EL MINISTRO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE ENCABEZÓ LA REUNIÓN PARA LA CONFORMACIÓN DE LA AGENCIA DE TRANSPORTE METROPOLITANO

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, recibió en Casa de Gobierno a representantes los gobiernos de la Ciudad y de la provincia de Buenos Aires por el Transporte Metropolitano

Luego de la reunión, Randazzo dijo en conferencia de prensa que "el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires pidió un plazo de 15 días para hacer sugerencias y designar a los funcionarios que manejarán la Agencia de Transporte metropolitano", integrado de manera conjunta con la Nación y la provincia de Buenos Aires.

En cuanto al traspaso de los subtes, el Ministro del Interior y Transporte señaló que "hemos reafirmado nuestra posición desde el Gobierno Nacional con respecto de quien es la responsabilidad en relación al funcionamiento de los subtes". "Hemos hecho mención a una resolución judicial que se ha conocido en el día de hoy de la jueza Patricia López Vergaral, en la cual ha basado su resolución en aspectos que nosotros habíamos señalado, fundamentalmente en el Acta firmada el 3 de enero por el jefe de la Ciudad de Buenos Aires, donde la ciudad asume a partir de la firma del acuerdo el control fiscalización del contrato de concesión en su totalidad, como así también el íntegro ejercicio de la potestad de fijar tarifa de servicio incluyendo la facultad de establecerlas por decisión unilatera".

Por último, Randazzo, que en la conferencia de prensa estuvo acompañado por el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, destacó lo acordado en el Acta Acuerdo, donde "la Nación ofrece, y la ciudad acepta, 360 millones de pesos que iban a ser transferidos en 12 cuotas consecutivas de 30 millones de pesos cada una", y que el fallo de la juezo López Vergara, establece que "el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires deberá proceder a solicitar la entrega de los fondos depositados en la cuenta del Banco de la Nación Argentina.

PARA CEBALLOS: "EL GOBIERNO NACIONAL ESTÁ VIOLANDO LA CONSTITUCIÓN NACIONAL"

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Secretario General de Libres del Sur en la Provincia de Buenos Aires, Jorge Ceballos, se refirió a la Tragedia de Once que dejó 51 muertos y de la cual hoy se cumplen 6 meses: “Desde que asumió sus funciones, el kirchnerismo violó sistemáticamente el artículo 42 de la Constitución Nacional. En lugar de proteger los derechos de los usuarios (a la salud, a la seguridad, a un trato digno, a la calidad y eficiencia), las autoridades que designaron se dedicaron a los negocios y al amiguismo. La consecuencia de esa desidia fue, además del deterioro del ferrocarril, la pérdida de vidas humanas”.

Por último, Ceballos afirmó: “Debería darle vergüenza a algunos hablar de reformar la Constitución, cuando ni siquiera se encargan de cumplir la vigente. Es obvio que el objetivo es la reelección de la Presidenta, y no una mejora de nuestra Ley Fundamental para elevar el nivel de vida de nuestro pueblo”.

¿Qué dice el artículo 42 de la C.N.?

Los consumidores y usuarios de bienes y servicios tienen derecho, en la relación de consumo, a la protección de su salud, seguridad e intereses económicos; a una información adecuada y veraz; a la libertad de elección, y a condiciones de trato equitativo y digno.

Las autoridades proveerán a la protección de esos derechos, a la educación para el consumo, a la defensa de la competencia contra toda forma de distorsión de los mercados, al control de los monopolios naturales y legales, al de la calidad y eficiencia de los servicios públicos, y a la constitución de asociaciones de consumidores y de usuarios.

La legislación establecerá procedimientos eficaces para la prevención y solución de conflictos, y los marcos regulatorios de los servicios públicos de competencia nacional, previendo la necesaria participación de las asociaciones de consumidores y usuarios y de las provincias interesadas, en los organismos de control.

MÁS DE 2.500 PERSONAS YA VIAJARON EN TREN A TANDIL TRAS LA REINAUGURACIÓN

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Tras la reciente inauguración del servicio de trenes a Tandil por parte del gobierno de la provincia de Buenos Aires, en lo que va del período que abarca del 30/06 al 29/07, más de 2.500 personas viajaron en las formaciones desde Capital Federal hasta ese municipio serrano.

El servicio cuenta con dos frecuencias, Constitución-Tandil los martes y viernes, en tanto que Tandil-Constitución los miércoles y domingos. Cada una tiene sus detenciones en Cañuelas, San Miguel del Monte, Las Flores y Rauch.

Entre los pasajeros que viajaron en el tren, luego de casi 15 años de estar suspendido, se destacan 1.912 mayores y 541 menores, revelaron autoridades de Ferrobaires, mientras que el día de la inauguración hicieron lo propio 260 personas. En ese sentido, el secretario de Turismo, Ignacio Crotto, destacó “los beneficios que este servicio está trayendo a Tandil”.

Además, el funcionario remarcó que “gracias a la iniciativa del gobernador Daniel Scioli de reactivar la llegada del ferrocarril a esa ciudad, el turismo se verá aún más favorecido”.

Por su parte, Antonio Maltana, interventor de Ferrobaires, sostuvo: "Cuando el gobernador Scioli me designó en la intervención de la Empresa me dio tres prioridades: la seguridad, el confort y la reactivación de los destinos suspendidos. Este tren combina los tres objetivos, ya que se trata de coches recientemente confeccionados a nuevos, que además han tenido como destino a la localidad de Tandil que esperaba este servicio con los brazos abiertos".

La formación está compuesta por cuatro coches y una locomotora con capacidad para 280 personas, con personal de bordo como guardas, jefe de tren, azafatas, personal mecánico, de limpieza y conductores.

Los coches de primera clase fueron rehabilitados en la Cooperativa de Trabajo Talleres Junín (COOTTAJ), bajo la dirección técnica e industrial de ingenieros de Ferrobaires, mientras que los pullman y clase turista se repararon en instalaciones propias de la empresa, contribuyendo a la recuperación paulatina de la capacidad de trabajo del taller de la localidad de Mechita.Agencia NOVA

SOFSE: MODIFICA HORARIO DE SALIDA DE TREN DE PASAJEROS ENTRE REALICÓ Y LINCOLN

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Informa la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) que a partir del Domingo 05 de Agosto del corriente año se modica el horario de salida desde estación Realicó (Provincia de La Pampa) haciéndolo a las 16,00 horas llegando a las 22,53 horas a la estación Lincoln (Provincia de Buenos Aires).

Con relación a la salida del tren de pasajeros desde Líncoln, el horario es el mismo que hasta ahora, o sea, todos los sabados  a las 02,30 horas llegando a estación Realicó a las 09,23 horas.

LA POBLACIÓN DE VELA Y GARDEY SOLICITAN LA LLEGADA DEL TREN

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La vuelta del tren de pasajeros que une Buenos Aires con Tandil (vía Rauch) trajo alegría a mucha gente, ya que hacía años que los tandilenses y estaciones intermedias no podían contar con el medio de transporte ferroviario.

Ahora que es una realidad, la gente de las poblaciones de Vela y Gardey (Provincia de Buenos Aires) están solicitando que se extienda el servicios que llega a Tandil hasta esas dos localidades bonaerenses.

Tren de pasajeros "El Tandilense" en estación Plaza Constitución. Se la observa muy sucia. ¿Para cuándo la limpieza?

Según informa PolíticaTandil.com, los alumnos de Tercer Año Bachillerato de Adultos de la Escuela de Educación Media Nº5 de María Ignacia Vela, junto a Alicia Corsi, le presentaron una nota al concejal Eduardo Ferrer con más de 250 firmas de vecinos de Vela y Gardey quienes solicitan el servicio ferroviario para ambas.

Los fundamentos son “que dicho transporte ha sido históricamente el eje fundamental del surgimiento de la comunidad y su posterior desarrollo socio-económico”. Además, manifiestan que: “tienen un progreso agrícola-ganadero importante, un turismo rural que necesariamente debe expandirse y el ferrocarril le posibilitaría mejorar el circuito de comercialización con localidades vecinas y por supuesto cumpliría la función de un medio de transporte social más para estas comunidades”.

Según parece, el proyecto de resolución cuenta con la adhesión de varios partidos del Concejo Deliberante de Tandil quienes en breve elevarían a las autoridades provinciales y de la empresa Ferrobaires ver las posibilidades de que el servicio regular entre Buenos Aires y Tandil se extienda hasta esas dos localidades bonaerenses.

FERROSUR ROCA S.A.: PONEN EN MARCHA ESTACIÓN DE TRANSFERENCIA FERROVIARIA EN ABBOTT

EMPRESAS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La empresa concesionaria ferroviaria de carga, Ferrosur Roca S.A., informa que la Provincia de Buenos Aires puso en marcha este viernes en la localidad de Abbott , partido de San Miguel del Monte, la Estación de Transferencia Ferroviaria de carga que facilitará el transporte de alrededor de 34 mil toneladas por mes de pellets de polietileno entre Bahía Blanca y dicha ciudad, pudiendo llegar 24 horas antes a destinos del Área Metropolitana de Buenos Aires.

Estación Temperley - Foto. Pablo Salgado

En representación del ministro de la Producción, Ciencia y Tecnología Cristian Breitenstein, el subsecretario de Industria, Comercio y Minería Sergio Woyecheszen aseguró que la inversión que realizan las empresas Dow Argentina, Celsur Logística y Ferrosur Roca “apuntan no sólo a resolver temas estructurales de logística sino también a generar empleo y valor agregado en origen”.

La estación, que posee 17 mil metros cuadrados de infraestructura logística, que incluye una playa de parking de camiones, funcionará como un nodo, donde la mercadería se bajará para ir luego en camión hacia el AMBA, ciertas regiones del interior y países del Mercosur. De esta manera se evitará la circulación de vehículos de gran porte en la ciudad de Buenos Aires y se reducirá el tránsito pesado en la zona metropolitana y rutas nacionales. La inversión de 15 millones de dólares permitirá que la mayoría del producto elaborado en el Polo Petroquímico de Bahía Blanca que no tiene por destino el Puerto de Buenos Aires se descargue en Abbott (a 90 km de la Capital Federal), y se distribuya a clientes en el Gran Buenos Aires y otros destinos en el interior y exterior a través de la Ruta 6. Además, el producto que tiene por destino el Puerto de Buenos Aires ahora ingresa directamente sin tener que ser descargado en Avellaneda y hacer el último tramo en camión.

“Esta nueva operatoria logística evita que una gran cantidad de camiones tenga que utilizar la Ruta Nacional 3 e ingresar en la zona metropolitana, por lo que se reduce notablemente el tránsito y la posibilidad de accidentes”, apuntó el subsecretario, Sergio Woyecheszen. Estuvieron presentes también el intendente de San Miguel del Monte, Raúl Basualdo, y los titulares de las compañías inversoras Francisco Álvarez (Celsur Logística), Jorge La Roza (Dow Argentina) y Luis Irlicht (Ferrosur). 

YA SE ENCUENTRAN EN KILO 4 LOS COCHES PARA EL TREN A TANDIL

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En el día de la fecha llegaron procedentes de la ciudad de Junín (Provincia de Buenos Aires) los dos coches de pasajeros que fueran reparados y reacondicionados (interior y exterior) en los talleres ferroviarios ubicados en esa ciudad bonaerense por la COOTTAJ para la empresa provincial ferroviaria Ferrobaires.

Paso a nivel de la calle Varela (en San Justo) del ramal Haedo-Temperley. Formación de Ferrobaires  trasladando 2 coches (uno de ellos tapado con una lona) reformados en la Cooperativa de Trabajo de Junín. También traía al CT 1466, el cuál fue reparado en Mechita.

Por lo que pudimos averiguar, dichos coches serían utilizados para prestar servicios de pasajeros entre las ciudades de Buenos Aires y Tandil en un tren que saldría de estación Plaza Constitución a las 14,00 horas del día 20 de Junio próximo hasta estación Las Flores y de ahí circular por vía Rauch hasta su destino final.

Si bien todavía la noticia no es oficial, se barajan los siguientes horarios:

IDA

Salida de Plaza Constitución los días Martes y Viernes a las 14,00 horas

Llegada a Tandil a las 20,30 horas apróximadamente

REGRESO

Salida de Tandil los días Domingos y Miércoles a las 14,00 horas

Llegada a Plaza Constitución a las 20,30 horas apróximadamente.

PREOCUPACIÓN POR LA EMPRESA FERROBAIRES

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Preocupación por Ferrobaires El concejal de la UCR, Mario Rodríguez, presentó un proyecto de comunicación por el cual le solicitó al intendente Pulti que realice las gestiones pertinentes ante el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires con el fin de solicitarle ejerza los controles periódicos correspondientes sobre la empresa Ferrobaires, teniendo en cuenta los accidentes ocurridos recientemente y el estado de deterioro de los ferrocarriles en general. 


“Es de dominio público en nuestra ciudad, el incremento de unidades y vagones que se anexan a los trenes con motivo de la llegada masiva de turistas en los fines de semana largos y con mayor caudal en vacaciones de invierno o verano, generando un riesgo sobre los ciudadanos que viajar en condiciones cada vez peor. 


Además es visible el deterioro y falta de mantenimiento de las formaciones ferroviarias, con las consecuencias permanentes de desperfectos que ocasionan importantes demoras a los pasajeros, al quedar varados, en el mejor de los supuestos, en destinos no previstos como consecuencia de las irregularidades”, explicó el edil en una gacetilla de prensa. Y destacó: “Resulta imperioso exigir al gobernador Daniel Scioli que mantenga ‘vivos’ los controles ‘indispensables’ sobre la empresa Ferrobaires, y que realice las inspecciones pertinentes ya que, según declaraciones del propio interventor Antonio Maltana, se encuentra diezmada en su material rodante, sin posibilidades de una recuperación rápida, y con situación de riesgo para los pasajeros transportados. 

Concejal de la UCR, Mario Rodríguez

El interventor Maltana brindó un informe el año pasado, ante la Cámara de Diputados de la Provincia, donde detalló que “de 70 locomotoras existentes, sólo 6 estaban operativas; y que de 500 vagones solamente 100 podrían ser utilizados. Además indicó que las vías se encontraban en mal estado, siendo lógico que pudieran producirse descarrilamientos”. A su vez, el concejal Rodríguez manifestó que “esulta preocupante el estado de Ferrobaires, creada por el decreto 99/03, siendo la encargada de administrar y velar por el funcionamiento de los servicios de transporte ferroviario que fueron transferidos a la Provincia de Buenos Aires en el marco de los Decretos nacionales 532/92 y 1168/92 y la Ley 23.696 de reforma del estado. 


Si el Estado prestara un mejor servicio en materia ferroviaria, las muertes de ayer hubiesen sido evitables y muchas familias no estarían atravesando una situación crítica como la que hoy están viviendo. No sería descabellado pensar en cumplir la ley 13705 y que el estado nacional se haga cargo del servicio y el mantenimiento de todas las unidades, si es que la provincia no tiene un proyecto para Ferrobaires”. “Es de destacar que el ferrocarril ha sido para la República Argentina la herramienta por excelencia que permitió el desarrollo social y económico. 


Lamentablemente en algún punto de la historia se cambió esa visión estratégica y se lo dejó huérfano, hasta el punto casi de herirlo de muerte en la década de los noventa cerrando ramales y transfiriendo a las provincias los pocos que continuaron funcionando. El destino de los transferidos era el mismo; las arcas de las provincias con recursos coparticipables cada vez mas exiguos terminó por precarizarlos hasta el punto de no hacer transitable las unidades, suspendiendo en consecuencia una gran cantidad de servicios”, finalizó el edil radical.0223.com.ar

EN EL MARCO DE LA SEMANA DE LA SALUD Y SEGURIDAD EN EL TRABAJO PÚBLICO Y PRIMADO, FERROBAIRES INAUGURA AULAS Y OFICINAS DE CAPACITACIÓN PARA LOS TRABAJADORES

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Gacetilla de prensa de la empresa FERROBAIRES S.A.

En el marco de la Semana de la Salud y Seguridad en el Trabajo público y privado, que se celebra en la Provincia de Buenos Aires del 21 al 28 de abril, el interventor de Ferrobaires, Ing. Antonio Maltana, acompañado por el ministro de Trabajo provincial, Dr. Oscar Cuartango, encabezará hoy viernes 27 de Abril a las 11:00 horas la inauguración de las aulas y las oficinas de la “Unidad de Salud y Seguridad en el Trabajo, de Formación y Capacitación”.

Durante la jornada, que se llevará a cabo en el Edificio que la empresa posee en la calle Hornos 67 2º piso, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, se presentarán los detalles de esta nueva adquisición que representa una novedad en el país, al tiempo que se explicará a los trabajadores las virtudes de contar con un simulador de capacitación que significa un importante avance en materia de salud y seguridad en el trabajo.

FERROSUR ROCA S.A. Y LA EMPRESA VALE LOGÍSTICA DE ARGENTINA SUSCRIBEN UN ACUERDO

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Las empresa Ferrosur Roca S.A. y Vale Logística de Argentina han suscripto un convenio mediante el cual Ferrosur Roca transfiere la concesión de un tramo del ferrocarril, que equivale a 756 kilómetros de longitud y que conecta la ciudad de Zapala, en la Provincia del Neuquén, con la localidad de General Cerri, en la Provincia de Buenos Aires. Este acuerdo aún debe ser aprobado por las autoridades nacionales competentes. 

Foto. Pablo Salgado

Como resultado de esta operación la empresa Vale Logística de Argentina, se convertirá en concesionario integral del referido tramo para la prestación de servicios de transporte de cargas. El ingreso correspondiente para Ferrosur Roca S.A. se aplicará a la mejora de su ecuación económico-financiera y al desarrollo de un importante plan de inversiones.

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL DECRETO Nº 1771/08 REFERENTE AL CONTRATO DE CONCESION DE LA EMPRESA BELGRANO CARGAS S.A.

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA:


Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Resolución presentado por la Dip. Nac. María Virginia Linares (GEN) , para solicitar un informe al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el Decreto Nro. 1771/2008 referente al contrado de concesión de la empresa Belgrano Cargas S.A.

El proyecto de resolución recayó en el Expte. 2069-D-2012 de fecha 11 de Abril de 2012, siendo los fundamentos los siguientes:


Fundamentos:


El presente pedido de informes dirigido al Poder Ejecutivo Nacional se origina en la incertidumbre que se genera al consultar la escasa información oficial que existe sobre la evolución de la concesión de la red del ex - F.C. Gral. Belgrano (excluidos los servicios de transporte de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires) a la empresa Belgrano Cargas S.A. En efecto, de conformidad a la información que brinda el Ministerio de Economía y Finanzas Públicas con respecto a la Ejecución Presupuestaria de la Administración Nacional, acumulada al mes de abril de 2010, uno de los rubros que han aumentado con relación al mismo período del año anterior es el correspondiente a las Transferencias Corrientes, figurando entre las transferencias realizadas al sector público la que corresponde a la empresa propiedad del Estado Nacional Ferrocarril General Belgrano S.A. Al respecto se aclara que las mismas se produjeron bajo el concepto de "Asistencia financiera para la atención de gastos de operación del Ferrocarril General Belgrano S.A. -actualmente a cargo de la administración del personal de las ex - concesiones de las Líneas San Martín, Roca, Belgrano Sur y Belgrano Cargas S.A.- "


Con relación a la última de las nombradas, el Decreto Nº 1771 del 29 de octubre de 2008 dispuso iniciar un proceso de terminación del contrato de concesión suscripto con la empresa comercial Belgrano Cargas S.A. y el traspaso a las compañías estatales ferroviarias Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF S.E.) y Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOF S.E.) para que se hagan cargo de la administración de la infraestructura y de la prestación de los servicios de transporte ferroviarios de pasajeros y de carga, procedimiento que debía finalizar en un plazo no superior a noventa días.


Asimismo, desde el año 2006 la empresa comercial Sociedad Operadora de Emergencia S.A. (SOE S.A.) actúa como "gerenciadora" de dicha explotación, percibiendo un porcentaje en concepto de honorarios por dichas tareas.


Ahora bien: si como informa el Ministerio de Economía, durante los primeros cuatro meses del corriente año se continuaron otorgando subsidios para los gastos de personal de la empresa comercial Belgrano Cargas S.A., a través del otorgamiento de transferencias corrientes a la empresa estatal Ferrocarril General Belgrano S.A., significa que la concesión aún no ha concluido, y por ende tampoco lo ha hecho el contrato de gerenciamiento realizado con la empresa comercial SOE S.A.


Se suma a esta inquietud las noticias sobre la visita oficial de la Sra. Presidenta de la Nación a la República China entre los días 10 a 15 de julio del presente, en el cual se habrían firmado una serie de acuerdos entre las dos naciones para la compra de material ferroviario de origen chino, por una suma global que alcanzaría los U$S 2.400.000.000 (dos mil cuatrocientos millones de dólares estadounidenses).


Ante el desconocimiento de la envergadura de la operación y los antecedentes de compras anteriores que ha realizado el Gobierno Nacional al Reino de España y a la República de Portugal, a todas luces perjudiciales para el patrimonio nacional, el sistema y la industria nacional ferroviaria, lo que tomó estado público hace pocos meses, nos permitimos señalar que existen proyectos que apuntan a la recuperación del sistema ferroviario nacional, dada las considerables ventajas económicas, sociales y ambientales que este modo de transporte representan.


En tal sentido, debería analizarse la conveniencia de este reiterado procedimiento de compra de material ferroviario a otros países (ya sea material usado o nuevo) ya que, según expertos en la materia, la industria argentina cuenta en la actualidad con capacidad ociosa y podría participar en la producción de bienes destinados a un sistema ferroviario moderno y eficiente.


Una mayor actividad de la industria nacional (productos metalúrgicos, mecánicos, eléctricos, electrónicos y de comunicaciones) significaría que los bienes podrían ser producidos en nuestro país, con el consiguiente aumento del nivel de empleo de nuestros calificados recursos humanos y el desarrollo de nuestra tecnología, con los efectos multiplicadores que ello produciría.


Para tal fin existen varios talleres ferroviarios en funcionamiento y otros abandonados (con ubicación en diferentes lugares de nuestro país y especialmente en la provincia de Buenos Aires) que podrían ser la base para el desarrollo pleno de esta industria, siempre claro está que exista la decisión política para avanzar con estos proyectos.


Recordemos, como ya dijimos, que a partir del año 2006 la denominada Sociedad Operadora de Emergencia S.A. actúa como "gerenciadora" de la concesión oportunamente otorgada a la empresa Belgrano Cargas S.A. y que, a partir de ese cambio, el Estado se hizo cargo de los sueldos y de todas las obras de vías y las reparaciones de locomotoras y vagones, aclarando que en el año 2008 el Decreto Nº 1.771 dispuso la reestatización definitiva y el traspaso a las compañías estatales ferroviarias ADIF S.E. y SOF S.E.


Por ello, teniendo en cuenta que la prórroga "sine die" de la declaración de emergencia y del proceso de terminación de la concesión produce la continuidad del pago de subsidios y de honorarios por gerenciamiento a dos empresas privadas, lo que entendemos se podría evitar en beneficio del patrimonio público, nos preocupa conocer lo siguiente: 1) cuáles son los motivos de este retraso en la transferencia efectiva; 2) a qué fines se imputaron las sumas que le fueron entregadas a la empresa concesionaria Belgrano Cargas S.A. y a la empresa gerenciadora SOE S.A. desde el año 2006 a la fecha (según la información oficial los subsidios entregados alcanzaron las siguientes cifras: 2006: 55,65 Millones para la SOE - 18 M. para el Belgrano Cargas; 2007: 319 M. para la SOE - 95 M. para el B.C.; 2008: 309 M. para la SOE - 100 M. para el B.C.; 2009 y 2010: sin datos); 3) cuándo se prevé finalizar el proceso de terminación contractual y si ya se han adoptado las previsiones para la asignación efectiva a las dos sociedades del estado señaladas anteriormente para que realicen la administración integral de la infraestructura y la prestación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros y de cargas.


Por otra parte, atento que también se erogan gastos por honorarios para la realización del estudio de consultoría denominado Proyecto de Recuperación y Mejoramiento del Ferrocarril General Belgrano -financiado por la Corporación Andina de Fomento-, de conformidad a lo establecido en la Resolución Nº 315 de fecha 17 de diciembre de 2009 de la Secretaría de Transporte de la Nación, nos interesa conocer si el mismo ya ha sido adjudicado y en su caso el tiempo estimado para la entrega de la encomienda.


Finalmente entendemos necesario conocer : 1) cuál es el grado de avance de las obras anunciadas por la ADIF S.E. para la renovación de la estructura de vías del F.C. Belgrano, que forma parte de la infraestructura concedida a la empresa Belgrano Cargas S.A. y gestionada por la empresa SOE S.A., y fecha probable de terminación de las mismas; 2) si han tenido variaciones las sumas presupuestadas para inversión en el Presupuesto anual 2009 de dicha sociedad del Estado para ese ejercicio y para los ejercicios futuros; 3) si se ha modificado en el Presupuesto 2010 de esa misma Sociedad la estimación de los gastos totales del proyecto de inversión denominado Proyecto de Recuperación y Mejoramiento del Ferrocarril General Belgrano.


Debemos tener en cuenta además que la continuidad de esta situación produce la continuidad de los efectos jurídicos sobre los bienes oportunamente concedidos y los que se van incorporando con posterioridad, es decir que, tanto se trate de inversiones nuevas en infraestructura o en material rodante, las mismas están a cargo del Estado Nacional / Concedente, pero son usufructuadas e imputadas como pertenecientes a la administración, gerenciamiento y explotación de la empresa privada comercial SOE S.A., es decir que recién serán transferidas a la plena administración estatal, a través de las sociedades del estado ADIF S.E. y SOF S.E., cuando efectivamente se de por finalizada la concesión con la empresa privada comercial Belgrano Cargas S.A. y el contrato de gerenciamiento con la empresa privada comercial SOE S.A.


Esta concesión no ha dejado de deparar sorpresas en su ya dilatada ejecución y lo concreto es que el servicio ferroviario no funciona como tendría que hacerlo en beneficio del país y de sus habitantes.


Entendemos que procurar conocer la verdad de lo que está pasando en el área del transporte ferroviario nos ayudaría para adoptar decisiones que efectivamente nos conduzcan a una recuperación de los servicios de transporte ferroviario de cargas y de pasajeros en todo el país, y el tema de la concesión a la empresa Belgrano Cargas S.A. sigue siendo una de las mayores preocupaciones en este sentido.


Este Proyecto de Resolución tiene como antecedente el expediente 5389-D-2010, de mi autoría.


Por todo lo expuesto, es que solicito a las Sras. Diputadas y Sres. Diputados acompañen el presente Proyecto de Resolución

PREGUNTA SOBRE LOCOMOTORA DE VAPOR

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Mi nombre es Diego Canabal, y aunque les escribo desde España, soy oriundo de San Pedro en la Provincia de Buenos Aires.

Desde hace un tiempo estoy buscando información sobre mi bisabuelo materno, señor Guillermo Edwin, que trabajó en los Ferrocarriles Argentinos desde 1890 y se jubió en 1926 como maquinista de 1ra. clase.

En el año 1924, durante la presidencia de Alvear, el gobierno de Estados Unidos donó al gobierno argentino una locomotora que fué puesta a punto y probada por mi bisabuelo en los talleres de Remedios de Escalada, Partido de Lanús.

Estoy tratando de encontrar más detalles de este hecho y no doy con nada. Les mando el recorte del obituario por si le dá más pistas.

¿Saben Uds. algo de esta locomotora?. ¿Sabrían decirme donde buscar?. Muchas Gracias. Saludos
Diego Canabal
diegocanabal@hotmail.com

N. de la R.: Si alguien conoce sobre la locomotora de vapor que señala el lector, por favor dirigirse al correo electrónico del señor Canabal

TREN DE DESARROLLO SOCIAL INICIÓ SU TEMPORADA 2012

ACTUALIDAD

El tren sanitario "Doctor Ramón Carrillo" inició hoy su campaña 2012, en la que recorrerá más de 40 localidades de las provincias de Buenos Aires y Río Negro prestando atención médica y social.

La formación partió esta mañana de los talleres ferroviarios de la localidad de Remedios de Escalada, partido de Lanús, donde sus unidades son mantenidas y reacondicionadas antes de cada recorrido.

Del acto participaron el secretario de Gestión y Articulación Institucional del Ministerio de Desarrollo Social, Juan Carlos Nadalich, y el secretario de Determinantes de la Salud y Relaciones Sanitarias del Ministerio de Salud, Eduardo Bustos Villar.

El convoy está compuesto por una cisterna, dos furgones de carga y seis vagones reformados en los talleres ferroviarios para que funcionen en ellos consultorios de oftalmología, odontología, clínica médica, obstetricia, un quirófano, sala de rayos x, laboratorio y farmacia, entre otras prestaciones.
Diario Popular

NO HAY RACIONALIDAD POSIBLE EN LAS PRIVATIZADAS

NOTA DE OPINIÓN

Por: Norberto Rosendo

Cuando nos vendieron el verso de las privatizadas, allá en la lejana época del Riojano no prófugo y cómplice; perdón, quise decir aliado político del actual gobierno, nos hablaban de las inversiones que harían los privados en nuestros sistemas públicos.

Luego vimos que después de saquear las antiguas empresas del Estado hasta niveles que jamás hubiéramos sospechado, después de dejar perder valiosísimos activos y destruir otros por simplemente no servir a sus fines, es decir ganar la mayor cantidad de dinero posible sin invertir ni un centavo, nos dimos cuenta que las únicas inversiones en los servicios públicos las debía seguir haciendo el Estado.

Metrovías sin duda ha sido una de las mejores privatizadas, desde el punto de vista de los usuarios por lo menos, pero ello no quita que no construyó ni un solo metro de subte nuevo que no haya pagado el gobierno, como tampoco adquirió ningún coche o km o renovó un solo metro de vía que no fuera pagado por todos nosotros.

Todo lo antes dicho no ha sido escollo para que cada año no menos del 30% del movimiento financiero de la empresa, que es sin duda mucho, fuera a parar a las arcas de sus accionistas.

La pregunta en vísperas de la audiencia pública que debe decir porqué la tarifa deberá subir un 125%, nuestros queridos políticos de turno, es este caso los acólitos de Mauricio, son los que deberán explicar lo inexplicable.

Pero en un país de cosas inexplicables no creo que tengan problemas, como tampoco lo ha tenido la medicina privada al explicar cómo le pifió al diagnóstico, y mandó a la número uno al cuchillo sin más.

O cómo el número uno de la Provincia de Buenos Aires se manda un partidito de fútbol en medio de un cólico renal que hubiése tenido hospitalizado a cualquier mortal.

En religión, cuando algo no se puede explicar toma la denominación de misterio, si es bueno pasa a ser un milagro y si es malo es simplemente la voluntad de un ser superior.

Volviendo al caso del subte de la capital, la explicación de la razón de ser de Metrovias seguramente pasará a ser (valga la redundancia), no un milagro, porque decididamente lo del 125% no es bueno, entonces entrará en la calidad de ser la voluntad de un ser superior, tal como venía siendo hasta ahora, y tal como lo veníamos pagando solidariamente todos los habitantes de este hermoso país.

Ahora el ser superior que decidirá sobre Metrovias tiene nombre y apellido, se llama Mauricio Macri, y deberá explicárselo a todos los que toman el subte todos los días.

Claro que aquí ya entramos en el área de la ciencia, y nos salimos un poco de la religión, como la "guita" (dinero) saldrá de cada uno de los usuarios del subte, ya la cosa va dejando de ser un misterio.

Y ya que hablamos de ciencia, hace mucho que un Gran Carlitos que nunca vivió en Anillaco dijo que la sociedad se divide en clases y que éstas son antagónicas, y lo que se discute hoy es qué clase pagará el aumento del subte, si los humildes laburantes que lo usan todos los días o la burguesía, en este caso representada nada más y nada menos que por Metrovías.

Falta saber para quién gobierna Mauricio, que a esta hora es un tema que está más o menos aclarado, pero mucho más contundente que ello es que la definición estará dada por la lucha, y a quien le tuerzan el brazo, será el que pague.

VIAJAR EN TREN: UNA EXPERIENCIA QUE PONE A PRUEBA LA SALUD DE LOS TUCUMANOS

El descarrilamiento del tren con destino a Tucumán el pasado 2 de enero pone sobre el tapete el tema del deficiente servicio ferroviario que une nuestra provincia con Buenos Aires.

Hubo un tiempo en que viajar en tren desde Buenos Aires a Tucumán era una experiencia confortable y segura.

En 1938 el tren El Tucumano realizaba el recorrido en solo 16 horas, y en una cómoda formación con aire acondicionado. Cuando El Tucumano salió de servicio en 1964, hacía dos años que Ferrocarriles del Estado había incorporado coches de lujo de origen japonés, y que fueron mejorados con los años.

Descarrilamiento del tren. Foto: Oscar Alzate.

Desde 1969 el recorrido se realizaba en 15 horas, con coches dormitorios e incluso un coche cine. Desde 1970 además, La estrella del Norte tenía un servicio diario, de menor precio, pero con innumerables conexiones que llegaban incluso hasta Bolivia.

Todo esto, hasta principios de la década del 90, en que el gobierno menemista decidió que los trenes del interior del país habían dejado de ser una buena opción de viaje. Hoy viajar en tren es una experiencia muy distinta.

El único que une Buenos Aires con Tucumán es el de la Empresa Ferrocentral, que también administra cinco servicios en la provincia de Buenos Aires y uno en Córdoba. Tiene una frecuencia de dos partidas semanales y la odisea comienza en el momento mismo de tomar la decisión de abordarlo.

Con una tarifa en clase turista diez veces menor que la de un micro ($800 ida y vuelta en colectivo, contra tarifas ferroviarias que van desde $87 hasta $380), el viajero que desee obtener un pasaje deberá comprarlo con unos tres meses de anticipación. Para ello, deberá presentarse en la Estación Terminal de Retiro personalmente (los pasajes no se venden por internet) con una anticipación de unas 24 horas.

Como la cantidad de gente que viaja a Tucumán en enero es grande, en septiembre se suelen ver grandes cantidades de personas con sillas y reposeras, frazadas y termos para pasar la noche y asegurarse uno de los 85 números que la empresa distribuye diariamente. Durante la noche, los baños públicos de Retiro cierran, y quienes allí pernoctan deben usar la plaza de enfrente como sanitario, donde los delincuentes nocturnos esperan para asaltar.

Una vez conseguido el boleto, el viajero sólo podrá comprar 5 pasajes, todos de ida, ya que a pesar de que Ferrocentral ofrece promociones ida y vuelta, no vende ambos pasajes juntos. Para el pasaje de vuelta, debe repetirse el operativo. Si un pasajero quisiera comprar un boleto del tren hoy, conseguirá pasajes para finales de marzo.

El viaje demora hoy diez horas más que hace 70 años: el tren arriba a destino 26 horas luego de partir, ello si no surgen demoras, que son frecuentes, durante el recorrido. La empresa advierte a sus pasajeros en el boleto: “En caso de demoras imprevistas en los horarios establecidos de salida o arribo, de cualquiera de los servicios, la empresa no responderá de modo alguno por cualquier daño o perjuicio que se pretenda interpelar”. Por las dudas, un empleado de boletería advierte a los viajeros que podrían realizarse paradas no previstas porque las vías se recalientan, además de períodos en que la marcha será muy lenta por peligro de descarrilamiento.

Los coches pulman son efectivamente cómodos, pero son pocos los asientos y se acaban rápido. Los de clase turista cuentan con asientos rígidos, no reclinables y sin aire acondicionado. Durante algunos tramos de intenso calor las ventanillas deben cerrarse debido a que a su paso desde algunos barrios santafesinos arrojan piedras a la formación. En otros sectores, se cierran por la cantidad de insectos que invaden el interior. Las demoras son frecuentes y el viaje suele durar más de las 26 horas previstas. El estado de las vías no es el mejor.

Así, el 2 de enero pasado, 1400 pasajeros quedaron varados en la localidad santafecina de Díaz cuando la formación descarriló, sin provocar heridos. Durmieron en un club social cercano y al día siguiente fueron distribuidos en 20 micros que los trajeron a la provincia, donde arribaron más de 36 horas después de partir.

No es la primera vez que el tren descarrila. En Septiembre de 2009 también ocurrió un incidente similar, la formación descarriló. Paradas de hasta 10 horas en las vías son frecuentes, debido al mal estado del tendido ferroviario. El inconveniente es que las detenciones suelen producirse en parajes deshabitados, donde a veces ocurren robos, o simplemente se termina la comida o el agua a bordo.

¿Por qué viajar en tren entonces? La respuesta es sencilla: el precio. En la Argentina el salario mínimo ronda los $1.800. La sola idea de destinar el 44% del sueldo sólo en un pasaje a Buenos Aires para la mayoría de los tucumanos es impensable. En tren, ese porcentaje se reduce al 21% en camarote, y al 4,8% en clase turista.

La forma de viajar de los argentinos no hace sino revelar sus posibilidades económicas. Aceptar el ocaso de los trenes, mientras en el mundo florecen, subirnos a ellos en las condiciones de incertidumbre e inseguridad que representan, nos revela hasta qué punto estamos obligados a aceptar las condiciones que nos imponen, por no poder pagar las que nos merecemos. El Intransigente

POBLADOS, TRENES Y ESTACIONES

Por: Antonio F. Diez (El Mayolero - Para CRÓNICA FERROVIARIA)

Ya hemos visto como se fué determinando la expansión de la frontera agricola en la Pampa Humeda (la que antes había sido desierto). Esa expansión vino de la mano de la infraestructura indispensable de transporte. Y entonces El Transporte era El Ferrocarril. Lo demás era tracción a sangre.

Las estaciones se iban erigiendo en medida del alcance de aquellas enormes chatas y del aguante de sus caballos. Y en la medida de ser pequeños centros de servicios para los colonos/arrendatarios.

Las estancias en la zona hasta tenían servicio propio decauville que las conectaban con las estaciones. Micaela Cascallares tenía un servicio de casi 100 kilómetros, Copetonas 60 y Orense 70 enlazando las estancias donde los colonos entregaban sus porcentajes con la via principal. Balcarce tenía cerca de 300 kilómetros de vias decauville para el trasporte de trigo y papas.

Pero el tren, tambien llevaba y traía gente, mercaderías, abastecía los almacenes, traía el correo, traía los diarios, las revistas... Era un vector de culturas que iba homogeneizando la Argentina.

En mi otra vida (la de tanguero) porque existe vida fuera del blogueo, suelo analizar la influencia de los ferroviarios en el tango, y resulta sorprendente la cantidad de músicos y poetas del tango que fueron ferroviarios (Agustín Bardi, Rafael Tuegols, Celedonio Flores) o que eran hijos de ferroviarios, e hicieron vida de estación (Edmundo Rivero o un cuasi tanguero, el actor Carlos Carella). Mucho mas cerca en el tiempo, recuerdo a Marcelo Bares cantor de tango y guarda, que era de Dorrego.

O sea que los ferroviarios y su mundo eran justamente el vector de homogeneización cultural. Y el Ferrocarril. De Don William Parish, y luego de su hijo, Woodbine Parish. Entre mis tesoros tengo una guia comercial del FC Sud, Oeste y Midland del año 1944 que resume el movimiento de carga y pasajeros de todas las estaciones de las distintas líneas, y, estación por estación los comercios que en cada una de ellas existian, mas los principales agricultores de mas de 200 has. que tributaban carga, y las estancias a las que servía cada estación.

Es una radiografía del movimiento económico de las Provincias de Buenos Aires, Mendoza, La Pampa, Rio Negro y Neuquén (estas tres ultimas entonces eran Territorios). Uno ahi puede ver la densidad de población, e imaginar lo que era aquello.

Pero fué pasando el tiempo, y la calidad de vida creciendo, y ya no era suficiente la educación primaria de aquellos pueblos. Y aquella gente aspiraba a mejor educación para sus hijos. Se fue incrementendo el parque automotor, y por consecuencia, el reclamo de mejores caminos. Y por alli, se compraban una casita en la ciudad cabecera, donde la madre estaba con los hijos durante la semana, y volvían a la chacra los viernes. O los abuelos eran los que vivian en el pueblo, y los nietos estaban en la semana con los abuelos. Se iban adquiriendo otras pautas culturales. El rural se hacia citadino.

El Peronismo no atacó frontalmente el tema de la tenencia de la tierrra. Optó, en vez de una Reforma Agraria por una tactica de desgaste. Mediante sucesivas prorrogas de la ley 13,246 "congeló" la situación por años, con lo que algunos terratenientes fueron fraccionando y vendiendo a sus arrendatarios, que contaban con apoyo crediticio y podían afrontar el negocio. En esta situación algunos propietarios iban recortando la superficie a vender a sus arrendatarios (si el arrendatario tenía 300 has. le ofrecian venderle 150, por ejemplo) y así se recomponían como productores netos dejando de ser rentistas. Otros propietarios negociaban una indemnización con sus arrendatarios para recuperar superficie. El caso de la venta parcial trajo otras consecuencias en el mediano plazo, consecuencias que son actuales y veremos mas adelante.

Por otra parte, el Peronismo (con los fondos provenientes de la apropiación de la plusvalía que posteamos en Recuerdos de una Politica Nacional por parte del IAPI) potenciaba los bancos para el crédito hipotecario, y "fondeaba" al Instituto Nacional de Colonizacion y a sus réplicas Provinciales, lo que le permitía encarar la expropiación o compra directa con destino de colonización de extensiones de tierra (en general de grandes propietarios remanentes de aquellos remates realizados post-conquista del desierto, y sus sucesores, que vivian en Europa, y jamás habian pisado la Argentina). O sea, que si entendemos Reforma Agraria como acceso a la propiedad de la tierra, si bien no se hablaba expresamente de eso, se hizo bastante. De la otra parte, como de asegurar la rentabilidad del auténtico trabajador de la tierra, a través de seguridad en el precio de su producto se hizo mucho.

Pero habíamos dicho que la familia rural se hacía citadina y eso traía como cosecuencia que servicios que se requerían en el pueblo, se empezaron a requerir en la ciudad, y el comerciante (o la Cooperativa, que iba absorbiendo al comercio del pueblo) empezaba a declinar.

OJO, que mientras esto sucedía, el ferrocarril iba y venía, sin registrar que por esos caminos empezaron a circular camiones, y que los camiones cargaban en la chacra y de alli iban directo al puerto. Y que los silos chacra iban reemplazando aceleradamente a las bolsas. Y que no se adaptaban los vagones al granel, con la rapidez que el asunto lo demandaba. Talvéz porque los ferrocarriles, del '55 en adelante nunca fueron manejados por ferroviarios (esto es otra historia) sino por empresarios mas comprometidos con Mercedes Benz y Ford que con los intereses del país.

Saltando en el tiempo, a riesgo de dejar baches que cubriremos mas adelante, habia quedado aun una buena cantidad de arrendatarios cuando por la ley 14451, el 30 de abril de 1968 caducó definitivamente la ley 13246, y los arrendatrios que quedaban dejaron sus campos. Un 50% dejó definitivamente la actividad y del otro 50%, la mitad se trasformó en contratista rural, pasando a prestar servicio a los nuevos/viejos terratenientes, y los demás compraron algunas fracciones con créditos del BNA.

Ese 75% de arrendatarios que dejaron la actividad lo puedo cuantificar asi. La Cooperativa Agricola Ltda. de San Mayol tenia 250 socios activos. De un dia para otro, 35 socios dejaron la actividad. Y así fue sucediendo en toda la zona. Por varias razones que vinimos apuntando se produjo una concentracion productiva y poblacional hacia los centros urbanos cabeceras de Partido. Los pueblos fueron languideciendo.

Cuando el pasó el último tren, nosotros ya no estabamos para verlo. Cargó al encargado de la estación, y tambien se lo llevó.

ESTACIÓN DUDIGNAC

Por: Sergio Borao Llop

Podría abrir los ojos, encogerme de hombros, decir: “no sé qué estoy haciendo aquí”. Y sería verdad, al menos parcialmente. Toda verdad es incompleta, eso lo sabemos. Porque el conocimiento de nuestra propia realidad también es parcial. Verdad es que nunca antes había oído esa palabra, pero no es menos cierto que escucharla me trajo, de repente, imágenes de un tiempo ya pasado, de un lugar nunca visto, de una música extraña…

Estación DUDIGNAC - Wikipedia

Creo que lo dijo Urbano Powell, una tarde imposible, mateando. Aunque ya no sé si es recuerdo o presunción. Evocó la palabra: “Dudignac”, una voz pronunciándola, el tenue escalofrío que mi cuerpo sintió… Otra voz, no la primera, apuntó: “eso está en Europa, en Francia, en el sur”, y la primera voz, tranquila, replicó, “no, ché, eso está aquí mismo, a poco más de 300 kilómetros de Buenos Aires, cerca de Nueve de Julio. Es un pueblito… y bueno, también es una estación abandonada…” un silencio expectante, un leve carraspeo “de aquellas del Midland, ya sabés”.

Y yo, que escuchaba en silencio, con el corazón encogido, no sabía, pero… supe.

Supe que tenía que ir a esa estación, y no, no me pregunten, porque aun hoy, aquí sentado, todavía no tengo una respuesta… No podría precisar tampoco los acontecimientos que siguieron. Todo fue un vértigo de acciones sumidas en la niebla. Sé que hablé con personas a quienes no conocía, que acumulé datos innecesarios, que hice preguntas cuya respuesta en realidad no me importaba, porque desde el primer momento, desde que aquella voz pronunció esa palabra, yo sabía que un día mis pies se posarían en la antigua estación abandonada, en ésta en la que ahora me encuentro, viviendo en primera persona esta historia que ni siquiera yo comprendo…

El verde tiene muchos tonos, hay muchos verdes, pero el sur francés es otra cosa. No lo sé yo, yo nunca estuve allí, nunca salí de esta tierra que a veces me resulta inhóspita, pero a la que, sin saber muy bien el motivo, no puedo dejar de amar… Yo no lo sé, repito; pero lo sabe él: ese hombre que escribe, ese hombre que está escribiendo estás líneas, alguna vez estuvo allí, en ese sur plagado de colinas verdes y valles inmensos que su palabra inhábil no alcanza a describir de forma precisa…

Pero yo no lo sé, yo nunca estuve allí. Sin embargo, si cierro estos ojos, testigos de la infamia de más de medio siglo, que sin querer mirar lo han visto casi todo… Si aquí sentado cierro los ya cansados ojos y dejo que mi mente vague libre, puedo sentir el olor de esos viñedos que no son de estas tierras; puedo percibir, sin ver, esos árboles verdes, ese césped que es casi un resplandor a ras de suelo, los diminutos pueblos que adornan las laderas. Pero si abro los ojos, si cedo a la tentación de lo real (pero ¡qué sabemos en el fondo si es, en verdad, real!), vuelvo a estar aquí en Dudignac, una vieja estación abandonada por la que ya no pasa el tren; o tal vez sí: un tren fantasma que no conduce a ningún sitio, sólo al recuerdo de otras gentes que están lejos de aquí, allende el mar y el tiempo, escribiendo palabras que yo no entendería.

Allí, en ese otro lado, en ese otro sur que nunca vi, la estación tiene vida. Hay viajeros que esperan, viajeros que conversan, viajeros solitarios que no saben muy bien cuál será su destino (si lo miramos bien ¿quién sabe, en realidad?). Hay funcionarios con sus uniformes un tanto gastados por el uso, hay maletas, cigarrillos, un viejo reloj, expectativas… Acaso alguna vez, ese hombre que escribe, estuvo en tal lugar, acaso él escuchó la música que ahora, sentado en este banco con los ojos cerrados, me parece evocar.

Con los ojos cerrados se siente un viento fresco, la caricia del sol en pleno rostro, ese sopor me lleva hacia lejanas fechas, me invaden los recuerdos de aquella primavera (¿qué primavera? pienso) Aquella primavera que es mi otoño, tal como siempre fue. Con los ojos cerrados casi puedo sentir el temblor de la tierra, el sonido lejano de un tren que va acercándose, las voces que resuenan alrededor de mí…

Y aunque sepa que por aquí no pasa el tren desde hace más de treinta años, es tan grato dejarse seducir por esa magia… Tal vez sólo por eso, permanezco sentado en este banco, con los ojos cerrados, aguardando en secreto la llegada del tren, ese tren que es tan sólo una esperanza, la inverosímil fantasía de un alma que dormita.

Y entonces, él también, ese hombre que escribe, puede cerrar los ojos; allí parapetado tras su mesa, puede cerrar los ojos, recobrar ese olor casi olvidado, sentir la emanación de los viñedos, las voces, las campanas, y retornar al día en que llegaba el tren que no pudo tomar en su lejana Europa (ese tren que había de conducirle a su destino). Nada importará entonces si el nombre no es el mismo, si es apenas el eco de una voz junto al fuego, una simple palabra que se quedó prendida en el alféizar gris de esa ventana que algunos llaman alma. Tal vez así los dos: ese hombre que sueña (si es que es él, el que sueña), y este hombre que espera (si es que soy el soñado) podamos al final entremezclar nuestras ficciones: su Sur con este Sur, el mío con aquel que nunca he conocido.

*De Sergio Borao Llop. sbllop@gmail.com
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LA PLATA: SE CONSTRUIRÁN LAS PARADAS PARA EL TREN UNIVERSITARIO

A fin de mes abrirán la licitación para levantar los 7 refugios que tendrá el recorrido

El ministerio de Infraestructura de la provincia de Buenos Aires abrirá el 29 de este mes la licitación pública para la construcción de los siete apeaderos (paradas) del tren universitario. Así lo confirmaron en la víspera desde la dirección de Proyectos Especiales de esa cartera -dependencia a cargo de la obra- y desde la subsecretaría de Planeamiento y Obras de la UNLP.

"De este modo se dará un paso muy importante en la concreción de la iniciativa del tren", opinó el subsecretario de Planeamiento de la casa de estudios superiores, Diego Delucchi, quien anticipó que del acto participarían autoridades de los otros dos "actores centrales del proyecto", es decir, la secretaría de Transportes de la Nación y la Municipalidad de La Plata.

La resolución del llamado a licitación especifica que "el presupuesto oficial (de la obra) asciende a la suma de 1.299.227 pesos". A esa suma hay que agregarle, en concepto de "ampliaciones e imprevistos", 129.922 pesos; otros 12.922 pesos para "dirección e inspección", y 38.976 pesos para "la reserva" establecida por ley. Así, la cifra final será de 1.481.118 pesos, una inversión que correrá por cuenta de la cartera de infraestructura provincial.

El plazo de ejecución de los trabajos, una vez ajudicados, será de noventa días.

Los apeaderos estarán ubicados a la altura de las facultades de Arquitectura, Informática, el Observatorio, Medicina y Periodismo, diagonal 73 y el Policlínico San Martín, donde el proyecto original del tren universitario establece la parada final (ver gráfico).

En cuanto a los vagones, que como se informara oportunamente serán adquiridos por el gobierno nacional a la empresa Tecnotren, Delucchi indicó que "la secretaría de Transportes ya se puso en contacto con la firma para avanzar en ese sentido".

El material rodante es un trencito de fabricación nacional y de última generación que hoy en día está siendo utilizado en Paraná, Entre Ríos. El servicio tiene la ventaja de que ya está homologado desde el punto vista técnico, y además se puede utilizar un vagón o adosarle fácilmente uno o dos más.

"Mientras se construyen las paradas se podrá ir avanzando en la adquisición de la maquinaria. Teniendo en cuenta los tiempos legales que deben cumplir las licitaciones, estimamos que existen posibilidades reales de poner el tren en marcha a mediados del año entrante", proyectó Diego Delucchi.

El arquitecto dijo, en cuanto a la prueba de rigor, que podrá llevarse a cabo "sin inconvenientes" debido a que la empresa cuenta con un vagón a disposición. Sólo falta el visto bueno de Nación.

En tanto, la Municipalidad continuará manteniendo la limpieza de las vías y avanzará en la señalización de lo cruces con calles y avenidas, especificó.El Día.

1100 MILLONES Y NI UNA FLOR

NOTA DE OPINIÓN

Por: NORBERTO ROSENDO (MO.NA.RE.FA.)

El gobierno de la Provincia de Buenos Aires piensa endeudarse en 1100 millones de pesos más (algo así como 220 millones de dólares) para terminar la Ruta 6 y hacer la interconexión con el nuevo puerto de contenedores de La Plata.

Interesante forma de tirar la plata y de empiojarle la vida a miles de vecinos de La Plata, al mismo tiempo, con el paso de miles de camiones con dudosas y preocupantes cargas, tales como el Metanol que todos los días pasan por nuestras veredas camino a un destino cercano al puerto, el polo petroquímico de Repsol YPF.

Analicemos aquí cuánto saldría hacer un túnel ferroviario desde Tolosa hasta un poco más adelante de 122 y 50, que permitiría tomar las cargas del puerto y pasarlas por debajo de la ciudad y dejarlas, por ejemplo: Kilo 5, o algún destino mas cercano a su final en la zona del Gran Buenos Aires, hacia donde fluirán el 90% de los contenedores que se descarguen en el puerto platense.

Un túnel de esa naturaleza, a todo trapo, más la automatización del señalamiento del Roca y la eliminación de todos los pasos a nivel entre La Plata y Constitución saldría algo así como 80 millones de dólares, es decir, mucho menos de la mitad de lo que plantea el crédito actual, y brindaría un servicio mucho más eficiente desde lo ambiental (uso del espacio, gasto de combustible, etc.).

Una obra como la propuesta no dejaría sin trabajo a los camioneros, ya que los contenedores llevados a Kilo 5, por ejemplo, luego deberían ser remolcados a su destino final por camiones, pero a una taza de eficiencia y rentabilidad externadamente mas alta que la que pretende hacerlos carretear los más de 200 Km. de la Ruta 6.

Además nos dejaría como saldo positivo el hacer desaparecer el ferrocarril de la calle 1, al mismo tiempo que el recorrido del tren de pasajeros se reduciría, de la actual hora y un ratito (a veces 50 minutos de ratito) a 35 minutos de recorrido entre La Plata y Constitución.

Proponemos aquí una obra racional que costará la mitad de lo que valdría una irracional obra, que además de cara, será inútil, ya que los camiones se dirigirán tal como ahora hacia Capital Federal, no por la Ruta 6 si no por la autopista, pulverizando todo a su paso y complicándonos la vida a todos los platenses, que ya no podremos usar esa vía rápida como medio de unión con la C.A.B.A., ya que convertirán a la misma en un largo e incomodo estacionamiento.

ANALIZAN PONER PUENTES PARA ANULAR LOS CRUCES EN EL FERROCARRIL SARMIENTO

Lo estudian la Nación, Ciudad y Provincia. Sería mientras se hace el soterramiento.

La Nación, el gobierno porteño y la provincia de Buenos Aires tienen bajo análisis un proyecto para reemplazar todos los pasos a nivel de la línea Sarmiento con puentes provisorios y desarmables que se instalarían en los terrenos ferroviarios y demandarían una inversión del orden de los $ 600 millones.

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La iniciativa –que fue presentada por TBA (la concesionaria privada de los trenes urbanos del Sarmiento)– prevé eliminar las 51 cruces a nivel con barreras que existen entre Caballito y Moreno con 31 puentes prefabricados y móviles que podrían estar construidos y montados en el plazo de un año.

Los puentes se diseñaron para ser utilizados mientras se hace la megaobra del soterramiento y apuntan a un doble objetivo: evitar los trágicos accidentes vehiculares que se registran casi a diario y mejorar los servicios ferroviarios con menores tiempos de viaje y más frecuencias en las horas pico.

Según los datos obtenidos por Clarín , los puentes que están en juego tienen las siguientes características técnicas: Son en forma de herradura con rampas de acceso y bajada de 130 metros de extensión cada una que estarán paralelas a las vías.

Las estructuras podrán ser metálicas o prefabricadas de hormigón para facilitar la construcción entre varios proveedores y agilizar el montaje.

Todos los puentes –que tendrán una altura sobre las vías de 5,30 metros– se instalarán dentro de las áreas operativas del ferrocarril, con lo cual se evitan las expropiaciones de terrenos y casas.

En el tramo capitalino que va de Caballito a Liniers se colocarían 6 cruces provisorios , mientras que los restantes 25 puentes se instalarían en entre las estaciones bonaerenses de Ciudadela y Moreno.

A medida que se vayan habilitando los puentes, el proyecto prevé ir cerrando los cruces a nivel que tiene hoy el Sarmiento. Si bien los 51 pasos actuales quedarían reducidos a 31, los técnicos que impulsan la iniciativa sostienen, como máximo, los vehículos tendrán que hacer unos 500 metros más que ahora para cruzar las vías, pero con un tránsito más fluido y sin barreras que se interpongan en el camino.

Pese a que la autoría del proyecto le pertenece a TBA, las que tienen que aprobar y afrontar las obras –cada puente costaría entre $ 18 y $ 20 millones– son las autoridades nacionales, porteñas y bonaerenses. Si bien todo indica que habría una definición después de las elecciones presidenciales, la administración de Mauricio Macri ya dio a entender que está dispuesta a instalar los puentes proyectados para el ámbito capitalino.