NOTA DE OPINIÓN
Por: Dr. Juan
Alberto Roccatagliata (*) (Exclusivo para Crónica Ferroviaria)
La intención
del presente artículo no es realizar un diagnóstico clásico de la situación
actual del sistema ferroviario argentino. Creemos que la condición del mismo al
2012 y en los umbrales de 2013 puede ser calificada de estado crítico.
A raíz de
acontecimientos de graves incidentes y accidentes, la sociedad tomó conciencia
del estado del Sistema Ferroviario Metropolitano de Buenos Aires, pero esa
misma condición es extensiva a toda la red nacional.
La historia
por la que se ha llegado a ésta realidad es bien conocida, y no sólo tiene
origen en el discutido proceso de concesiones y desarticulación del sistema
operado en los 90, sino en hechos anteriores a dicho proceso, y también
ocurridos en los últimos tiempos.
Los
ferrocarriles fueron víctima de una lucha desigual entre sectores políticos,
gremiales y empresarios. El Estado, no supo identificar la misión de los ferrocarriles en un sistema multimodal
de transporte, y racionalizarlo, rediseñarlo y modernizarlo, según las
tendencias actuales en materia de ferrocarriles y de transporte que se estaba
instalando en el mundo desde los años 70 y tal vez antes.
Como
resultado, tenemos un sistema ferroviario anticuado, con infraestructuras
obsoletas, con material rodante más apto para formar parte de un museo que para
brindar servicios eficientes y seguros, y con una organización institucional
fragmentada y anárquica.
La red
ferroviaria, en su infraestructura de vías, señalamiento y seguridad, podría
ser comparada, valga el ejemplo, con una red vial de carreteras en donde las
rutas troncales son de ripio y las rutas secundarias son de tierra.
Todos sabemos
perfectamente que sin una infraestructura de alto nivel técnico, no existe
ferrocarril viable. He aquí la primera prioridad.
El transporte
de cargas en manos de las concesiones es aceptable, pero con muchos puntos
críticos y una escasa participación en el reparto modal: menos del diez por
ciento.
El
Ferrocarril Belgrano cargas, ha sido el más castigado, es uno de los más
estratégicos, pero su gestión comercial es inexistente. En los últimos 13 años,
y tal vez algo más, se ha convertido en un laboratorio de iniciativas, todas
fracasadas. Existe un decreto presidencial de reordenamiento del Ferrocarril
Belgrano cargas, promulgado hace cinco años (Decreto 1771/08), incumplido hasta
el presente, pese a encuadrarse en la nueva ley de reordenamiento ferroviario
(Ley 26352).
El transporte
de pasajeros interurbano de largo recorrido, y trenes regionales, es
prácticamente inexistente, discontinuado desde el decreto 1168/92, y que no pudo revertir el decreto 1261/04,
salvo algunos servicios puntuales, además de los prestados por alguna
provincia. Debe reconocerse que entre los técnicos y especialistas existen
opiniones distintas sobre la conveniencia o no de restablecer un sistema de
pasajeros de larga distancia.
Como dato concluyente se puede señalar que en
1983, los trayectos Buenos Aires – Mendoza, y Buenos Aires – Tucumán, se
cumplían en 12 y 14 horas de viaje respectivamente. En 2012, dos frecuencias
semanales cubrían el segundo corredor en 24 horas (10 más que hace 25 años), y
en el primer caso no existe servicio.
Para 1988,
entre Buenos Aires y Mar del Plata, circulaban 12 trenes diarios en el verano,
que cubrían el trayecto entre 5,15 hs, y 4,10 hs. En el verano de 2010 / 2012 _
2013, sólo circulan 2 trenes diarios que tardan 6 hs, en cubrir el trayecto con
un servicio deplorable. Creemos que está
todo dicho, no hacen falta más palabras.
Los servicios
de cercanías de la
Región Metropolitana de Buenos Aires, habían logrado en manos
de las concesiones umbrales aceptables de recuperación hasta 1998. Desde
entonces se produce una marcada declinación hasta alcanzar su punto más crítico
entre 2002 y 2004. La
Administración surgida en 2003 inyectó el 80% de las
inversiones ferroviarias en el AMBA, pero siguiendo las pautas de los
concesionarios y pese a las inversiones y los abultados subsidios el sistema
muestra en 2013 la situación más crítica de su historia.
Las obras
necesarias, las prioridades, el reordenamiento operativo, las modalidades de ejecución de los proyectos,
los costos reales de los mismos, las relaciones entre el Estado y los
Concesionarios, la renovación o no de las concesiones, la integración de la red
a un sistema intermodal regional y el
desorden en los subsidios, son temas críticos a ser abordados.
La industria
ferroviaria argentina, salvo casos puntuales en sus plantas y talleres, se ha
dedicado a rehabilitar y reconstruir o reparar material rodante. En el país,
hasta 1990, se fabricaban locomotoras, coches motores, coches de pasajeros,
vagones de carga, componentes de todo tipo, rieles, aparatos de vía etc,
En 2013 todo esto es un triste recuerdo.
La
organización institucional del sistema muestra un desorden y atomización bien
marcada y existe una acentuada declinación de los cuadros técnicos y
profesionales.
Hasta 1990,
la organización institucional estaba bien clara. La Secretaría de
Transporte de la Nación
era la autoridad política de aplicación. La empresa Ferrocarriles Argentinos
con sus pros y sus contras, era la responsable de la organización y operación
del sistema ferroviario, sobre 34.000 km de la red.
A partir del
proceso de concesiones, toda esta estructura es desmantelada con graves
consecuencias, no sólo en los servicios discontinuados, sino en el abandono y
depredación de gran parte del patrimonio nacional.
Actualmente
la situación es grave. Concesiones de carga, de pasajeros, de las provincias,
unidades, operadoras de emergencia, empresas residuales que nunca fueron
cerradas, la CNRT,
las nuevas empresas creadas por ley en 2007 (ADIFSE y SOFSE), la Secretaría de
Transporte, la Subsecretaría
de Transporte Ferroviario, etc.
En 2012 se
crea un Ministerio del Interior y Transporte. Si bien, la elevación del
transporte a rango de Ministerio es algo deseable, la forma en que se lo
ejecutó no aporta una solución institucional al problema ferroviario.
Toda esta
fragmentación atenta contra la gestión y operación del Sistema. Puede haber
varios operadores, pero un solo sistema ferroviario.
Ante el
cuadro de situación actual y teniendo presente la importancia estratégica de
los ferrocarriles en el mundo de hoy, como quedó expresado en la introducción,
es recomendable actuar bajo una idea fuerza, construir el presente con visión
de futuro.
La
problemática de los ferrocarriles se encuentra instalada en la sociedad no por
la discusión del proyecto estratégico sobre la reconstrucción del sistema
ferroviario sino por la declinación y el deterioro total del sistema.
La
declinación y el deterioro de los ferrocarriles se produjo en los últimos 30
años, periodo en el cual los ferrocarriles en el mundo se transformaron y
modernizaron con resultados impensables tres décadas atrás.
Este proceso
se denominó el redescubrimiento de los ferrocarriles. El ferrocarril del siglo
veintiuno tiene una ruptura total con el ferrocarril tradicional. Los
ferrocarriles de hoy son el resultado de las nuevas tecnologías, la innovación
y modos de organización: en el material rodante, las infraestructuras y la
gestión comercial y operativa.
La
experiencia internacional debe ser un marco de referencia para la
reconstrucción de los ferrocarriles en la Argentina. Entre
nosotros hay muchos mitos que es necesario superar. Pensar la reorganización y
la modernización de los ferrocarriles argentinos implica una política de largo
plazo que la lleve a cabo un conjunto de profesionales de alta capacitación
técnica, en el marco de una política de estado. Es necesario contar con un plan
estratégico desagregado en programas, proyectos y actuaciones.
El
ferrocarril de hoy debe ser visualizado como parte de un sistema multimodal e
integrado de transporte. En este escenario, el ferrocarril tiene que cumplir su
misión en aquellos ejes en los cuales tiene ventajas comparativas y
competitivas.
En este
contexto, la reconstrucción y modernización de los ferrocarriles argentinos
debería orientarse según los siguientes ejes:
Reorganización institucional:
Debe hacerse
sobre la base de la ley de reordenamiento ferroviario, donde el Ministerio y la Secretaría de
Transporte tienen la misión de fijar las políticas públicas y la planificación
estratégica. Las dos empresas creadas por la ley deben asumir sus funciones en
forma plena. La operadora ferroviaria, por su parte, debe hacerse cargo de la
gestión comercial de los servicios de cargas y de pasajeros, de aquellas líneas
y servicios no concesionados, y aquellos que vuelvan al Estado.
La
administradora de infraestructura ferroviaria debe hacerse cargo de la gestión
de la misma en toda la red nacional aun en las concesionadas. Por último, la CRNT debe cumplir la misión
que le asigna la ley. Es importante que se terminen con las unidades de gestión
operativa y otros organismos similares.
Rehabilitación de las infraestructuras:
La red
ferroviaria argentina está totalmente obsoleta. Debe afirmarse que sin
infraestructuras de alto nivel técnico no existe un ferrocarril viable.
Actualmente
es necesario concentrarse sobre 22 mil
kilómetros de vías de los cuales 10 mil kilómetros corresponden a la red
troncal, la cual debe ser reconstruida en su totalidad: renovación de vías,
señalamiento, comunicaciones y dispositivos de seguridad. Los otros 12 mil
kilómetros de vías requieren renovaciones parciales. Ciertos tramos requieren
mantenimiento pesado. Debe señalarse que los costos de la renovación total de
las infraestructuras se duplican si en
el corredor además de trenes de carga
circulan trenes de pasajeros, debido a las inversiones en señalamiento,
comunicaciones y dispositivos de seguridad que necesitan la circulación de los trenes de pasajeros.
Además, es
necesaria la construcción de terminales intermodales, la circunvalación de
ciudades y accesos a puertos, como por ejemplo el reordenamiento de los accesos
a Mendoza, Tucumán, acceso al sistema portuario de Bahía Blanca y la
circunvalación de ingreso a Rosario entre otros.
Fortalecimiento del transporte de cargas:
Es inevitable
un aumento progresivo de la participación del ferrocarril en el transporte de
cargas, lo que implica a las líneas de trocha ancha y media, así como la
reconstrucción del ferrocarril Belgrano Cargas. En este caso las inversiones
deben responder a la gestión comercial y no a la inversa. Es recomendable al
renovar la infraestructura de vías que éstas tengan una capacidad portante de 26 a 30 toneladas por eje.
Como así también la formación de trenes más largos para lo cual es necesario
cambiar los enganches actuales por enganches a mandíbula. Es necesario lograr
unas competencias armonizadas entre los distintos modos de transporte.
Asimismo
resulta forzoso dar a las empresas de cargas horizontes de estabilidad para
poder hacer las inversiones, que en el
ferrocarril tienen un retorno a largo plazo.
Transporte de
pasajeros de la región Metropolitana de Buenos Aires, en el marco de un
consorcio regional de transporte:
Es necesario
renovar toda la infraestructura y el material rodante. Este último debe ser
sobre un mismo tipo de tren de trocha ancha que permita la interoperabilidad de
las 4 redes; lo mismo para la trocha métrica. Además, deben eliminarse todos
los pasos a nivel. En un futuro debería pensarse en renovar el sistema de
electrificación de las líneas Sarmiento y Mitre, pasando del tercer riel con
corriente continua a catenaria con corriente alterna. Además, la
electrificación del San Martín, Belgrano Norte y Belgrano Sur. Como ocurre en
las grandes metrópolis el transporte ferroviario necesita ser subsidiado, sea
este público o privado. Los subsidios se dan mediante contrato-programa, donde
están las obligaciones a cumplir por las partes con parámetros medibles,
cuantificables y con penalidades mutuas.
Debe terminarse con la forma anárquica en la cual se otorgan los
subsidios en nuestro país ya que se hacen bajo declaración jurada con un Estado
ineficiente, que no controla a dónde van los fondos públicos.
Rehabilitación
y condiciones competitivas del transporte de pasajeros interurbano de larga
distancia:
Debe pensarse
en trenes de alta prestación, lo que implica un balance entre velocidad,
puntualidad, confort, frecuencias y atención al cliente. Se podría comenzar por
los corredores Buenos Aires – Mar del
Plata y Buenos Aires – Rosario.
Posteriormente podrían rehabilitarse trenes de larga distancia a
Córdoba, Tucumán y Mendoza con servicios diurnos y nocturnos con condiciones de
velocidad y confort de acuerdo a los tiempos actuales. Más tarde, puede
pensarse en corredores hacia el sur, Bahía Blanca, Neuquén y Bariloche, como
así también el corredor de trocha media a Posadas. Cada uno deberá ser evaluado
en sus costos y beneficios económicos y sociales. Es necesario homogeneizar el
material rodante. Para Mar del Plata y Rosario se puede utilizar trenes
automotrices (triplas) que pueden acoplarse de a dos o tres unidades según la
demanda. Estos trenes poseen un alto confort y desarrollan velocidades de hasta
160 kilómetros
por hora, lo que los hacen ideales para estos recorridos. Para distancias
mayores deben utilizarse trenes convencionales pero con el confort y la calidad
de servicio de los tiempos actuales.
Aunque el
tema es discutible, no debe descartarse en el futuro la construcción de líneas
de alta velocidad de Buenos Aires a Mar del Plata y Buenos Aires a Rosario -
Santa Fe y Córdoba. Me animo a afirmar que en el futuro los trenes de larga
distancia hasta 1.500 km
serán, en el mundo, de alta velocidad (300 km/h) o de muy alta velocidad (más de 320 km/h).
La reconstrucción de la industria ferroviaria
nacional:
Es
recomendable hacer obras e inversiones mediante licitaciones nacionales e
internacionales con el fin de asociar a la industria argentina con las empresas
líderes en el mundo con el objeto de construir en el país una parte de lo que
se necesita para la reconstrucción ferroviaria. Debe citarse el ejemplo de
España que para renovar sus trenes de cercanías y regionales los técnicos de
RENFE diseñaron la llamada plataforma CIVÍA como el prototipo de tren que
respondía a las necesidades de los usuarios. Sobre esto se llamó a licitación y
las empresas líderes construyeron los trenes
que ya llevan 6 series. Otro aspecto importante de destacar en España es
la construcción de líneas y trenes de alta velocidad, proceso iniciado en 1988 con la línea del AVE
a Sevilla, lo que con el tiempo ha llevado a la punta de la tecnología con los
trenes AVRIL y OARIS de las empresas Talgo y Bombardier, aptos para circular
hasta 350 kilómetros
por hora. No estamos de acuerdo con la compra directa de trenes a China sin
licitación, adquiriendo material rodante que no son los que se necesitan en la Argentina. La
industria nacional no participa de la producción de los trenes.
Ferrocarriles
Argentinos necesitaba un millón de dólares por día para atender los servicios
de carga, pasajeros de larga distancia y metropolitano, sobre 34 mil kilómetros
de vías. Hoy nos cuesta casi tres millones de dólares diarios mantener
solamente los trenes metropolitanos en las condiciones de deterioro en que se
encuentran. Con esta suma de dinero diario durante 10 años podríamos
reconstruir el sistema ferroviario.
Todo lo señalado hasta aquí constituye una síntesis de nuestro
pensamiento sobre cómo construir el futuro de nuestros ferrocarriles.
Parte del Curriculum del Dr. Roccatagliata:
(*) Entre otras características,
es autor de un centenar de trabajos publicados e inéditos. Además autor de los
libros: Mar del Plata y su Región (1984); La Patagonia: perspectivas
para su desarrollo (1984); Argentina hacia un nuevo Ordenamiento Territorial
(1º ed. 1986, 2º ed. 1987); Los Ferrocarriles en la Argentina (1987); La Patagonia protagonista
(1987); “La
Argentina Geografía General y los marcos regionales (1º ed.
1987, 2º ed. 1991, 3º ed. 1998); Geografía Económica Argentina, temas (1º ed.
1993, 2º ed 1997); Geografía y Políticas Territoriales (1994); Los
ferrocarriles ante el siglo XXI (1998). Coordinador o coautor de las siguientes
obras: Problemas argentinos y sus soluciones I y II (1975 - 1980); La Geografía y la Historia (1981);
Introducción a la
Geopolítica Argentina (1983); Revista de Estudios Geográficos
(1992); Políticas Públicas (1994); Ciudad y Medio Ambiente (Universidad
Complutense de Madrid) (1995); La Argentina Ambiental
(1997); La
Infraestructura como factor de Desarrollo de las Economías
Regionales (1998). Ciudades, Regiones y Territorios en el espacio globalizado.
Territorio y Gestión (2001). El Desarrollo Sustentable del Territorio Argentino
(2002 – 2003). La
Patagonia Bases Estratégicas para el Desarrollo Sustentable.
Una Visión Estratégica del Transporte en la Argentina Horizonte
2010 (2003-2004), La Región
de la Pampa
Bonaerense, (2006) Región Centro (2007) y Región del Noreste
(2008) Región Noroeste (2009), La
Argentina, Una Visión Actual y Prospectiva desde la Dimensión Territorial
(Coordinador) Emece 2008.
- Ha obtenido el doctorado en
Ciencias Geográficas de la Universidad Nacional de Cuyo, con la calificación
de sobresaliente. Tiene además el título de Licenciado en Geografía con Tesis
en Urbanismo en la
Universidad del Salvador. Bachiller superior en Geografía.
Profesor de Geografía (USAL).
- Desarrolló cursos de
especialización en los siguientes temas:
- Desarrollo Territorial,
Urbanismo y Medio ambiente.
- Planificación y Ordenación
Territorial.
- Planificación Urbana y Regional,
y Gestión de las Infraestructuras, especialmente de los sistemas de transporte.
- Planificación, Diseño y Gestión
de los Sistemas Ferroviarios.
- Es Miembro de número de la Academia Nacional
de Geografía.
- Es Miembro de Honor de la Sociedad Geográfica
de París, Francia.
- Es coordinador académico del
Centro de Estudios para el Desarrollo Territorial y la Gestión de la Infraestructura de
la Fundación
Hernandarias.
- Director Académico del Proyecto
“Argentina a Través de sus Regiones”, (publicadas: Región de la Patagonia; Región de la Pampa Bonaerense,
Región del Centro y Región del Noreste).
- Ha obtenido el Premio Nacional
de Geografía otorgado por la
Secretaría de Cultura de la Nación; el Premio Perito Moreno por la obra Los
Ferrocarriles en la
Argentina; Premio Septuagésimo Aniversario de la Sociedad Argentina
de Estudios Geográficos por el libro La Argentina, geografía general y los marcos
regionales; Premio César Polledo otorgado por la Cámara Argentina
de la Construcción
por su obra La
Patagonia Protagonista.
- Obtuvo la 1ª Mención en el
Premio 1998 Fundación Benito Roggio por el trabajo La infraestructura como
factor de desarrollo en las economías regionales.
- Premio Federalismo 1998 otorgado
por la Academia
Nacional del Derecho y Ciencias Sociales de Córdoba y la Universidad Católica
de Salta.
- Premio ENLACES 2001 otorgado por
el Comité de Honores del Clag Texas University Austin.
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