14 de junio de 2012

NEGOCIACIONES PARITARIAS – ACUERDO SALARIAL DEL GREMIO LA FRATERNIDAD


GREMIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Circular General Nro. 27 del 12 de junio de 2012, el gremio La Fraternidad (conductores de locomotoras) informa sobre las negociaciones paritarias llevadas a cabo con las empresas ferroviarias de pasajeros y cargas.


Dicha circular dice lo siguiente:

"Siguiendo un orden cronológico, mediante Circular General Nº 18, el Secretariado Nacional dio cuenta sobre el estado de las gestiones, comunicando la realización de una medida de fuerza consistente en un paro de actividades por 24 hs. para el día 3 de mayo en todas las empresas ferroviarias, con el objeto de hacer comparecer a las mismas a la discusión Paritaria, habida cuenta la falta de acuerdo para establecer las condiciones salariales vigentes hasta el 29/02/12".
       
"En virtud de ello, el día 2 de mayo recepcionamos una Cédula de Notificación del Ministerio de Trabajo, donde la Autoridad de Aplicación  encuadró el conflicto en los términos y alcances de la Ley 14.786 de la Instancia de Conciliación Obligatoria por un plazo de 15 días, el cual posteriormente fue ampliado por 5 días más, por lo que nuestro Sindicato resolvió aceptar los plazos que marca la instancia obligatoria, disponiéndose la suspensión de la medida de fuerza anunciada en su momento".

"A través de la Circular General Nº 24 se informó que el día 31 de mayo próximo pasado, en conjunto con los gremios que conforman la Federación Ferroviaria Argentina, se concretó una nueva reunión convocada por la Cartera Laboral, con la presencia de la Viceministra de Trabajo, Dra. Noemí Rial, en la cual la representación sindical destacó el avance obtenido en las tratativas con las empresas ferroviarias del sector pasajeros, pero no así con las empresas de cargas que en dicha reunión recién habían presentado una propuesta económica, razón por la que el Secretariado decidió fijar posición respecto a no firmar acuerdo alguno hasta tanto se resolviese la situación con las empresas de cargas, aceptando en consecuencia el pedido formulado por la Autoridad de Aplicación para realizar una conciliación voluntaria por el término de 5 días, tomándose ese tiempo las entidades gremiales para mantener reuniones con las autoridades de las empresas del sector mencionado a fin de poder llegar a un acuerdo dentro del plazo previsto con el conjunto de las empresas".

"Culminada la prorroga Voluntaria de Conciliación el día 06 de Junio, asistimos a una nueva reunión en las Oficinas de Callao Nº 114 del M.T.E. y S. S, donde se plantearon diferencias de los valores pactados entre las distintas Organizaciones Gremiales, lo que hizo que nos levantáramos de la reunión, y los demás Sindicatos firmaron los acuerdos con las empresas y la Autoridad de Aplicación".

"El día 12 del corriente se realizó una nueva reunión en el ámbito de la Cartera Laboral, en la cual, luego de un amplio intercambio de opiniones, finalmente se logró acordar con las empresas de pasajeros y también con las de cargas, un incremento salarial consistente en el otorgamiento de una suma fija no remunerativa para cada categoría comprendida en los respectivos instrumentos laborales, conforme al detalle que se muestra más adelante".

"Cabe señalar asimismo que el acuerdo alcanzado es retroactivo al 1º de Marzo del año en curso y tendrá vigencia hasta el 31 de Julio del corriente año, comprometiéndose las partes a reunirse en la segunda quincena del mes de Julio para retomar las negociaciones colectivas a fin de establecer los salarios definitivos para el período comprendido entre el 01/03/12 al 28/02/2013, conviniéndose que la suma no remunerativa correspondiente a los mes de marzo, abril y mayo se abonarán en dos cuotas iguales y consecutivas, en las fechas 20 de Junio y 20 de Julio respectivamente".

"Igual que en las paritarias de 2010, dada la complejidad de las negociaciones entabladas con las empresas, consideramos importante a la vez que beneficioso haber adoptado esta modalidad de negociación, ya que la misma nos permite lograr una recomposición salarial, dejando abierta las Paritarias para retomar las discusiones en el corto plazo para establecer los salarios definitivos y preservar el poder adquisitivos de los salarios que perciben nuestros representados".  

ANEXO

ACUERDO SALARIAL

LA FRATERNIDAD / EMPRESAS

CATEGORÍA LABORAL            Importe Mensual

Instructor Técnico                      $ 1.500
Inspector de Conducción             $ 1.500
Conductor                                 $ 1.500
Ayud. Conductor Autorizado        $ 1.200
Ayudante de Conductor              $ 1.100
Aspirante a Ayud. Cond.             $    900

ESPAÑA: UGT DENUNCIA NUEVOS RECORTES EN LOS TRENES


GREMIALES

* Se anula el servicio de AVE a Cuenca y Madrid a lo largo de este verano

La Federación de Transportes y Comunicaciones de UGT Albacete ha anunciado en un comunicado que, con motivo del cambio de horarios de la temporada estival, Renfe planea realizar «más recortes en los enlaces ferroviarios que circulan por nuestra provincia».

En concreto, el tren García Lorca (actual Alaris), que comunica Barcelona con Andalucía por la vía convencional, dejará de realizar sus paradas en Villarrobledo y Socuellamos. Asimismo, según la denuncia del sindicato, el Altaria (TALGO) Alicante-Galicia, pasa a circular entre Albacete y Madrid por la vía de alta velocidad, «lo que supone un ahorro de tiempo, incremento en su precio y la pérdida de conexión y parada por Alcázar de San Juan». Esto indica, subraya Ramón Martínez, secretario general del Sindicato Provincial de Transportes de UGT, que lo utilizarán muchas menos personas, dejando de ser útil para los ciudadanos manchegos.


Otro «ajuste» de Renfe radica en «anular el AVE más utilizado que hasta ahora sale de Albacete a las 7.10 h. y enlaza la capital con Cuenca y Madrid». La cancelación, según UGT, sería desde el 20 de Julio hasta el 9 de septiembre. «Y también el que sale de Madrid a las 10,25 y llega a Albacete a las 11,55 horas». De otro retroceso importante consideran la conversión del actual Alaris Valencia-Albacete-Alcazar y vuelta en un tren Arco, «tren de característica y prestaciones muy inferiores al que viene realizando el servicio desde hace más de una década».

A pesar de todo, Ramón Martínez también apunta una novedad positiva: la nueva circulación de un Altaria (TALGO) entre Madrid y Cartagena, con parada en Albacete, los viernes con destino costero y los domingos de retorno.

Por todas estas razones, desde TCM UGT Albacete consideran que ada modificación «empeora las comunicaciones de nuestra provincia y nos aleja del histórico buen posicionamiento del que gozaba Albacete». Tampoco tiene noticias la Federación de Transportes de los AVANT o lanzaderas «que con tanto ahínco prometieron los políticos del PP en la oposición».

Pero, añaden, no es lo mismo gobernar que hacer oposición, y hoy todas las Instituciones en el Gobierno (Estatal, Regional, Provincial y Local) miran para otro lado, olvidando lo prometido y exigido en otros momentos»ABC.es

UN PROYECTO FERROVIARIO DINAMIZARÁ LAS ECONOMÍAS EMERGENTES AFRICANAS


PROYECTO FERROVIARIO

Se trata de un ambicioso plan de construcción de nuevas redes férreas en Sudáfrica

La compañía Transnet se ha propuesto revolucionar el sector ferroviario en África, poniendo en marcha un completo plan de desarrollo de líneas férreas en Sudáfrica y persiguiendo la creación de un nuevo centro de logística, que sería capaz de convertirse en una pieza clave para optimizar el crecimiento de las economías emergentes de la región. Se planea una inversión de alrededor de 36 mil millones de dólares (28,63 mil millones de euros).

La concreción de un ambicioso plan de desarrollo de la infraestructura ferroviaria en Sudáfrica podría derivar en la dinamización de todas las economías emergentes de la región, gracias a la incorporación de un importante centro logístico. El plan insumirá inversiones por una cifra de alrededor de 28,63 mil millones de euros.

La locomotora C30ACi será la primera en su tipo en el África subsahariana. Imagen: railway-technology.com

El plan de expansión de las líneas férreas sudafricanas, a cargo de la operadora Transnet, se desarrollará durante un período de siete años e insumirá la creación de hasta 588.000 nuevos puestos de trabajo. La renovada infraestructura de transportes facilitará una mejor inserción de la economía sudafricana en el contexto internacional, y a la vez funcionará como dinamizador de todas las economías emergentes de la región.

Así se indica en un artículo recientemente publicado en el medio especializado Railway Technology, en el que también se destaca el impacto que tendrá el nuevo esquema ferroviario en distintas áreas de la economía sudafricana, como la exportación de carbón y de manganeso, por ejemplo.

Al mismo tiempo, la nueva red ferroviaria se transformará en un verdadero centro logístico de referencia para el África subsahariana, en el marco de una región que se ha convertido en el cuarto mayor proveedor de hierro a China, como así también en un punto de referencia reconocido a nivel mundial para las operaciones de transporte pesado.

Crecimiento del transporte de mercancías

Entendiendo que el sector ferroviario está experimentando un renacimiento a nivel mundial al transformarse en una solución respetuosa del medio ambiente y rentable para los problemas de transporte de pasajeros y mercancías, Transnet ha decidido formar parte de esa revolución y acercar a Sudáfrica a esta nueva realidad.

Para que los ferrocarriles se conviertan en un actor dinamizador de la economía, la red actual de Sudáfrica tendrá que ser mejorada en forma sustancial. Los trabajos insumirán millonarias inversiones, por ejemplo para adaptarse a un crecimiento estimado en 170 millones de toneladas anuales en el volumen del transporte de cargas durante los próximos años.

La línea de enlace con Suazilandia y otras vías conexas abrirán grandes oportunidades para el transporte de mercancías por el sur de África. Imagen: railway-technology.com

Asimismo, se prevé que en Sudáfrica la cuota de los servicios ferroviarios en el marco del transporte de mercancías en general pase de un 79% a un 92% sobre 2019, momento en el cual los volúmenes de trenes aumentarán de aproximadamente 200 millones de toneladas a 350 millones de toneladas.

En ese marco, los estudios realizados por Transnet muestran que el ferrocarril es en promedio un 75% más barato que el transporte por carretera en el sur de África. Por otro lado, el cambio a gran escala de la carretera al ferrocarril no solamente trae beneficios en cuanto a costes.

Sucede que además facilita la reducción de la congestión del tráfico y la disminución de las emisiones de carbono, mientras que el descenso en el número de camiones en las carreteras permitirá mejorar la seguridad vial y reducir los daños y accidentes en las autopistas y carreteras de la zona.

Integración regional

El desarrollo ferroviario integral que proyecta Transnet logrará posicionar a Sudáfrica como el centro logístico neurálgico del África subsahariana, a través de varios proyectos de expansión, como por ejemplo un importante corredor ferroviario comercial que conectará las zonas de Gauteng, Limpopo y Mpumalanga, en Sudáfrica, con la capital de Mozambique, Maputo.

El proyecto también incluye un enlace ferroviario con Suazilandia, lo que significaría el nacimiento de un sistema ferroviario regional integrado, propiciando un mayor desarrollo de diversas industrias dentro de ese corredor. La línea de 146 kilómetros entre los dos países, junto con la mejora de las redes adyacentes, será de vital importancia en términos comerciales.

Por otra parte, Transnet se ha propuesto mejorar la fiabilidad y la eficiencia de las redes ferroviarias sudafricanas, y por ello ha adquirido nuevas locomotoras. Por ejemplo, el modelo C30ACi es la primera locomotora diésel-eléctrica que se introducirá en el África subsahariana.

Equipada con motores electrónicos de inyección de combustible, aportará mayor eficiencia y menores costos operativos, reduciendo al mismo tiempo el nivel de emisiones contaminantes y permitiendo hacer frente a nuevas normas y requerimientos ecológicos.Tendencias Ferroviarias

ALSTOM SUMINISTRARÁ UN SISTEMA DE MANDO Y CONTROL PARA EL MONORRAIL ELEVADO DE WUPPERTAL


EMPRESAS

Contrato por importe de diecisiete millones de euros

Alstom suministrará su sistema de mando y control de trenes Atlas TM400 para la línea del monorrail suspendido de Wuppertal (WSW), de 13,3 kilómetros de longitud veinte estaciones y dos cocheras, por la que circulan 31 vehículos y el tren histórico “Kaiserwagen” .

El nuevo sistema de señalización para Wuppertal cuyo importe será de diecisiete millones de euros, se basa en la tecnología ETCS nivel 2+2 y es el primer contrato de un sistema de señalización de Alstom en Alemania que cubre desde la definición de itinerarios, los enclavamientos y la protección de los trenes, hasta el control y la señalización integrada.


Cuando el sistema esté operativo, WSW explotará la línea bajo supervisión ETCS nivel 2 y sin señalización lateral. Alstom reemplazará los contadores de ejes tradicionales por un nuevo sistema de detección de trenes para dar mayor fiabilidad a la explotación. Los vehículos comunicarán su posición al Radio Block Center (RBC), sustituyendo las informaciones de ocupación de vía de los contadores de ejes.

El sistema para WSW se desarrollará en el centro de excelencia para ETCS de Alstom situado en la localidad belga de Charleroi. Los componentes se fabricarán en las fábricas de Alstom de Villeurbanne (Francia) y Bolonia (Italia). El nuevo sistema estará operativo en 2015.

Este contrato de señalización va asociado a la renovación de la flota de vehículos de Wuppertal cuyo contrato obtuvo Vossloh.Vía Libre

VOSSLOH SUMINISTRARÁ 31 VEHÍCULOS DEL NUEVO TREN SUSPENDIDO DE WUPPERTAL


EMPRESAS 

Las entregas comenzarán en 2014 y terminarán en 2015

Vossloh España y Vossloh Kiepe construirán conjuntamente, por un importe de 122 millones de euros, los nuevos vehículos que conformarán el parque de material del renovado tren suspendido de la ciudad alemana de Wuppertal.

Los vehículos sustituirán a los de la serie anterior, de los años 70, y la entrega del primero está prevista para mediados de 2014, para continuar con un ritmo de entregas de dos o tres vehículos mensuales. En diciembre de 2015 está previsto que se efectúe el suministro del último vehículo.


Vossloh Kiepe (Dusseldorf), división del Grupo Vossloh especializada en el equipamiento eléctrico en vehículos de transporte urbano, suministrará esta próxima serie de vehículos con bogies, equipamiento de las cajas y los ensayos de serie de los vehículos, realizados por Vossloh España en su factoría de Albuixec.

Wuppertal

Wuppertal es una localidad al este de Alemania con unos 400.000 habitantes que cuenta con el monorraíl suspendido más antiguo del mundo que se eleva un mínimo de ocho metros por encima del suelo y cubre una línea de 13,3 kilómetros que los vehículos recorren en treinta minutos a una altura media de diez metros. La línea discurre  sobre el río Wupper, en un 70 por ciento de su recorrido.

El sistema fue diseñado por Eugen Langen a finales del siglo XIX. Originariamente Langen lo pensó para Berlín pero la capital alemana rechazó un proyecto que, finalmente, se adaptaba mejor a Wuppertal, una ciudad escarpada que con sus calles estrechas y sus numerosas cuestas, es conocida como el San Francisco alemán.

El Schwebebahn, como se conoce en Alemania, tiene una capacidad de transporte de hasta 75.000 viajeros diarios. El trayecto cuenta con veinte estaciones y cerca de veinticinco millones de personas utilizan cada año este medio de transporte inaugurado en 1901

Ferrocarril suspendido

En 1824 el británico Henry Palmer presentó por primera vez al mundo un original sistema de ferrocarril que arrastrado por caballos iría colgado de modo que la vía soportarse el peso del convoy enganchado desde el techo de los vehículos. Al industrial y político alemán Friederich Harkot le sedujo la idea e impulsó la construcción de la primera línea en 1826 en Elberfeld, una pequeña ciudad que hoy forma parte de la conurbación de Wuppertal.

El proyecto contemplaba que el ferrocarril facilitase el transporte de carbón recorriendo la ruta desde Elberfeld hasta Hinsbeck o desde Elberfeld hasta Langenberg, pero la oposición de algunos propietarios de minas que no estaban en el recorrido previsto y que se sentían en desventaja con sus competidores, lo frenó.

Finalmente, un primer prototipo de este monorraíl se construyó en Colonia, en 1880 gracias al ingeniero Carl Eugen Langen, pero fue en 1898 cuando las autoridades de Wuppertal volvieron a recuperar el proyecto. En tres años bajo la dirección del ingeniero Wilhem Fledmann el tren de Wuppertal estaba listo. Para construir su estructura que incluye las estaciones, se utilizaron 19.200 toneladas de acero.

El 24 de octubre de 1900, Guillermo II, emperador de Alemania, participó en una prueba piloto de circulación y un año más tarde el ferrocarril pudo entrar en funcionamiento para el público, si bien lo hizo por secciones. El tramo central desde Kluse hasta el zoo, el 1 de marzo, la extensión hacia el oeste en Vohwinkel, el 24 de mayo y el tramo más oriental, hasta Oberbarmen, el 27 de junio de 1903.

El Kaiserwagen, el tren original utilizado por el emperador Guillermo II durante el viaje de prueba de 1900, todavía hoy sigue circulando en ocasiones especiales.Vía Libre

ESPAÑA: FOMENTO CONFIRMA UNA RACIONALIZACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO. HAY ESTACIONES DE TREN CON MENOS DE 100 USUARIOS AL AÑO


EXTERIOR

El Ministerio de Fomento anuncia una racionalización en el transporte ferroviario: España tiene 19.000 kilómetros de vías ferroviarias y estaciones donde el número de viajeros que ha subido y bajado a lo largo del año no llega a 100 personas. En el caso más extremo, en el trayecto Madrid-Zaragoza-Barcelona, hay una parada donde durante 2011 se bajaron cinco pasajeros y se subieron tres.

En tal sentido, la titular de esa cartera, Ana Pastor, apuntó que están definiendo hasta dónde llega la obligación de servicio público, al tiempo que trabajan en “darle un sentido a esta gran empresa. Poner en valor el servicio público ferroviario es la única garantía de la continuidad de una gran operadora como es Renfe, ponerla en valor y que no sea deficitaria”. Y no sólo la red en España, también los trenes internacionales están siendo objeto de revisión: cada pasajero le cuesta al resto de ciudadanos del país 80 euros.


Pastor precisó que esos 19.000 kilómetros de líneas de ferrocarril se distribuyen en: las comunidades autónomas 818; Feve 1.093; la alta velocidad 2.900; cercanías 2.200 y la red convencional 11.000 kilómetros para que pueda circular el ferrocarril.

La ministra destacó que se está analizando cada uno de los servicios, la demanda y el interés social y comercial. “Tenemos, por tanto, una red extensa e intensa, que requiere una racionalización. Tenemos estaciones donde el número de viajeros que se han subido y bajado a lo largo del año, e insisto en el carácter anual, no llega a 100 personas. Tenemos una estación en el trayecto Madrid-Zaragoza-Barcelona, donde se bajaron a lo largo del año cinco personas y se subieron tres. También es destacable el que tengamos un número de trenes regionales con muy escasa demanda social”.
Los trenes internacionales

Pastor también se ha referido a los trenes internacionales que cubren las líneas de Madrid y Barcelona con París, Lisboa, Milán o Zúrich, cuyas tarifas duplican las que ofrece el transporte aéreo y quintuplican el tiempo de duración del viaje en avión. Hace menos de tres semanas, el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, había avanzado que la operadora ferroviaria estudia suprimir los trenhotel, debido al descenso de la demanda y la competencia del transporte aéreo.

Para ilustrar la situación, Pastor puso el ejemplo de “un tren nocturno Madrid - París en coche cama cuesta más de 400 euros y una duración de casi 15 horas, mientras que en autobús, para una duración equivalente, el precio es de 75 euros y un pasaje aéreo cuesta 115 euros, con una duración de dos horas”.

La ministra concluye que hay muy pocas personas que elijan un modo de transporte frente al otro, agregando que, “lo que es peor, es que a todos los ciudadanos nos cuesta, de nuestro bolsillo, 80 euros cada uno de estos viajeros que van en estos coches cama. Así, si es caro para el que va, además de relativamente molesto porque tarda muchas horas, también es caro para todos los españoles”.

Según la ministra, hasta las mercancías que se transportan tienen que recibir una subvención del Estado de más de 90 millones de euros.
"Por lo tanto, estamos trabajando en una restructuración y una nueva planificación de Renfe, que lo que necesita es eficiencia y poner en valor este gran servicio público, la única manera de que sea viable”, puntualizó.Hosteltur

Fomento anuncia una racionalización del transporte ferroviario: hay estaciones de tren con menos de 100 usuarios al año y los tren hotel también han perdido demanda frente al transporte aéreo.

13 de junio de 2012

POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS “EL GRAN CAPITAN”


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante un comunicado de prensa, la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. (T.E.A.), operadora del tren de pasajeros "El Gran Capitán", convoca para el viernes 15 de junio próximo a las 18:00 horas, estar junto a los trabajadores, organizaciones sociales y usuarios al acto a realizarse en el Hall Central de la Estación Federico Lacroze para pedir por la vuelta del tren.


El comunicado de prensa de la empresa T.E.A. finaliza diciendo: "Por la vuelta del tren de pasajeros entre Buenos Aires y Posadas. Servicio que fuera anulado ilegalmente por un negociado entre Cirigliano (T.B.A.), la empresa ferroviaria de cargas América Latina Logística S.A. (A.L.L.), miembros del Sindicato “La Fraternidad” y la Secretaria de Transporte de la Nación que estuvo a cargo del Ing. Schiavi, medida que dejo sin este indispensable y económico servicio a miles de pasajeros de la Mesopotamia y del Paraguay".    

SE REALIZÓ UN VIAJE DE PRUEBA ENTRE PLAZA CONSTITUCIÓN Y TANDIL

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Como lo venimos informando desde hace días, ayer (martes12 de Junio) la empresa Ferrobaires realizó un viaje de prueba uniendo las estaciones de Plaza Constitución con Tandil (Provincia de Buenos Aires) por vía Rauch.




El citado tren, partió de Buenos Aires alrededor de las 14,00 horas arribando a la ciudad de Tandil a las 20,45 horas en un viaje que se realizó sin ningún inconveniente, con una duración de 6 horas 45 minutos, informando que las condiciones de las vías están para circular a un promedio de 60 km. por hora.

En el convoy de prueba viajaron técnicos y funcionarios de la empresa provincial ferroviaria, quedando muy contentos porque, según ellos, el servicio de pasajeros se puede brindar sin ninguna anormalidad.

El viaje inaugural está estipulado para el próximo día viernes 22 de junio.

ALARMA POR LA CRÍTICA SITUACIÓN DEL SUBTE: LAS LÍNEAS "A", "H" Y "E", LAS MÁS COMPROMETIDAS

ACTUALIDAD

Trabajadores de Metrovías denuncian peligros por la falta de mantenimiento e inversión; desde la empresa aseguraron a LA NACION que se toman todos los recaudos necesarios

Pasaron más de cinco meses desde que se inició el traspaso del subte. El 3 de enero último se firmó la transferencia del servicio entre el gobierno nacional y el porteño, y lo que prometían ser 90 días de "transición administrativa" se convirtieron en 229 de novela interminable. En tanto, los trabajadores denuncian serias falencias y la empresa concesionaria advierte que el dinero recibido no alcanza para sostener el servicio.

LA NACION recorrió los lugares más sensibles de la red, los talleres donde se reparan las formaciones y el Puesto Central de Operaciones de Metrovías para hacer una radiografía de un servicio tan importante como conflictivo.




En los talleres de la estación Constitución, Juan Grippi, uno de los responsables del lugar y delegado de AGTSyP, contó a LA NACION cuáles son las principales urgencias de la red de subte a nivel seguridad.

"Tenemos dos problemas graves, que se acentuaron en los últimos años. No es sólo la falta de inversión, sino que también falta mano de obra. Hay compañeros que se van jubilando y nadie los reemplaza. Teníamos tareas que directamente se disolvieron", cuenta Juan, que trabajó bajo tierra 18 de sus 43 años. Y agrega: "Antes se hacía un trabajo preventivo que dejó de hacerse. Ahora se espera a que las cosas se rompan".



"Cada 30.000 kilómetros, a las formaciones se les hace un mantenimiento. Vienen a los talleres y se les hace una revisión. Ante la falta de personal, los responsables de las planillas firman que el trabajo se hizo, pero en realidad no se realizó. Hoy, por ejemplo, va a salir a la línea E un tren al que no se le revisaron los frenos. Y esto no es casual, pasa seguido", confiesa Grippi, preocupado porque él es responsable de los inconvenientes generados a raíz de la falta de mantenimiento.

Según su visión, las líneas más comprometidas en términos de seguridad son la A, la H y la E. "Hay muchos problemas con los materiales de los coches más viejos, como los de la H, que son de 1936, o los de la A, que son de 1913. A los coches más antiguos no se les hace un mantenimiento adecuado", insiste.


Trabajadores del subte denuncian serias fallas de seguridad.  Foto: LA NACION / Guadalupe Aizaga


"Algunas líneas no tienen enclavamiento de puertas. Eso implica que el coche puede avanzar con una puerta abierta. Hace un tiempo, a un muchacho le robaron un bolso. El punga pudo bajar y él también, pero se cayó a las vías y lo pisó el tren. Cuando bajaron, el coche estaba en movimiento. El enclavamiento es algo fundamental en la seguridad y las líneas H y A no lo tienen".

"Los trenes están atados con alambre", se lamenta Gastón Reyes, guarda de la línea A, quien se encarga cada día de verificar que las puertas esten cerradas para darle una señal al conductor y que éste arranque el tren. Pero advierte que a veces las formaciones salen de la estación aún con las puertas abiertas. "Si, por ejemplo, alguien traba la puerta con el pie y el guarda no lo ve, el tren puede arrancar así".


El Puesto Central de Operaciones de Metrovías.

PARA METROVÍAS, LA SEGURIDAD ESTÁ GARANTIZADA

Desde que se firmó el acta de transferencia, Metrovías dejó de recibir los $70 millones que le aportaba el gobierno nacional por la concesión de las seis líneas del subte, el premetro y el Ferrocarril Urquiza. Sólo por el servicio subterráneo, comenzó a percibir $60 millones, aportados en partes iguales por las administraciones de Mauricio Macri y Cristina Kirchner.

Como el gobierno de la ciudad no contaba con dicho presupuesto, acordó con la empresa el aumento del boleto del 127% (de $1,10 a $2,50).

Sin embargo, desde Metrovías aseguran que dicho aumento no alcanza para mantener el servicio. El caudal de pasajeros disminuyó cerca de un 20% desde el aumento y además la Secretaría de Transporte de la Nación deposita cada mes $15 millones en una cuenta de la empresa y otros $15 millones en una cuenta fiduciaria, trabada por las distancias entre Nación y Ciudad. En ese sentido, entre enero y mayo Metrovías acusó pérdidas por $120 millones.

Sin embargo, pese a la falta de recursos y a la emergencia ferroviaria que rige desde 2002, desde la empresa aseguran respetar todos los requerimientos en materia de seguridad y haber hecho todas las inversiones posibles en términos de innovación.

Ricardo García, jefe del Puesto Central de Operaciones de Metrovías, explicó a LA NACION que desde allí se monitorea toda la red, se detecta velozmente cualquier inconveniente y se detienen las formaciones si es necesario. En este sentido, explicó García, es fundamental la tarea del sistema ATP (Automatic Train Protection), instalado en 1999 para supervisar electrónicamente el perfecto funcionamiento de vías, señales y trenes.

"En los últimos años, se redujo un 60 por ciento el tiempo de espera a causa de inconvenientes", explicó García, quien asegura que "los mantenimientos se cumplen y ningún tren sale sin ser revisado correctamente".LaNación

Ver videos

http://www.lanacion.com.ar/1481409-alarma-por-la-critica-situacion-del-subte-las-lineas-a-h-y-e-las-mas-comprometidas

RODOLFO WALSH TENDRÁ SU PROPIA ESTACIÓN DE SUBTE

ACTUALIDAD

La conducción de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP) informó que el viernes próximo será rebautizada con el nombre de Rodolfo Walsh la estación Entre Ríos de la Línea E.

Los trabajadores de la actividad indicaron que el acto se realizará a las 13 del viernes 15 en la intersección de las Avenidas Entre Ríos y San Juan, frente al Banco de la Nación.


Rodolfo Walsh


Los delegados señalaron que se renombrará a la estación y se la intervendrá de forma artística con trabajos donados por diversos exponentes y colectivos, como Miguel Rep e Iconoclasistas.

Walsh, periodista y escritor, fue baleado en la esquina de San Juan y Entre Ríos el 25 de marzo de 1977 por fuerzas de la represión ilegal, y continúa en calidad de detenido-desaparecido, luego de haber sido trasladado al centro clandestino de la ex ESMA.

En la Legislatura porteña está en trámite el proyecto 1272-D-2011 de la diputada Gabriela Cerruti, que dispone la sustitución de la denominación de la actual estación de subterráneo de la Línea E "Entre Ríos" por la de "Rodolfo Walsh".Telam

EL TREN VOLVERÁ A SER LA ATRACCIÓN DE CARLOS KEEN


INSTITUCIONES

Se trata de una iniciativa de la Municipalidad y el Ferroclub, una entidad sin fines de lucro que trabaja en la preservación del patrimonio ferroviario. Pondrían en funcionamiento una autovía, que recorrerá el predio de la estación de la localidad. Es una acción que busca generar conciencia sobre la recuperación del transporte

El próximo domingo 24 de junio, en el marco de la Fiesta del Sol, el tren podría volver a circular, aunque sea por un rato, sobre las vías abandonadas de la localidad de Carlos Keen. Si bien la noticia no fue difundida de forma oficial, este medio pudo confirmar que la Municipalidad de Luján, a través de la Dirección de Turismo, se encuentra realizando gestiones con el Ferroclub, una institución sin fines de lucro que trabaja en la preservación y restauración del patrimonio ferroviario.


Según la información recibida, fue la propia entidad quien se puso en contacto con la Comuna, interesada en llevar adelante en Carlos Keen una acción que genere conciencia sobre la recuperación de este sistema de transporte público, un debate revitalizado luego de la recordada Tragedia de Once.

El Ferroclub llevaría adelante lo que ellos denominan "muestra dinámica", poniendo en funcionamiento una autovía, equipamiento similar a la locomotora pero utilizado para realizar reparaciones. En plenas gestiones tendientes a cumplir con los estándares exigidos en las normas R.I.T.O., que regulan la actividad, el Municipio se ilusiona con la posibilidad de tener la maquinaria en marcha para el día 24 y que esta acción aislada sea un punto de partida para poder redoblar la apuesta y avanzar con la concreción de otros proyectos. El recorrido previsto se realizaría dentro del predio de la estación, entre las dos señales que delimitan sus extremos.

El Ferroclub

Según consta en su página web, el Ferroclub  "es una asociación civil sin fines de lucro fundada en agosto de 1972, que nucléa a todos aquellos que tienen en común la pasión por el ferrocarril, unida a la inquietud por la tradición ferroviaria argentina. En acción conjunta con el Museo Nacional Ferroviario, Ferroclub Argentino preserva y restaura los exponentes del rico patrimonio histórico, labor que se desarrolla en los centros de reparación sin subsidios ni aportes oficiales, contando solo con donaciones particulares y la participación activa de sus miembros".ElCivismo

MENDOZA: RESTAURAN UNA VIEJA LOCOMOTORA QUE SE UBICARÁ EN EL MUSEO FERROVIARIO


INSTITUCIONES

Estaba abandonada en el distrito de Monte Comán. Debido a su peso y grandes dimensiones fue traída en camiones apoyados con grúas. Será un atractivo más para los turistas que lleguen a San Rafael.

Ell distrito de Monte Comán, ubicado a unos 45 kilómetros al este de San Rafael, fue el centro operativo más importante del departamento cuando funcionaba a pleno el ferrocarril en esta región. Allí estaba abandonada una vieja locomotora que había sido armada en 1800 y se encontraba casi intacta. La vieja máquina ahora será totalmente restaurada.


Por eso las autoridades del Museo de Historia Natural de San Rafael, encabezadas por Luis Ballarini, decidieron traerla a la ciudad. En grandes camiones y con el apoyo de grúas se la ubicó en el costado norte de la vieja estación de trenes. Será un atractivo más para los turistas que lleguen a San Rafael y que visiten el Museo Ferroviario.

“Este es un equipamiento histórico del ferrocarril. Desde el Museo Histórico, bregando siempre por mantener vivos todos los recuerdos y la historia de cómo se formó el departamento, solicitamos al intendente la posibilidad de traer esta locomotora al predio del Museo Ferroviario. Lo conseguimos y estamos muy contentos”, comentó Ballarini.

“Hemos concretado un un enorme esfuerzo para traerla a la ciudad. Es una pesada maquinaria, se debieron utilizar camiones contratados por la Municipalidad para realizar este movimiento. Son grandes grúas las que trabajarán para bajar toda la maquinaria férrea. En este tema estamos avanzando en la historia. Hemos convocado a empleados ferroviarios para que nos cuenten lo que pasaba en esa época y que con los datos que ellos nos pasen, reconstruir lo que era el ferrocarril”, dijo Ballarini.


El director del Museo de Historia Natural informó que se ha contratado a alumnos avanzados de las carreras o profesorados de Historia, para incorporarlos al staff del Museo Ferroviario. “Queremos generar algunos proyectos al recuperar toda esa historia del pasado sanrafaelino. La idea es escribirlas e inclusive armar algunas charlas e incorporarlas a los que realizamos en el Museo Itinerante por los distritos o lo que hacemos en el Museo de Historia Natural", expresó el funcionario.

La máquina estará ubicada al norte de la vieja estación de trenes. Y para poder dejarla en el lugar se hizo un importante movimiento de suelo. “Las máquinas de la comuna nivelaron el terreno y colocaron unos rieles para que encima de ellos se coloque esta locomotora con su tren rodante completo. Para ello ya nos hemos juntado con bibliografía y fotografía de esa época para restaurarla y dejarla lo más parecida a cuando circulaba por las vías de San Rafael”, concluyó Ballarini.SitioAndino

“VACTRAIN": EL TREN QUE PERMITIRÁ VIAJAR A MÁS DE 6.500 KM/HORA


TECNOLOGÍA FERROVIARIA

La empresa ET3 está trabajando, bajo el concepto “viaje espacial en la Tierra”, en un medio de transporte apoyado con levitación mágnetica para realizar travesías de larga distancia en tiempo record.

La compañía explicó que “las cápsulas con los pasajeros viajarán sobre tubos de levitación magnética sin fricción de 1,5 metros de diámetro. El aire es extraído permanentemente de los tubos de dos vías que se construyen a lo largo de una ruta de viaje”.

“Motores eléctricos lineales aceleran las cápsulas, que luego a través del vacío permite viajar sin utilizar ninguna energía adicional”, agregó.


El principio detrás del “Vactrain” consiste en bombear todo el aire de un túnel cerrado y luego disparar los trenes, o algún tipo de cápsula de transporte, a través de ellos.

“La ventaja de un tubo de vacío es que se puede alcanzar altas velocidades”, dice Ernst Frankel, profesor emérito de Ingeniería Mecánica e Ingeniería Oceánica del Instituto de Tecnología de Massachusetts.

Frankel llevó a cabo una serie de experientos para poder extraer el aire, indicando que “construimos un tubo de media milla de largo en los campos de juego de MIT, evacuamos el aire y luego disparamos cosas a través de él a fin de medir qué tipo de velocidad que podríamos obtener”.

Su equipo encontró que la creación de un vacío casi absoluto en la tubería permitía velocidades de hasta 930 km/h- dos veces más rápido que en un tubo lleno de aire-.

Los resultados fueron suficientes para proponer un sistema de ferrocarril entre Boston y Nueva York, usando la tecnología. Su plan era reducir el tiempo de viaje de más de cuatro horas a sólo 40 minutos, a velocidades de 480 a 560 km/h.

Sin embargo, el ingeniero Daryl Oster tiene la patente de lo que él llama “transporte de tubos de vacío”. Su diseño es una cápsula de seis personas, aproximadamente del tamaño de un coche, que se dispara a lo largo de un tubo de vacío de 1,5 metros de diámetro utilizando la tecnología de levitación magnética.

Ha propuesto varias configuraciones y diseños de baja tecnología, en el caso de viajes dentro de EEUU se realizarán a 600 km/h y para el transporte intercontinental se trabaja en un sistema de alta tecnología que permita llegar a los 6.500 km/h.

La empresa Oster, ET3, no propone la construcción de pistas en sí, sino que vende licencias para su tecnología patentada. Hasta el momento, dice, ha vendido más de 60 licencias, de las cuales 12 están en China, que también lleva a cabo un “tren al vacío”.

Para Ernst Frankel es el momento adecuado para los “vactrain” o “trenes al vacío”, ya que recalcó que “nuestra tecnología ferroviaria es de casi 100 años y nuestras vías aéreas están terriblemente congestionadas. Un tren que va de ciudad en ciudad podría ser una ventaja”.InteligenciaDigital

URUGUAY: PROMETE INVERTIR 435 MILLONES DE DÓLARES PARA REPARAR SU RED FERROVIARIA


EXTERIOR

Será en un plazo de un año y medio, según lo anunciado por el ministro de Transporte y Obras Públicas. Actualmente, sólo están operativas la mitad de las vías disponibles.

Según un relevamiento realizado en el Uruguay, hay 1600 kilómetros en condiciones de ser usados de los 3.073 de la red ferroviaria del país, en tanto que en grandes tramos es necesario mejorar la infraestructura del terreno donde está asentada.

Se informó, además, que las locomotoras operativas son pocas y algunas con serios problemas de mantenimiento y repuestos. A pesar de esta situación, en Uruguay entienden que el ferrocarril es necesario para mejorar la competitividad de los productos.




Por esa razón, informó "El Telégrafo" de Paysandú, se prevén inversiones por un monto de unos U$S 435 millones del presente a 2014, según lo anunciado por el ministro de Transporte y Obras Públicas, Enrique Pintado.

Inversiones en marcha

"Al principio de la gestión habíamos dicho que teníamos que invertir unos U$S 350 millones en infraestructura. En la primera etapa, que comprende la línea Pintado-Rivera, ya tenemos invertidos 60 millones de dólares con recursos propios", detalló el funcionario.

Ahora estamos en la segunda etapa. Se está haciendo un llamado a licitación para complementar y terminar los trabajos de puesta a punto por lo que no se hizo en la primera etapa Pintado-Rivera, por un monto de 75 millones, con lo que totalizarían U$S 135 millones.

Detalló, además, que está en trámite de aprobación unos 120 millones de dólares para cubrir el tramo Algorta – Paysandú - Salto. Por tanto, "estaríamos hablando de U$S 255 millones", explicó el ministro los integrantes de la Comisión de Transporte del Senado.

Agregó que "mediante el contrato de participación público - privada estaríamos planteándonos solucionar el tema de la infraestructura en el tramo que uniría Fray Bentos con Chamberlain. Esto da un resultado de 350 ó 355 millones de dólares en infraestructura, que no incluye lo de Treinta y Tres, y para lo que podría surgir la remota posibilidad de que algún privado con negocios de cemento en Brasil estuviera interesado en hacer algún aporte mediante un contrato de participación público - privada".

"Estamos pensando en material rodante, software y demás modernizaciones que se requieren para salir de algunos atrasos por unos U$S 80.000.000, llegando así a un monto de unos U$S 435 millones del presente a 2014", completó.

"Hay que aclarar que en los contratos de participación público - privada los pagos son distintos a los montos invertidos; esos 100 millones de dólares se diluyen en 20 años y quedan las cuotas anuales", explicó.

Admitió que "es una ecuación más compleja, pero ese es el impacto. El contrato de Participación Público Privada incluye proyecto, ejecución y mantenimiento de la obra por 20 años, mientras que el Estado paga una cuota anual por niveles de servicio en este caso, y si hubiera un peaje, lo cobraría AFE Infraestructura como un medio para hacer frente a los pagos", explicó.

Estado actual de la infraestructura

"En lo que tiene que ver con la infraestructura, el área utilizada es la misma en la que los ingleses desarrollaron sus líneas antiguamente. Obviamente que ha habido cambio de rieles y de durmientes, pero hay muchas obras que tienen un costo bastante alto", dijo el presidente de AFE, Jorge Setelich.

Respecto al material rodante, informó que AFE cuenta con diez locomotoras General Electric que son las que tienen capacidad operativa "como para dar una respuesta a lo que sería la demanda actual del transporte de carga; son equipos adecuados que se trajeron en el año 1993 mediante un convenio con Japón".

"El resto del equipamiento, principalmente las Alsthom, fueron traídas en los años 1962, 1963. El promedio operativo prácticamente ronda entre seis y nueve equipos, son bastante antiguos y tienen problemas muy serios de mantenimiento y de repuestos".

"En el caso de las locomotoras Alsthom, estamos vinculados a dos o tres proveedores que ya ni mucho interés tienen en proveer repuestos, y si los tienen son bastante caros, por lo que el proceso es bastante dificultoso", agregó.

En cuanto a los vagones, se cuenta con 1.515. De ellos, 1.122 operan con un sistema de freno de vacío cuya tecnología es de la época de las máquinas a vapor y generan muchas dificultades porque estos vagones no se pueden mezclar entre sí. Esto ocasiona frecuentemente inconvenientes en los programas de trabajo por las características propias de antigüedad y baja disponibilidad de mantenimiento.

Con respecto a la situación financiera, debemos acotar que los egresos, es decir, los gastos que tiene AFE, ascienden a 718 millones de pesos (U$S 34 millones) en números redondos, y los ingresos son de $ 320 millones (U$S 15,3 millones), con un subsidio que en el año 2011 alcanzó los 432 millones de pesos (U$S 20,5 millones).

La mayoría de los egresos se vuelca al área salarial, pero además existe una transferencia del Estado hacia los privados que usan el sistema de carga porque, en realidad, las características operativas que tiene actualmente el ferrocarril (la antigüedad de los vagones, la incapacidad de formar trenes más largos, los problemas de las locomotoras, etcétera) encarecen la tarifa.ElEntrerios.com

PORTUGAL: LOS FERROCARRILES SEMIPARALIZADOS POR UNA HUELGA


GREMIALES

Los ferrocarriles de Portugal están hoy semiparalizados por segunda vez en este mes a causa de una huelga de maquinistas y revisores que afecta tanto a los servicios de pasajeros como de mercancías.

 Los ferrocarriles de Portugal están hoy semiparalizados por segunda vez en este mes a causa de una huelga de maquinistas y revisores que afecta tanto a los servicios de pasajeros como de mercancías.


La empresa pública CP (Trenes de Portugal por sus siglas lusas) informó de que la huelga ha impedido la circulación del cien por cien de los servicios de cercanías entre los núcleos urbanos próximos a la capital del país, a los que dan servicio las líneas de Sintra y Cascais.

En los trenes regionales, el servicio a Oporto y las conexiones con España, la incidencia de la huelga oscila entre cerca del cincuenta y menos del ocho por ciento de los servicios, según la empresa.

Los trabajadores de CP acordaron el mes pasado no trabajar en festivos ni hacer horas extras como medida de presión para conseguir mejoras económicas y la aplicación de los pluses laborales que consideran en vigor.

La protesta afecta a los servicios ferroviarios de fin de semana y, más aún, de festivos, como hoy y el pasado jueves 7, cuando la huelga tuvo también una gran incidencia.

La empresa acusa a los sindicatos de falta de sensibilidad ante sus problemas económicos y los recortes presupuestarios adoptados en Portugal por exigencia del rescate financiero que recibió hace un año.

Las das organizaciones que han convocado los paros, el Sindicato Nacional de Maquinistas y el Sindicato Ferroviario de Revisión Comercial e Itinerante, han anunciado que prolongarán las huelgas si no hay una respuesta favorable de la empresa a sus demandas.LaInformación

LA COMISIÓN EUROPEA ABRE UNA INVESTIGACIÓN FORMAL A DEUTSCHE BAHN POR ABUSO DE POSICIÓN


EXTERIOR

La Comisión Europea (CE) anunció hoy la apertura de una investigación formal a la compañía ferroviaria alemana Deutsche Bahn (DB), al sospechar que ésta ha cometido un abuso de su posición dominante en el mercado de dicho país.

El Ejecutivo comunitario cree que la antigua entidad estatal y varias de sus filiales podría haber aplicado "un sistema de fijación de precios contrario a la competencia", y en particular en la corriente de tracción, la electricidad empleada por los trenes en la red ferroviaria, según informó la CE en un comunicado.


La CE analizará si las comisiones aplicadas por DB conllevan precios más altos para sus competidores, lo que significaría que éstos "se encuentran en desventaja en los mercados de transporte ferroviario", tanto de mercancías como de pasajeros.

"Dada la importancia del mercado alemán y su ubicación geográfica atravesada por numerosos corredores ferroviarios europeos, es fundamental garantizar que el sector no se ve perjudicado por prácticas contrarias a la competencia", afirmó en rueda de prensa el portavoz comunitario de Competencia, Antoine Colombani.

El caso se remonta a 2011, cuando la Comisión recibió quejas de otros operadores alemanes y decidió investigar en las instalaciones de Deutsche Bahn y sus filiales.

La investigación se centra en la fijación de precios de la corriente de tracción, un sistema de energía que en Alemania tiene una frecuencia específica que se diferencia de la red eléctrica general.

DB Energie GmbH, filial de Deutsche Bahn, es el único proveedor de corriente de tracción en el mercado alemán.

La apertura de un procedimiento formal "no prejuzga el resultado del mismo", y significa que el asunto "será investigado de forma prioritaria", explicó la Comisión.ABC.es

LOS EXPORTADORES FERROVIARIOS DE MAFEX GANAN CUOTAS DE MERCADO EN EL MUNDO CON UN AUMENTO DEL 26% DE VENTAS EN 2011


EXTERIOR


En el ejercicio 2011, las empresas de MAFEX, compañías que representan más del 85% del sector, exportaron, en lo referido al sector ferroviario, 2.000 millones de euros, un 26,3% más que en 2010. Además, emplearon a 69.500 personas, de los que 19.000 puestos de trabajos pertenecen al sector ferroviario.  Por países, Francia, Turquía, Italia, México y Brasil se sitúan en los cinco primeros mercados receptores de las soluciones tecnológicas, material y servicios ferroviarios españoles. El top ten se completa con Alemania, Argelia, Venezuela, Reino Unido y Chile.

TOP TEN DE MERCADOS DE EXPORTACIONES FERROVIARIAS 2005-2011

PAÍS
PORCENTAJE
1. Francia
11,32 %
2. Turquía
10,16 %
3. Italia
8,03 %
4. México
7,63 %
5. Brasil
6,45 %
6. Alemania
6,26 %
7. Argelia
6,06 %
8. Venezuela
4,34 %
9. Reino Unido
3,39 %
10. Chile
3,31 %
TOTAL
2.000.000.000 EUROS

La evolución de los últimos años  indica la importancia que tiene la internacionalización para el sector. Para la asociación, el constante incremento de las exportaciones de la industria ferroviaria española, especialmente desde 2004, es fruto de la combinación de la apuesta del sector por el mercado exterior y la intensa labor de agentes e instituciones, como MAFEX, para promocionar la visibilidad de las empresas españolas. "A ello hay que añadir que nos encontramos con una industria fuerte, puntera, con soluciones tecnológicas muy avanzadas y servicios altamente cualificados, capaz de competir en todo mundo.

Una alternativa para el crecimiento empresarial

El crecimiento de las industria ferroviaria española en el mundo es un indicador positivo, especialmente en un contexto como el actual marcado por un entorno de crisis y de ralentización de proyectos de transporte nacionales. La internacionalización se ha convertido en una oportunidad para aumentar las posibilidades de negocio en el exterior e implantar las múltiples innovaciones desarrolladas por el tejido empresarial ferroviario.

Puede decirse que este gran proceso de expansión comienza con las grandes empresas. Las principales constructoras de obra civil y de trenes españolas han sido las primeras que han abierto el camino en numerosos proyectos internacionales de relevancia, que han ido desde el suministro de material rodante hasta la ejecución de proyectos llave en mano.

Precisamente los últimos éxitos cosechados por estas grandes firmas son el resultado de la estrategia de internacionalización por la que han apostado, como la primera línea de alta velocidad de Turquía, el gran proyecto Medina-La Meca (Arabia Saudí) o la progresiva implantación en el desarrollo de las redes de metro de Sudamérica, entre otros muchos ejemplos.

Si bien, junto a ellas, existe además una industria muy fuerte en el ámbito del material para la infraestructura ferroviaria así como la auxiliar, que ha introducido innovaciones tecnológicas mundiales de primer orden como pueden ser materiales y componentes más ligeros, nuevos  equipamientos,  diseño de aparatos y desvíos para las velocidades más altas del mundo o sistemas de billetaje, comunicación y seguridad.

Pioneros en el mundo en alta velocidad y redes metropolitanas

La reciente firma del contrato de la construcción y explotación de la línea de Alta Velocidad La Meca-Medina supone la confirmación mundial de los grandes avances que se han desarrollado en nuestro país en materia ferroviaria en los últimos años.  Un verdadero aval de la potencia tecnológica y la cualificación de la industria en su conjunto que se ha plasmado en la obtención del mayor contrato de nuestra historia.

La línea de La Meca sitúa a nuestras empresas en un lugar muy destacado en otros grandes proyectos de estas características donde se pretende competir como los corredores de alta velocidad de Estados Unidos o Brasil. Sin embargo, centrar todos los focos e intereses en la alta velocidad no se correspondería con la plena capacidad de nuestras empresas para llevar a cabo proyectos de primer nivel en cualquier ámbito relacionado con ferrocarril (alta velocidad, metros, suburbanos, cercanías, trenes ligeros, transporte de mercancías, etc.) y en todas las actividades que engloban: construcción de infraestructuras, consultoría e ingeniería, señalización, mantenimiento, seguridad, construcción de vehículos, etc.

La tecnología y la experiencia adquirida en todos los campos ferroviarios ha llevado a la industria española a ser un referente en su conjunto y a hacerse cargo del despegue de las redes de transporte en zonas prioritarias como Estado Unidos, Latinoamérica, Asia y África. La lista de países receptores de trenes, equipos y servicios ferroviarios españoles de la zona se ha incrementado en los últimos años de forma notable.

En Latinoamérica, las empresas españolas han participado en los principales proyectos ferroviarios de los últimos años como el Tren Suburbano Buenavista-Cautitlán (México), las redes  de Metro y Cercanías de Sao Paulo (Brasil), los Metros de Medellín (Colombia) y Santiago de Chile (Chile) y la renovación del material rodante para la red de ferrocarriles de Argentina, entre otros.

A ellos se une el incremento de la presencia de la industria ferroviaria española en Estados Unidos, donde se han desarrollado proyectos para metro de Nueva York, Miami, Washington, St. Louis, Pensilvania, Pittsburgh, San Francisco, Sacramento y el metro ligero de Houston, entre otros.

En América tienen presencia más de 25 empresas españolas de todos los ámbitos ferroviarios, desde constructoras de trenes hasta ingeniería e industria auxiliar. Entre ellas se pueden destacar a Talgo,  Albatros,  Actia Systems,  Amurrio Ferrocarril y Equipos, Arcelormittal, Ayesa, Construcciones y Auxiliar de ferrocarriles (CAF),  Danobat Group Railways, Eahsa Smart Grid, Fainsa (Fabricación Asientos Vehículos Industriales, Felguera Melt, Hicasa-Hierros y Carbones, Idom Ingeniería y Consultoría,  Ineco,  Indra Sistemas,  Ikusi-Ángel iglesias, Industrias E. Díaz, Jez Sistemas Ferroviarios, Klk Electromateriales,  Manusa Door Systems, MGN Transformaciones del Caucho, Nem solutions,  Revenga Ingenieros,  Sener Ingeniería y Sistemas,  Telvent, Thales España GRP, Traintic.

Otros continentes donde las exportaciones de materia ferroviario, tecnología y servicio españoles han visto crecer sus exportaciones son Asia y África. En el primer caso, cabe destacar que las empresas españolas muestran un interés especial por formar parte de los nuevos proyectos de infraestructuras, entre los que se encuentran, entre otros,  el Ferrocarril del Golfo, la nueva red mixta de 1500 kilómetros para prestaciones de servicio de alta velocidad a 200 kilómetros por hora y transportes de mercancías de emiratos Árabes, la red ferroviaria de Omán o la modernización de los sistemas de señalización en Egipto y sus futuro planes de alta velocidad.  Proyectos que se unen a la reciente adjudicación de la ya nombrada línea Medina-La Meca.

En Turquía, en los últimos años, las empresas del sector ferroviario español han desempeñado un papel muy relevante en  proyectos como el primer tren de alta velocidad que une Ankara y Estambul o los metros de  Antalya y la capital del país. 

Todo ello sin olvidar a Europa donde exportamos tecnología punta en países como Francia, Alemania, Rusia, Polonia tanto para sus nuevas redes de alta velocidad como para la modernización de metros y cercanías.

Cabe destacar, además, la gran capacidad de cooperación de las empresas con la administración ferroviaria, que ha dado como fruto el desarrollo de importantes innovaciones  como la plataforma tecnológica más avanzada del mundo para la gestión ferroviaria. El sistema Da Vinci, de propiedad intelectual de Adif y desarrollado en colaboración con Indra, ya se ha implantado en redes internacionales como ferrocarriles de Lituania, Marruecos, metro de Medellín o el metro de Londres (Metronet).

La promoción exterior: pieza clave para continuar con el crecimiento en el mundo

MAFEX, consciente de la necesidad de continuar con la expansión internacional de las empresas del sector ha intensificado las actividades que se realizarán este año, entre las que se encuentra la participación en la feria Innotrans 2012 y la realización de una extensa agenda de  misiones directas a los mercados de mayor prioridad para el sector ferroviario español (Golfo Pérsico, Sudamérica, Asia, etc.). Además, colabora con instituciones como ADIF o Renfe en las misiones inversas que este año se realizan en nuestro país con representantes de Arabia, Omán, Qatar, República Checa, Eslovaquia o Colombia. El objetivo, que conozcan la fortaleza y la experiencia de las empresas del sector y los proyectos que se han realizado en España en los últimos años.

Ante la necesidad de impulsar la apertura de las empresas ferroviarias españolas  en el mundo, MAFEX considera que es necesario contar con el apoyo del Gobierno y acabar con los recortes de los últimos años al Instituto de Comercio Exterior (ICEX) en materia de promoción. ElEconomista.es