ESPAÑA: RENFE ESTRENA MAÑANA SUS NUEVOS AVANT

* La serie 114 de las lanzaderas debutará en España con unos trenes más cómodos, más aerodinámicos y de mayor accesibilidad .

* La operadora aumenta el 20% las plazas al reforzar las frecuencias entre Valladolid y Madrid .

Un viaje matutino por el corredor de la alta velocidad que enlaza Valladolid, Segovia y Madrid puso de largo, en la mañana de ayer, el nuevo modelo Avant 114. Este tren suplirá a los vehículos de la serie 121 que viene operando en la actualidad. La compañía organizó un trayecto exclusivo para que los periodistas descubrieran 'in situ' las bondades de este nuevo modelo, que debutará mañana en España en esta línea.

Los responsables de la empresa pública aprovecharon el desplazamiento para desgranar las características del transporte.

Como apuntó el  director de Viajeros y Urbanos e Interurbanos, Alfonso Rodríguez, este tren es «más cómodo y mejora la accesibilidad de personas con discapacidad», entre otras excelencias. Incorpora una plaza más para viajeros de movilidad restringida, por lo que habrá dos para estos pasajeros, y un aseo adaptado a ellos más amplio y sin esquinas. Además, todos los asientos disponen de toma de corriente para facilitar la conexión a Internet. Cabe añadir que estas nuevas lanzaderas duplican los accesos de sus predecesores, por lo que pasa a tener ocho puertas en lugar de cuatro, destacaron los representantes de la operadora ferroviaria.

La capacidad es la misma, 236 plazas, 238 si se suman las dos citadas para personas que sufren una discapacidad física. Tampoco varía la velocidad máxima a la que puede circular, 250 kilómetros por hora, por lo que la duración de los viajes e mantiene. A la hora de buscar más beneficios del nuevo Avant 114, el gerente territorial de la compañía, Javier Gómez, resaltó que este modelo es «más aerodinámico». Las nuevas tecnologías también juegan un papel predominante.

238 asientos y a 250 por hora

Pero la gran novedad se halla en la adecuación de las frecuencias en las conexiones entre las tres ciudades del corredor. La operadora ha intentado amoldar la oferta a la creciente demanda experimentada por las populares lanzaderas. Renfe registró el año pasado un aumento superior al 23% en el número de viajeros que usaron los Avant entre Segovia, Valladolid y Madrid hasta totalizar 1.244.000 pasajeros.

A partir de este domingo, el enlace ferroviario entre la capital castellana y leonesa y la de España dobla los servicios, por lo que serán ocho trayectos por sentido y día. El responsable de Viajeros Urbanos e Interurbanos apostilla que esta nueva cartera representa un incremento de las plazas del 20% respecto a las actuales. La compañía también ha previsto la posibilidad de transitar en doble composición. Con esta reestructuración, pretende cubrir las horas punta, en especial en los trayectos más madrugadores.

Con los nuevos trenes, Renfe amplía hasta ocho los servicios entre Valladolid y Madrid y hasta diez los de Madrid-Segovia. Los Avant comenzaron a circular entre Madrid y Segovia en 2008 y en 2009 se amplió el número de servicios y se extendió hasta Valladolid; en la actualidad hay siete trenes en cada sentido. (Fuente y foto: ElNortedeCastilla.com)

ESPAÑA: SERIE 730 DE RENFE, EL TREN DUAL DE TALGO TODO TERRENO

Apto para dos anchos, dos tipos de electrificación y tracción diésel

La progresiva extensión de la red de alta velocidad en España que coexiste con la red convencional llevó a Talgo a desarrollar el tren de la serie 130, capaz de circular tanto en alta velocidad por líneas de ancho internacional electrificadas en corriente alterna, como por líneas de ancho ibérico electrificadas en corriente continua. Ahora Talgo ha dado un paso más, el mismo tren, con tracción diésel, preparado para circular también por líneas sin electrificar, al que se ha denominado como dual o híbrido y se le ha asignado la serie 730 de Renfe.

La existencia de tramos de la red convencional no electrificados ha llevado a diseñar un tren de ancho variable capaz de circular tanto por líneas electrificadas (a 25 kilovoltios en corriente alterna y 3 kilovoltios en corriente continua) como por líneas sin electrificar. De este modo, para el nuevo tren de la serie 730 no existirán barreras para circular por cualquier línea de Adif (excepto en la de Cercedilla-Cotos de ancho métrico).

En la actualidad son varios los servicios ferroviarios que se operan en España en los que una parte del recorrido se realiza por línea de alta velocidad y otra por línea convencional no electrificada (por ejemplo el Madrid-La Coruña o Madrid-Algeciras). En estos servicios, los nuevos trenes serie 730 permitirán suprimir la operación de cambio de tracción y con ello disminuirán el tiempo total de viaje.

Los trenes de la serie 730 tendrá el mismo comportamiento que los serie 130 en líneas electrificadas y además ofrecerán la capacidad de poder circular en líneas no electrificadas.

Trasformación de la serie 130 en serie 730

Quince trenes de la serie 130 están siendo transformados en duales de la serie 730, en concreto los que tienen la numeración 130.011 a 130.025 y que serán renumerados como 730.011 a 730.025, manteniendo cada uno el mismo número pero en la nueva serie. La razón de haber elegido este subconjunto de trenes es que comparten las mismas características técnicas.

El proceso de transformación consiste en desacoplar de los trenes serie 130 los coches extremos, que son sustituidos por los nuevos furgones extremos que se fabrican en Las Matas II y que llevan instalados los equipos de tracción diésel y los convertidores ya existentes en los coches antiguos.

Posteriormente se enganchan los furgones nuevos al tren y se realizan en las motrices las modificaciones del software necesarias para el control de parte diésel y la transición, así como para el control del mando múltiple del tren 730 con el tren 130. También se ha sustituido en la motriz el equipo de detección de incendios por humo por otro que actúa por temperatura, para evitar que el humo del motor diésel provoque falsas alarmas.

Composición

Los trenes de la serie 730 están constituidos por dos cabezas motrices, dos furgones extremos y nueve coches intermedios para viajeros y cafetería. Con esta configuración tienen las siguientes características: longitud, 186 metros; tara 354 toneladas; masa a plena carga 385 toneladas. La velocidad máxima en servicio es de 250 km/h (se espera que se eleve a 280 km/h) en ancho estándar, de 220 km/h en ancho ibérico y de 180 km/h para funcionamiento en tracción diésel.

El tren puede circular por todas las líneas electrificadas y sin electrificar de Adif, dadas sus características de tracción, de ancho variable y bicorriente.

Los trenes de la serie 730 tienes dos clases de acomodación para los viajeros: turista y preferente. Los coches dos y tres son de clase preferente. El coche cuatro está destinado a la cafetería, y los restantes son de clase turista. La capacidad es de 46 plazas de clase preferente, 216 plazas de clase turista y dos plazas para sillas de ruedas, lo que supone un total de 262 plazas.

DISTRIBUCIÓN DE PLAZAS EN LA SERIE 730


Motrices                                            -


Furgones extremos                             -


Preferente                                     44+2


Turista accesible                              216


Cafetería                                          -


Total                                            262


Fuente: Revista Vía Libre

CONTESTACIÓN A LA NOTA “DEL SOTERRAMIENTO AL METROBÚS” DEL SEÑOR CARLOS GASTAUDO

Nota de Opinión

Por: Dr. Marcelo Merlino (Para Crónica Ferroviaria)

Respecto de su nota publicada en Clarín, del Domingo 05/06/2.011, página 62, y en el Nº 162 de Crónica Ferroviaria, expreso mi coincidencia solamente, acerca de la innecesidad de prolongar el túnel para el tendido del Subterráneo de la Línea A, mas allá de Flores, por dos razones :

1º): Porque paralelo al subterráneo y cercano a éste, por escasos 100 metros, discurre la traza del Ferrocarril Sarmiento, que afortunadamente cubre con creces las necesidades de aquel, evitándose así una duplicidad innecesaria con el consiguiente dispendio económico.

2º): Porque en definitiva el subte jamás podrá llegar a Liniers, por la existencia de obstáculos subterráneos insalvables por la traza de la Avenida Rivadavia a la altura de Floresta, salvo que se decidiera alterarla, con el costo cuantioso que ello supondría, que podría derivarse al mejoramiento y modernización integral del Ferrocarril Sarmiento.

Estación Floresta - Foto: Rodolfo Risciotti

En cuanto al proyectado soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, engendro diseñado por la concesionaria TBA, de cuestionado y cuestionable desempeño como operadora de las Líneas Sarmiento y Mitre, está diseñado para hacerlo con plata del Estado Nacional, que es en definitiva de todos los argentinos.

Ese proyecto es un despropósito, sólo comparado con la insensatez del proyecto del Tren bala, que afortunadamente no se ejecutará. Tampoco el soterramiento, técnica y financieramente inviable, al menos tal como se lo proyectó originariamente, no sólo por su costo descomunal, sino porque ello supondrá, en la práctica, transformar el Ferrocarril Sarmiento en otro subterráneo entubado a 22 metros de profundidad paralelo a la Línea A del subte, pero sólo con dos vías solamente para el trayecto Once-Moreno. Eso implicará la eliminación del ingreso a la cabecera Once de los trenes de pasajeros de larga distancia procedentes del oeste del país, así como de los cargueros a las playas multimodales y al puerto, que harían necesario el trasbordo a camiones en Moreno, con la consiguiente duplicidad de costos en fletes, saturación de rutas (que hoy ya son ingobernables), accidentes, contaminación ambiental, etc., o sea, un proyecto de terror.

El soterramiento está diseñado también para suprimir las playas de maniobras y alistamiento de Caballito, Castelar, Merlo, aparejando en ésta última, el aislamiento y eliminación del servicio a Lobos, y con ello, la muerte del corredor del oeste, en desmedro de los 100 millones de pasajeros que transporta el Sarmiento por año, integrado por gente de muy bajos recursos. O sea, la empresa TBA sólo piensa en los negocios que puede hacer con los millonarios subsidios que recibe del Estado Nacional, y en su flota de microómnibus Plaza, del grupo Cirigliano, pero no en el ferrocarril que está devastado, y menos aún, en las necesidades de la gente.

Foto gentileza: PERFÍL

En ese contexto, causa un poco de consternación, y otro de hilaridad, el proyecto del señor Gastaudo de convertir la traza del ferrocarril Sarmiento, nada menos que el irrealizable y colosal adefesio de una autopista para otra versión tipo “Bogotá” o Av. Juan B. Justo, del Metrobús, lo que provocaría una saturación inimaginable de una zona densamente poblada, polución e incontables accidentes, propia de un medio de transporte en franca decadencia como el automotor, en un corredor, que hoy más que nunca, clama por un transporte masivo, no contaminante del medio ambiente, seguro, rápido, económico, eficaz y ecológico, que sólo el ferrocarril puede ofrecer.

Es inconcebible e impensable que desconozca el Señor Gastaudo, cuyos antecedentes y conocimientos en materia logística desconozco, que la tendencia mundial en el llamado primer mundo no es lo que preconiza, sino el transporte masivo por ferrocarril accionado con energía eléctrica, cuya presencia es imbatible frente al automotor, y cuyo renacer en el mundo entero, es ya un hecho indiscutible. Precisamente, la tendencia actual es la gradual eliminación de los micros, camiones, y automóviles de las ciudades, y en su hora, también en los tramos interregionales, cuyo elevados fletes triplican al del ferrocarril, sin mencionar el elevadísimo índice de mortalidad en las rutas a causa de los accidentes, al punto que en nuestro país mueren anualmente el doble de personas que en las guerras de Irak y Afganistán juntas.

La actual traza ferroviaria del Sarmiento no solamente deberá ser mantenida, sino ampliada en por lo menos cuatro vías en todo su tramo Once-Moreno, y siempre a nivel, modernizándose su infraestructura de vía y sistema de señalización tal como se ha emprendido en el año 2.009 en el trayecto Moreno-Castelar, y actualmente en curso de ejecución, en el de Castelar-Once, con una millonaria inversión por parte del Estado Nacional en los cuales se pueden desarrollar importantes velocidades, cuyos usuarios ya lo están constatando. El proyectado Soterramiento debe ser reformulado, con por lo menos 4 vías a nivel en su actual traza, pues no hay lugar para otra, en trinchera en ciertos tramos, y a cielo abierto, tal como lo hace desde comienzos del siglo XX, en el sector Caballito- Once, verdadera obra de arte ejecutada por el entonces Ferrocarril del Oeste, de capital Británico, y que lamentablemente no se continuó.

La antojadiza imputación formulada por el señor Gastaudo al ferrocarril, de que constituye una “costosa interferencia ferroviaria que divide el norte del sur de la ciudad” corre por su cuenta, y constituye un disparate que no resiste el menor análisis, porque en todo el mundo desarrollado, ya sea EE.UU., Canadá, Europa, etc., el ferrocarril ingresa al mismo centro de las ciudades, conectándose en forma intermodal con otros modos de transporte, y a nadie sensatamente se le ocurre cuestionarlo.

En nuestro caso, el tema de los pasos a nivel en el Sarmiento, ante el crecimiento explosivo y desordenado del parque automotor, debe encararse no enterrando al ferrocarril, sino desalentando gradualmente el ingreso del automotor a la ciudad, y construyendo viaductos en alto y bajo nivel, como se está correctamente encarando en las líneas Roca, San Martín, Belgrano Norte y Belgrano Sur, donde afortunadamente hay mas de 25 obras de ese tipo en curso de ejecución. Idénticamente se aprecia en la propia Línea Sarmiento, con los viaductos de Caballito, Ituzaingó, Moreno, Morón, Merlo, y otros que están proyectados en Morón y otras localidades, imitándose así lo que se está haciendo en Europa, lo que así tuve oportunidad de constatar personalmente en un reciente viaje.

Esa es la solución sensata, técnica y financieramente posible, y no la afiebrada postura de avanzar con una red de Metrobuses, con un costo astronómico emulando el caso de Curitiba que no tiene la bendición de tener tantas líneas férreas urbanas y de subterráneo como Buenos Aires, y que nada tiene que ver con nuestra realidad. El modelo de esa ciudad, para nada es válido, puesto que ya colapsó, y los brasileños siempre anhelaron tener nuestra red de subterráneos y ferrocarriles metropolitanos, al punto que ya lo están concibiendo y proyectando con ayuda técnica y financiera China. Seguramente, eso Ud. lo sabe, si es que está informado en temas de logística, pero tendeciosamente, bien se guarda de decirlo.

Señor Gestaudo, después de leer su artículo varias preguntas surgen inevitablemente formularle: ¿En que país y época vive Ud.?. ¿Se quedó en la década de 1960, cuando arreciaba en el país el siniestro plan Larkin, que tanto daño le hizo?. ¿Ha visto y evaluado Ud. los inverosímiles planos del soterramiento del Sarmiento?. ¿No advirtió aún la manifiesta inviabilidad de un Metrobús en la actual traza del ferrocarril haciendo desaparecer a éste?, o quizás, ¿esconde Ud. intereses inconfesables asociados al trasnochado y llamado, a desaparecer, reino del automotor ? ;

Juraría que Ud. es un poco de todas estas variantes, y también es evidente, además, que Ud. no lo leyó a Borges, cuando refiriéndose al renacer del ferrocarril en el mundo, reflexionó : “A la Argentina, todo llega, aunque un poco mas tarde”.

CORTE DE RUTA Nº 34 A LA ALTURA DE CASAS (STA. FE.)

Cartas de Lectores

Señor Director:

Relacionado con el título del asunto, publicado en Crónica Ferroviaria en Circular Informativa Nº 158 del 28/05/2011, a la que envié un comentario; hoy han pasado por San Genaro, rumbo a Rosario, algunos elementos que componían ese convoy siniestrado. Las imágenes hablan por sí mismas.
Atentamente.
Eduardo Juan Valle
San Genaro (SF)
lu3fvh@hotmail.com

MATERIAL FERROVIARIO EN LA ESTACIÓN DE CONCORDIA

Distinguido Señor Secretario de Transporte de la Nación:

Este es otro ejemplo del estado de abandono que se encuentra el material ferroviario fuera de servicio, esperando que continúe su deterioro o también desaparición como chatarra en bolsillos inescrupulosos. No se podría reunir todos estos numerosos materiales en un sólo lugar bajo custodia para evitar el vandalismo, ya que han sido adquiridos con dinero del pueblo y que aún se sigue pagando a través de una deuda externa interminable. Sabemos que es una tarea titánica, pero la inicial es concentrar todas la unidades motrices y vagones (pasajeros y carga) y proceder progresivamente a su recuperación a través de los talleres ferroviarios y Fabricaciones Militares, como se realizó años atrás con vagones y subterráneos.

Gentileza: FerrocarrilesArgentinos.blogspot.com

Argentina tiene una gran deuda pendiente: La creación de una "Red Ferroviaria Federal" que comunique todas las capitales provinciales y desarrollar en cada provincia una "Red Ferroviaria Provincial de cercanía" integrada de acuerdo con sus necesidades que generen el desarrollo local y regional, controladas por el gobierno provincial correspondiente, utilizando ramales en desuso e incrementándolos de manera que no existan poblaciones aisladas por una tormenta. Creando además corredores de desarrollo que estimulen la radicación de habitantes en el interior del país, reduciendo así la megalópolis metropolitana.

La mayoría de los ciudadanos estamos alineados por la recuperación del material ferroviario, no sólo por sus beneficios, sino también emocionalmente, porque lo vemos como un motor de progreso para toda una NACIÓN, que no llega a comprender el fabuloso gasto que conlleva al Estado a financiar a una Aerolíneas deficitaria que sólo emplean un 6% de sus habitantes, y abandona a otros 40 millones a un sistema de transporte paupérrimo, olvidando que también es un motor de desarrollo, lo que lleva a uno a preguntarse: ¿Es por omisión o inacción?. Usted tiene la palabra.
Jorge Elías

Fuente: http://desarrolloydefensa.blogspot.com/

ALFONSÍN: "EN LA DÉCADA DEL 80`CIRCULABAN DOCE TRENES POR DÍA ENTRE BUENOS AIRES Y MAR DEL PLATA, HOY SÓLO DOS"

VERDADERO, PERO...

El candidato radical se refirió así a la declinación del sistema interurbano de pasajeros, una tendencia que promete cambiar en caso de ser elegido. Puso como ejemplo una frecuencia diaria que se alcanzó en verano.

“En la década del ’80 circulaban doce trenes por día entre Buenos Aires y Mar del Plata, hoy sólo dos”, enfatizó Ricardo Alfonsín en un acto realizado en Chaco, como argumento para adelantar que una de las premisas de su plataforma electoral de cara a las elecciones de octubre será implementar un Plan Nacional de la Industria Ferroviaria para “recuperar los ferrocarriles”.

Efectivamente, la empresa estatal Ferrobaires, que opera el Ramal Plaza Constitución-Mar del Plata desde 1993, tiene programados hoy para la temporada de invierno y verano sólo dos trenes diarios a la ciudad balnearia, aunque desde abril de este año uno se encuentra cancelado producto de un choque entre trenes. El tren “El Marplatense” se agrega al diagrama los viernes y regresa los domingos. Esta coyuntura se contrapone con la oferta que ofrecía el ferrocarril a principios de los años 80, cuando el servicio de pasajeros llegó a ofrecer los 12 trenes diarios, aunque se debe aclarar que Alfonsín compara la temporada de verano con la de invierno.

La circulación de una decena de trenes diarios entre ambas ciudades se enmarcó en un lapso excepcional de la política ferroviaria, que entre 1981 y 1989 se caracterizó por “la suspensión del levantamiento de vías y un lento mejoramiento en los servicios y en las inversiones”, como indica el ex director nacional de Transporte Ferroviario, Juan Roccatagliata, en su último libro “Los Ferrocarriles en Argentina”. En la misma publicación se agrega que el período anterior (1958-1980) fue el de la “regresión ferroviaria”, ya que “a partir de allí comenzó una política de desmantelamiento del ferrocarril: cierre de ramales, levantamiento de vías, clausura de estaciones, cierre de talleres, supresión de servicios y disminución de personal.”

A principios de la década del '80, el Corredor Buenos Aires-Mar del Plata era operado, luego de la nacionalización del sistema ferroviario, por el Ferrocarril General Roca (ex Ferrocarril del Sur), que a su vez funcionaba bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA, luego Ferrocarriles Argentinos). Según consta en el “Itinerario de Trenes Interurbanos de Pasajeros”, que fue publicado por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos el 14 de diciembre de 1981, el diagrama diario de trenes presentaba los siguientes horarios:

1981                                  1998                        2010-2011


INVIERNO                       INVIERNO                  INVIERNO (2011)

5 trenes diarios                3 Trenes Diarios         2 trenes diarios (7:40 -                                                                     suspendido- y 23:05)

6 trenes fines de semana  5 Trenes fines sem.    3 trenes fines de semana

El Marplatense                                                El Marplatense
(1 frec. semanal) promedio                                (1 frec. semanal)


VERANO                              VERANO                        VERANO (2010)


11 trenes diarios:
9 programados                5 trenes diarios              2 trenes diarios
(1:00, 7:00, 8:00,
9:15, 10:35,
15:35, 18:35, 19:00
y 23:55)                         6 trenes fines sem.         3 trenes fines de semana
+ 2 condicionales
(1:45 y 11:50)
12 trenes fines
de semana.                    El Marplatense (1 frec.     El Marplat. (2 Frec.Sem.)
                                    semanal y 1 Condic.
En 1988 fueron
12 diarios.


El Marplatense
(5 frec. semanales)
VERANO


Fuente: Elaboración propia en base a Itinerario de Trenes Generales Nº 14 Ferrocarriles Argentinos Línea Gral Roca del 14/12/1981 - MOSP; Informe “Sociedad, Territorios e Infraestructura” - CIMOP y página web Ferrobaires.

“Eran nueve trenes diarios que se reducían a ocho los fines de semana, porque uno no salía el sábado y otro no salía los domingos. En fechas de recambio turístico, había dos trenes condicionales a la demanda y un tren que circulaba solamente los viernes. O sea que los viernes cercanos al cambio de quincena en temporada alta circulaba un máximo de doce trenes con sus correspondientes regresos, y el mínimo movimiento que podía registrarse en el horario de verano era de ocho”, explicó a Chequeado.com Sergio García, co-director de la revista Todo Trenes.

El número de servicios disminuía en invierno a cinco trenes diarios en cada sentido, que se elevaba a seis los fines de semana. Este último servicio pasó a ser realizado por El Marplatense, que partía los viernes y regresaba los domingos.

Entre 1985 y 1992 se hicieron varios estudios para el mejoramiento del ramal y se estudió la posibilidad de ofrecer su concesión al capital privado. Luego de la recordada frase “Ramal que para, ramal que cierra”, el gobierno de Carlos Menem suspendió la licitación y transfirió el corredor a la Provincia de Buenos Aires, en un contexto de cierre de la mayor parte de la red interurbana de pasajeros mediante el Decreto 1168/92.

Así, la responsabilidad sobre los servicios interurbanos de pasajeros y la infraestructura existente pasó a los gobiernos provinciales. “El objetivo era que se encargaran de la corrida de trenes dentro de su territorio, ya sea directamente o por concesión -explicó Carlos Salgado, director del sitio Crónica Ferroviaria-. La Pampa, Río Negro, Chaco y Buenos Aires fueron las únicas provincias que continuaron el servicio, y lo hicieron desde la administración estatal provincial”. La Provincia de Buenos Aires creó la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP, más conocida como Ferrobaires), la que se hizo cargo del corredor.

Sin embargo, según el informe “Sociedad, Territorios e Infraestructura”, publicado por el Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas (CIMOP), “el servicio fue desmejorando progresivamente: los tiempos se han prolongado, la confiabilidad de la tracción ha decaído, la vía no tiene mantenimiento mecanizado permanente y el material rodante remolcado es obsoleto”. Esto generó “la reducción de las frecuencias ofrecidas” y que los pasajeros “abandonaran el modo ferroviario”.

En la actualidad, luego del choque de trenes entre las estaciones Monasterio y Lezama, la página de Ferrobaires ofrece sólo un tren diario programado y El Marplatense, que continúa agregándose al diagrama los días viernes. En la última temporada de verano, el diagrama fue dos trenes diarios y El Marplatense dos veces por semana. Sumado a la declinación de los servicios, la efectividad de los trenes también disminuyó: mientras que 1988 el promedio de viaje a Mar del Plata era de 5,10 hs., hoy el único tren en servicio realiza el viaje en 6 horas.(Fuente: Chequeado.com)

JUNÍN: MEONI. "SE ESTÁ TRABAJANDO PARA REESTABLECER EL SERVICIO DEL TREN DE PASAJEROS"

El intendente mantuvo una reunión con el Jefe de Gabinete de la Provincia, Alberto Pérez, que tiene bajo su órbita la Agencia Provincial de Transporte. Además, se anunció que Scioli podría venir para la apertura de sobres con las ofertas de las empresas para construir el paso bajo nivel.

El Intendente Municipal, Mario Meoni, mantuvo una reunión con el Jefe de Gabinete de Ministros de la Provincia de Buenos Aires, Alberto Pérez, en la que se trataron diversos temas de la ciudad de Junín.

Por un lado, Meoni planteó la necesidad de recuperación del servicio del tren de pasajeros, ya que Pérez tiene bajo su órbita la Agencia Provincial del Transporte que es el organismo del que depende la empresa Ferrobaires.

Allí el Jefe de Gabinete explicó los esfuerzos que está haciendo la provincia para recuperar el servicio. “Alberto Pérez me garantizó que la provincia está trabajando para restablecer el servicio y que también se está diagramando una serie de trabajo de mantenimiento de máquinas y vagones a través de la cooperativa de trabajos de Junín”, informó el Intendente.

Meoni además agregó que “la preocupación por el tren es de muchos juninenses que me la transmiten todos los días. Incluso la semana pasada recibí a un grupo de personas que me dejaron una petición que entregué en mano al Jefe de Gabinete”.

Asimismo, Meoni dijo que “también me pondré en contacto con el ingeniero Antonio Maltana, titular de Ferrobaires para seguir gestionando la recuperación del servicio”.

Paso bajo nivel

Por otro lado, Meoni indicó que “también estuvimos conversando sobre dos visitas del Gobernador Daniel Scioli a Junín. La primera será el día 7 de Julio, cuando abramos lo sobres con las ofertas de las empresas que se presenten para la construcción del Paso Bajo Nivel, que se realizará a las 12hs de ese día en la Municipalidad, como ya lo habíamos establecido”.

“Mientras que también el Gobernador podría estar visitando la ciudad de Junín durante el mes de agosto para la inauguración del Autódromo Eusebio Marcilla”, anunció Meoni.

Por último, el Intendente señaló que “siempre hemos trabajado en conjunto con la provincia y lo seguiremos haciendo. Haber logrado que financie una obra de más de 17 millones pesos como el Paso bajo nivel es una muestra de ello”.(Fuente y foto: DiarioJunín.com)

"SIN REFORMA FERROVIARIA, HABRÁ UN CAOS"

El concejal Carlos Ocaña trazó un crítico panorama de cara a 2014. Dijo que si el proyecto de la empresa Vale mantiene la idea de emplear las vías más próximas al centro, los trenes de la minera partirán el ejido urbano en dos.

Si Vale emplea las vías más próximas al centro, la ciudad podría vivir una situación caótica a partir de 2014, cuando comience a ser atravesada por trenes cargados con potasio.

Así lo afirmó ayer el ingeniero Carlos Ocaña, presidente de la Comisión Asesora de Medio Ambiente del Concejo Deliberante, al referirse al proyecto de la minera brasileña de emplear el ramal Bahía Blanca-Noroeste, que pasa a la altura de avenida Colón al 900.

Ocaña fue uno de los expositores en las 10º Jornadas Municipales de Medio Ambiente, oportunidad en la que se refirió a este tema de candente actualidad.

El concejal sostuvo que, de no concretarse el paso de los trenes por las vías al Neuquén, es decir, por los rieles más próximos al mar (a la altura de Colón al 2300), la ciudad se verá muy comprometida.

"Quiero utilizar este espacio para referirme a la circulación de trenes que actualmente tiene la ciudad, ya que a partir del surgimiento de la radicación de la firma exportadora de cloruro de potasio, Vale, el anillo férreo que rodea a Bahía Blanca se va a ver sobrecargado por una cantidad de vagones que generarán un caos", aseguró.

Agregó que en la actualidad el ramal Bahía Blanca-Noroeste se encuentra utilizado en un 45% de su capacidad, pero con la llegada de trenes que transporten el cloruro de potasio proveniente de Mendoza al puerto de Ingeniero White, la situación será caótica y la ciudad quedará dividida en dos.

"Ese ramal atraviesa un sector muy poblado de la ciudad, por ello es necesario que se realicen las obras para utilizar el ramal Bahía-Neuquén, que si bien afecta algunas manzanas, obviamente el impacto en el tráfico será mucho menor", indicó.

También repasó la historia ferroviaria local, al mencionar que la primera vía se instaló por el año 1884 y el primer proyecto de reformulación para el anillo férreo que la rodea surgió en 1949.

Ocaña aseguró que todos las propuestas para hacer modificaciones surgieron de ese proyecto, aunque nunca se materializaron.

"Cuando llegue 2014 habrán pasado 65 años de aquella primera propuesta de reformulación", remarcó.

Por último analizó el impacto económico del uso eficiente del transporte ferroviario.

"Si el servicio de trenes se pudiera mejorar, contaría con mayor velocidad y capacidad de carga. Y tendría un impacto económico muy importante, ya que reduciría los costos operativos de los fletes alternativos como el camión, que utiliza combustibles contaminantes y aumenta los porcentajes de accidentabilidad en las rutas del país".

Sin definiciones

Hasta ahora no existe definición alguna en un tema que impactará en el funcionamiento de un gran sector de la ciudad: el futuro paso de los trenes de Vale.

En un primer momento, desde el Consorcio de Gestión del Puerto se había dicho que las formaciones ferroviarias utilizarían las vías Bahía Blanca-Noroeste, pero esto motivó la reacción del municipio en virtud del grave impacto negativo que tendría la circulación de trenes con unos 86 vagones en proximidades del macrocentro.

Las quejas derivaron en que el proyecto, al menos en el terreno de los anuncios, sufriera algunos cambios. En tal sentido fue Jorge Otharán, titular del Consorcio de Gestión del Puerto, el encargado de aclarar que los trenes pasarán por la vía al Neuquén, atravesando zonas con mucha menor densidad poblacional, aunque en realidad Vale continúa firme en su intención de emplear las vías más próximas a la plaza Rivadavia.

El impacto en la ciudad será directamente proporcional al tamaño de los convoyes. Si se emplean 86 vagones nacionales, de entre 12 y 13 metros de largo, el tren tendrá una longitud aproximada de 11 cuadras. Y, si Vale decide utilizar vagones de mayores dimensiones, tipo americano, con un largo de entre 22 y 23 metros y una capacidad de carga de 100 toneladas, la formación ocupará unas 20 cuadras.

En el mejor de los casos, trenes de 11 cuadras de largo demorarán entre 8 y 10 minutos en pasar por cada uno de los pasos a nivel.(Fuente. La Nueva Provincia)

PROPONEN QUE ESTACIÓN ENTRE RÍOS LÍNEA `E` SE LLAME RODOLFO WALSH

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP) realizará esta tarde un acto en la estación Entre Rios de la Linea E del subterraneo en el que propondrán cambiarle por el de "Rodolfo Walsh".

Estación Entre Ríos - Gentileza Wikipedia

En homenaje al Día del periodista, la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro, a través de su Secretaría de Derechos Humanos, HIJOS y el GAC, realizarán el acto a las 13 en la estación de subtes Entre Rios de la línea E.

El periodista Rodolfo Walsh fue secuestrado por la dictadura militar el 25 de marzo de 1977 en la esquina de San Juan y Entre Rios y por ello el homaneje en dicha estación. (Fuente: Terra)

ÉXITO DE LAS PRUEBAS DEL CAMBIADOR DE ANCHO TCRS3 PARA TRENES DE TALGO Y CAF

Se abre paso al desarrollo del cambiador universal TCRS4 cuyo prototipo se instalará en Antequera

Durante la semana del 30 de mayo al 3 de junio de 2011 han finalizado con éxito las pruebas de validación del cambiador de ancho TCRS3 apto para el paso trenes Talgo y CAF, en las dependencias de Roda de Bará. En las pruebas han participado Adif, Ineco, Talgo, CAF y Tria. Este cambiador equipará proximas instalaciones como la de León.

La segunda fase de las pruebas se realizó en dos partes: primero con material Talgo (tren BT de Adif) desde el 16 al 20 de mayo y después con un tren CAF de la serie 121 durante los días 30 de mayo y 1 de junio. En total se han ejecutado 3.200 operaciones de cambio completas con la los equipos instrumentados que han permitido realizar los últimos ajustes a la nueva plataforma derivados de la experiencia de la primera fase de las pruebas desarrolladas a finales de 2010.

El nuevo cambiador tiene una única plataforma para el paso de los trenes Talgo y CAF (a diferencia de los TCRS1 y TCRS2 que tienen cada uno dos plataformas que se abaten verticalmente o cambian horizontalmente). En el caso del TCRS solo cambian de posición algunas piezas según el tren que ha de pasar, lo que el paso de una a otra tecnología es mas rápido, y además al tener menos piezas, el cambiador es mas ligero y es mas económico que los anteriores. En este cambiador se han introducido otras mejoras como la eliminación de la lubricación por agua en el caso de los trenes Talgo (que se sustituye por aceite), lo que hace el cambiador mas operativo.

Tras estas pruebas el cambiador TCRS3 ha quedado validado y será el que se coloque en los próximos cambiadores como es el caso de León.

Los resultados de estas pruebas y la experiencia adquirida durante las mismas se comparten con el consorcio Unichanger (http://www.unichanger.es/) que está trabajando en el desarrollo del cambiador universal TCRS4 cuyo prototipo experimental se instalará en la base de Antequera, próximo al anillo de ensayos de Adif de la localidad.(Fuente y foto: Revista Vía Libre)

BRASIL: TREN DE ALTA PRESTACIÓN FABRICADO EN CHINA LLEGA A AMÉRICA LATINA

El 7 de junio de 2011, se completó la primera unidad electrónica de tren de alta velocidad fabricado por China para Río de Janeiro, en Brasil, en lo que constituye el primer gran éxito chino en la esfera de trenes de alta velocidad en América del Sur

La mencionada unidad electrónica está hecha de acero inoxidable, adecuada para desplazamientos máximos de 100 kilómetros por hora. Cada unidad múltiple eléctrica se compone de cuatro trenes. La norma de resistencia de la unidad china es 2,5 mayor que la de los fabricantes europeos. La presencia del tres viene a llenar un vacío en el país sureño.

Después de casi un mes de pruebas, el tren será entregado durante la etapa de preparativos para la Copa Mundial de la FIFA 2014 y los Juegos Olímpicos en 2016, en Río de Janeiro. (Pueblo en Línea)

PERÚ: PIDE SUPERVISAR TREN ELÉCTRICO

El Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran) solicitó que el pleno del Congreso apruebe su participación en la supervisión de la infraestructura y servicio que brindará el Tren Eléctrico. El presidente del Ositran, Juan Carlos Zevallos, declaró que el proyecto ha sido presentado en el pleno hasta en tres oportunidades y todavía no logra aprobarse debido a diversos factores. Afirmó que es necesario que el Congreso le otorgue la importancia a este proyecto para que no sea traslado al siguiente parlamento, el que tendría que revisarlo desde el principio.

Zevallos justificó la preocupación y afirmó que se debe a que la Comisión de Transportes y Comunicaciones del Congreso ya emitió un dictamen favorable al respecto, el cual ha sido consensuado con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) pero aún no recibe la aprobación congresal. Manifestó que a raíz de la demora en la aprobación, Ositran no puede iniciar sus labores ya que necesitan, la competencia por un mandato legal, y mientras tanto el más perjudicado es el usuario. (Fuente: PrimerForo.com)

VENEZUELA: LAS AMENAZANTES PUERTAS

Usuarios del Metro reportan que algunas puertas se abren en pleno movimiento. Familia Metro afirma que los operadores no cumplen el tiempo de formación para manejar los trenes

Una calcomanía amarilla en los vagones del Metro advierte sobre el peligro de recostarse en las puertas, ante una súbita apertura.

Recalcar este detalle da cuenta de las nuevas fallas del sistema, que trascienden desde las quejas más comunes a otras más inusuales. Irregularidades en el protocolo de seguridad han sido presenciadas por algunos pasajeros, que se reconocen alarmados por el deterioro del subterráneo caraqueño.

Es el caso de Francisco Martínez, quien se desplazaba el mes pasado desde Plaza Venezuela en sentido Palo Verde.

"De repente las puertas se abrieron, quizás unos cinco centímetros, mientras el tren estaba en movimiento. En ese momento el tren se detuvo, y en escasos segundos se cerraron las puertas para seguir el recorrido", denuncia el pasajero.

Un funcionario de la institución argumenta que "el tren tiene un sistema automático de seguridad que bloquea las puertas para evitar que se abran antes de llegar a la estación.

El comando de apertura sólo puede activarse cuando el tren viaja a menos de cinco kilómetros por hora", amplía el operador, que solicitó proteger su identidad.

NEGLIGENCIA DEL OPERADOR

La organización Familia Metro descarta como hipótesis la falta de mantenimiento.

"Se trata de la responsabilidad personal del conductor del tren, que posiblemente activó por error la apertura de puertas. Sin embargo, esto compromete a la administración del Metro de Caracas, pues los operadores ahora reciben dos meses de formación para manejar los trenes, en vez de los cinco meses reglamentarios", explica Alberto Vivas, vocero de esta organización de ex trabajadores del subterráneo.

Otro conductor de trenes, nómina del Metro de Caracas, sostiene que ante esta contingencia "el responsable del tren debe comunicarse con el centro de control y operaciones.

Desde ahí le brindarán asistencia, dependiendo del tipo de falla", precisa el empleado, que también solicitó reservar su nombre.

Vivas precisa que la estatura del operador es determinante. "Esta persona debe medir mínimo 1.75 metros, pues el tablero del control de mando se ubica casi en el techo de la cabina. Si ese funcionario no cumple este requisito, la extensión de sus brazos no le permitirá manipular los mecanismos para reaccionar ante alguna emergencia. Sin embargo, estas normas no se cumplen actualmente", advierte. (Fuente y foto: TalCual Digital)

CUBA: FUERZA JOVEN IMPULSARÁ SISTEMA FERROVIARIO

Adrián González resultó el alumno más integral del curso de técnico en nivel medio, en especialidades de reparación, mantenimiento y explotación de equipos ferroviarios, que recién concluyó en Santiago de Cuba.

Este joven, junto a otros 69 colegas de las provincias orientales cubanas, se formó durante ocho meses en el Instituto Politécnico Andrés Valdés, en el municipio santiaguero de San Luis.

Según expresa, allí aprendieron habilidades específicas para insertarse en talleres y estaciones en la reparación de locomotoras, vagones de carga y de pasajeros, y trabajo de despacho y organización; además de otros conocimientos de la cultura general.

Orlando Inocente, especialista en Recursos Humanos del Centro Territorial de Formación de Profesionales del Transporte (FOPTRANS), valoró la importancia de llevar el espíritu juvenil al fortalecimiento que exige el sistema ferroviario cubano.

El especialista destacó el empeño del equipo de expertos en la materia de la Enseñanza Técnica, encargado de revisar y adecuar el programa de estudio para garantizar una formación docente con calidad y el adiestramiento pre-profesional.

A tono con la remodelación que actualmente experimenta el transporte ferroviario en el país, dirigido principalmente a la automatización de sus procesos, se renueva la fuerza laboral en el sector y se propicia la preparación adecuada para enfrentar nuevos retos.

Es así que integrantes de un Batallón del Ejército Juvenil del Trabajo asumen los trabajos de nivelación, cambios de elementos defectuosos y señales de las vías, entre otros, en el tramo de Holguín a Santiago, desde noviembre pasado. (Por Lilieth Domínguez Quevedo / AIN - Televisión Camagüey)

MÉXICO: LOS TRENES DE LA LÍNEA 12, DE CONSTRUCCIÓN ESPAÑOLA

Tendrán una rodadura férrea con longitud de 140 metros, alcanzarán una velocidad máxima de diseño de 90 kilómetros por hora y contarán con espacios para personas con discapacidad.

Trenes de rodadura férrea modelo FE-10 fabricados pro la empresa CAF en Zaragoza, España, serán los encargados de circular una vez concluida la construcción de la Línea 12 del Metro que va de Mixcoac a Tláhuac, de 25.1 kilómetros.

Con base en información proporcionada por Proyecto Metro, EL UNIVERSAL DF enlista algunas de las características de los vehículos que llegarán a la ciudad de México los primeros días de agosto para ser armados en los talleres Tláhuac e iniciar las primeras pruebas a final de dicho mes.

-Estarán formados por siete carros de los cuales cuatro son motorizados y tres remolques. Además tendrán ocho puertas por vehículo, cuatro por costado.

-Operarán con motores alimentados en mil 500 VCD mediante un pantógrafo colocado en el techo de los mismos.

-Medirá el vagón 2.80 metros de ancho por 3.60 metros de alto; con una longitud de 140 metros.

-La potencia del motor es de cuatro mil 400 HP y alcanzará una velocidad máxima de 85 kilómetros por hora y velocidad máxima de diseño de 90 kilómetros por hora.

-El frenado de servicio con tres cuartas partes de carga será de 1.8 metros por segundos cuadrados y de urgencia de 2.0 metros sobre segundos cuadrados.

-El sistema de comunicación cuenta con aviso de cierre de puertas, comunicación entre cabinas, con la sala de pasajeros, anuncio de la próxima estación y reproducción de información pregrabadas del servicio.

-Los asientos son tipo banca en cantiliver de diseño ergonómico y las ventanas serán tipo abatible con película anticrash de mínimo mantenimiento.

-Anti-graffiti serán los revestimientos interiores de plásticos laminados que además serán resistentes al fuego, emisión baja de humo y de fácil limpieza.

-Para personas con alguna discapacidad, los nuevos trenes contarán con dos espacios cada vehículo diseñados para sillas de ruedas que estarán ubicados cerca de las puertas de acceso.(Fuente y foto. El Universal)

ESPAÑA: LA FRENADA DE LOS TRENES COMO FUENTE DE ENERGÍA DE RECARGA

Para la demostración de recarga, se utilizó el Think City, el coche eléctrico más vendido en el mundo y claramente orientado a un uso urbano. Going Green, su distribuidor en España, apuesta por este tipo de vehículos cuyo valor fundamental es la protección del medio ambiente, ya que además de no emitir gases contaminantes, reducen la contaminación acústica.

La llegada de los coches eléctricos ha traído consigo la proliferación de estudios e investigaciones sobre aspectos relacionados con la energía necesaria para que funcionen, ya sea en lo referente a la mejora de los sistemas de acumulación (baterías), máximo aprovechamiento, o recarga. Este último es el fundamento de un proyecto pionero en la recarga de vehículos eléctricos a partir de la energía de frenada de los trenes que llega de la mano de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias). El innovador proyecto, que se presentó a finales del mes pasado en Málaga, ha sido presentado al programa INNPACTO del Ministerio de Ciencia e Innovación, cuyo objetivo es propiciar la creación de acuerdos de cooperación entre organismos para la realización de proyectos de I+D+i que ayuden a potenciar la actividad innovadora en nuestro país.

Al acto, celebrado en la Asamblea de la Plataforma Ferroviaria, asistieron Antonio Berrios, director de gerencia de Red e Innovación de ADIF y Gonzalo Alonso, director de Going Green, junto con el consejero de Industria, Innovación y Empleo de la Junta de Andalucía(Fuente. La Gaceta)

RUSIA: HACIA 2030 CIRCULARÁN TRENES A 1.000 KM/HORA

La empresa estatal “Ferrocarriles de Rusia” está dispuesta a crear hacia 2030 un tren que es capaz de alcanzar una velocidad de 1000 km./h. Así lo ha declarado a Interfax el director del Centro de Desarrollo Innovador de Ferrocarriles de Rusia, Alexander Korchaguin. Según sus declaraciones, este tipo de tren podría estar listo hacia 2030.

Korchaguin ha remarcado que el proyecto de tren se puede elaborar conjuntamente con socios alemanes y japoneses de Ferrocarriles de Rusia (aunque no ha aclarado cuáles). La realización del proyecto depende del volumen de financiación. Por ahora en la base técnico-económica del proyecto se destinan sólo 500 millones de rublos. La corporación estatal “Rosnano” está dispuesta a emplear más dinero.

El tren, capaz de alcanzar tamaña velocidad, estará fabricado sobre una base de sustentación magnética.

Ferrocarriles de Rusia se está dedicando activamente a la creación de trenes de alta velocidad en Rusa en los últimos tiempos. Concretamente, en 2009 fueron lanzados dos Sapsans para la línea Moscú – San Petersburgo: son capaces de alcanzar una velocidad de 250 km./h. Al mismo tiempo en el mundo ya circulan trenes que son capaces de alcanzar los 600 km./h.

La flota de trenes rusa se renueva especialmente para las Olimpiadas de Sochi en 2014 y el Mundial de Fútbol de 2018. Se prevé en el país la construcción de trenes Desiro (que en Rusia se llaman Lastochka), que se están fabricando en la planta alemana de Siemens.(Fuente. España Rusa)

BÉLGICA: CIRCULAN TRENES IMPULSADOS POR ENERGÍA SOLAR

Bélgica puso en marcha el lunes pasado los primeros trenes que se mueven gracias a la electricidad generada por 18.000 paneles solares fotovoltaicos que se han instalado sobre un túnel de Amberes, al que ya se ha rebautizado como “túnel del sol”.

Los trenes salen de la estación de Amberes rumbo al norte y a la frontera con Holanda y utilizan la electricidad producida por los módulos fotovoltaicos durante una pequeña parte de su recorrido, según ha informado la agencia AFP.

Se trata de un proyecto pionero en Europa, aún incipiente, con el que se ha conseguido que durante unos 10 kilómetros el motor del tren no se alimente de energía nuclear o gas, sino de electricidad generada por los paneles fotovoltaicos situados en el techo de un túnel ferroviario de 3,6 kilómetros de longitud de la línea de alta velocidad que conecta Amberes con Amsterdam. En el proyecto se han invertido 15,7 millones de euros.

El objetivo de esta iniciativa es proteger, reducir el impacto ambiental de la línea ferroviaria, que recorren los trenes de alta velocidad que van de París a Amsterdam y pasan por Bruselas atravesando una zona natural protegida. Los paneles fotovoltaicos cubren una superficie de 50.000 metros cuadrados y producen 3.300 MWh, una cantidad suficiente de electricidad para abastecer el consumo medio de unas 1.000 familias en un año. La electricidad generada se utiliza tanto para mover los motores como para alimentar las infraestructuras ferroviarias como el alumbrado o los paneles de señalización.

De momento, la cantidad de energía producida es muy pequeña. En un año, “el túnel del sol” producirá sólo la electricidad necesaria para que todos los trenes belgas (aproximadamente 4.000) circulen durante sólo un día. El objetivo será implantar paneles solares en otros lugares de la red ferroviaria, incluidas las estaciones de tren, para aumentar la producción.(Fuente y fotos: Energía Renovables)

CONFORMACIÓN DE LA COMISIÓN NACIONAL DE LA ASOCIACIÓN DEL CONGRESO PANAMERICANO DE FERROCARRILES (A.C.P.F.)

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 108/2011 del 20 de Mayo de 2011 de la Secretaría de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.164 de fecha 06-06-2011, se sustituye el Artículo 1º de la Resolución Nro. 525 de fecha 31 de Julio de 2008 de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, por el siguiente texto: "Artículo 1º: Se conforma la Comisión Nacional de la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles (A.C.P.F.) con los integrantes que se mencionan en el anexo que forma parte integrante de la presente medida".

A continuación transcribimos íntegramente la Resolución Nro. 108/2011 con el Anexo:

VISTO el Expediente Nº S01:0151239/2010 del Registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y CONISIDERANDO:

Que la ASOCIACION DEL CONGRESO PANAMERICANO DE FERROCARRILES (A.C.P.F.) es un Organismo Técnico permanente de carácter internacional, creado el 11 de octubre de 1907 por Decreto del Presidente José Figueroa Alcorta, con el fin de fomentar el desarrollo y progreso de los ferrocarriles en el Continente Americano.

Que la A.C.P.F. está dedicada al estudio de los problemas generales del sistema ferroviario, mediante la reunión de sus miembros en congresos periódicos; publicaciones de trabajos o documentos técnicos y boletines periódicos, manteniendo además servicios de carácter informativo y preparando estudios sobre temas de interés común en la materia.

Que debido a la reconocida autoridad internacional adquirida en el tema, el 17 de junio de 1953 se firmó un acuerdo con la ORGANIZACION DE LOS ESTADOS AMERICANOS (O.E.A.) por lo cual la mencionada Asociación se constituye en un Organismo Técnico de Consulta de dicha Organización.

Que se encuentra integrada por los Gobiernos y Administraciones Ferroviarias de la REPUBLICA ARGENTINA, ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA, REPUBLICA FEDERATIVA DEL BRASIL, REPUBLICA DE COLOMBIA, REPUBLICA DE COSTA RICA, REPUBLICA DE CUBA, REPUBLICA DE CHILE, REPUBLICA DOMINICANA, REPUBLICA DEL ECUADOR, REPUBLICA DE EL SALVADOR, ESTADOS UNIDOS DE AMERICA, REPUBLICA DE GUATEMALA, REPUBLICA DE HAITÍ, REPUBLICA DE HONDURAS, ESTADOS UNIDOS MEXICANOS, REPUBLICA DE NICARAGUA, REPUBLICA DE PANAMÁ, REPUBLICA DEL PARAGUAY, REPUBLICA DEL PERÚ, REPUBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY y la REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA.

Que en nuestro país, al igual que ocurre con los demás países adheridos, debe funcionar una Comisión Nacional, la cual se compone con un mínimo de DIEZ (10) y un máximo de QUINCE (15) miembros cuya integración se conforma por los medios convenientes, que representarán al GOBIERNO NACIONAL, a las empresas ferroviarias y a los miembros permanentes vitalicios.

Que a juicio de dicha Comisión se podrán agregar, como integrantes especiales temporales, hasta CINCO (5) miembros nominados en atención a los más altos cargos administrativos o ferroviarios, cesando en sus nombramientos cuando dejen de desempeñar el cargo que invisten.

Que; por Resolución Nº 666 de fecha 20 de agosto de 2006 de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS se creó la Comisión Nacional de la ASOCIACION DEL CONGRESO PANAMERICANO DE FERROCARRILES y se conformó su integración.

Que la Resolución Nº 525 de fecha 31 de julio de 2008 de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS modificó la composición de la mencionada Comisión Nacional.

Que en la conformación actual de la citada Comisión Nacional se han producido vacantes que es necesario cubrir en procura de mantener el número de miembros para un adecuado funcionamiento de la misma.

Que en esta oportunidad es preciso sustituir el Artículo 1º de la Resolución Nº 525.

Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS dependiente de la SUBSECRETARIA LEGAL del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente resolución se dicta en uso de las facultades conferidas por el Artículo 2º, segundo párrafo del Decreto Nº 601 de fecha 11 de abril de 2002 y del Decreto Nº 27 de fecha 27 de mayo de 2003 y sus modificaforios.

Por ello, EL SECRETARIO DE TRANSPORTE RESUELVE:

ARTICULO 1º — Sustitúyese el Artículo 1º de la Resolución Nº 525 de fecha 31 de julio de 2008 de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS por el siguiente texto: "ARTICULO 1º.- Confórmase la Comisión Nacional de la ASOCIACION DEL CONGRESO PANAMERICANO DE FERROCARRILES (A.C.P.F.) con los integrantes que se mencionan en el ANEXO que forma parte integrante de la presente medida".

ARTICULO 2º — Se deja constancia que los integrantes de la presente Comisión Nacional se desempeñarán en sus cargos con carácter "Ad Honorem" por lo que la medida que se implementa en la presente resolución no implica erogación presupuestaria alguna para el ESTADO NACIONAL. ARTICULO 3º — Notifíquese a los interesados y comuníquese a la entidad.

ARTICULO 3º — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Ing. JUAN PABLO SCHIAVI, Secretario de Transporte.

Anexo

Sr. Lorenzo Antonio PEPE
Sr. Antonio Guillermo LUNA
Sr. José Nicanor VILLAFAÑE
Dr. Juan ARAYA
Ing. Néstor FERNÁNDEZ
Sr. Omar Arístides MATURANO
Sr. Guillermo D’ANGELLA
Dr. Antonio Eduardo SICARO
Sr. Luís Osvaldo Cayetano ZARLENGA
Ing. Aníbal Luís AGOSTINELLI
Ing. Liliana MOHOROVICH
Ing. Osvaldo FERNANDEZ
Ing. Alberto RIGONI
Ing. Horacio FAGGIANI
Lic. Horacio DIAZ HERMELO
Lic. Mario PASSINI
Sr. Julio SOSA
Sr. Florentino Casimiro CORTEZ

EL TREN SANITARIO DEL MINISTERIO DE SALUD DE LA NACIÓN VISITA LA LOCALIDAD DE LIMA (PROVINCIA DE BUENOS AIRES)

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Guillermo Néstor Ramos

Desde el 05 de Junio pasado se encuentra en la estación Lima (Provincia de Buenos Aires) del Ferrocarril General Bartolomé Mitre, el Tren Sanitario dependiente del Ministerio de Salud de la Nación cuya formación se quedará atendiendo a la población en dicha localidad bonaerense hasta el día 11 de Junio. Tambien acompañan al convoy dos camiones que se encuentran dentro del programa sanitario.

El objetivo del Tren Sanitario -que depende de la Secretaría de Gestión y Articulación Institucional de Desarrollo Social y de la Secretaría de Determinantes de la Salud y Relaciones Sanitarias de la cartera sanitaria nacional-, es brindar atención sanitaria y social en las zonas más vulnerables y de menor acceso del país, para contribuir y promover el desarrollo de las personas y mejorar así la calidad de vida.

Ofrece prestaciones de oftalmología, ginecología, obstetricia, odontología, clínica médica, pediatría, nutrición, enfermería, laboratorio, radiología y psicología, y posee un equipo de rayos x, ecógrafo portátil y dos consultorios oftalmológicos completos, además de un área de farmacia donde se entregan medicamentos gratuitos a través del Programa Remediar.

Durante todos estos años que se encuentra en funcionamiento el tren sanitario, se pudo observar la visita de gran afluencia de público atendiéndose en cada lugar que es visitado por este hospital sobre rieles.

CHOQUE DE TRENES: CONFIRMAN PROCESAMIENTO DE MAQUINISTAS DE FERROBAIRES

Lo resolvió la Cámara Federal de San Martín en un fallo al que tuvo acceso Infobae.com. Se trata de Sergio Balbi y Carlos Raviola, quienes fueron señalados como responsables por haber embestido a otra formación del ferrocarril San Martín. Enfrentan una pena de 2 a 6 años de prisión

La Cámara Federal de San Martín confirmó el procesamiento sin prisión preventiva de Sergio Balbi y Carlos Raviola, los maquinistas de Ferrobaires por haber embestido a otra formación del ferrocarril San Martín, en febrero pasado.

El fallo al que tuvo acceso Infobae.com fue dictado por la Sala I de la Cámara, al considerar a los maquinistas, responsables de los delitos de “producción culposa de accidente ferroviario seguido de muerte y lesiones leves, graves y gravísimas con multiplicidad de víctimas”.

En marzo pasado, el juez Juan Manuel Yalj, a cargo del Juzgado Federal en lo Criminal y Correccional N° 2 de San Martín, había procesado a Balbi y a Raviola por los delitos de homicidio culposo en concurso ideal con lesiones leves, graves y gravísimas con multiplicidad de víctimas.

Ahora la Cámara modificó parte de la calificación legal (producción culposa de accidente ferroviario), cuya pena es de 2 a 6 años de prisión y el monto del embargo, que fue fijado en 1.000.000 de pesos para cada uno de los acusados.

El artículo 191, inciso 2 del Código Penal dice que “El que empleare cualquier medio para detener o entorpecer la marcha de un tren o para hacerle descarrilar, será reprimido con prisión de dos a seis años, si se produjere descarrilamiento u otro accidente”.

Los acusados habían quedado libres en febrero pasado luego de ser indagados por el hecho que ocurrió el 16 de febrero, cuando un tren de la empresa Ferrobaires embistió a otro de la línea San Martín, que estaba detenido en la localidad de San Miguel, por lo que murieron cuatro personas, mientras que 116 sufrieron heridas.

La Cámara fijó el monto del embargo para cada uno de los acusados en un millón de pesos, según el fallo.(Fuente: InfoBae)

ES OFICIAL: VUELVE EL TREN DE PASAJEROS A REALICÓ

Tanto el subsecretario de Transporte Ferroviario de Nación, Antonio Luna como representantes de La Fraternidad, confirmaron que a partir del viernes o sábado de la semana que viene, volverá el tren de pasajeros a La Pampa después de casi dos décadas. Cubrirá el corredor Lincoln, Bragado, Granada, General Villegas y el destino final será Realicó.

De esta manera se producirá el añorado regreso del servicio de transporte más reclamado desde 1993 a la fecha, la intención sería que partiera desde Once hasta Lincoln y desde allí cubriría el corredor hasta arribar a la localidad que se encuentra a unos 100 kilómetros de General Pico, al norte de nuestra provincia.

Saldría desde Realicó el domingo 12 cubriendo lógicamente el mismo trayecto, la decisión de darle continuidad la servicio está tomada, en las próximas horas habrá mayores novedades y precisiones que haremos públicas, señaló Luna en un breve contacto con LA REFORMA.

En tanto que fuentes vinculadas a La Fraternidad anticiparon que el operador sería Unión Pacífico que evidentemente ha encontrado no solo el sostén político sino también el económico. Unión Pacífico está conformada por las municipalidades de Malargüe (Mendoza), General Alvear (Mendoza), San Rafael (Mendoza); Unión (San Luis), Lincoln (Buenos Aires), Rancul (La Pampa), Realicó (La Pampa) y el Instituto Argentino de Ferrocarriles. Su principal propósito es reactivar y operar los ramales ferroviarios que atraviesan los municipios que lo integran, los que se hallan desactivados por clausura oficial o por abandono de su operario, con el fin de brindar servicios de transporte de pasajeros, encomiendas, turismo y cargas. Volver a integrar zonas que fueron relegadas por el abandono del tráfico ferroviario en diferentes épocas (gobierno militar en 1978 y gobierno civil en 1993) y recuperar el trazado original de la unión entre los Océanos Atlántico y Pacífico planteados desde el Siglo XIX por este mismo ferrocarril.

Además este medio pudo saber que el consorcio citado anteriormente ha contratado el servicio de máquina a Ferro Expreso Pampeano como así también personal de conducción, por estas horas se estaban ultimando los detalles para hacer el anuncio oficial.

Días atrás se han realizado mediciones para tener precisiones de tiempo, aunque se han encontrado con algunos inconvenientes como es el caso de estaciones que no están en condiciones de recibir pasajeros, señalaron fuentes confiables a las que tuvimos acceso.

El entonces intendente de Rancul, hoy ministro de Salud, Mario González, manifestaba hace casi un año que estuve en una reunión en Buenos Aires con el Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi y ha sido muy positiva. La llegada del tren de pasajeros a nuestra provincia está dejando de ser un sueño y pronto podrá ser una realidad. Finalmente parece que ese augurio se transformará en un hecho concreto entre el viernes y sábado de la semana que viene.

A la máquina que Unión Pacífico le alquilará a FerroExpreso Pampeano se le agregarán dos coches de primera que habrían sido arrendados a otra transportadora.

El valor agregado que produce el tren de pasajeros

El 6 de marzo del corriente año, una columna publicada en la sección economía del diario Los Andes, daba cuenta del movimiento económico que se generará en Mendoza con la vuelta del tren de pasajeros, considerado un ejemplo de progreso social.

Pocos elementos en la Argentina son tan representativos del progreso social como el tren. La red ferroviaria nacional llegó a tener poco más de 45 mil kilómetros de rieles y fue en su momento una de las más grandes del mundo y del continente; incluso en la actualidad es considerada como la más extensa de América Latina. Con este aura, Mendoza inaugurará durante 2011 el primer Metrotranvía Urbano, después de más de 15 años de la desaparición del tren de pasajeros en la provincia, comienza diciendo Gabriela Balls.

Inmediatamente sostiene que la vuelta de este transporte traerá cambios en el servicio público de locomoción del Gran Mendoza, edificarán nuevas obras urbanas, paseos de salud y otros proyectos asociados a lo comercial e inmobiliario, como un mini shopping. Pero también generará nuevos puestos de trabajo en las zonas y paradores por donde este tranvía circule, tanto por las obras mismas como por lo comercial e inmobiliario.

Tras dar los principales ejemplos de crecimiento de diferentes actividades económicas. puso de relieve que la obra tendrá un costo de más de $ 62 millones y unirá los departamentos de Maipú, Godoy Cruz y Ciudad. Contará de tres etapas: en las sucesivas, se ampliará el recorrido al centro de Maipú, centro de Luján de Cuyo y llegará hasta Panquehua, en Las Heras. Cubrirá un recorrido de cinco jurisdicciones del Gran Mendoza. Esta red potenciará de distinta forma cada uno de los tres departamentos por los que pasará, según las posibilidades que le brinde el territorio.


Un segundo ejemplo de progreso se cita en ese artículo de opinión de un medio mendocino: En Maipú se organizarán alrededor del eje turístico, comercial y cultural. Mientras que Godoy Cruz aprovechará los paseos y espacios urbanos para pistas de salud, aire libre y deporte. Capital, por su parte, se centrará en el beneficio que traerá a las calles céntricas este sistema de transporte público. (Fuente y foto: Diario La Reforma - Nota enviada por nuestro colaborador señor Mario Antonio Lorenzo Togno)