LOS FERROCARRILES DE RUSIA OTORGARON DOS ÓRDENES A LA EMPRESA SIEMENES Y SUS PARTNERS

Gacetilla de prensa de la empresa SIEMENES S.A.

Son contratos por suministro y servicios por un valor de varios miles de millones de euros.

Russian Railways (RZD) han realizado un pedido por más trenes Desiro tipo RUS a Train Technologies, una joint venture entre Siemens y el fabricante ruso de tecnología ferroviaria Sinara. La orden, para lo cual se firmó un contrato preliminar en junio de este año, es por la entrega de 1.200 vehículos y el monto es de aproximadamente dos mil millones de euros. La producción en la fábrica de locomotoras en los Urales cerca de Ekaterimburgo está previsto que comience en 2013. RZD ha adjudicado a Siemens un contrato de mantenimiento por 40 años, a partir de 2013 y que cubre un total de 54 trenes del mismo tipo que RZD ya había ordenado en 2009 y 2010. Este contrato de mantenimiento tiene un valor de 500 millones de euros. Los acuerdos correspondientes fueron firmados por Peter Löscher, CEO de Siemens, Vladimir Yakunin, presidente de RZD, y Dmitriy Pumpyanskiy, Presidente del Grupo Sinara, en el foro internacional de negocios ferroviario "Expo 1520" en Shcherbinka cerca de Moscú.

Los trenes Siemens Desiro RUS para el servicio de trenes regionales pueden funcionar a una velocidad máxima de hasta 160 km / h. En Rusia, tendrán el nombre de Lastochka ("golondrina"). Las primeras unidades entrarán en servicio en Sochi en el otoño de 2013

A partir de 2013, los 1.200 nuevos coches ordenados por RZD para el tren regional tipo Desiro RUS se construirán en la planta de locomotoras de los Urales cerca de Ekaterimburgo, donde Siemens ha fabricado locomotoras eléctricas desde 2010 bajo un joint venture. "En total, se invertirán más de 200 millones de euros en la puesta en marcha de la producción Desiro - en modernos edificios, máquinas herramienta y capacitación del personal", dijo el CEO de Siemens, Peter Löscher. "Siemens es el más exitoso proveedor de tecnología ferroviaria no ruso en ese país. A través de la localización de las actividades de producción, estamos reforzando esta posición de mercado y afianzando nuestras estrechas relaciones con la industria de los ferrocarriles rusos." Hans-Jörg Grundmann, CEO de la División de Movilidad de Siemens, añadió: "Los trenes serán entregados en el período 2015 a 2020 y desplegados sobre todas las regiones metropolitanas de rápido crecimiento en Rusia. Esta orden muestra claramente que las aglomeraciones son un mercado de gran crecimiento. Los estudios prevén que en todo el mundo alrededor de cinco trillones de euros se invertirán en sistemas de transporte urbano para el año 2035". Con el último pedido de cerca de 300 trenes Desiro, Rusia está creando la base para un transporte urbano moderno y ecológico en el futuro.

Estos nuevos trenes regionales ofrecerán una mayor comodidad para los pasajeros y el personal del tren por igual. Además de eso, en comparación con los trenes que operan actualmente en Rusia, los nuevos trenes Siemens va a consumir alrededor del 30 por ciento menos de energía. Bajo el nombre de Lastochka ("golondrina"), el RUS Desiro puede operar a una velocidad máxima de hasta 160 km / h. El vehículo es un desarrollo de Desiro ML y ha sido especialmente adaptado a las exigencias del mercado ruso. Esto significa no sólo resistencia a temperaturas tan bajas como -40 ° C, sino también carbodies y bogies que se construyen para una vía de 1.520 milímetros de ancho.

Siemens se hace cargo del mantenimiento de los trenes regionales de Rusia por 40 años

Los primeros 38 trenes Desiro fueron ordenados por RZD en 2009. Ellos han estado en producción en la planta de Siemens en Krefeld-Uerdingen, Alemania, desde abril de 2011. Otros 16 fueron ordenados luego por RZD en la feria de tecnología de transporte "InnoTrans" en septiembre de 2010. A finales de 2012, este segundo lote de trenes se fabricarán en Ekaterimburgo. Y a partir de 2013, Siemens se hará cargo del mantenimiento de un total de 54 vehículos durante un período de 40 años.

Los depósitos en Adler cerca de Sochi y en Moscú y también el personal de mantenimiento será puesto a disposición por RZD, mientras que Siemens se encargará, entre otras cosas, de la gestión de los trabajos de mantenimiento, la logística y el suministro de piezas de repuesto. El contrato por 40 años incluye el mantenimiento preventivo de la Desiro RUS - que implican actividades tales como la comprobación de los frenos y los sistemas de confort de los pasajeros - y todas las inspecciones que deben llevarse a cabo en diferentes intervalos. Desde 2009, Siemens ha sido el responsable del mantenimiento de ocho Velaro RUS, trenes de alta velocidad conocido como Sapsan ("halcón peregrino"). La disponibilidad de la flota - en algunos casos, incluso en condiciones climáticas extremas - se mantiene por encima del 98 por ciento. El Desiro RUS debe alcanzar el mismo resultado de disponibilidad. Las primeras unidades deben entrar en servicio comercial de pasajeros en Sochi en el otoño de 2013. Luego, en febrero de 2014, transportarán a los atletas y los espectadores en forma rápida y segura a los sitios en las montañas donde se llevarán a cabo los Juegos Olímpicos de Invierno. Asimismo los trenes ya están programados para ofrecer el servicio en la Copa Mundial de la FIFA 2018 en Rusia.

El Desiro RUS es parte de la cartera verde de Siemens, que permitió a la compañía obtener unos ingresos de aproximadamente 28 mil millones de euros en el año fiscal 2010. Esto hace que Siemens sea el mayor proveedor en el mundo de tecnología ferroviaria amigable con el medio ambiente. En ese mismo período, los clientes de Siemens con este tipo de productos y soluciones fueron capaces de reducir sus emisiones de dióxido de carbono en 270 millones de toneladas métricas, lo que equivale al CO2 que se produce anualmente en Delhi, Hong Kong, Londres, Nueva York, Singapur y Tokio juntos.

LA INDUSTRIA FERROVIARIA ESPAÑOLA QUIERE REFORZAR SU PRESENCIA EN SUDAMÉRICA

La Asociación Española de Fabricantes Exportadores de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios (MAFEX), en colaboración con el ICEX, ha organizado una misión comercial a Argentina y Brasil, que se desarrollará hasta el 21 de septiembre.

La visita de las empresas españolas busca afianzar la presencia de la industria española en Sudamérica y mostrar su potencial tecnológico para formar parte en los nuevos planes y proyectos de transporte público de ambos países.

La industria ferroviaria española cuenta con una amplia presencia en Sudamérica, donde participa en la implantación y desarrollo de las principales redes de transporte público como metros y cercanías como es el caso de Argentina, donde las exportaciones alcanzaron los 72,1 millones de euros entre los años 2005 y 2009. Además, en Brasil la presencia de las empresas asociadas a MAFEX se ha incrementado en los últimos años hasta convertirse en 2010 el segundo país importados de servicios y tecnología ferroviaria española.

La visita comercial a Argentina y Brasil se engloba dentro del plan de actividades de Mafex para 2011, una completa agenda que tiene como principal finalidad promover e incrementar las exportaciones de las empresas asociadas en la zona y consolidar la presencia de la industria ferroviaria española en ambos países. (Veintepies)

PRIMER FERROCARRIL TRANSCONTINENTAL DE SUDAMÉRICA

Como megaproyecto no sólo implica una tarea titánica desde el punto de vista técnico y de ingeniería, sino que además encierra importantes desafíos por alcanzar consensos en el ámbito económico y tarifario.

Hace unos años el proyecto Ferrocarril Transcontinental Brasil-Perú, Atlántico-Pacífico (Fetab), parecía ser una más de las propuestas utópicas y titánicas que se anuncian con el fin de lograr la cooperación en materia de comercio regional.

Pero la iniciativa está concitando actualmente un renovado interés por parte de inversores extranjeros y autoridades de ambos países mencionados, otorgando nuevos bríos a su posible materialización.

El megaproyecto tiene el ambicioso objetivo de unir el Atlántico con el Pacífico mediante un ferrocarril que recorrería los territorios peruano y brasileño, facilitando así todo el transporte de materias primas. La nueva ferrovía transportaría principalmente fosfatos desde el puerto de Bayóvar, situado en el norteño departamento peruano de Piura, hasta Brasil y, a su vez, permitiría exportar soja brasileña al mercado asiático, a través de los puertos peruanos.

Se trata de un emprendimiento pionero en materia de construcción de ferrovías en América Latina dada su complejidad, cuya inversión inicial está estimada en 10.000 millones de dólares e implicaría cinco años de actividades para levantar una ferrovía que totalizaría 4.544 kilómetros de longitud.

No obstante, el Fetab no es una iniciativa reciente. Ya en el año 2000 diversos inversores habían manifestado su interés en llevarlo a cabo, pero han tenido que pasar varios años para que el diseño del trazado y la propuesta técnica fueran madurando. Y por lo visto, ha llegado el momento de avanzar en la materialización del proyecto, ya que han aparecido en escena varios grupos de inversores internacionales interesados en la iniciativa.

Entre esos grupos, mencionados por medios de la región, figuran el grupo constructor italiano Impregilo y la estadounidense General Electric, uno de los principales productores mundiales de locomotoras, entre otros, los que, a juicio de Ian Thompson, ex jefe de la Unidad de Transporte de la Cepal y socio fundador de la Sociedad Chilena de Ingeniería en Transporte, es muy probable que estén interesado en cerrar contratos.

Según una reseña de Universia Knowledge Wharton, publicada por América Economía, si se logra llevar a cabo este proyecto, que hoy está en etapa de estudio y validación técnica, no sólo se convertiría en el principal ferrocarril transcontinental de Sudamérica, sino que además sería una gran oportunidad de minimizar los tiempos y costos de transporte de los productos que transitan por Perú y Brasil.

Según Mario Tello, profesor de Economía de la Pontificia Universidad Católica del Perú, sólo basta mirar los elevadísimos costos actuales que se desprenden del transporte de mercaderías, ya sea por tierra o por mar, desde Bayóvar, en Perú, a Manaos, en Brasil, para darse cuenta de que el Fetab es una alternativa mucho más competitiva, que además incrementaría la rentabilidad de todos los negocios presentes y futuros en las localidades por donde está previsto que pase el ferrocarril.

Además, comentó Tello, el comercio de productos como soja, hierro, acero, calzado y azúcar entre otros, desde Brasil hacia el Asia-Pacífico se ha incrementado de forma significativa en los últimos años, por lo tanto, contar con una efectiva salida hacia la costa Pacífica, hoy es una prioridad para Brasil.

No obstante, el proyecto enfrenta una barrera enorme y compleja, la Cordillera de Los Andes, que sube hasta los 4.000 metros sobre el nivel del mar, según advirtió Thompson (Fuente: Empresas News.com - Nota enviada por nuestro colaborador señor Alejandro Iannello)

PARAGUAY: EL PUENTE INTERNACIONAL CON ARGENTINA SERÍA CARRETERO Y FERROVIARIO

El Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata) llamaría a licitación para el estudio de factibilidad del puente internacional a construirse entre Ñeembucú y el nordeste argentino, en el mes de octubre. Esto informó el jefe de Gabinete y secretario de Interior de la Gobernación de Ñeembucú, Ricardo Alliana, quien participó de la XIV reunión del Grupo Técnico Mixto Argentina-Paraguay, realizada en Buenos Aires el 2 de setiembre.
El representante del duodécimo departamento Ricardo Alliana significó que el gobierno departamental considera de vital importancia la construcción del puente carretero ferroviario, que permita la unión física entre los dos países. Resaltó que esto permitirá el desarrollo en varios aspectos fundamentales para la región, como el turismo, desarrollo productivo, cultura e intercambio comercial. Solicitó incluir como temas de trascendencia la concreción de los procesos licitatorios de Fonplata para el estudio de factibilidad y proyecto técnico del puente Río Bermejo-Ñeembucú. Según lo dialogado en la reunión por las autoridades argentinas y paraguayas, todo apunta a la construcción de un puente bimodal (vial y ferroviario), expresó. La postura de Ñeembucú, de avanzar en la construcción de un puente internacional en la zona, fue respaldada por el gobernador del departamento de Misiones, Víctor Hugo Pereira, quien incluyó entre las prioridades a esta obra.

El llamado a licitación para el estudio de factibilidad representa un paso fundamental para concretar la anhelada unión física en la frontera. Según los estudios preliminares, la infraestructura podría estar ubicada en la zona de Curupayty, contemplando la posibilidad de enlazar con la red ferroviaria de la provincia del Chaco, que se proyecta hasta conectar con los puertos chilenos del Pacífico. Otra alternativa planteada es concretar la unión en la zona de Boquerón, Isla Umbú y Puerto Bermejo, lugar donde históricamente se registraba la mayor actividad comercial fronteriza. Igualmente existe interés de la provincia de Formosa, que plantea las alternativas de su emplazamiento entre Pilar y Puerto Cano, o frente a la capital de la provincia y la ciudad de Alberdi.

La representante de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Argentina fue la encargada de presentar la propuesta de unir los océanos Atlántico y Pacífico por la Región del Eje de Capricornio. Del lado argentino solo faltan 60 kilómetros para unir la red, desde Barranqueras hasta el Paraguay. En nuestro territorio, la instalación de las vías debe realizarse en casi toda su extensión. Se plantea la construcción de dos puentes bimodales, uno con el Brasil y otro con la Argentina en la zona del Ñeembucú. Con respecto a los trabajos que deberán realizarse en nuestro país, la delegación paraguaya informó que en este mes se dará inicio al estudio de factibilidad y diseño final, correspondiente al tramo paraguayo del Corredor Bioceánico ferroviario, con un plazo de ejecución de 18 meses. La posibilidad de construir un puente bimodal ha crecido en los últimos tiempos, ante los planteamientos de inversionistas extranjeros que pretenden invertir en el transporte ferroviario en el Paraguay. La instalación de la ferrovía hará que el costo de la unión física en la frontera sea mayor, pero con los grandes beneficios que esto podría generar para el país. La instalación de la red ferroviaria reducirá considerablemente los costos del flete de mercaderías, comparando con lo que actualmente se paga para el traslado de los productos utilizando camiones de carga.

Fonplata se encarga de financiar y llamar a licitación el estudio de factibilidad de la construcción del puente internacional.(Fuente: ABC Color)

BLA, BLA, BLA

Redacción: CRÓNICA FERROVIARIA

Hoy todos, sin excepción, se desgarran las vestiduras culpando a uno y a otro con motivo del trágico accidente ocurrido en el PAN de la calle Artigas del barrio porteño de Flores. Cientos de notas y artículos aparecen por doquier en los diarios, "especialistas" de último momento del modo ferroviario hemos escuchado tanto en radio como en canales de televisión dando explicaciones de algo que se venía venir desde hace tiempo y que desde Crónica Ferroviaria muchas veces lo hemos denunciado en distintos artículos.

Hoy hasta el cansancio estamos siendo invadidos por palabras, dichos y promesas que mañana, seguramente, quedarán en el olvido y lo mediático se trasladará, seguramente, hacia otra noticia que tapará a esta y todo seguirá igual.

Centenares de notas vemos en todos los medios sobre dicho accidente fatal, pero solamente publicaremos una de opinión que nos fuera enviada por el señor Alejandro Crespo Gómez para nuestro medio, que nosotros creemos es la más acertada de toda la "chachara" que se escuchó en estos días por los "expertos" que nunca hicieron nada por el ferrocarril.

Los invitamos a que lean con mucha atención y saquen sus propias conclusiones.

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MARTES 13

Nota de Opinión

Por: Alejandro Crespo Gómez (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

La verdad que no daba para detenerse en supersticiones, ni me había dado cuenta que el cumpleaños de mi señora caía en martes, sé desde hace casi 10 años que es un 13, pero no suelo darle bola a estas coincidencias. Bien pronto a la mañana, desde el momento en que sonó el radio-despertador vociferando la realidad cruda desde temprano, tomé conciencia que este día no iba a ser uno más. Otra vez la sensación de abandono y desprotección. Otra vez lo atado con alambre colmando primeras planas y placas rojas. Otra vez esa extraña sensación de que aun dando por hecho que Dios es argentino, ya no alcanza, ya no es suficiente...

La realidad es cruda y contundente; hay cámaras que atestiguan lo que pasó. Los heridos llenan camas de hospitales y el dolor irreparable muerde con la fuerza de una garra implacable a los que tienen la certeza que ya nadie va a volver a casa después de laburar, a eso de las 6 ó 7 de la tarde, después de tomar el enésimo tren...

Y no escribo así para darle un tinte novelesco a lo que pienso. Trato de ser justo y medido presentando los hechos de la única manera en que debieran ser tomados, (humanamente hablando): Como una tragedia.

Al igual que con Candela hace sólo días, al igual que con Cromagnon hace años, al igual que con los detenidos desaparecidos aún mas atrás, los argentinos y nuestros medios de comunicación solemos representar el mismo triste y nefasto papel, una y otra vez, calcado, macabramente calcado...

Miles de charlatanes devenidos en precoces especialistas en seguridad ferrovial ocupan micrófonos, invaden pantallas, ejercen una potestad casi demencial sobre el QUÉ, el CÓMO, el CUÁNDO y POR QUÉ pasa lo que pasó.

Aquello, lo primero, lo más doloroso de los 70 fue "porque en algo andaban..." ya que todo respondía a una "Campaña Anti-Argentina encabezada por Oriana Falacci desde el exterior".

Al son de esos dichos aparecieron los calcos que nos recordaban que éramos "Derechos y Humanos". Cuando empezaron a ponerse amarillentos y resquebrajados, aparecieron los otros: "Achicar el Estado es agrandar la Nación" porque todo lo que sonara a ENTEL, SEGBA, OSN, ELMA, FLOTA FLUVIAL DEL ESTADO ARGENTINO, CORREO Y TELECOMUNICACIONES, OBRAS SANITARIAS, FERROCARRILES ARGENTINOS causaba poco menos que convulsiones. Todo eso debía ser vendido. ¡Que digo vendido!, subastado, ¡que digo subastado!, amigo, ¡REGALADO! si fuera necesario.

Al fin y al cabo, nosotros los porteños de clase media, descendientes directos por linaje y designio divino de alguna raza de Dioses del Olimpo, no teníamos que mantener con nuestros impuestos (los poco que pagábamos, porque la casa la escrituramos por menos, el auto lo mismo, ¿pedir boletas? ¿DAR boletas?, ¡no!, eso para los giles!!) a una sarta de vagos chupa sangre que decían llamarse ESTATALES, y si eran FERROVIARIOS, entonces peor.

Después, mucho después, llegó Cromagnon, el “TITANIC ARGENTINO”, como alguna vez se definiera. El lugar donde tristemente se representaron, donde quedaron absoluta y dolorosamente plasmadas las peores bajezas informativas y de opinión, ya no sólo de los comunicadores, sino de la sociedad toda, cómplice, participe necesaria, como siempre.

La discusión, por lo tanto, era: "Qué locura esas “atorrantas” que dejaron a los chicos en el baño" apartándose del foco principal del verdadero problema: El desmembramiento de la sociedad, lo distorsionante del rol de una niña obligada, por tal o cual circunstancia, a ser mamá prematura sin saber (porque no puede) discernir si dejar un bebé en una guardería improvisada en un baño está bien o está mal, es bueno o malo, es blanco o negro, entre otras cosas, porque a esa edad lo correcto, lo normal es querer ver y escuchar al grupo “Callejeros”, habiendo largado las Barbies dos minutos antes.

Lo de Candela directamente genera náusea. He sentido en estos días ganas de cerrar varias bocas a golpe de puño luego de escuchar "justificaciones" (¿¿¿Justificaciones????) de lo sucedido haciendo hincapié en que la niña ya no era tal, sino más bien una mujer hecha y derecha, al menos en el aspecto físico, dando asquerosos detalles de rigor cuasi forense afirmando, además, que la niña en cuestión "la sabía “lunga”, había probado de todo, y además, por todos lados" (Escribo esto y me doy cuenta de mis tremendos olvidos en toda esta historia: María Soledad, Nahir Mostafá, Jimena Hernandez).

Y ahora esto. Y ahora esto, y vuelan los vampiros mediáticos, y nosotros compramos el paquete y les ponemos el cuello y el cerebro, para que sigan chupando la poca dignidad que nos queda. Si aún nos queda.

¿Por qué en vez de apuntar a las causas, o intentar buscar una explicación que a la vez sea prevención y cura de futuras similares situaciones (porque si algo nos enseña la historia de la siniestralidad, es que siempre, en algún momento, pueden darse las condiciones para que un suceso se repita) agarramos la salida más tentadora y fácil?. "El problema son los subsidios". "El problema es del gobierno que tira plata para bancar a estas empresas de mierda que prestan un servicio de mierda".

"El problema son los colectiveros que son todos unos negros “cabeza” que se la pasan matando gente y haciendo cagadas en la calle y son todos unos hijo de mil puta......".

Otra vez, y otra vez, alguien a quien culpar rápidamente, algo para llenar horas al aire, saturar micrófonos. Al fin y al cabo, pasarán un par de días, y el gran tema/kilombo nacional volverá a ser la separación de Santiago Bal y Carmencita.

El problema no son los subsidios, por supuesto que es materia absolutamente opinable la eficacia de los organismos que los controlan (o debieran hacerlo al menos), pero resumir esto es atacar casi el único subsidio indiscutible, es responder a otra clase de intereses, señores. Es la misma situación (calcada, calcada) de Neustad repitiendo durante casi 4 años seguidos del 90 al 94, que la facultad no podía ser gratuita, que la UBA o la UTN debían cobrar al menos el equivalente a dos paquetes de cigarrillos por mes, cuando lo que se pretendía violentar era la ley que garantiza constitucionalmente el absoluto e irrenunciable derecho a la educación gratuita.

Pues bien, resulta que la Constitución Nacional tiene un artículo, el 14 BIS, que garantiza entre otras cosas el libre transito del ciudadano y su derecho a trabajar. En ningún caso es justo ni humano, que un ciudadano invierta más del 20% de su sueldo para ir a trabajar. Llegar temprano al trabajo no es sólo una obligación con la patronal, ES UN DERECHO indeclinable e irrenunciable por donde se lo mire. Y ese derecho, sólo lo puede garantizar un sistema de transporte rápido, económico, SUBSIDIADO, aunque le duela al avaro bolsillo de más de uno.

Se habla del miserable servicio de la Línea Sarmiento, y se pretende atacar al sistema todo persiguiendo vaya a saber uno que oscuros intereses relacionados con mantener e incrementar permanentemente la cantidad de autotransportes de pasajeros, y sobre todo cargas, mediante el empleo de camiones (camiones, afiliados, poder y más poder) en detrimento del rol más eficiente que demostró históricamente el tren (el desplazamiento de grandes tonelajes a precios bajísimos),

Se habla y se condena al SARMIENTO pretendiendo soterrarlo, esconderlo, desaparecerlo....

Y es hora de decir las cosas como son: El SARMIENTO está condenado de ante mano. Siempre bajo estas condiciones, con la ecuación armada de esta forma, VA A FRACASAR, con 2 pisos, con 3, trabaja permanentemente al 300 por ciento de su capacidad nominal, transporta MILLONES de personas mensualmente dando respuestas de una manera al que ningún otro transporte podría dar: Rapidez a bajo costo (cuando funciona, claro, cuando no colapsa, claro) operando, funcionando "normalmente", "cotidianamente" como se desenvolvería un cirujano en zona de guerra: en las peores condiciones, eligiendo quién vive y quién no, qué servicio se cumple y cuál no, que formación reemplaza a la vetusta y desvencijada que se acaba de prender fuego o quedar sin frenos, o sin aire, entre Padua y Merlo, entre Liniers y Floresta.

Muchos de los enardecidos vecinos, seguramente entablarían millonarios juicios contra la municipalidad (perdón, el CABA) si hacen un túnel bajo nivel frente a sus casas, porque éstas perderían valor. Tampoco aceptan el soterrado o los pasos sobre nivel, anteponiendo lo antedicho, el interés personal.

No hay un “masterplan” de transporte humano, ese es el tema. No hay más allá de la General Paz, condiciones y ofertas laborales seductoras que hagan innecesario entrar a Buenos Aires para ganarse el pan.

No fracasa el SARMIENTO, fracasa el sistema, la no planificación.

La desordenada explosión demográfica del conurbano, deficientes o permisivos (corruptos) planes de urbanización que ahogaron caminos troncales o de cintura, transformándolos en simples avenidas por lotear hasta las banquinas, construcciones pegadas a las vías mismas que obligarían a masivas y costosas expropiaciones para agregar vías ascendentes o descendentes, las nunca construidas playas de disuasión que invitaran a dejar el auto propio en la periferia de la ciudad para llegar al centro en eficientes transportes urbanos, reduciendo, además, la cantidad de vehículos, esperando frente a barreras semiabiertas, semicerradas, que suenan, que no suenan, que crispan los nervios de cualquier conductor, particular o trabajador, que aguarda tiempo y tiempo frente a un paso a nivel por donde, o pasa una formación tras otra, o no pasa nada y sigue sonando.

Hechos encadenados, ausencia de infraestructura y planificación, echar la culpa rápidamente al Estado, a TBA, a los subsidios, al SARMIENTO, al tren, al colectivero, a todos.

Y sí, capaz era mas fácil no pensar, "comprar" algunos comentarios de la tele, y terminar diciendo "Y que querés, era martes trece. Martes, no te cases ni te embarques”. Feliz cumple Angie"

DISTINTOS VIDEOS DEL MOMENTO DEL ACCIDENTE DE ESTACIÓN FLORES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

A continuación ofrecemos distintos videos sobre el luctuoso y terrible accidente ferrovial acontecido en el PAN de la calle Artigas en la estación Flores de la Línea Sarmiento de la empresa T.B.A.

http://www.youtube.com/watch?v=45N2ha9A_4A


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=gCNSeBUvvgQ

GRAVE ACCIDENTE EN UN PASO A NIVEL EN FLORES

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

A penas pasadas las 06,00 horas de la mañana en el paso a nivel de la calle Artigas del barrio porteño de Flores, se registró un gravísimo accidente cuando un colectivo de la Línea 92 al trasponer dicho PAN fue arrollado por una formación de trenes eléctricos (Chapa Nro. 3) de la empresa T.B.A. que venía procedente de estación Once de Septiembre rumbo al oeste. El impacto fue tal que incrustó al autotransporte contra el andén ascendente de la estación Flores, haciendo que el tren descarrilara y fuera a incrustarse, desafortunadamente, contra otra formación que se encontraba estacionada en dicha estación pero en la vía descendente.

El luctuoso accidente cobró la vida de al menos 11 personas y dejó un saldo de más de 200 heridos, varios de ellos de extrema gravedad, siendo trasladados a los hospitales Álvarez, Piñero, Ramos Mejía, Santojanni y Durán.

Todavía no se conocen las causas del accidente. Los peritos todavía se encuentran trabajando en el lugar para comprobar si el colectivo traspuso el paso a nivel con las barreras bajas o éstas no estaban funcionando correctamente. Hay varias versiones de lo ocurrido, por lo que hay que esperar la voz oficial, que será la que dictamine qué fue lo que pasó y quiénes los culpables de este nuevo luctuoso accidente ferroviario automotor.

Estuvo presente en el lugar el señor Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi, quien entre otras cosas dijo. “Lo que estamos suponiendo es que el colectivero pasó sin ver que del otro lado venía el tren”, pero, seguidamente expresó: "que hay que esperar lo que dictaminen los investigadores". También, se refirió a que ya está en el país la nueva "tuneladora" que sería la encargada de comenzar los trabajos del tan comentado "Soterramiento de la Línea Sarmiento". Al respecto, dijo que vecinos de la Capital Federal y de grupos ambientalistas habrían presentado quejas para que dicho trabajo no se lleve a cabo, como también, las obras de bajo o alto nivel para cruzar las vías del ferrocarril que en horas pico se hace imposible trasponer.

Desde Crónica Ferroviaria, creemos que sobre el particular los jueces que llevan las causas, tendrían que observar bien si no se está interponiendo el interés individual sobre el público.

Filmación del momento justo del accidente

Gentileza Infobae: http://www.infobae.com/notas/605235-Asi-fue-el-choque-entre-el-colectivo-y-dos-trenes.html

En la filmación se puede observar claramente cuando el colectivo quiere atravesar las vías encontrándose la barrera a 45º y con los semáforos y chicharra en funcionamiento normal anunciando el paso de una formación ferroviaria. Además, también se puede ver a dos vehículos que van aminorando la marcha para detenerse.

Si bien la barrera no estaba en posición normal para impedir el paso de los vehículos, sí se encontraba funcionando en forma correcta los semáforos y la chicharra. Creo que el chofer del colectivo, al ser un profesional del volante y el estar transportando personas, debería de haber tomado los recaudos necesarios y la precaución correspondiente antes de trasponer un paso a nivel.

Después los peritos dirán si la barrera tenía inconvenientes de funcionamiento, o si se realizaban las correspondientes reparaciones y controles por parte de la empresa T.B.A. y cuál sería su responsabilidad, si la hubiere. Además, se tendría que preguntar dónde se encontraba el banderillero que generalmente hay en los pasos a nivel de la Línea Sarmiento.

Comunicado de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A.

Trenes de Buenos Aires S.A. expresa sus condolencias a los familiares de las personas fallecidas en el lamentable accidente que ocurrió aproximadamente a las 6:23 en la Línea Sarmiento. El tren Nº 3737, que se dirigía por la Vía Gral. N° 1, con destino a Moreno al trasponer el paso a nivel de la calle Artigas entrando a la estación de Flores colisionó a un colectivo de la Línea 92.

Como consecuencia directa e inmediata de la colisión en el paso a nivel, el primer coche de la formación del tren Nº 3737 fue proyectado hacia la Vía Gral. Nº 2, donde colisionó con el tren TBA Nº 3730, que venía circulando por dicha Vía Gral. Nº 2 con el equipo de coches eléctricos Nº 20 y se encontraba prácticamente detenido en la estación de Flores con destino a Once. Los tres mecanismos de seguridad inherentes al paso nivel: (i) lumínico, (ii) sonoro y (iii) físico, estaban en funcionamiento.

La compañía lamenta que se haya producido este grave accidente y se mantiene muy preocupada por el estado de salud de las 200 personas lesionadas, entre ellos el personal de conducción de las 2 formaciones ferroviarias involucradas.

Trenes de Buenos Aires S.A., agradece el compromiso, la velocidad y coordinación de acción de todas las dotaciones de Bomberos, Policía Federal Argentina, SAME, Defensa Civil, Guardia de Auxilio de la Ciudad de Buenos Aires y nuestro personal.

La empresa inició inmediatamente la coordinación de todas las acciones necesarias para asistir a los familiares de las personas fallecidas y lesionados.

Además, habilitó el número telefónico 0800 3333 822 (TBA) para quienes quieran solicitar mayor información.

Personal Médico, psicólogos y especialistas en accidentología de la empresa están también presentes en los lugares hasta donde han sido trasladados los heridos, así como en el lugar mismo del accidente.

Trenes de Buenos Aires S.A. está colaborando con la información necesaria para esclarecer las causas de este accidente mediante la entrega a la Justicia Federal de los Videos pertenecientes a las formaciones ferroviarias involucradas y poniéndose a total disposición de la misma.

Asimismo, se comunica que durante el resto del día La línea Sarmiento tendrá un servicio reducido y condicional entre las Estaciones Liniers-Moreno, Moreno-Liniers.

ATENCIÓN AMIGO LECTOR

Venimos observando un incremento diario en la sección Comentarios de las notas publicadas. Eso nos llena de satisfacción, porque vemos la participación del lector en Crónica Ferroviaria expresando su opinión sobre los temas tratados. Lo que veríamos con agrado es que los mismos vengan acompañados, al final del comentario, del nombre real del opinante o uno de “fantasía” para que de esa forma si alguien quiere aprobar o rebatir la idea planteada, pueda dirigirse a la persona detallando el nombre y no como hasta ahora que lo hacen nombrando a “Anónimo” que es el elegido por la mayoría de los opinantes. Eso hará que se pueda agilizar el foro con ideas y debates sobre el medio de transporte ferroviario.

Asimismo, dejamos en claro que en la sección COMENTARIOS usted podrá dar su opinión libremente, pero aquellos que vengan con insultos, improperios, etc., hacia terceros (personal y/o instituciones) no serán publicados. Aproveche el lugarcito que le ofrecemos para que usted exprese su pensamiento. El mismo será leído por miles de personas que visitan nuestro sitio diariamente.

GUSTAVO GAGO: "EL "TREN DE LOS PUEBLOS LIBRES" ES UN SERVICIO SIN SUBSIDIO QUE VA CON UNA TARIFA LIBRE A CUENTA DE LA EMPRESA QUE LA ESTÁ OPERANDO"

REPORTAJES

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

Aprovechando la oportunidad que Crónica Ferroviaria fue invitada a realizar el viaje de prueba entre Pilar (Argentina) y Paso de los Toros (Uruguay) por la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. realizado este fin de semana pasado, durante el largo periplo pudimos charlar con el Gerente de Relaciones Institucionales y Comunicaciones Externas, señor Gustavo Gago, para saber por boca del vocero de la empresa sobre algunos interrogantes que teníamos acerca del proyecto bautizado "El Tren de los Pueblos Libres"

Crónica Ferroviaria con el Gerente de Relaciones Institucionales y Comunicaciones Externas, señor Gustavo Gago

C.F.: ¿Cuál es el proyecto original de la empresa T.B.A. para la implementación del denominado "Tren de los Pueblos Libres", y qué parte de éste, para usted, está cumplido y cuál falta?

Gustavo Gago: Bueno, hoy es el último viaje considerado de prueba por la SOFSE, estamos, como pueden observar, con invitados especiales para llegar desde la estación Pilar (Provincia de Buenos Aires) hasta Pasos de los Toros en la República Oriental del Uruguay. Esta primera etapa, vamos a salir con un servicio semanal todos los viernes a las 08,00 horas desde Pilar llegando a la ciudad uruguaya a las 23,55 horas.

Con este servicio, calculamos, estar circulando el primer mes a partir del 23 de septiembre donde comenzaremos hacerlo con pasajeros. En cuanto al servicio del 16 de Septiembre, todavía no está definido si vamos a poder comercializar pasajes; en principio lo vamos a brindar en forma condicional con invitados, y si se completan todas las actuaciones administrativas, también tendremos pasajeros pagos de boleto a bordo.

Luego, la segunda etapa, a partir del mes de octubre, tenemos pensado incrementar las partidas semanales pasando a tres servicios partiendo los días lunes, miércoles y viernes de estación Pilar y con los regresos a partir del día lunes saliendo a las 06,00 horas de Paso de los Toros, y así sucesivamente.

En cuanto al proyecto final, durante el mes de diciembre de 2011 tenemos pensado incrementar los servicios a 6 semanales.

Estación PILAR

C.F.: ¿Por qué Pilar y no Federico Lacroze el lugar de partida de los servicios?

Gustavo Gago: La evaluación que hicimos, en esta primera instancia para reducir los tiempos de viaje, también para evitar posibles accidentes debido a la gran cantidad de pasos a nivel que existen una vez que termina la concesión de la empresa Metrovías y hasta la estación de Pilar. Inclusive hay muchos sectores donde el gálibo de vía a sido invadido, donde se instala gente cercana al sector de vía para realizar actividades comerciales, por lo que decidimos que podíamos establecer una cabecera en Pilar.

Creemos que dicha localidad tiene el potencial para poder convertirse en un futuro en un centro multimodal de transporte, donde podamos combinar servicios de ómnibus con el ferrocarril, y la puesta es a mejorar todo el entorno de dicha estación, por eso hemos estado en conversaciones con la intendencia para que hagan arreglos y mejoras en el predio, y también con la gente de la ADIFSE para ver la posibilidad de concretar una inversión integral en dicha estación ferroviaria.

Bajando el segundo puente del Complejo Zárate Brazo Largo

Estas butacas serán cambiadas por semi-camas

Cuenta con un sólo baño por dupla

C.F.: De la compra que han realizado de las 10 duplas de coches motores que pertenecían a los ex ferrocarriles holandeses, ¿cuántas duplas están destinadas a cumplir con los servicios de pasajeros de llamado "Tren de los Pueblos Libres"?

Gustavo Gago: El tren internacional va a tener, en una primera instancia, asignadas tres duplas de coches motores. Lógicamente después vamos estar viendo la potencialidad del servicio y la ocupación que tenga. Hoy estamos sirviendo un itinerario con una configuración de asientos que no son los que van a quedar, pues ya se han encargado butacas más confortables (semi-camas) que ya serán instaladas en los próximos días. Esperamos a mediados del mes de octubre tener los trenes con las nuevas comodidades, como así también, con el aire acondicionado instalado y con los nuevos monitores para poder pasar películas durante el trayecto.

C.F.: Mucho se a hablado sobre quién o quiénes se harán cargo económicamente de los gastos que pueda insumir el servicio. El mismo, ¿será solventado por la empresa T.B.A. o recibirán subsidios del Estado Nacional?

Gustavo Gago. No. Es un servicio sin subsidio que va con una tarifa libre a cuenta de la empresa que la está operando.

Estación BASAVILBASO

C.F.: Debido a que este servicio de trenes de pasajeros es internacional, y que después de casi 30 años vuelve a operarse entre Argentina y Uruguay. La empresa T.B.A., ¿tiene pensado penetrar en el mercado uruguayo de ferrocarriles para brindar servicios de pasajeros?

Gustavo Gago: Sí!, hay un proyecto que ya hemos hablado con las autoridades uruguayas, con la gente de AFE (Administración Ferrocarriles del Estado) y con el Ministerio de Transporte de ese país donde a principio este tren internacional llegue a la ciudad de Pasos de los Toros, y desde ahí tener conexión con servicios interurbanos hacia Montevideo.

Nuestra intención es empezar también, a partir de fines de octubre, a brindar servicios urbanos e interurbanos, como por ejemplo: Montevideo - Minas y hacia otros destinos donde las autoridades charrúas nos vayan solicitando.

Llegada a estación CONCORDIA

C.F.: Vuelvo a preguntarle. ¿Estos servicios se cumplirán a cuenta de la empresa sin recibir subsidios estatales, tanto argentinos como uruguayos?.

Gustavo Gago: Vuelvo a repetirle. En el caso del servicio internacional será a cargo de la empresa T.B.A. Con relación al caso uruguayo todavía no está definido cómo va a ser la operación, ya que no sabemos si la venta de los boletos estará a cargo de AFE o si la empresa operadora cobrará un por coche/km. recorrido. Creemos que el esquema será ese, pero todavía es algo que no está del todo definido.

C.F.: En cuanto al material rodante. Observando que cuentan con 10 duplas de coches motores que fueran adquiridas recientemente y debido a los planes que la empresa tiene en mente. ¿Tienen pensado adquirir más material para cumplir con los servicios?

Gustavo Gago: La empresa Cometrans, que fue la que adquirió los vehículos, en estos momentos está analizando la posible inversión de comprar unas 12 duplas de estas mismas características para poder incrementar el servicio internacional Argentina/Uruguay, como los que se realicen por el interior de la R.O.U., como también, para tener una proyección probable hacia la hermana República del Paraguay y reforzar los trenes de la zona diésel de las Líneas Mitre y Sarmiento, con un retrochado lógico de las unidades.

C.F.: Debido a que la circulación del "Tren de los Pueblos Libres" atraviesa de sur a norte la Provincia de Entre Ríos, para dirigirse a través de la Represa de Salto Grande hacia el interior de la República Oriental del Uruguay. ¿Qué posibilidades hay de que los trenes realicen combinaciones con los servicios de la UEFER?

Gustavo Gago: Estamos en conversación con la gente de la Provincia de Entre Ríos, con los encargados de operar los servicios provinciales de la UEFER para que de los trenes que ellos operan a través de la provincia haya conexión con el servicio internacional en Basavilbaso, para de esa forma poder acceder desde Paraná a Concordia pasando por Villaguay.

C.F.: Observando que en el trayecto de la Línea Urquiza se ha agregado un servicio más de pasajeros que sale desde Pilar hasta Concordia, y habiendo desde hace más de 5 uno como "El Gran Capitán" de la empresa Trenes Especiales Argentinos. La pregunta es, ¿hay alguna contraposición entre servicios?

Gustavo Gago: No, no hay ninguna contraposición pues se van a ajustar los horarios para que podamos circular tanto los servicios de la empresa T.E.A. como los nuestros sin ningún inconveniente.

C.F.: Aprovechando la presencia del Jefe de Relaciones Institucionales de la empresa Trenes de Buenos Aires, queremos preguntarle sobre otros temas inherentes a los servicios ferroviarios que presta, tanto en la Línea Sarmiento como Mitre. Debido a los constantes problemas en la prestación del servicio de pasajeros entre Buenos Aires y Rosario. ¿Qué nos puede decir al respecto?

Gustavo Gago: Hoy lamentablemente tenemos una falacia en el servicio de "El Rosarino" debido más que nada a que está relacionada con la limitación que tenemos con el material tractivo. Tenemos una falta de locomotoras que no nos permite garantizar la corrida del servicio. En los últimos tiempos tuvimos que cancelar varios de ellos. Lógicamente no estamos con una prestación que nosotros quisiéramos tener, pero estamos buscando la forma de mejorarlo, de hacer algunas reparaciones integrales para poder tener un material rodante confiable que nos permita mejorar el servicio a Rosario.

C.F.: Con relación a la infraestructura de vía, queremos saber si en el tramo Villa Ballester - Zárate de la Línea Mitre ya se ha efectuado el cambio de la misma, sobre todo desde Escobar a Zárate.

Gustavo Gago: Las obras de renovación de vías en algunos casos pudimos completarlas y en otras todavía estamos en ejecución. En los ramales diésel tenemos zonas pendientes, no sólo en el ramal Zárate sino el de Victoria - Capilla donde el estado de las vías realmente no es bueno.

Hay que pensar que son obras que no las ejecuta la empresa porque van por cuenta y orden del Estado Nacional y que esperamos poder seguir en el sentido que estamos ejerciendo en estos momentos en la Línea Sarmiento, principalmente en la traza de Castelar a Once de Septiembre, donde estamos con la renovación total. También esperamos continuarla en el ramal a Zárate donde lo hicimos en varios tramos.

C.F.: Para terminar. ¿Tiene algún mensaje que darle al público usuario?

Gustavo Gago: Bueno, con relación al "Tren de los Pueblos Libres" y a todas aquellas personas que quieran tener una mayor información, les informo que hemos habilitado una página web http://www.trenbinacional.com/ y también habilitamos un 0800 para la venta de pasajes que es el 0800-777-TREN para que puedan llamar y consultar por los horarios, valores de los boletos e itinerarios.

PERCANCE EN "EL TREN DE LOS PUEBLOS LIBRES" QUE PUDO HABER SIDO UNA TRAGEDIA

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

Después de salir con 15 minutos de atraso desde la estación Pilar en la Provincia de Buenos Aires, el tren de prueba que opera la empresa Trenes de Buenos Aires que une Argentina y Uruguay y que tenía como destino Paso de los Toros (R.O.U.), llegó a estación Zárate con apenas unos minutos de retraso, y una vez realizadas las inspecciones de rigor para cruzar el Complejo Zárate Brazo Largo por parte de los técnicos de la empresa América Latina Logística, la dupla de coche motor se puso en camino para trasponer la imponente obra que fuera construida en la década del 70 y que une la Provincia de Buenos Aires con la de Entre Ríos.

Observar a los costados de la vía férrea el cañaveral que hay que quita la visibilidad de los conductores, sobre todo en las curvas

El viaje se desarrollaba en forma normal, con una velocidad bastante buena en comparación con lo que es habitual en la mayoría de los trenes en nuestro país, debido al mal estado general de la infraestructura de vía, pero por esa zona la misma se encuentra bastante bien lo que hace que se pueda circular entre 80 y 90 km. por hora.

Consecuencia del choque la rotura del tanque de combustible

Una vez que se cruzó el segundo puente del complejo, "El Tren de los Pueblos Libres" venía circulando a horario a muy buena velocidad. Pasó la estación Libertador General San Martín sin inconvenientes, pero cuando lo hacía a unos 8 ó 10 km. antes de llegar a estación Médanos y en una zona de curvas y rodeada la misma de cañaverales, se encontró de improviso con personas que estaban en una zorra "casera" clandestina carneando un ternero que había sido alcanzado por otra formación ferroviaria, lo que hizo que el choque fuera inevitable, pues no le dio tiempo al conductor de tomar los recaudos necesarios para evitarlo.

Detenidos en la estación Médanos para efectuar la denuncia policial

El choque del coche motor con dicho vehículo clandestino no tuvo consecuencias graves por esas cosas del destino, porque pudo haber sido una tragedia. Lamentablemente la formación ferroviaria salió herida, ya que se le perforó uno de los tanques de combustible lo que hizo que el motor del coche Nro. 3201 quedara "muerto". También, sufrió consecuencias el tanque de agua que suministra del fluido al baño del vehículo.

Después de estar detenidos por espació de media hora para averiguar sobre si hubo lesionados en los tripulantes de la zorra clandestina, y verificar los daños sufridos. Al ver que no hubo heridos, se decidió proseguir viaje hasta la estación Médanos para registrar la denuncia correspondiente ante la autoridad policial.

Lo ocurrido, creemos que deberá ser tomado con seriedad por la Secretaría de Transporte de la Nación, Comisión Nacional de Regulación del Transporte y por la empresa América Latina Logística (concesionaria de la vía) porque creemos que es de suma gravedad que individuos ajenos al ferrocarril estén circulando con un vehículo clandestino por una vía troncal. Asimismo, creemos también que la empresa ALL debería despejar el lugar en cuestión del cañaveral existente ya que tapa la visual de los conductores en caso de apariciones imprevistas, como el caso que nos ocupa.

Esta vez se tuvo suerte, de ocurrir nuevamente.....no se sabe.

TRASLADO DE MATERIAL FERROVIARIO HISTÓRICO DE MAR DEL PLATA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Juan Enrique Gilardi

El día sábado 10 se llevó a cabo el operativo de retirar la primera tanda de los antiguos coches. Según le fue informado a nuestro corresponsal en la ciudad de Mar del Plata, dicho material ferroviario histórico será restaurado y pasará a ser parte del Patrimonio Histórico Ferroviario. Para retirar los que aún quedan deben armar una vía provisoria.

Instante que la GT22 GW 9082 acopla los coches

Vistas varias del remolque que se realizó con extrema precaución

Como consecuencia del desplazamiento de estos coches, la mesa giratoria está clausurada para permitir la instalación provisoria de las vías. Las locomotoras con los trenes de pasajeros de la empresa Ferrobaires salen con la trompa larga hacia adelante, no así las máquinas Serie 319 que traccionan los trenes con formación TALGO IV ya que son de doble cabina.

Los que faltan remover, previamente debe instalarse una vía provisoria.

El traslado se realizó sin mayores inconvenientes; el personal de Material Remolcado acompañó a la formación supliendo de aceite casi constantemente a las puntas de ejes, ya que son a cojinetes con estopa. Los coches, por ahora, permanecerán en el sector comprendido entre la Avda. Jara y la calle Chile.

TREN DEPARTAMENTAL DE FERROBAIRES TRASLADANDO MATERIAL FERROVIARIO

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Foto y video: Diego Germán Telesa

En la estación Haedo pudimos observar el paso de un tren departamental de la empresa Ferrobaires, compuesto por la locomotora GM GT-22 Nro.9085 seguida de los coches P.1098, P.1170, locomotora Alsthom Nro. 1934, CT.1466, CT.147 y BP.341 procedente del Dpto. de Locs. Remedios de Escalada hasta estación Mercedes dónde el corte sería dividido, ya que los coches 1098 y 1170 seguirían viaje rumbo a los Talleres Ferroviarios de Mechita, junto a la locomotora Alsthom 1934 (la cuál sufrió un incendio).

En tanto, los coches 1466, 147 y 341 serían agregados al tren de pasajeros "El Martita" para ser llevados hacia Junín.

Ver Video
https://www.youtube.com/watch?v=DkZsauMg_TA&feature=player_embedded#!

“EL EMPLEO Y LA DEMANDA DE TRANSPORTE: UN ANÁLISIS ESTADÍSTICO SENCILLO CIRCUNSCRIPTO AL FERROCARRIL METROPOLITANO DE PASAJEROS DEL EX BELGRANO NORTE

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial, Secretaría de Expansión Universitaria de la Universidad Tecnológica Nacional (C3T.UTN) nos envía un trabajo donde se busca estudiar, en sencillos términos, la relación estadística existente entre diferentes indicadores del mercado laboral y la demanda paga captada por el ferrocarril ex Belgrano Norte. La disponibilidad de los primeros indicadores mencionados está sujeta a la reconstrucción de las series de la Encuesta Permanente de Hogares (EPH), del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC), en su modalidad “continua”, cuyo origen es el año 2003.

La existencia, o no, de una relación entre las variables mencionadas parte del conocido postulado de que la demanda de transporte es en realidad una demanda derivada: ningún agente económico la desea per se sino que es, en realidad, una consecuencia que surge de la necesidad de trabajar, de estudiar, de movilizarse por motivos de salud, etc., determinando que las personas utilicen los medios de transporte disponibles.

En este sentido, a partir de los relevamientos realizados en el marco del estudio INTRUPUBA, se puede observar que el vínculo entre el motivo “trabajo” y la demanda de transporte por ferrocarril es muy fuerte. Para el caso del ferrocarril metropolitano de pasajeros ex Belgrano Norte (hoy operado por Ferrovías S.A.C., empresa concesionaria del servicio), el motivo trabajo explica casi el 71% de los viajes. Por lo tanto, conocer la manera en la que ambos fenómenos se relacionan es crucial para pronosticar el comportamiento futuro de la demanda.

Quien esté interesado en descargar el informe completo, puede hacerlo entrando a http://www.utn.edu.ar/secretarias/extension/c3t.utn

ACUERDO ENTRE LA COOPERATIVA DE TRABAJO FERROCARRIL CENTRAL BUENOS AIRES LTDA. Y LA EMPRESA AMÉRICA LATINA LOGISTICA

INFORMACIONES ACERCA DE LOS METROS EN EL MUNDO

Gacetilla de prensa de la Unión Internacional del Transporte Público (U.I.T.P.)

Extensión de las redes y ampliación de sistemas entre 2008 - 2011

BICICLETEADA POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS BUENOS AIRES - MENDOZA - SAN JUAN

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Nos informa la gente de Médicos Humanistas que están preparando una "bicicleteada" para pedir por la vuelta del tren de pasajeros entre Buenos Aires - Mendoza y San Juan de la Línea San Martín. La misma saldrá desde estación Retiro y pasará por los pueblos donde circulaba dicho tren hasta llegar a la ciudad de Mendoza con un recorrido de 1.150 km. aproximadamente.

También la ONG Médicos Humanistas editarán miles de afiches a todo color. Para ello, necesitan que las empresas e instituciones ayuden presentándose como sponsor. Asimismo, piden la participación de todos, aunque sea difundiendo el evento por las redes sociales, como: Facebook, Twitter, Mail y por todos los medios de difusión.

FIESTA DE LA TROCHA ANGOSTA 2011

¿ES PRIORIDAD UNA PLAZA QUE UN TREN FUNCIONANDO?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Leyendo las circulares informativas de Crónica Ferroviaria y las respuestas de algunos lectores, me sigue sorprendiendo la falta de participación de muchos de ellos, pues se debe tomar alguna iniciativa colectiva en procura de lograr que el gobierno nacional pueda incidir en tomar la firme decisión de reactivar ramales y reparar coches o cambiar vías, pero resulta que debe de haber alguien en un puesto especial, que cada vez que alguna entidad civil, localidades o bienes particulares piden por tal ramal se reactive, automáticamente comienzan a tapar vías y destruir estaciones, en complicidad con intendentes, punteros políticos y servicios opuestos al transporte ferroviario.

No es casualidad que el patrimonio ferroviario no se proteja. Les llevo a la memoria de muchos ciudadanos de buena fe, la lucha permanente de una entidad civil como es I.DE.CO.SUR tan sólo pidiendo por la reactivación del Ferrocarril Provincial. Hoy en el conurbano los intendentes se pelean por urbanizar. Me pregunto, ¿es prioridad una plaza y sus juegos que un tren funcionando?. Un abrazo.
Carlos Alberto Dramajo
I.DE.CO.SUR
idecosurtrenesyalgomas@yahoo.com.ar

TÉCNICOS DE LA EMPRESA METROVÍAS TRABAJARON EN EL FERROBÚS DE 25 DE MAYO

Técnicos ferroviarios de la empresa Metrovías, encabezados por Sergio Dielecke, estuvieron este último lunes y martes en la ciudad de 25 de Mayo donde, abocados al proyecto Ferrobus, cumplieron diferentes tareas en el propio coche, referidas a potencia y tracción. También realizaron el cableado nuevo e instalaron las cajas que a futuro manejarán los motores de la formación.

Dielecke aseguró que para el grupo VRT "esto que estamos haciendo es algo nuevo y como tal, implica un gran desafío", asegurando además que el proyecto dirigido por Martín Torre "está bien encaminado, con gente trabajando que es idónea en estas labores y que tiene plena dedicación. Es un proyecto que seguramente va a funcionar", apuntó.

Sobre lo realizado en estas dos jornadas, indicó que las obras corresponden a la segunda de las diez etapas que tiene el proyecto. El especialista aseguró que "todavía falta bastante tiempo para ponerlo sobre las vías, y mucho incide la cuestión climática para ver como podremos ir organizándonos con las demás tareas, pero estamos trabajando para tratar de avanzar lo más rápido posible".

Dielecke indicó además que deberán volver a 25 de Mayo "al menos otras cinco veces más para poder finalizar la instalación eléctrica", y posteriormente a esto recién se iniciará la etapa de la puesta en marcha del Ferrobus, proyecto desarrollado con fondos del Banco Mundial. "Esperamos que para fin de este año podamos estar poniendo a esta formación sobre los rieles".

Cabe destacar, en las vías se trabajará con el Ferrobus una vez que estén instalados todos los equipos que van debajo del coche. "Entonces recién ahí se colocará al coche sobre los pares montados (es decir, los ‘boogies’ donde están las ruedas y el motor), para hacer las pruebas finales y la puesta en marcha del funcionamiento, con las consiguientes verificaciones en el lugar". (Fuente: La Mañana - Nota enviado por nuestro colaborador señor Alejandro Mariotto)

HABRÁ FINANCIAMIENTO CHINO PARA EL BELGRANO CARGAS

El canciller Timerman cerró un acuerdo por US$ 2500 millones

Desde Pekín, donde concluyó ayer una visita oficial a China, el canciller Héctor Timerman anunció que bancos de ese país financiarán obras ferroviarias por alrededor de US$ 10.000 millones. "Durante esta visita concluyeron las negociaciones para la firma del contrato de construcción del tren Belgrano Cargas con la compañía Cemec [China Machinary and Equipment Corporation], por un valor de US$ 2500 millones, y cuyo contrato se firmará en octubre", afirmó Timerman.

"También continuamos trabajando en los proyectos de construcción de subtes en Córdoba, la electrificación del tren Roca y la construcción de un tren a Ezeiza; esto sería con financiación de bancos chinos a tasas competitivas", agregó el funcionario.

La negociación cuyo cierre informó Timerman lleva cerca de dos años. De hecho, no es la primera vez que el Gobierno hace este tipo de anuncios. En julio del año pasado, durante la visita que realizó la presidenta Cristina Kirchner al país asiático se anunció la compra de tecnología y material ferroviario chinos por un valor de US$ 7500 millones. Por entonces, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, detallaba que "la mayor inversión será para el Belgrano Cargas, con US$ 2400 millones para la extensión de 1700 kilómetros de vías, la compra de 50 locomotoras y el arreglo de las estaciones". La puesta en marcha de ese proyecto se esperaba para finales del año pasado. En tanto, el subterráneo de Córdoba, aprobado por el Concejo Deliberante de esa ciudad en febrero pasado, sería construido con financiamiento chino por la empresa China Railway.

En 2005, el gobierno del entonces presidente Néstor Kirchner anticipó extraoficialmente una inversión de China por US$ 20.000 millones que luego fue desmentida por las autoridades asiáticas, episodio que se conoció como "cuento chino".

En esta oportunidad, Timerman, que mantuvo reuniones con el vicepresidente de China, Xi Jinping, y con el canciller de ese país, Yang Jiechi, dijo que espera que la misión sirva para atraer más inversión al país, y que la Argentina pueda incrementar sus exportaciones, principalmente en el área de tecnología y productos con valor agregado.

Consultado sobre las trabas que Pekín pone en dirección opuesta, el funcionario dijo que las negociaciones para la flexibilización de condiciones para la inversión argentina en China están "muy avanzadas", aunque sin brindar mayores detalles

"No vemos como una amenaza las inversiones chinas", afirmó además Timerman respecto de la inversión china en activos estratégicos como recursos naturales y energéticos, y dijo que su país es "receptor de inversiones productivas sin límite alguno".

En cuanto a la posibilidad de acordar un Tratado de Libre Comercio (TLC) con el gigante asiático, dijo que la Argentina "priorizará la relación comercial con el Mercosur", por lo que si en algún momento se baraja esta posibilidad, la someterá a consulta con Brasil, Paraguay, Uruguay y Venezuela.

Por otra parte, el canciller argentino explicó que China y la Argentina coinciden en la necesidad de una reforma para que los organismos internacionales de crédito, como el Fondo Monetario Internacional (FMI), ofrezcan una papel más relevante a los países emergentes.(Fuente: La Nación)

AVANZA EL BAJO NIVEL DE LA AVENIDA MONROE

El gobierno porteño informó que ya se terminó de excavar el túnel de más de 100 metros que forma parte de la construcción del paso bajo nivel de la avenida Monroe, en su cruce con el ferrocarril Mitre, uno de los más grandes de la Ciudad

El gobierno porteño informó que Autopistas Urbanas SA (AUSA) terminó de excavar el túnel que forma parte de la construcción del Cruce Bajo Nivel de la avenida Monroe, en su cruce con el ferrocarril Mitre, ramal José León Suárez.

La obra a cargo de AUSA consiste en construir un cruce vehicular de 319 metros de longitud, dos carriles de 3,40m de ancho cada uno, un gálibo vertical de 4,10 m y único sentido de circulación Este-Oeste. El proyecto prevé también la ejecución de un cruce peatonal dotado de rampas y escaleras, nueva señalización y cámaras de seguridad.

En materia hidráulica se hará una estación de bombeo pluvial, nuevos desagües en zona de vías y una adecuación de los existentes en las proximidades. Los vecinos frentistas al bajo nivel contarán con calles de convivencia, que permitirán el acceso y egreso a los vecinos del sector, con un desarrollo urbanístico importante mediante repotenciación de la iluminación, cestos papeleros, nuevas veredas y forestación.

El túnel, que tiene una longitud de 128 metros y requirió la excavación de casi 16.000 m3 de tierra, atraviesa dos ramales del ex ferrocarril Mitre. Por esta razón, previamente a la excavación, AUSA debió construir dos puentes ferroviarios nuevos: uno para el ramal José León Suárez mediante el montaje de 4 losas de 250 toneladas cada una y el otro para el ramal Mitre, donde se montaron dos losas de 80 toneladas.

Debido a la construcción de este cruce bajo nivel, el paso a nivel de Monroe debió cerrarse al tránsito y para permitir el cruce de las vías se abrieron dos pasos provisorios en Plaza y en Melián, que permiten mitigar el impacto que las obras provocan en la circulación de la zona. Además, debido al emplazamiento del hospital Pirovano en el lugar, se construyó un contracarril exclusivo para el paso de ambulancias en Melián, cuyo fin es garantizar el paso de vehículos de emergencias.

El Bajo Nivel Monroe se enmarca en el Plan Movilidad Sustentable de la Ciudad de Buenos Aires, mediante el cual se han habilitado 6 cruces bajos nivel nuevos: Sarmiento, Soler, Mosconi, Bonorino, Punta Arenas y Dorrego.

El objetivo es optimizar la conectividad vial eliminando cruces a nivel ferroviarios, permitiendo aumentar la seguridad vial, la frecuencia de trenes y las condiciones de circulación del transporte automotor, minimizando el riesgo de accidentes.(Fuente y foto: LaPolíticaonline)

TALGO, EN LA LISTA DE ESPERA

Talgo, la mítica compañía ferroviaria española establecida en los años 40 del siglo pasado, propiedad de la familia Oriol y de los fondos de capital riesgo MCH y Trilantic, ha aplazado sus planes de salida a bolsa a la espera tanto de una mejora de los mercados como de la definitiva adjudicación del contrato estrella conseguido este verano en Arabia Saudí para suministrar el corredor ferroviario entre Medina y La Meca. El mercado ferroviario mundial se encuentra en una fase de gran dinamismo, y aunque Talgo es una compañía pequeña a nivel mundial, el contrato de Arabia le da una importante visibilidad en Oriente Medio y en otros mercados al este.

La compañía cuenta con presencia en varios países, como Alemania, Estados Unidos o Bosnia y está volcada en los mercados exteriores, que previsiblemente serán la base de su crecimiento en los próximos años. Las valoraciones preliminares pudieran situarse en un rango de 800 a 1.000 millones de euros, deuda incluida. Aparte de la incorporación de nuevos accionistas, la información y transparencias necesarias para estar en bolsa serán para Talgo un argumento comercial adicional para conseguir contratos en otros mercados en los que la marca es menos conocida que en España. Su gran comparable bursátil es CAF, que en 2010 tuvo ventas de 1.576 millones de euros frente a los 381 millones de Talgo en 2009 (son los últimos datos disponibles), y que cuenta con una cartera de pedidos superior a 4.500 millones de euros.

De hecho, CAF ha sido una de las grandes historias de éxito en el segmento de compañías medianas en la bolsa española, habiendo triplicado su capitalización en los últimos cinco años hasta los 1.200 millones de euros, y cotizando en la actualidad a un PER de 9,0 veces.(Fuente: Expansión.com)

PROYECTO FERROVIARIO GENERA DESARROLLO SUSTENTABLE A LO LARGO DEL TERRITORIO NACIONAL

El presidente del Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE), Franklin Pérez Colina, aseguró que avanza la consolidación del Plan Socialista Nacional de Desarrollo Ferroviario 2006 – 2030, pues actualmente se encuentran mil 74 kilómetros de vía férrea en construcción.

Así lo afirmó en el programa "La Columna Radial", transmitido este miércoles por Radio Rumbos, donde aseveró que: "la conexión del territorio nacional, a través del ferrocarril, era uno de los sueños del pueblo venezolano y gracias al Gobierno Bolivariano hoy es una realidad".

Comenzamos en octubre del 2006 con las operaciones de los 41.4 kilómetros de la línea Caracas - Cúa, con precios solidarios y garantizando rapidez, seguridad y comodidad; contando además con un sistema eléctrico que contribuye con la conservación ambiental.

Asímismo, la autoridad ferroviaria recalcó que "el Gobierno Bolivariano, a través del Ministerio del Poder Popular para Transporte y Comunicaciones (MPPTC) y el Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE), se plantea integrar con rieles el territorio nacional y generar progreso a lo largo de cada ramal con desarrollos urbanísticos, instauración de empresas de producción social, proyectos agroindustriales e industrias de insumos ferroviarios".

En este sentido, agregó que el Ejecutivo realiza estudios de las zonas que potencialmente son puntos de habitabilidad y futuros ejes de siembra y ganadería, en las líneas donde se crea el ferrocarril.

Pérez Colina precisó que la línea Tinaco - Anaco cubre 468 kilómetros, constará de 10 estaciones, cuenta con un avance de 18% y está siendo construido con el apoyo de la empresa China Railway Engineering Corporation (CREC).

También recalcó que se encuentra avanzando la línea Puerto Cabello - La Encrucijada con 128 kilómetros.

Los 202 kilómetros de la línea férrea de Chaguaramas a Cabruta, cuenta con un avance de 25%, y la Encrucijada hasta San Juan de Los Morros se encuentra en estudios de campos, para luego iniciar su construcción.

Pérez Colina destacó que el único tramo ferroviario que existía antes de la llegada de la Revolución Bolivariana era la vía de Barquisimeto hasta Puerto Cabello y se encontraba deteriorada por falta de mantenimiento.

Sin embargo, “la Revolución llegó para rescatar este proyecto, hacerlo realidad (Fuente y foto: Diario Ojo Pelao)

CUBA: PRIORIZA VILLA CLARA FORMACIÓN DE JÓVENES PARA EL TRANSPORTE FERROVIARIO

La capacitación de 72 jóvenes como técnicos de nivel medio en Explotación y Mantenimiento de equipos del transporte ferroviario, forma parte de las prioridades del actual curso escolar en Villa Clara, acorde con la creciente demanda de trabajadores en el sector.

De acuerdo con lo expresado por Bárbara Véliz, metodóloga de la Enseñanza Técnico Profesional en el territorio, los estudiantes que se forman en el Politécnico Ramón Ribalta, de Sagua la Grande, proceden de las provincias de Villa Clara y Sancti Spíritus, y por primera vez ingresan con el noveno grado.

Destacó que el pasado curso egresaron de ese centro los primeros 41 técnicos en esas especialidades, quienes laboran en diferentes frentes vinculados a las transformaciones que tienen lugar en el sector ferroviario.

Otras carreras priorizadas por esa enseñaza en el territorio, son las de obreros calificados en especialidades agropecuarias y de la construcción, entre las cuales destacan Albañilería, Carpintería y Construcción Civil, las de mayores matrículas.

También resulta significativa la capacitación de más de 8 000 técnicos de nivel medio en ramas afines a la producción de alimentos y otras labores que requieren de mano de obra especializada, para lo cual la provincia dispone de 48 centros, con una matrícula total ascendente a más de 12 800 alumnos, señaló la funcionaria, quien reconoció la creación en ellos de todas las condiciones desde el punto de vista docente y de la base material de estudio, a fin de garantizar una correcta formación.(Fuente y foto: Gramma)

ESPAÑA: RENFE PONE EN SERVICIO LOS NUEVOS ALVIA S-120 ENTRE CANTABRIA Y MADRID

Los S-120 sustituyen a los S-130 en cuatro de los seis servicios diarios y circulan a la misma velocidad (250 km/h de máxima)

Renfe pondrá en servicio este domingo, 11 de septiembre, los trenes Alvia de última generación de la serie 120.050 entre Cantabria y Madrid. Estos nuevos trenes, que según Renfe "se adaptan más eficientemente a la demanda de viajeros y se ajustan en mayor medida a las condiciones de la línea", sustituirán a los Alvia S-130 en los servicios entre Santander y Madrid.

El tren Alvia entre Santander y Alicante y regreso se realizará sin cambios, con el tren S130 de Talgo y Bombardier. Los Alvia S-130 que prestan servicio actualmente, entrarán en los talleres para su transformación y posterior adecuación a nuevas necesidades de explotación.

Rende destaca que los servicios Alvia "han disfrutado de una gran acogida por parte de los cántabros" desde que comenzaron a funcionar con los S-130 de Talgo y Bombardier entre Santander y Madrid el 23 de diciembre de 2007, con la entrada en servicio de la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid. Este cambio supuso una reducción importante de los tiempos de viaje, de "hasta una hora y media en algunos casos).

Los trenes de la serie 120.050 alcanzan 250 kilómetros/hora de velocidad máxima, la misma que los trenes actuales, por lo que los tiempos de viaje serán iguales. También ofrecen los mismos niveles de prestaciones, calidad y confort para los viajeros (vídeo, cafetería, restauración, aseos y plaza adaptados para personas con movilidad reducida, asientos reclinables, prensa, acompañamiento a menores, etc.). Además todas las plazas disponen de un enchufe individual con toma de corriente eléctrica a 220 V.

Según destaca Renfe, otra ventaja de tipo técnico de la serie 120 es la "mayor fiabilidad" que presentan durante los meses de invierno, especialmente en el momento de pasar por los cambiadores de ancho. A esto hay que añadir "un sistema de garantías, único en el contexto ferroviario internacional, que indemniza al cliente por el incumplimiento del compromiso de servicio o puntualidad".

Los trenes de la serie 120 del fabricante CAF-Alstom son "completamente nuevos y más modernos" que los de la serie 130 de Talgo-Bombardier, a los que sustituyen. Disponen de 223 plazas (una de ellas para personas con discapacidad) y pueden acoplarse y circular en doble composición cuando lo exige la demanda (446 plazas).

Cuentan asimismo con sofisticados mecanismos de seguridad, incluyendo equipos redundantes, lo que les faculta para circular por túneles como el de Guadarrama, añade Renfe.(Fuente: 20Minutos.es)