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Bombardier ha cumplido su amenaza y ha decidido que la única alternativa para arreglar sus desavenencias con el consorcio español que construye el AVE a La Meca pasa por los tribunales de justicia. El pasado lunes, los abogados en España de la multinacional se personaron en los juzgados de plaza de Castilla de Madrid con una demanda en la que ponen en tela de juicio los riesgos multimillonarios que la arena del desierto puede generar en los trenes a partir de la entrada en operación del servicio. La empresa canadiense es subcontratista de Talgo en el suministro y mantenimiento de los sistemas de rodadura de los trenes que cubrirán la línea entre las ciudades santas de Medina y La Meca.
La reciente denuncia de Bombardier se desarrolla al margen e independientemente del conflicto planteado desde hace meses por el ‘megacontrato’ de 2.640 millones destinados a la compra de trenes de alta velocidad en España. El fabricante canadiense ha impugnado el concurso ante la Audiencia Nacional y ha presentado una oferta que no se ajustaba al pliego de condiciones, por lo que ha sido expulsado de la licitación. Tanto en un caso como en otro, el destinatario de las reclamaciones efectuadas por la compañía multinacional es el presidente de Renfe, Pablo Vázquez, quien también ejerce como máximo responsable político del consorcio español que trabaja en el llamado ‘tren de los peregrinos’ en Arabia Saudí.
Este segundo contencioso se ha mantenido en secreto los últimos días para no enturbiar la visita a España del presidente de la Saudi Railways Organization (SRO), Rumaih Mohammed al-Rumaih. El dirigente árabe, cliente directo del consorcio español, marchó anoche de regreso a su país tras entrevistarse este miércoles con el ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, a fin de analizar el estado de situación del proyecto. El contrato firmado en 2011 se encuentra ahora sometido a arbitraje internacional, debido al conflicto surgido por el retraso y los sobrecostes de las obras, dos aspectos que están también en el origen del pleito abierto por la multinacional canadiense.
Bombardier lleva dos años largos reclamando a los responsables del consorcio Al Shoula un respaldo legal que permita, al menos, compartir las contingencias que plantea la limpieza permanente de los casi 500 kilómetros de vía férrea por el desierto. En realidad, el tramo más afectado se extiende a lo largo de 100 kilómetros, una distancia que puede verse fácilmente deteriorada por la acumulación de arena, lo que obligará a un recambio automático de las ruedas. El contrato inicial con Talgo establece la renovación cada dos años, pero la mayor erosión de esta infraestructura ferroviaria puede obligar a un mantenimiento mucho más intenso, con un sobrecoste que se estima entre 20 a 40 millones de euros.
La elección del tren ‘Pato’ de Talgo por parte de las autoridades de Arabia Saudí convirtió a Bombardier en uno de los primeros subcontratistas del consorcio español del AVE a La Meca. Los acuerdos tecnológicos en materia de alta velocidad que mantienen ambos fabricantes se trasladaron a un contrato en virtud del cual Bombardier actúa como suministrador de los 'bogies' y se ocupa también del mantenimiento de las ruedas. La primera parte de este convenio será culminada en los primeros meses de 2017, pero la segunda tiene que hacerse efectiva a lo largo de un periodo de 12 años a partir de la entrada en servicio de la línea, prevista ahora para mediados de 2018.
Los responsables en nuestro país de la multinacional vincularon sus compromisos con la condición de que el consorcio español adjudicatario de las obras garantizase el perfecto mantenimiento de la vía, como requisito para fijar el cambio de las ruedas cada millón de kilómetros recorridos. Bombardier no ha conseguido hasta ahora que nadie le firme una cláusula en este sentido, y teme que, una vez entregado el proyecto, sea todavía mucho más complicado ajustar los términos de una responsabilidad solidaria con Renfe como operadora final de la línea. Sin una limpieza efectiva y constante de la línea, es previsible que, en el mejor de los casos, los repuestos tengan que efectuarse cada 700.000 kilómetros, todo ello a cuenta y riesgo del fabricante canadiense.
La enorme complejidad del proyecto de alta velocidad en Arabia Saudi, intensificada por los conflictos de interés que enfrentan a los diversos contratistas principales, ha dificultado el acuerdo con Bombardier, que incluso llegó a ofrecer en vano una solución de arbitraje hace poco más de un año. La salida por la tremenda planteada ahora tiene como objetivo la apertura de un pleito con todas las consecuencias, y antes de que puedan efectuarse eventuales cambios en la dirección del consorcio español. La formación del nuevo Gobierno de Mariano Rajoy podría dar lugar, en segunda instancia, a una renovación de altos cargos que afectaría también al nivel de interlocución de la empresa canadiense en España.
La demanda en los juzgados de primera instancia constituye una salvaguarda ante la posibilidad de que un relevo en la cúpula ejecutiva de las empresas públicas dependientes del Ministerio de Fomento pueda propiciar la llegada de un nuevo responsable político al frente del AVE a La Meca. El consorcio español está liderado desde su constitución por Pablo Vázquez, actual presidente de Renfe, que antes lo fue de Ineco. El titular de la operadora ferroviaria española es un hombre de la neta confianza de la antigua ministra Ana Pastor, ahora presidenta del Congreso, y del citado titular en funciones, Rafael Catalá.
La gestión de Vázquez en la empresa estatal, que este año consolidará su segundo ejercicio consecutivo de beneficios, le hace acreedor para una clara renovación en el cargo, pero Bombardier no descarta que los acontecimientos puedan precipitarse en sentido contrario. La eventual llegada de nuevos mandos al frente del consorcio español podría ralentizar aún más la negociación de cualquier acuerdo, y aunque la demanda judicial llevará su tiempo, no es menos cierto que servirá para mantener vivo el conflicto por lo que pueda ocurrir en Renfe. Más que la arena del desierto en Arabia Saudí, lo que ahora le preocupa a Bombardier son los movimientos de tierras que se puedan producir a nivel político en España.ElConfidencial.com
Bombardier ha cumplido su amenaza y ha decidido que la única alternativa para arreglar sus desavenencias con el consorcio español que construye el AVE a La Meca pasa por los tribunales de justicia. El pasado lunes, los abogados en España de la multinacional se personaron en los juzgados de plaza de Castilla de Madrid con una demanda en la que ponen en tela de juicio los riesgos multimillonarios que la arena del desierto puede generar en los trenes a partir de la entrada en operación del servicio. La empresa canadiense es subcontratista de Talgo en el suministro y mantenimiento de los sistemas de rodadura de los trenes que cubrirán la línea entre las ciudades santas de Medina y La Meca.
La reciente denuncia de Bombardier se desarrolla al margen e independientemente del conflicto planteado desde hace meses por el ‘megacontrato’ de 2.640 millones destinados a la compra de trenes de alta velocidad en España. El fabricante canadiense ha impugnado el concurso ante la Audiencia Nacional y ha presentado una oferta que no se ajustaba al pliego de condiciones, por lo que ha sido expulsado de la licitación. Tanto en un caso como en otro, el destinatario de las reclamaciones efectuadas por la compañía multinacional es el presidente de Renfe, Pablo Vázquez, quien también ejerce como máximo responsable político del consorcio español que trabaja en el llamado ‘tren de los peregrinos’ en Arabia Saudí.
Este segundo contencioso se ha mantenido en secreto los últimos días para no enturbiar la visita a España del presidente de la Saudi Railways Organization (SRO), Rumaih Mohammed al-Rumaih. El dirigente árabe, cliente directo del consorcio español, marchó anoche de regreso a su país tras entrevistarse este miércoles con el ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá, a fin de analizar el estado de situación del proyecto. El contrato firmado en 2011 se encuentra ahora sometido a arbitraje internacional, debido al conflicto surgido por el retraso y los sobrecostes de las obras, dos aspectos que están también en el origen del pleito abierto por la multinacional canadiense.
Bombardier lleva dos años largos reclamando a los responsables del consorcio Al Shoula un respaldo legal que permita, al menos, compartir las contingencias que plantea la limpieza permanente de los casi 500 kilómetros de vía férrea por el desierto. En realidad, el tramo más afectado se extiende a lo largo de 100 kilómetros, una distancia que puede verse fácilmente deteriorada por la acumulación de arena, lo que obligará a un recambio automático de las ruedas. El contrato inicial con Talgo establece la renovación cada dos años, pero la mayor erosión de esta infraestructura ferroviaria puede obligar a un mantenimiento mucho más intenso, con un sobrecoste que se estima entre 20 a 40 millones de euros.
La elección del tren ‘Pato’ de Talgo por parte de las autoridades de Arabia Saudí convirtió a Bombardier en uno de los primeros subcontratistas del consorcio español del AVE a La Meca. Los acuerdos tecnológicos en materia de alta velocidad que mantienen ambos fabricantes se trasladaron a un contrato en virtud del cual Bombardier actúa como suministrador de los 'bogies' y se ocupa también del mantenimiento de las ruedas. La primera parte de este convenio será culminada en los primeros meses de 2017, pero la segunda tiene que hacerse efectiva a lo largo de un periodo de 12 años a partir de la entrada en servicio de la línea, prevista ahora para mediados de 2018.
Los responsables en nuestro país de la multinacional vincularon sus compromisos con la condición de que el consorcio español adjudicatario de las obras garantizase el perfecto mantenimiento de la vía, como requisito para fijar el cambio de las ruedas cada millón de kilómetros recorridos. Bombardier no ha conseguido hasta ahora que nadie le firme una cláusula en este sentido, y teme que, una vez entregado el proyecto, sea todavía mucho más complicado ajustar los términos de una responsabilidad solidaria con Renfe como operadora final de la línea. Sin una limpieza efectiva y constante de la línea, es previsible que, en el mejor de los casos, los repuestos tengan que efectuarse cada 700.000 kilómetros, todo ello a cuenta y riesgo del fabricante canadiense.
La enorme complejidad del proyecto de alta velocidad en Arabia Saudi, intensificada por los conflictos de interés que enfrentan a los diversos contratistas principales, ha dificultado el acuerdo con Bombardier, que incluso llegó a ofrecer en vano una solución de arbitraje hace poco más de un año. La salida por la tremenda planteada ahora tiene como objetivo la apertura de un pleito con todas las consecuencias, y antes de que puedan efectuarse eventuales cambios en la dirección del consorcio español. La formación del nuevo Gobierno de Mariano Rajoy podría dar lugar, en segunda instancia, a una renovación de altos cargos que afectaría también al nivel de interlocución de la empresa canadiense en España.
La demanda en los juzgados de primera instancia constituye una salvaguarda ante la posibilidad de que un relevo en la cúpula ejecutiva de las empresas públicas dependientes del Ministerio de Fomento pueda propiciar la llegada de un nuevo responsable político al frente del AVE a La Meca. El consorcio español está liderado desde su constitución por Pablo Vázquez, actual presidente de Renfe, que antes lo fue de Ineco. El titular de la operadora ferroviaria española es un hombre de la neta confianza de la antigua ministra Ana Pastor, ahora presidenta del Congreso, y del citado titular en funciones, Rafael Catalá.
La gestión de Vázquez en la empresa estatal, que este año consolidará su segundo ejercicio consecutivo de beneficios, le hace acreedor para una clara renovación en el cargo, pero Bombardier no descarta que los acontecimientos puedan precipitarse en sentido contrario. La eventual llegada de nuevos mandos al frente del consorcio español podría ralentizar aún más la negociación de cualquier acuerdo, y aunque la demanda judicial llevará su tiempo, no es menos cierto que servirá para mantener vivo el conflicto por lo que pueda ocurrir en Renfe. Más que la arena del desierto en Arabia Saudí, lo que ahora le preocupa a Bombardier son los movimientos de tierras que se puedan producir a nivel político en España.ElConfidencial.com
