la demanda y mejoras tecnológicas.
Deberán realizarse completos estudios de demanda y mercado que limiten las
posibilidades de error en la estimación de los pasajeros a transportar.
b) Trenes Metropolitanos de pasajeros en capitales
de provincias
En las
ciudades del interior existen trazados de vías que permiten diseñar servicios
metropolitanos, ya sea en redes cerradas (circuitos) o en redes abiertas, lo
cual ha hecho surgir en dichas ciudades el deseo de las autoridades
provinciales y municipales de utilizarlas para contribuir a solucionar
problemas o dificultades de transporte locales, generando servicios
ferroviarios con coches motores y/o remolcados sobre vías disponibles y con
bajo uso, aunque circulen servicios de cargas.
En general
estos servicios nuevos (en algunos casos existieron durante mucho antes como
trenes obreros o trenes locales del interior), adolecen de la debilidad de
adquirir material rodante de distintas procedencias ( a veces a precios
promocionales), por lo general usados y de tecnologías obsoletas, lo cual en el
corto plazo (tres a cinco años) produce la caída total o parcial de los
servicios, por carecer de repuestos (que ya no se fabrican en el mundo) y de
know how sobre como repararlos en base a ingeniería de reemplazo, que no está
al alcance de las jurisdicciones provinciales y municipales.
Esto hace que
estas iniciativas, muy bien aceptadas al principio, caigan en el descrédito en
corto tiempo, generando rechazo para otras iniciativas similares en otras
localidades.
Por lo
expuesto, estas iniciativas deberían recibir asesoramiento y coordinación
previa de un organismo central, donde exista un sector de investigación y
desarrollo, que pueda guiar a los interesados locales, para que puedan
intercambiar experiencias y licitar la fabricación de repuestos en conjunto.
Sobre el
particular se propone que tanto SOFSE como ADIFSE, sean los asesores de estos
proyectos, tanto de los que se diseñen como de los que ya están en
funcionamiento (Entre Ríos, Mendoza, Córdoba y Alto Valle de Río Negro).
c) Servicios Interurbanos de Pasajeros de Media y
Larga Distancia
Si bien el
carácter del ferrocarril y de cualquier otro modo de transporte de pasajeros de
características de servicio público es eminentemente social, los cambios producidos
en la década del noventa respecto a los servicios ferroviarios de larga
distancia, produjeron una grave distorsión conceptual pues interpretaba que el
carácter social de la prestación de servicios era ofrecer servicios
extremadamente precarios en condiciones de velocidades correspondientes a los
trenes de cargas, lo cual fue especificado en los correspondientes contratos de
concesión.
Sin embargo,
el carácter social de un servicio de pasajeros lo determina la tarifa que se
aplica, sin perjuicio que dentro de la formación existan distintas categorías
con distintas tarifas, y de ninguna manera lo social del servicio puede pasar
por tiempos de viaje excesivos, fuera de orden frente a los medios
alternativos, o en condiciones de confort no dignas.
En ese
sentido, se estima que la planificación y prestación de los servicios
ferroviarios deben realizarse bajo condiciones estrictamente de prestación
comercial, es decir, con la regularidad, seguridad, puntualidad, confort,
categoría y calidad que permita competir en condiciones de igualdad con el modo
autotransportado público de pasajeros, el particular o el avión, según sea el
caso.
Evidentemente,
el estado actual del sistema imposibilita la prestación de servicios apuntada.
El diagnóstico observa a partir de la década de 1990 la eliminación del sistema
de bloqueo en las redes de cargas, la disminución en la calidad de la
infraestructura y su mantenimiento, la eliminación del patrullaje de la
infraestructura y el abandono del mantenimiento del material rodante, entre los
puntos más destacables.
Desde el
inicio del proceso de concesionamiento de servicios ferroviarios en 1991, se
aceleró el deterioro de la estructura de vías y estaciones que se había
iniciado unos diez (10) años antes en vías secundarias, extendiéndose dicha
degradación durante dicho proceso a las vías primarias (troncales – corredores
de transporte de carga y pasajeros), resultando en una reducción generalizada
de las velocidades autorizadas para circular, debido al abandono de prácticas
normales de mantenimiento de vías, edificios e instalaciones.
La aceleración del proceso fue originada por causas
simultáneas a saber:
El Decreto
1168/92, que derivo a las provincias el mantenimiento de los servicios
ferroviarios de pasajeros, resultó en la cancelación de los servicios
interurbanos de pasajeros en general y el abandono de las estaciones terminales
(por ejemplo Mendoza Pasajeros)
Los
concesionarios de carga al observar la cancelación de servicios de pasajeros
sobre corredores troncales adoptaron la decisión de no intervenir en el
mantenimiento de vías en el rango necesario para mantener las velocidades
autorizadas en dichos corredores, en el nivel en que los habrían recibido en
1991/92 (entre 90 Km/h
a 120 Km/h )
(Permitido en sus contratos de concesión). Las velocidades actuales de
circulación en estas vías troncales oscilan entre 20 km/h y 50 Km/h , compatibles con
las velocidades propias de los trenes de carga en uso.
La búsqueda
de los concesionarios de maximizar la rentabilidad de su red de cargas (o
sistema de cargas), los impulsó a reducir al mínimo posible las inversiones en
reparaciones de las vías de su red (tanto vías troncales como ramales
secundarios de aporte de cargas y/o de transferencia entre zonas) y
concentrarlas en adaptar vagones, reparar vagones, alquilar, reparar y adquirir
algunas locomotoras. El resultado real es que el mantenimiento de las vías se
limita a las tareas mínimas conducentes a reducir la ocurrencia de
descarrilamientos en los tramos en uso y con la inversión mínima posible
El sistema de
explotación adoptado por los concesionarios del sistema de cargas, se basó en
la desaparición total del personal de las estaciones, a efectos de reducir
costos operativos, y la concesión de vía libre a los trenes por radio, lo cual
condujo a que los edificios de estaciones intermedias quedaran también
abandonados.
La concesión
de vía libre por radio condujo asimismo al abandono de todos los sistemas de
señalamiento mecánico y electromecánico a lo largo de la red de Ferrocarriles
Argentinos, con el deterioro y destrucción en muchos casos de cabinas de
señales, instalaciones de C.T.C. (Control de Tráfico Centralizado Líneas San
Martín y Urquiza), abandono de oficinas Control Trenes en toda la red, lo cual
dificultará en el futuro próximo la circulación de trenes de pasajeros, a
medida que aumenten la frecuencia de circulación de dichos trenes, sumados a
los de carga (actuales y futuros) debiendo buscarse nuevas soluciones técnicas.
Por otro lado
los concesionarios para reparar vías, debían adquirir rieles y aparatos de vía,
lo cual en general evitaron, pero como los descarrilamientos y otros accidentes
dañaron tramos de vía, el recurso mas a mano disponible en la red, fue
recurrir, primero a usar los materiales existentes en cuadrillas de vía, y
luego a desmontar vías en estaciones sin operaciones (vías segunda o vías
terceras o auxiliares) lo cual condujo a pérdida de flexibilidad operativa, o
sea capacidad para cruzar trenes o sobrepasar trenes en estaciones intermedias
Los cruces en
estaciones de vía única con el método operativo actual, requieren que el
segundo maquinista del primer tren (Jefe de tren o ayudante de conductor) baje
de la locomotora para realizar los cambios de vía en ambos extremos de la vía
segunda o principal (según el largo del tren), lo cual conduce a una pérdida de
tiempo no inferior a 15 minutos para realizar la cruzada, lo cual incidirá en
el tiempo total de viaje de los trenes, ya que se opera con técnicas de
accionamiento de cambios de vía manuales o sea muy primitivos, lo cual implica
un retroceso en la situación operativa con respecto a antes de 1991/92 y
también implica un severo descenso en la seguridad en la circulación de trenes.
Esto implica que la reconstrucción de los servicios de pasajeros requiere
inversiones en seguridad operativa.
El abandono
casi total del método de mantener cuadrillas de vía con base estable, ha
conducido a que salvo el paso de trenes de carga, no haya presencia física en
los tramos de vía. Ello ha producido el deterioro y robo de alambrados, con el
resultado de la intrusión de vías y zona de vías por ganado vacuno, ovino y
caballar, lo cual obliga a su vez a reducir la velocidad de circulación, porque
un arroyamiento de un vacuno, por ejemplo, origina un descarrilamiento
inevitable.
La
desaparición del personal de estaciones, a su vez ha conducido a la inseguridad
absoluta en los pasos a nivel (P.A.N.) con la obligada reducción de velocidad
al circular a través de las zonas urbanizadas. Dominar este problema, obliga a
recurrir o a personal o a inversiones en protecciones elaboradas (baterías
solares, etc.)
El estado de
la vía no va a ser mejorado bajo ningún concepto por las concesionarias y será
ilusorio pensar en tal sentido.
El análisis
de lo expuesto y situaciones similares acaecidas en el Reino Unido (Inglaterra)
y en los ferrocarriles europeos continentales indican que en el actual estado
de la técnica y de conflicto con los intereses empresarios privados,
conllevaron a la única solución viable es que el Estado se haga cargo, lo cual
en nuestro país se viabilizó a través de la ley 26.352 a través de la
creación de la ADIFSE
para la infraestructura ferroviaria, incluido el señalamiento, a efectos de
garantizar para nuestro caso velocidades con seguridad de circulación, y a
través de la SOFSE
la explotación técnica y comercial, garantizando la prestación de los
servicios.
En Europa
China y Japón se ha evolucionado desde un nivel de arranque de 120 km/h hacia otros
niveles sucesivos llegando a los 200
a 250 kms/h compartiendo infraestructura con los
servicios de cargas y de más de 300 kms/h (alta velocidad) para recorridos
mayores a los 600 kms y con vía exclusiva para el servicio de pasajeros.
En nuestro
país, no se considera construir vías especiales para tráfico de pasajeros,
salvo quizás en corredores como el de Buenos Aires - Mar del Plata o Buenos
Aires – Rosario (realizando los pertinentes estudios de mercado).
Ahora bien,
el estado precario del sistema imposibilita dedicarse solamente a rehabilitar
planificadamente la infraestructura y los sistemas de señalamiento para lo que
propendamos en el mediano y largo plazo, sino que debemos encarar metódicamente
y también en forma planificada la recuperación, en las mejores condiciones de
uso que podamos de los sectores de las líneas en explotación, donde sigamos
prestando servicios. Todo esto bajo criterios técnicos y económicos que nos
arrojen las mayores rentabilidades.
Veamos el
caso de los servicios de trenes de media y larga distancia, sin perjuicio de de
no contar con los estudios de mercado necesarios, podemos suponer en base a
experiencias y a algunos datos de gabinete, que los resultados podrán arrojar
algunas pautas de índole general, para cada uno de las matrices origen destino
que analicemos, esto es resultará aconsejable en algunos competir con los
buses, en otros con el automóvil particular y en otros con el avión, y estarán
aquellos, que serán necesarios realizar a partir de altos contenidos sociales.
Algunos de
esos orígenes – destino, requerirán infraestructura propia y especializada para
desarrollarse, y en otros deberán compartirla con los servicios de cargas, todo
esto, nos brindará condiciones técnico – económicas particulares para cada uno
de ellos.
Lo que si, y
se cita por las experiencias vividas y por todos conocidas desde los 90, es que
la prestación de los servicios en todos los casos deberá ser realizada bajo
condiciones de excelencia (tiempos de viaje, calidad, confort, seguridad,
etc.), dado que lo único social que se deberá prever es la parte de la tarifa,
que debería absorber el Estado, en casos determinados.
A fin de
aclarar los conceptos, utilicemos como ejemplo el corredor a Mar del Plata
(Servicios de pasajeros de Larga Distancia), como en todos los casos nos
obligamos a un estudio que nos determine cuales serán los objetivos de la
explotación (sobre las bases técnico – económicas descriptas), quizás éste nos
arroje como resultado deseable, la competencia de la explotación de nuestro
servicio ferroviario con el avión o con el automóvil particular.
Este fin u
objetivo primario, nos hará definir los niveles de la prestación de la
infraestructura, el tipo de señalamiento, comunicaciones, material rodante,
etc.
La
planificación, desarrollo y ejecución de lo planeado, demandará un determinado
periodo para su concreción, supongamos que deseamos velocidades objetivo entre 160 km/h y 200 km/h , para competir
con el modo automotor particular, y que las condiciones de saturación de las
vías terrestres alternativas, nos permitan un período de 3 a 5 años en que nuestro
sistema deba estar en funcionamiento.
En este caso,
y, sin perjuicio de lo planificado para ese período, se debe seguir explotando
los servicios, y en esa explotación entrar en franca competencia con el modo de
transporte público automotor, con lo cual las inversiones en mantenimiento
diferido, deberían ser las necesarias para obtener los mejores estándares de
los elementos que ya tenemos y cualquier otra necesidad de inversión que supere
las mencionadas, deberían formar parte del plan de mediano o largo plazo,
definido.
Si bien
escapa a las intenciones de este artículo, se menciona que estudios previos
indican que acondicionar la infraestructura del corredor a Mar del Plata, para
posibilitar su competencia con el modo de transporte público automotor,
requiere esfuerzos técnicos y económicos de pequeña magnitud, solo necesitando
de la voluntad política de realizarlos.
El déficit
más relevante se encuentra en el material rodante tanto tractivo como
remolcado, el cual, por motivos de uso excesivo, sin mantenimiento adecuado, y
por abandono, se encuentra en general en condiciones de colapso, y el que se ha
adquirido en el exterior, además de encontrarse en general estático, resulta de
muy diverso origen, y de tecnología obsoleta, con las dificultades que esto
provoca.
En este caso,
no se considera prudente encarar la rehabilitación de los mismos, sin antes
efectuar una depuración del parque y a través de áreas de investigación y
desarrollo, encarar un proceso de modernización y rehabilitación de dicho
parque teniendo en cuenta las condiciones de explotación futuras, dichas tareas
deberían encararse a nivel nacional, con un alto porcentaje de componentes
también nacionales. Asimismo, resultaría aconsejable por cuestiones de escalas
que sean encaradas por la SOFSE ,
asumiendo el rol que le compete.
d) Trenes de Carga
d.1) si bien
los concesionarios han recuperado un tonelaje del orden de 25,5 millones de
toneladas por año, han llegado al límite de sus posibilidades, por lo reducido
de sus inversiones en adquisición de material rodante, tanto locomotoras como
vagones, en lo limitado del mantenimiento de su infraestructura, y, como la
distancia media se ha reducido (comparándolo con la gestión de Ferrocarriles
Argentinos); se ha reducido en forma relativa la producción en ton – km.
d.2) para el
ferrocarril los transportes de carga no resultan fáciles, dado que no se trata
exclusivamente de la circulación de los trenes, sino que depende de las
instalaciones de carga y descarga en terminales, para poder obtener una
rotación de material rodante de valor mínimo o aceptable, que maximice ingresos
y reduzca inversiones en unidades de dicho material rodante (para mayor información
ver Tema 6 Sensibilidad de una Empresa de Cargas del libro Ferrocarriles –
Temas de Explotación – del Ing. Arturo Rozenberg – Edición 2010 – Editorial
Dunken).
Este concepto
es básico para entender como puede hacerse para incrementar el porcentual de
cargas a transportar por el ferrocarril, muy reducido en la actualidad, vale
decir es necesario invertir en sistemas de carga y descarga; en estaciones,
puertos, depósitos fiscales, elevadores de granos, descarga de materiales a
granel, containers, productos manufacturados en bultos, etc.
Debido a que,
ya sea por problemas gremiales, modificación del tipo de cambio, conflictos en
puertos por causas diversas en relación con las maniobras ferroviarias, etc o
ya sea por disposiciones del gobierno y/o restricciones municipales y oposición
de ambientalistas, en muchos casos el ferrocarril no ha podido cumplir con
compromisos comerciales de transporte, el mercado ha optado por derivar al
camión la mayoría de los productos, incluso los de alto peso específico y bajo
valor intrínseco de las mercaderías.
d.3) Daremos
dos ejemplos:
d.3.1.) El
transporte de granos hacia puertos del río Paraná (Ejemplo, entre Ramallo y
Terminal 6), cuando es por ferrocarril solo se tiene como recepción importante
de vagones la Terminal
6, aun cuando los trenes del FC Belgrano deben esperar turno, porque se le da
prioridad a los trenes de trocha ancha, lo cual obviamente reduce la capacidad
de recepción de los trenes del FC Belgrano y por ende, la capacidad de
transporte en dicha línea, incluso por debajo de su capacidad real.
La solución
de estos puertos es llegar desde elevadores terminales a construir por el
Estado o al menos aprovechar los existentes en Puerto Rosario, para desde allí
reexpedir los granos o pellets por tuberías de aire comprimido o cintas
transportadoras a los distintos puertos privados.
d.3.2.) El
transporte de cargas en el FC Belgrano donde se han perdido casi todos los
rubros (sobre todo de minerales) requiere la urgente disposición o
incorporación de locomotoras, pues hay tipos de vagones en cantidades
apreciables disponibles, sin uso por insuficiencia de tracción.
En el mismo
FC no resulta eficiente la gestión operativa, lo cual es fácil de reconocer por
los altos valores de la rotación de los vagones en uso, en los pocos tráficos
actuales.
d.4) La
gestión operativa y comercial
Son claves
dos factores:
d.4.1.) La
gestión comercial:
Debe evaluar
permanentemente que hace el mercado, que hace la competencia, cuales medidas
del gobierno facilitan o dificultan el transporte por ferrocarril, los niveles
tarifarios, los factores que pueden conducir a ofrecer promociones, los
problemas ambientales, etc.
d.4.2) La
gestión operativa:
Es básica una
hábil gestión operativa que garantice lo plazos de transporte contratados.
Para la
empresa ferroviaria es necesario mejorar al máximo la rotación de vagones y
locomotoras, el debido mantenimiento y revisión del material rodante, la
concientización del personal de conducción en pro del cumplimiento de la
programación a ejecutar.
d.5) Surge en
evidencia que hay temas que requieren inversiones y hay temas que requieren
sólo adecuada gestión comercial y operativa, no pudiéndose favorecer uno en
desmedro del otro, lo cual es también un principio básico del transporte a
tener muy en cuenta, si se desea realmente mejorar y expandir el tráfico
ferroviario.
e) Trenes de Carga Masiva (heavy haul)
Aunque no hay
aún explotaciones mineras, manufacturas o exportaciones que exijan este tipo de
trenes de carga en nuestro país, es necesario informar y prever pautas para la
circulación de los mismos.
Podrían
gestarse algunos casos donde el grano a puerto podría requerirlo en un futuro
próximo.
Estos trenes
se caracterizan por formar convoyes largos de 60 a 320 vagones por tren,
donde el tonelaje por vagón resulte del orden de las 100 toneladas, con lo cual
estaríamos hablando de trenes de 6000, hasta 32.000 toneladas netas.
El sistema de
acople es en general de enganche a mandíbulas de alta resistencia (300
toneladas a la rotura), lo cual resulta necesario, ya que la tracción se forma
con varias unidades a cabeza de tren.
El fundamento
de estos trenes es por un lado reducir costos operativos que se reflejan luego
en fletes reducidos y por otro lado en la necesidad de operar en puertos con
trenes que permitan cargar por completo un buque tipo Panamax con un solo tren
llegado a puerto (30.000 tons).
Obviamente es
fundamental que los puertos puedan absorber estas unidades de tren, para lo
cual es necesario o hacer puertos nuevos adecuados a estos trenes o remodelar
algunos existentes cuyas dimensiones lo permitan.
Estos
trabajos se han hecho extensamente en Australia (tráfico de carbón) y en Brasil
tráfico de mineral de hierro).
El desarrollo
de estas tecnologías ha tenido influencia sobre todos los aspectos de las
técnicas ferroviarias, por lo cual la presente nota, solo es introductoria del
tema.
4) Material Rodante
EL rubro
material rodante, merece una consideración especial, dado que el parque
existente en condiciones dinámicas, resulta escaso y desactualizado
tecnológicamente, con una distribución heterogénea del mismo, en cuanto a
marcas y tipos de unidades, tema agravado con las adquisiciones de material
rodante usado a España y Portugal.
Por otro lado
existe un importante parque en condiciones estático, debido al abandono del
mismo, el excesivo uso, la falta de mantenimiento, depredación; tema asimilable
también a instalaciones y equipamiento de talleres ferroviarios.
En general,
podemos advertir que el material rodante concesionada ha sido mantenido
aceptablemente, por los concesionarios privados, mientras que las concesiones
provinciales y el Ferrocarril Belgrano de cargas, utilizaron como variable de
ajuste, también el mantenimiento del material rodante, encontrándose mucho
material rodante en estado de abandono y desmantelamiento.
Por otra
parte, los concesionarios de los servicios en general no han invertido en
material rodante, observando conforme datos de la CNRT del año 2007 que en el
rubro cargas la adquisición de Locomotoras ha sido insignificante, mientras que
la de vagones ha resultado prácticamente nula (Locomotoras: 488 concesionadas
43 adquiridas; Vagones: 25.248 concesionados 78 adquiridos)
En cuanto a
los servicios Metropolitanos de Pasajeros, el parque concesionado (Fuente CNRT
2007) es el siguiente, Locomotoras: 176, Coches Remolcados: 622, Coches
Eléctricos Motrices: 657, Coches Eléctricos Remolcados: 94.
Y los
servicios concedidos a las Provincias, recibieron el siguiente material (Fuente
Onabe 2007), Locomotoras: 113, Remolcados: 700, Coches Motores: 19 y Vagones:
491.
En cuanto al
material rodante adquirido en el exterior, usado y en general estático, fue
distribuido de la siguiente forma:
Material
Español (Resolución ST N° 998/2008):
Zona Metropolitana y Ferrocentral
Locomotoras:
11, Coches de Pasajeros: 47, Coches Motores: 13, Furgones: 10
Material
Portugués (Resolución ST N° 416/2007): Zona Metropolitana, UEPFP y Ferrocentral
Locomotoras:
22, Coches de Pasajeros: 32, Coches Motores: 21
Cabe observar
que 6 duplas Apolo, son utilizadas por la SOFSE , para Salta y Chaco (una se encuentra en
Tafi Viejo – Tucumán), asimismo ingresaron al País y se destinaron a la SOFSE 4 formaciones TALGO de
8 coches y un Generador, y 6 Locomotoras 319 (provenientes de España), restando
llegar 2 Formaciones más y 3 locomotoras.
Por otra
parte, existen convenios con China desde donde están llegando al país
formaciones de coches de pasajeros y locomotoras para servicios de zona local y
de media y larga distancia. También hay una orden de compra por 409 coches
eléctricos para las Líneas Sarmiento y Mitre
Ahora bien,
todo emprendimiento ferroviario tiene como objetivo principal producir
“Unidades de Tráfico”, tanto de cargas como de pasajeros (pasajeros –
kilómetros y toneladas – kilométrico) y para lograr ello de manera eficiente,
debemos evitar cualquier perturbación en el sistema ferroviario, y esto se
logra poseyendo infraestructura y material rodante apto y fiable, mantenido con
las reglas del arte.
En lo
atinente al Material rodante, no sólo resultará necesaria su rehabilitación,
sino que se deberá procurar la modernización del mismo, ya que tanto el
existente como el adquirido resulta de tecnología desactualizada, por ejemplo
las ultimas Locomotoras adquiridas por FA son de la década del 80 (el parque
fue fabricado entre los años 60 y mediados del 80), similar situación es la del
parque remolcado, fabricado en general en la década del 60 al 80, y el
adquirido en el exterior, es de tecnología variada que va desde los 60, hasta
mediados del 80.
En cuanto a
la magnitud del parque estático a rehabilitar y modernizar, se estima en más de
150 locomotoras, solo en Maldonado y Talleres Córdoba se encuentran más de 130
locomotoras, además entre remanentes, radiadas y recuperables para evaluar se
contaría con un parque similar de Locomotoras y aproximadamente 700 coches.
Por lo tanto,
encarar esta tarea deberá ser contemplada en un plan de recuperación y
reformulación ferroviario, y el presupuesto que se que se asigne para
rehabilitación y modernización del parque debe orientarse en aspectos técnicos
y operativos que se traduzcan en un aprovechamiento integral de dichas
unidades.
Para cada
tipo de material rodante, deberán establecerse pautas o criterios de selección
y de rehabilitación, como por ejemplo
a) Material Tractivo
a.1.)
Criterios de Selección
- Marca y mercado de procedencia.
- Potencia y características técnicas.
- Antigüedad
- Cantidad de unidades del parque.
- Existencia de representantes de las
marcas con licencias para el uso de la ingeniería.
- Obtención de repuestos originales;
fabricantes locales, regionales.
- Obtención de conjuntos mayores
remanufacturados.
a.2)
Criterios Técnicos de Recuperación de Locomotoras
- Deberán ser rehabilitadas a la versión
más moderna de su serie;
- Cuando sea posible, las locomotoras mas
antiguas de la misma familia se rehabilitarán según un modelo más moderno de la
misma marca; por ejemplo, se procurará que las G 12W y las GR 12 W se
rehabiliten a la versión G 22.
- Deberán contar con equipamiento moderno
informatizado para el diagnóstico de fallas
- En toda locomotora rehabilitada se
instalará un equipo registrados de eventos tipo PULSE o similar.
b) Material Remolcado
b.1.)
Criterios de Selección
Para el
servicio de coches Urbano, nos encontramos con un parque en general de origen
nacional, construido bajo normas de la
UIC.
- El parque debe ser sometido a un proceso
de depuración, optando por los coches de las series más numerosas y tipificar
las unidades según los diseños mas actualizados de las mismas.
- Mientras no se electrifiquen en su
totalidad las líneas urbanas y suburbanas, será necesario seguir operando el
servicio con estos coches rehabilitados y modernizados. Debe analizarse la
posibilidad de volver a la fabricación nacional de material rodante y
componentes.
b.2)
Criterios de Rehabilitación
- Bogies: rediseño de la suspensión,
colocación de ruedas insonorizadas, eliminación del freno de vacío e
instalación de freno de aire comprimido con bloques por rueda, reemplazo de los
antíguos generadores de alumbrado por estatodinas de colocación externa al
bogie.
- Estructura: Instalación de puertas con
cierre automatizado y lazo de seguridad.
- Interior: rediseño del interior con
revestimiento de paneles de fibra de vidrio moldeada, iluminación fluorescente,
ventanas con cristales de seguridad, asientos y pasamanos para servicio urbano,
aire acondicionado, sistema de aviso al pasajero.
Para el
servicio de coches Interurbano, nos encontramos con una situación técnica
similar a la de los coches del servicio urbano, con el agravante de no haber
prestado servicio regular durante muchos años y de una falta de mantenimiento
notable.
También el
parque de coches para servicio interurbano debe ser sometido a una depuración,
para seleccionar un parque recuperable lo mas homogéneo posible.
Los criterios
de rehabilitación y modernización guardarán una relación de unicidad con los
del servicio urbano:
- Bogies: rediseño de la suspensión,
colocación de ruedas insonorizadas, eliminación del freno de vacío e
instalación de freno de aire comprimido con bloques por rueda, reemplazo de los
antíguos generadores de alumbrado por estatodinas de colocación externa al
bogie.
- Interior: rediseño del interior con revestimiento
de paneles de fibra de vidrio moldeada, iluminación fluorescente, ventanas con
cristales de seguridad, asientos anatómicos para servicio interurbano, aire
acondicionado, sistema de aviso al pasajero.
En una
primera etapa y hasta tanto se resuelvan las condiciones de confort de la vía
será necesario operar con los coches rehabilitados, incorporando gradualmente
otros coches a medida que la demanda del servicio así lo determine.
c) Vagones de Cargas
El parque de
vagones de carga es heterogéneo, consecuencia de vehículos de distintas
procedencias.
Es necesario
un proceso de depuración del parque, dando de baja a vehículos antiguos de baja
capacidad.
Existen
muchos vagones estáticos que pueden ser reformulados para otros usos (Por
ejemplo, vagones jaulas).
A partir de
la década de los años 70, Ferrocarriles Argentinos reformuló sus
especificaciones técnicas para incorporar vagones según los lineamientos de las
Normas AAR.
Los vagones
más modernos del parque fueron incorporados entre los años 1970 y 1994. Estos
vagones, tipo granelero, tolvas mineras, multiuso, borde bajo y borde alto,
etcétera, siguen las Normas AAR.
Fueron
equipados con bogies integrales tipo "Ride Control", freno de aire
comprimido y están preparados para colocar enganches automáticos tipo
"Minner". La incorporación de nuevos vagones se debería hacer
manteniendo los lineamientos de las Normas AAR; la mayor capacidad de carga de
los futuros vagones quedará sujeta al incremento de la capacidad de transporte
de la vía.
d) Desarrollo Industrial
El nuevo
esquema ferroviario deberá ser acompañado por una recomposición y actualización
del tejido industrial de la especialidad.
El estado
deberá ser directriz en todas las cuestiones técnicas que hacen a la operación
del sistema por parte de los distintos actores, para ello deberá contar con un
fuerte sector técnico en su plantel, tal que permita delinear la normativa
técnica e interpretar los nuevos desarrollos industriales y su posibilidad de
aplicación.
Los Talleres
propios deberán replantearse como centros industriales, donde se instalen las
industrias complementarias a las actividades de mantenimiento y reparación del
material rodante.
Deberá
incentivarse la fabricación de Material Rodante a nivel nacional, a fin de
recuperar una industria existente con standares de nivel de exportación.
5) Conclusiones:
a) Si todo
sigue según lo descripto el colapso del sistema ferroviario argentino es
inevitable y la sociedad lamentará en un futuro la falta de los ferrocarriles.
b) Es
necesario tomar medidas urgentes para recuperar el mantenimiento diferido del
material rodante (en particular Locomotoras Diesel Eléctricas) y de vías, para
darle sobrevida al sistema ferroviario, mientras se comienza a estudiar el
paquete de medidas a adoptar en el corto y mediano plazo (Plan Estratégico).
c) Es
necesario prever con urgencias asignaciones de recursos presupuestarios por
parte del Estado para financiar la reconstrucción y actualización del servicio
ferroviario, no para volver a los standares de 1970, sino para modernizar los
servicios de acuerdo a las pautas de desarrollo de los países más adelantados
en la técnica ferroviaria, compatibilizando dicha evolución a las necesidades
nacionales.
d) No se
trata de estatizar todo nuevamente, sino que la infraestructura y el
señalamiento sean financiados por el Estado Nacional (vialidad ferroviaria) y
que la Operación
Ferroviaria quede a cargo de operadores ferroviarios y/o
estatales, en el marco de un Plan Estratégico, que oriente a concretar los
objetivos que el Estado fije para el modo ferroviario.
e) Los
estudios necesarios para establecer las plataformas de trabajo, pueden contar
con la ayuda o participación de Universidades Nacionales que puedan garantizar
un elevado conocimiento profesional ya sea nacional y/o internacional, a través
de equipos profesionales adecuados, pudiendo contar con el asesoramiento
externo de profesionales de distintos países para áreas específicas como por
ejemplo: alta velocidad, vehículos de pasajeros de doble piso, líneas de Carga
Masiva (heavy haul), Puertos Secos, Plataformasl logísticas, etc.
f) Debe
generarse un sector público – privado que se haga cargo de la Investigación y
Desarrollo, por ejemplo: desde 1980 no hay organismo ferroviario que produzca
normas técnicas y las que están en uso, en algunos casos requieran
actualización.
g) En
síntesis, se considera necesario efectuar un Plan Estratégico, para el sector
ferroviario a efectos que este se constituya como la columna vertebral del
sistema multimodal de transporte terrestre.
El mismo,
deberá contener objetivos por sector, por ejemplo fijar un porcentaje de
participación del modo ferroviario en el rubro cargas (ejemplo, 30 % en el
mediano plazo), priorizar el modo para el transporte de mercaderías peligrosas,
uniformar la electrificación de redes del sector de pasajeros metropolitanos,
con pautas de regularidad y confort de excelencia, definir los corredores de
transporte de pasajeros de media y larga distancia en los que el ferrocarril
competirá en niveles de excelencia con el modo automotor público de
competencia, con el automotor privado o con el avión, etc.
Dicho plan
deberá establecer el cronograma de obras para cumplimentar tal fin, y el
presupuesto necesario para concretarlas por metas en un plazo que podría
establecerse en 10 años.
Esto
provocará grandes erogaciones, ya que estaríamos hablando de rehabilitar vías
en el orden de los 10.000 kms, más instalaciones intermodales, rehabilitar y
modernizar más de 200 Locomotoras y rehabilitar, modernizar o fabricar más de
1.000 coches de pasajeros, además de las necesarias readecuaciones de la zona
local. Esta tarea traerá consigo, la incorporación de nuevas tecnologías, la
ocupación genuina de mano de obra, la radicación y creación de empresas, con
posibilidades de conformarse en líderes del sector ferroviario para America
Latina.
Además, una
vez definido el horizonte tecnológico al cual propendemos, surgirá en que y con
que contenidos debemos capacitar los recursos humanos.
Si bien, lo
que se plantea es de gran magnitud, nos encontramos en una situación ideal,
dado que el Gobierno actual ha asumido un compromiso, pujante sobre el modo
ferroviario, el cual lo demuestra continuamente.
En ese
sentido, ha creado dos empresas, la Administradora de Infraestructura Ferroviaria y la Operadora Ferroviaria
Sociedad, las que en lo institucional, y asumiendo sus roles, serían los
pilares ideales para la ejecución de un plan de esta naturaleza.
Asimismo, la
sociedad ha tomado conciencia de la importancia que para el progreso nacional y
particular reviste el ferrocarril.
Con lo cual,
se considera que están dadas las condiciones para elaborar un Plan Ferroviario
y concretarlo.
ING.
ARTURO ROZENBERG
Se graduó en el año 1961 de
Ingeniero Civil en la
Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos
Aires. Se Especializó en ferrocarriles en el curso de posgrado de 1962/1963. En
dicha facultad en el año 1971 realizó un "Stage" en Francia de
Perfeccionamiento en los Ferrocarriles Franceses a través de SOFRERAIL, con
posterior extensión a los Ferrocarriles Alemanes. En el país desarrolló tareas
en el Área de Explotación Ferroviaria (Tráfico actual Transporte) en el
Ferrocarril General Roca desde Octubre de 1963 – Febrero de 1994 (30 años 5
meses). Fue Consultor IATASA_CONARSUD_OTRAS enero de 1982 – octubre de 2000 (18
años 10 meses). En la actualidad se desempeña en la SOFSE desde el año 2008 como
Asesor en Explotación Ferroviaria. Es también el Autor del Libro.
"Ferrocarriles. Temas de Explotación Ferroviaria".
-----o0o-----
ING.
CARMELO NOCERA
FORMACIÓN: Título de Grado:
Ingeniero Ferroviario - Ingeniero Hidráulico
ÁREA DE DESEMPEÑO ACADÉMICO
Disciplina: Ingeniería
Subdisciplina: Hidráulica-
Mecánica
Área de especialización: Mecánica
de Fluidos
DESEMPEÑO EN DOCENCIA
Unidad Académica: Ingeniería
Departamento: Ciclo Intermedio
Cátedra: Mecánica de Fluidos
Cargo: Profesor adjunto
ANTECEDENTES EN INVESTIGACIÓN
Proyectos: “Las simulaciones como
herramienta de enseñanza, aprendizaje e integración en el área de ciencias
básicas.”
