La CNMC da luz verde a la liberalización ferroviaria: Ilsa y SNCF competirán con Renfe

Empresas

Considera acreditadas las inversiones y riesgos que afrontan los nuevos operadores, y la extensión hasta 10 años renovables.

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha dado luz verde definitiva a la liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril. Los acuerdos marco a largo plazo entre Adif e Ilsa, participada por Air Nostrum y Trenitalia, y la SNCF, el operador público francés, han recibido el visto bueno del órgano de competencia.

De esta forma, la liberalización ferroviaria se iniciará a finales de año en nuestro país, supondrá la entrada de competidores de Renfe que ofrecerán sus servicios a pasajeros y un incremento progresivo de la actividad, estimado en alrededor del 50%.

Según lo anunciado por la CNMC, Adif debe adjudicar capacidad en la red para que las nuevas empresas interesadas en entrar en el mercado español puedan operar sus trenes en los corredores ferroviarios de Madrid/Barcelona, Madrid/Levante y Madrid/Sur.

Durante ese proceso, las empresas candidatas deben presentar sus ofertas a Adif que adjudicará la capacidad de red de acuerdo con una serie de criterios objetivos, transparentes y no discriminatorios, fijados en la Ley del Sector Ferroviario. Por su parte, la CNMC es el organismo encargado de supervisar que la adjudicación cumple con los requisitos legales.

Más solicitudes que capacidad disponible

A finales del año pasado, 6 candidatos solicitaron capacidad a Adif para prestar los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril: Renfe, SNCF, Ilsa, Eagle Rail, Motion Rail y Eco Rail de acuerdo con la Declaración sobre la Red de Adif.

El total de peticiones superó con mucho la capacidad disponible, por lo que Adif aplicó criterios de priorización en función del uso de los paquetes establecidos. La aplicación de estos criterios tuvo como resultado la pre-adjudicación a Renfe, Ilsa y SNCF, y en su supervisión la CNMC ha concluido que se han aplicado los mismos criterios para valorar las solicitudes de todos los candidatos.

Duración del acuerdo marco entre ADIF y Renfe

Con carácter general, la normativa establece que los acuerdos marco tendrán una vigencia máxima de cinco años renovables, salvo que existan contratos comerciales asociados, de inversiones especializadas y del riesgo en que incurren las empresas que justifiquen la ampliación del plazo.

En el caso del acuerdo marco con Renfe, cuya duración es de 10 años, la CNMC supedita su aprobación a que se limite a cinco años o a que justifique adecuadamente la necesidad de que se prolongue hasta los 10 años. En su análisis la CNMC ha visto que Renfe no ha acreditado que necesite incorporar 49 nuevos trenes a su flota actual para los servicios que propone, y que suponen tan solo un ligero incremento de capacidad respecto a los servicios actuales.Invertia.com

En concreto, las características técnicas del nuevo material rodante, el ancho desplazable o los equipos de señalización instalados, permitirán a Renfe prestar el servicio en otros corredores, como el corredor Norte, o en otros países, como Francia, que no forman parte del Acuerdo Marco propuesto. Además, la antigüedad media de la flota actual de Renfe Viajeros, 18 años, limita los riesgos para este operador de suscribir un acuerdo por 5 años, en comparación con otras empresas.

Acuerdos marco entre Adif e Ilsa y SNCF

Por su parte, en el caso de los acuerdos marco entre Adif e Ilsa y SNCF, se consideran acreditadas las inversiones y riesgos que afrontan, y la extensión hasta 10 años renovables. Estos candidatos incorporarán 23 y 14 trenes, respectivamente, destinados íntegramente a los corredores ferroviarios objeto del presente Acuerdo Marco. Además de la inversión prevista, deberán desarrollar una red comercial y operativa, así como una imagen de marca en el mercado español.

La situación derivada de la aprobación del Real Decreto 463/2020, de 14 de marzo, por el que se declara el estado de alarma para la gestión de la situación de crisis sanitaria ocasionada por el Covid-19 muestra la diversidad de situaciones por las que los candidatos, aun habiendo solicitado la capacidad que realmente necesitan, podrían no cumplir sus peticiones de capacidad marco por causas ajenas a su voluntad.

A este respecto, el artículo 13.3.a) del Reglamento de Ejecución de la Comisión Europea sobre capacidad marco pretende reducir los riesgos que afrontan los candidatos posibilitando la modificación del acuerdo marco sin que deban abonarse penalizaciones a los gestores de infraestructuras.

Finalmente, aunque Adif considera que todas las ofertas de los operadores son viables técnica y financieramente, la CNMC llama la atención sobre aspectos que suponen una cierta incertidumbre en sus planes de negocio. En concreto, la disponibilidad de los trenes en las fechas comprometidas, de los sistemas de señalización para circular por el eje Sur (Madrid-Sevilla/Málaga), y la aprobación de las líneas de crédito necesarias para afrontar las inversiones comprometidas.Invertia.com

España: Los tribunales tendrán la última palabra en la liberalización del tren

Exterior

Los operadores pueden colaborar en la definición del marco legal, pero pueden recurrir decisiones incompatibles con sus intereses

A menos de un año para la apertura a la competencia del mercado de transporte de viajeros por ferrocarril (para servicios no sujetos a obligaciones de servicio público), la actividad de los reguladores –y especialmente de la CNMC- está siendo muy intensa, con el objetivo de contar con un marco legal que posibilite dicho hito en la fecha prevista, esto es, el 14 de diciembre de 2020. Ejemplo de ello es la reciente consulta pública de la CNMC en relación con los criterios para autorizar servicios de transporte de viajeros por ferrocarril que coincidan con servicios sujetos a obligaciones de servicio público (en general, Regionales y Cercanías), cuya gran trascendencia práctica deber ser correctamente valorada por los operadores.

A este respecto, cabe recordar que la regulación del sector ferroviario prevé una importante atribución de funciones en materias de tipo técnico y económico a los reguladores, y especialmente a la CNMC. No podía ser de otra forma, toda vez que más allá de los principios legales que inspiran el funcionamiento del sector, lo cierto es que el desarrollo de las propias actividades depende, en muchos casos, de cuestiones de esta naturaleza.

Esta configuración legal del sector ferroviario hace que tengan una especial importancia las decisiones que adopten los reguladores en asuntos como, por ejemplo, el acceso a los espacios comerciales en las estaciones, la disponibilidad de talleres de reparación de material rodante, o la mencionada compatibilidad de los servicios liberalizados con los servicios sujetos a obligaciones de servicio público.

Se abre así una gran oportunidad para los operadores, que pueden contribuir decisivamente a que se produzca una exitosa liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, mediante su participación en los procesos de información pública que vaya poniendo a su disposición el regulador.

Sin perjuicio del ánimo de colaboración que debería inspirar las relaciones entre el regulador y los operadores, será inevitable que en algunos casos, las decisiones de la Administración no sean del todo compatibles con los intereses de uno o más operadores, en cuyo caso es importante que éstos no olviden el recurso a la vía de la jurisdicción contencioso-administrativa.

A este respecto, debemos recordar que la experiencia en otros sectores liberalizados como el de las telecomunicaciones, nos advierte frente a la tentación de dejar consentida una decisión que per se, no supone un daño o un perjuicio evidente para los operadores, pero que sienta las bases para que se dicten posteriormente decisiones de las que sí que se derivan consecuencias negativas para los operadores. En este caso, será tarde para reaccionar frente a la primera decisión, ya que será firme.

En todo caso, este proceso de intercambio de opiniones y visiones entre operadores y regulador, bien sea en vía administrativa, bien en vía judicial –con la intervención de un juez-, resulta esencial para acabar de completar un marco legal que posibilite la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril. De hecho, si atendemos de nuevo al precedente de las telecomunicaciones, resulta esperable que el papel de los Tribunales sea muy relevante a la hora de completar dicho marco, ya que tendrán la última palabra en relación con cuestiones en las que el regulador y los operadores no estén de acuerdo.

En definitiva, en el momento en que nos encontramos, en el que se está ultimando la configuración legal del sector de transporte de viajeros por ferrocarril liberalizado, los operadores deben tomar un papel activo, colaborando con el regulador a través de la participación en los trámites de información pública que se vayan poniendo a su disposición, pero también, como último recurso, oponiéndose a él, cuando se aprecie que sus decisiones pueden ser contrarias a sus intereses. CincoDías.es

España: La liberalización del transporte ferroviario y la competencia en el mercado

Exterior

El martes 9 de julio ha tenido lugar en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles una mesa redonda sobre perspectivas y reflexiones de la liberalización del transporte ferroviario y la competencia en el mercado, que ha contado con la participación de Isaías Táboas, presidente de Renfe y de la Fundación, Juan José Montero, Rodolfo Ramos y Mariarosaria Ganino, autores de la publicación Competencia en el mercado ferroviario, que se ha presentado a lo largo de este encuentro. La apertura del acto corrió a cargo de José Carlos Domínguez, director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

El 14 de diciembre de 2020 quedará abierto a la competencia el transporte ferroviario de viajeros de larga distancia, tanto de alta velocidad como convencional. Se pondrá fin así al largo proceso de reforma del sector, después de 30 años de gradual liberalización (primero el transporte de mercancías, luego los servicios internacionales de viajeros y en 2020 los servicios nacionales), y se abrirá un nuevo período para el ferrocarril, con la entrada de nuevos operadores.

En su intervención, el presidente de Renfe expuso la visión de la compañía que dirige ante los retos de la liberalización. Comenzó afirmando que Renfe está preparada para la liberalización, lista para seguir compitiendo, pues ya lo hace actualmente con otros medios de transporte. Se refirió a la disrupción tecnológica, a la posibilidad de instalar plataformas tecnológicas que capten al ciudadano y le ofrezcan un billete en Renfe, como principal objetivo, y a la consiguiente necesidad de acelerar la digitalización de la empresa y convertirla en un servicio (“Renfe as a service”). En este contexto, el presidente anunció que en octubre de este año los viajeros podrán disponer de una plataforma digital en la que comprar el billete de tren, contratar los servicios de taxi y Cabify y los billetes para el transporte urbano en Madrid y Barcelona. Y estos servicios se irán ampliando en el futuro…

Destacó también la importancia de invertir en I+D+i y señaló que su empresa destinará a tecnología e investigación hasta un 3% del volumen de negocio, y multiplicará por cinco (hasta 2028) el presupuesto de formación, pues la digitalización hace necesarias muchas “reinvenciones” profesionales, convirtiendo en esencial la inversión en capital humano. Con todos estos elementos, Renfe va a afrontar la liberalización de una manera proactiva, no defensiva, en palabras del presidente, pues para la compañía es una oportunidad, porque se le abren otros muchos mercados donde podrá estar presente.

En el debate posterior, moderado por el director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, los autores del libro presentado reflexionaron sobre las oportunidades que la liberalización del transporte ferroviario trae consigo, el marco comunitario que ha definido el Cuarto paquete ferroviario y la regulación de la competencia en España, así como algunos ejemplos de mercados abiertos en mayor o menor medida a la competencia en otros países.

Competencia en el mercado ferroviario

Guía imprescindible para comprender la liberalización ferroviaria, es fruto de un estudio del sector realizado por sus tres autores, iniciado hace varios años, que ha tenido el respaldo de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y el apoyo financiero del Ministerio de Economía y Competitividad en el marco del proyecto de investigación REGUTRAIN.​​​​

Se parte del análisis del proceso de reforma del sector, ​​​​​y​ e​​n especial del Cuarto paquete ferroviario y las últimas normas de la Unión Europea. En él se an​aliza la competencia que está por llegar al mercado español. Para ello, se describen las experiencias liberalizadoras en otros países europeos, que ya abrieron sus mercados hace años (Italia, República Ch​eca,​ Austria y Reino Unido, entre otros) y se extraen las enseñanzas más relevantes para el mercado español, enmarcadas en la más solvente teoría económica sobre competencia en el mercado ferroviario.​

Finalmente, se analizan los instrumentos de intervención pública en el mercado ferroviario, instrumentos llamados a tener gran protagonismo en la fase de transición a la competencia. Se distingue la actividad de regulación, en especial en materia de​ acceso a la infraestructura ferroviaria, y la aplicación de las normas de defensa de la competencia, con un detallado análisis del régimen de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, y sus compete​ncias en el mercado ferroviario. El libro narra las batallas legales entre los nuevos operadores y los operadores históricos, que han sido frecuentes en otros países y que podrían arreciar en los próximos meses también en España.

Los autores

Juan José Montero es profesor titular de Derecho Administrativo en la UNED, profesor a tiempo parcial en la Florence School of Regulation del European University Institute de Florencia y abogado of counsel en Martínez Lage, Allendesalazar & Brokelmann; ha publicado extensamente sobre la regulación de industrias en red y asesora a numerosas empresas activas en dichos sectores.

Rodolfo Ramos Melero es profesor agregado de Economía en CEDEU-URJC, investiga sobre la regulación del sector ferroviario desde hace más de 20 años y también tiene numerosas publicaciones sobre las políticas de liberalización y privatización en el sector ferroviario.

Mariarosaria Ganino es abogada socia del despacho Martínez Lage, Allendesalazar & Brokelmann, especialista en Derecho de la Competencia y Derecho de la Unión Europea, y asesora de diversas empresas del sector del transporte y otros sectores regulados.

España: Renfe se atrinchera ante la llegada del tren privado

Exterior

Queda cada vez menos para que el mercado ferroviario español, como el europeo, quede totalmente abierto a la competencia privada, según la directiva de la UE, y la operadora nacional, Renfe, se atrinchera cerrando las primeras grietas en su monopolio.

La Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) ha dado su permiso para que una operadora privada, dependiente de la aerolínea Air Nostrum, explote el trayecto Madrid-Montpellier. Pero Renfe alega varias razones, entre ellas que no tiene equipamiento para alquilar, para tratar de retrasar la entrada.

La empresa que quiere empezar la operación privada, Ilsa, aprovecha que la directiva europea permite entrar a competir con Renfe si una parte sustancial de su actividad se da territorio extranjero... pero el hecho de que prevea paradas en Zaragoza y Barcelona amenaza los ingresos de Renfe uno de los tramos más rentables.

Si los planes de la empresa privada cuajan esta línea podría empezar a operar el 5 de octubre, pero tendrán también que enfrentarse a las reticencias de los dos grandes partidos, PP y PSOE, que quieren que la liberalización del mercado llegue en el plazo máximo que prevé Bruselas: en 2020.

La empresa alemana Deutsche Bahn ha preguntado a la CNMC sobre la posibilidad de explotar el tramo La Coruña-Oporto.Euronews.com

¿Por qué hay un paro ferroviario en Francia?

Actualidad

Más del 80 por ciento de los trabajadores se han unido a la huelga del gremio para exigir la reivindicación de sus derechos ante las medidas del Gobierno.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) de Francia inició el 3 de abril un paro de actividades en la prestación del servicio de trenes en todo el país durante 36 días, como medida de protesta ante las reformas laborales para el sector, anunciadas por el presidente Enmanuel Macron.

El sistema, que sirve a 4.5 millones personas, se paralizará dos días a la semana hasta junio, y lo convierte en  uno de los paros más grandes en el país desde 1995, debido a la decisión del Gobierno francés de privatizar el sistema y aplicar el cambio de estatuto laboral de sus trabajadores.

La aplicación de los recortes afectaría a 130.000 empleados públicos (90 por ciento de la nómina de SNCF) .Foto: EFE.

¿Por qué protestan los trabajadores ferroviarios?

- Recortes del presupuesto asignado.

- Cambio del decreto laboral dentro de los derechos de seguridad social.

- Recorte del sistema de pensiones, uno de los beneficios de jubilación más óptimos en Francia.

- Eliminación de bonos y otros beneficios laborales.

- Privatización del sistema nacional de trenes.

Ante la transformación de las leyes laborales internas, los conductores, agentes, controladores y más del 35 por ciento de los trabajadores se han unido para exigir la reivindicación de sus derechos y reiteran que extenderán hasta junio el paro de no existir un consenso con respecto a la reforma propuesta por Macron.

¿Qué argumenta el Gobierno francés?

El presidente Macron mantiene el proyecto de transformación de la empresa pública de trenes, bajo la premisa de modernizar el sector y reducir el presupuesto invertido por el Gobierno en el servicio para disminuir la deuda de 46.000 millones de euros, acumulada por la empresa.

Asimismo, la privatización forma parte de los acuerdos suscritos con la Unión Europea para integrar inversionistas del sector privado al sistema, lo que ocasionará el aumento de la tarifa de los trenes.

Pese a las protestas realizadas por el gremio, el Gobierno solo ha instado a los ciudadanos a utilizar medios de transportes alternativos como autobuses, taxis o carros compartidos, para evitar el colapso del sistema, que ha perdido unos 100 millones de euros por la medida.

Por su parte, el sindicato de la SNCF apunta que la reforma “destruirá el servicio público ferroviario por puro dogmatismo ideológico”, y aseguran que no solucionará la deuda ni mejorará el servicio, según un comunicado emitido el pasado 3 de abril.TeleSur.com

Francia: Las huelgas del ferrocarril pondrán a prueba el apetito francés por Europa

Exterior

Si aumenta la antipatía por las reformas de Macron, también lo hará la desconfianza hacia la UE

Emmanuel Macron, presidente francés, tiene mucho que perder si los votantes franceses se vuelven contra sus planes de reforma del ferrocarril. Y quizás también la UE.

Los trabajadores de los trenes llevan tres meses haciendo huelga un par de días por semana para protestar por los cambios propuestos a un estatus especial que les da derecho a aumentos salariales automáticos, condiciones especiales de horarios de trabajo y un puesto de por vida en la práctica. El Gobierno quiere el cambio en parte para garantizar que SNCF, la compañía estatal, pueda competir cuando las reglas de la UE obliguen a Francia a abrir su mercado doméstico de pasajeros. Parte del trabajo es hacer algo con los altos costes operativos de la empresa.

Imagen de Macron ardiendo durante una manifestación en Nantes (Francia), el día 7. REUTERS

En torno al 15% de los fondos se gasta en líneas usadas por menos del 2% de los pasajeros. Cerrar las rutas rurales sería, sin embargo, políticamente más peligroso que enfrentarse a los trabajadores ya que, hasta ahora, la mayoría de los franceses apoya los planes de Macron de dejar de contratar trabajadores en términos tan generosos.

Pero esa mayoría es cada vez más ajustada. El riesgo para Macron es que otros grupos descontentos se alíen con los del ferrocarril. Los pensionistas se han visto afectados por las subidas de los pagos de la Seguridad Social y los profesores se declararon en huelga en marzo para protestar contra los planes de recortes de empleo público.

La UE no ha solicitado ninguno de los recortes del gasto público ni las reformas en el sector ferroviario. Pero la política del Gobierno está influida, en parte, por las reglas del bloque. El resentimiento contra Macron podría convertirse fácilmente en animosidad contra Bruselas.

El riesgo es aún mayor en un país cuyas elecciones presidenciales terminaron en una segunda vuelta entre Macron y la euroescéptica Marine Le Pen. Solo un tercio de los franceses confía en la UE, según el Eurobarómetro. Es la tercera puntuación más baja tras Reino Unido y Grecia, que ha soportado una década de austeridad y estuvo cerca de dejar el euro en 2015. Si aumenta la antipatía por las reformas de Macron, también lo hará la desconfianza hacia la UE.Los autores son columnistas de Reuters Breakingviews. Las opiniones son suyas. La traducción, de Daniel Domínguez, es responsabilidad de CincoDías.

Francia: Ferroviarios SNCF paralizan trenes contra liberalización del sector

Exterior

Los ferroviarios protestan contra una reforma liberal de su sector impulsada por el gobierno de Emmanuel Macron, que prevé, entre otras cosas, el fin del monopolio del Estado en materia de ferrocarriles, lo que podría llevar a la supresión de miles de kilómetros de vías férreas.

Este lunes comienza una huelga masiva de los trabajadores ferroviarios que podría paralizar buena parte de la red francesa de trenes.

Actualmente, la compañía de trenes de Francia, la SCNF mantiene un monopolio en la red de pasajeros y su capital es exclusivamente público. La densidad, la modernidad y la eficiencia de la SNCF hicieron de los ferrocarriles franceses uno de los mejores de Europa.

Pero las inversiones masivas en las costosas líneas de trenes bala endeudaron considerablemente a la empresa. Y el servicio se fue degradando en las pequeñas líneas locales.

El plan del gobierno francés busca abrir entre 2019 y 2033 la red a la competencia privada cumpliendo con las directivas neoliberales de la Unión Europea. La empresa nacional de ferrocarriles francesa se transformaría en una sociedad anónima, como la telefonía y Air France. Si bien el gobierno se comprometió de manera “solemne”, según las palabras de la ministra de Transportes, a que el Estado siga siendo el accionista mayoritario de la empresa, los sindicatos y la izquierda temen una privatización.

Supresión del estatuto laboral

Además, la reforma incluye la supresión del estatuto laboral muy protector de los empleados ferroviarios. Y hay dudas sobre el futuro de 9000 km de vías consideradas no rentables por un informe oficial. Por ahora, el gobierno puso en manos de las regiones la responsabilidad de cerrarlas o mantenerlas. Pero crece el temor de que el Estado no asuma su deber de mantener una cierta igualdad territorial en materia de transportes públicos.

Los 3 y 4 de abril serán el punto de partida de una huelga que podría durar meses. Los sindicatos llamaron a para el trabajo dos días cada cinco días durante los tres meses que podrían durar las negociaciones laborales con el gobierno.

El espectro de la mega huelga de 1995

En entrevista con RFI, Roger Dillenseger, secretario general del sindicato ferroviario Unsa estima que la movilización será importante. “Estoy convencido de que esta presión de la empresa y la falta de atención del gobierno va a catalizar la movilización de los ferrocarrileros los 3 y 4 de abril.  La responsabilidad la tiene la empresa y el ministerio (de transportes)”.

La paralización del tráfico ferroviario trae a la mente el recuerdo de las grandes movilizaciones del año 1995 cuando varios sectores, incluyendo los transportistas, se opusieron a una reforma del sistema de jubilación francés.

La duración del movimiento de huelga suscita las inquietudes de Bruno Gazeau presidente de la Federación nacional de usuarios de transportes de Francia. “La perspectiva de una huelga de 3 meses es nueva. Este movimiento fue organizado para perjudicar al máximo a los usuarios. Dos días de huelga cada cinco días… Eso crea un sentimiento de incertidumbre extrema entre los usuarios concernidos, y hay alrededor de 4 millones y medio por día”, declaró a RFI.”

 “Todos tienen que ir a trabajar. Y no todos pueden hacer teletrabajo. Si a eso le sumamos que estamos en periodo de exámenes, eso genera angustia. Si nosotros respetamos el derecho de huelga, esperamos que los sindicatos  respeten los derechos de los viajeros”, agregó Gazeau, al micrófono de RFI.

Protestas de estudiantes y del sector aéreo

El gobierno de Emmanuel Macron enfrenta protestas sociales de varios sectores. Los estudiantes de ciertas facultades de Toulouse, Paris, Burdeos y Rouen bloquean las universidades contra una reforma del sistema educativo superior que prevé medidas de selección para ingresar a las universidades.

Y este martes, los empleados de la compañía aérea Air France también harán huelga, en reclamo de una aumentación del 6% de los salarios.LaVocesdelMundo.com

España: Próxima estación: la liberalización del tren

Exterior

* Los operadores deben estar atentos para participar en la elaboración de las normas que regularán el mercado

* El objetivo es impedir que se establezcan servicios nacionales encubiertos bajo la liberalización

El pasado 20 de septiembre de 2017, la CNMC aprobó las reglas que permiten determinar si un servicio de transporte de viajeros por ferrocarril puede considerarse internacional, siguiendo así la estela de otros países de nuestro entorno, que habían venido aprobando medidas similares en desarrollo de la directiva 2012/34/UE, de 21 de noviembre de 2012 y el reglamento de Ejecución 869/2014, de 11 de agosto de 2014.

El objetivo de tales reglas es impedir que se establezcan servicios nacionales encubiertos bajo la liberalización vigente para los servicios internacionales. Se trata de evitar que un operador sitúe el destino de un servicio fuera de España pero a la vez transporte mayoritariamente viajeros dentro del propio Estado.

Las reglas giran en torno a lo que la normativa europea ha denominado “prueba de objetivo principal”. Esta prueba se llevará a cabo por la CNMC en relación con cada nuevo servicio internacional que sea comunicado por un operador interesado y siempre que lo pidan las partes habilitadas para ello (otros operadores o Administraciones cuyos servicios ferroviarios se puedan ver afectados). Se basa en el análisis de cada servicio desde la perspectiva de una serie de parámetros que incluyen el porcentaje de ingresos, de tráfico y de recorrido internacional del servicio, la demanda potencial del servicio internacional, la estrategia de comercialización del servicio, la naturaleza del material rodante o la existencia de servicios internacionales similares.

La importancia de esta resolución no deriva quizá tanto del mercado que regula, sino del hecho de ser la primera decisión de la CNMC relativa a la definición de mercados ferroviarios y a su configuración.

En efecto, el mercado que regula está necesariamente limitado tanto por su volumen, como por su transitoriedad. En relación con el volumen, cabe recordar que la situación geográfica de España y el aislamiento de su sistema ferroviario, hace que este mercado sea menor que en otros Estados miembros. Por otro lado, la situación de apertura del mercado internacional y de cierre del mercado nacional, es transitoria, tal y como establece la Directiva (UE) 2016/2370, de 14 de diciembre de 2016.

Precisamente en esta situación transitoria radica la importancia de la Resolución de 20 de septiembre, ya que de acuerdo con la citada Directiva (UE) 2016/2370, los Estados Miembros deben haber implantado la liberalización del mercado no subvencionado de viajeros a tiempo para que los servicios puedan comenzar el 14 de diciembre de 2020. La necesidad de dotar a España de un marco completo regulatorio antes de esa fecha, dará lugar a una gran actividad de las Administraciones competentes, lo que incluye la CNMC.

Por ello, se debe ver la Resolución de 20 de septiembre de 2017 no como la regulación de un mercado relativamente reducido, sino como el estreno en materia de configuración de mercados ferroviarios tanto de la CNMC, como del resto de agentes implicados. A pesar de su importancia, la participación de los operadores privados en el procedimiento de aprobación de la resolución ha sido muy escasa y, de hecho, sólo presentaron alegaciones la sociedad Intermodalidad de Levante y la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (si bien la Resolución de 20 de septiembre de 2017 no se refiere al contenido de las alegaciones de ésta última, lo que hace presuponer una participación limitada). Este dato contrasta con las 28 sociedades con licencia de empresa ferroviaria para el transporte de viajeros, según datos de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.

Una vez aprobada la resolución, el único operador que participó en su elaboración ha comunicado a la CNMC que desea prestar un nuevo servicio internacional entre Madrid y Montpellier, con parada en Zaragoza y Barcelona en España, a partir del 5 de octubre de 2018. De este modo, Intermodalidad de Levante va a poder desarrollar su actividad sobre la base de un marco regulador que ha ayudado a configurar desde su perspectiva de operador.

La lección que se puede extraer es clara: la participación de los operadores en los procedimientos de elaboración de regulaciones sectoriales es clave para la configuración del servicio, y si bien la resolución de 20 de septiembre de 2017 puede considerarse que se refiere a un mercado menor, es previsible que durante los próximos meses y, especialmente, en el año 2018, se acelere el proceso de definición legal del nuevo mercado liberalizado de transporte ferroviario. Durante este proceso, es esencial que los operadores privados participen activamente para configurar unas reglas de mercado que funcionen y permitan un negocio sostenible en el tiempo, en beneficio del interés general.CincoDías.com

Low Cost Rail, un nuevo operador en la Red Ferroviaria de Interés General

Exterior

Es la primera empresa netamente ferroviaria e independiente de otros grupos empresariales

Una nueva empresa ferroviaria, (Low Cost Rail, LCR) es una sociedad mercantil de capital totalmente español, con un año de vida, y dedicada exclusivamente al ferrocarril, que la pasada semana hizo su primer tren de mercancías.

En febrero de 2016 un grupo de profesionales del ferrocarril de reconocido prestigio, crearon una empresa que obtuvo su licencia de empresa ferroviaria y certificado de seguridad. Asimismo, LCR obtuvo la homologación como centro de formación ferroviaria, que fue precisamente su principal actividad mientras se iba tejiendo la estructura de la empresa, se dotaba de medios de tracción y buscaba sus clientes. 

LCR que no descarta alianzas con otros operadores para optimizar recursos, es una empresa ferroviaria pura, no depende de ningún grupo constructivo o logístico, exclusividad que solo Transfesa comparte. Su objeto social se diversifica básicamente en las siguientes actividades:

•    Transporte ferroviario de mercancías y viajeros.
•    Gestión y explotación de terminales ferroviarias.
•    Gestión del centro de formación ferroviaria Low Cost Rail.

Cubierta su dimensión formativa, espera la liberalización para poder operar en el mercado de viajeros, y ya lo hacen en el transporte de mercancías desde el pasado 23 de marzo. Para ello LCR dispone de cuatro locomotoras de la serie 333.3, de las que dos ya están operativas y otras dos lo estarán a partir del próximo mes de mayo.

Intermodales de costa a costa

LCR se plantea como mercado de arranque el corredor Valencia-Madrid-Bilbao con tráfico intermodal de contenedores. Parten con tres trenes por sentido semanales y, en breve, esperan ir creciendo, con otros tipos de tráficos por el norte y centro peninsular.

.  El arranque de estos primeros trenes intermodales se hace sólo con elementos de tracción, no se han dotado por ahora de parque de vagones propios, o alquilados, trabajando sólo clientes que ya dispongan de vagones. En todo caso, si surgieran traficos que así lo demandaran acudirían a los vagoneros del mercado para proveerse de ese recurso de transporte.

Bajo esta fórmula del alquiler es como LCR ha accedido a sus medios de tracción. Como indicábamos atrás, por ahora disponen de dos locomotoras s/333.3 y están a la espera de recibir otras dos, todas arrendadas al ROSCO de Renfe.

Un arranque diferente

Una empresa modesta que arrancó con una plantilla inicial mínima compuesta por tres personas más los socios fundadores. A ellos se añadían tres profesores para el curso de maquinistas que comenzó en octubre del pasado año. A principios de este año se incrementó el equipo con otras dos personas más con previsión de seguir contratando gente, principalmente maquinistas.

Los socios fundadores son tienen, en su mayoría, experiencia profesional en el sector ferroviario o en el mundo de la docencia universitaria en el campo del ferrocarril. Los profesores son formadores jubilados pero que han formado maquinistas tanto en Renfe como en escuelas privadas.

Por el momento, han lanzado dos cursos de maquinistas, uno que esta semana finaliza la formación teórica y pasa a la formación práctica y otro que se inició hace dos semanas. Ambos se imparten en las aulas de Salesianos Atocha, en Madrid.RevistaVíaLibre.es

Las claves de la Liberalización Ferroviaria en la Unión Europea

Exterior

¿Cómo se fomentará la competencia en el sector ferroviario? ¿Cuáles son los beneficios para el usuario?

 pasado diciembre, la Eurocámara aprobó la apertura del mercado ferroviario a nuevas compañías. A partir de ahora, los Veintiocho tendrán que adecuar sus leyes a un mercado cada vez más competitivo. Estas son las claves de los cambios que supondrá la aplicación de la nueva directiva europea:

¿Qué es el cuarto paquete ferroviario en la Unión Europea?

Se trata de una directiva que impulsó la Comisión en enero de 2013 y que contiene seis propuestas legislativas con el fin de "revitalizar" el sector ferroviario en la UE. Pretende, según establece Bruselas, mejorar la calidad del servicio de trenes y ampliar la oferta a los usuarios. Para ello y en líneas generales, esta directiva prevé reducir gastos dando a la Agencia Ferroviaria Europea (AFE) la competencia en exclusiva en la expedición de autorizaciones de vehículos y certificados de seguridad para los operadores. Además, el cuarto paquete refuerza el papel de los administradores de infraestructuras -que gestionan las vías- en relación con los explotadores de los trenes; abre el mercado ferroviario a nuevos participantes y nuevos servicios, y fomenta el uso de una mano de obra cualificada y motivada al establecer este sector de las comunicaciones como estratégico. 

¿Cuáles son los principales beneficios de este cuarto paquete ferroviario, según la Comisión Europea?

El Ejecutivo comunitario defiende que con esta nueva propuesta todo el mundo saldrá ganando. El derecho de todos los operadores europeos a poder entrar en el mercado de este sector es uno de ellos. Bruselas asegura también que habrá más transparencia financiera y reglas más claras en cuanto a las "obligaciones del servicio público".

¿Cómo se va a fomentar la competencia en este sector?
Este paquete ferroviario irá poco a poco liberalizando el mercado del sector. Las propias empresas especializadas tendrán que ser más autoexigentes para poder en un mercado con cada vez más competidores. Esto impulsará, a su vez, una mejora en la calidad del servicio.

Las compañías ferroviarias se verán, por tanto, obligadas a invertir en innovación no solo en tecnología y digitalización, sino también en experimentar nuevos modelos de negocio.

¿Qué ganará el usuario?

El servicio será más eficiente y más barato, según la Comisión Europea. Los ciudadanos tendrán más opciones en cuanto a la movilidad ya que habrá más rutas y más cantidad de trenes; nuevos modelos de negocios como los de bajo coste tendrán a partir de ahora su hueco en el mercado.

...¿Y el Estado miembro?

Este nuevo paquete ferroviario permitirá a los Estados contratar el mejor servicio que se le ofrece a través de concursos públicos internacionales donde puedan entrar más competidores. 

Siguientes pasos

Una vez el paquete fue aprobado en diciembre de 2016, los Estados miembros necesitan tiempo para transponer la ley y convertirla en legislación nacional. Eso sí, el tiempo no será corto pues, según estipula el Ejecutivo comunitario, los contratos podrían comenzar en 2023.ElPais.es

España: La alta deuda y la falta de coordinación fuerzan a reunificar Renfe y Adif

Exterior

Los nuevos presidentes de Renfe y Adif están estudiando la creación de un gran holding público ferroviario para "ganar competitividad y eficiencia". Tal y como adelantó este diario y ha confirmado el propio ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, el Ejecutivo busca reforzar el sector y potenciar las sinergias entre ambas entidades públicas para competir mejor en Europa y plantar cara a Francia y Alemania. "España tiene que estar fuerte y tener un proyecto solido de cara a la liberalización del sector en 2020", aseguró el ministro en una entrevista en TVE.

Tras la decisión de estudiar la reunificación de Renfe y Adif se encuentran una serie de problemas de coordinación y de deuda que dejan al gestor ferroviario y al operador comercial en una posición de debilidad de cara a la entrada de nuevos competidores, como los alemanes (Deutsche Bahn) y los francesas (SNFC), cuyas empresas ferroviarias están integradas verticalmente, garantizando su estabilidad financiera, su coordinación y la gestión de sus operaciones. Así, además de la falta de competitividad frente a otros operadores, la separación hace diez años de Adif y Renfe ha generado una serie de distorsiones que el Gobierno ahora quiere solucionar. En este punto, los sindicatos ferroviarios como CCOO o UGT han reclamado en más de una ocasión la reunificación de la gestión de las vías y la operación comercial para asegurar la supervivencia Adif, lograr ahorros y mejoras en la gestión.

En este sentido, fuentes del sector aseguran que las entidades que ahora presiden Juan Bravo y Juan Alfaro están muy descoordinadas, lo que les ha llevado a chocar en temas como la definición de planes de transporte, elestablecimiento de prioridad de paso en las estaciones, los planes de pasajeros, política de comunicación externa... Es decir, temas de gestión del día a día que han estado mal llevados, generando ineficiencias y problemas que se podrían solucionar con una mayor comunicación. "La separación orgánica de Renfe y Adif se ha traducido en una falta de coordinación en la operación, en materia de seguridad y en la pérdida de sinergias. Llevamos mucho tiempo reclamando que se vuelvan a unir", explicó Manuel María Nicolás Taguas, secretario general del sector ferroviario de CCOO.

La necesidad de acabar con este problema es tal, que desde Renfe y Adif ya se está trabajando en mejorar la coordinación de las áreas y el personal independientemente de que finalmente se reunifiquen ambas entidades, tal y como explicó el nuevo presidente del gestor ferroviario a los sindicatos.

Problema con la deuda

A su vez, detrás del encargo de Fomento de estudiar la creación de un holding, tomando como referencia los modelos francés y alemán, se encuentra un problema financiero que el Gobierno tiene que solucionar de cara a la liberación y la contención del endeudamiento público. Adif y Adif Alta Velocidad tienen una deuda de más de 15.000 millones de euros que no pueden pagar con los ingresos que tienen.

El gestor de la alta velocidad ha disparado sus pérdidas desde su creación, no genera el ebitda suficiente para pagar los costes financieros y está pagando los vencimientos de la deuda bancaria con las emisiones de deuda que ha llevado a cabo en los últimos meses. La complicada situación financiera que atraviesa el gestor podría llevar a la Unión Europea a reclamar al Gobierno español que asuma la deuda de Adif, algo que quiere evitar por todos los medios.

Así, si se integran Renfe y Adif bajo una estructura de holding que consolide los ingresos y la deuda de ambas empresas, se cumpliría con los ratios. Sería un holding con un pasivo de casi 20.000 millones de euros y más de 5.300 millones de ingresos. Con la estructura de holding se mantiene separada la gestión y las cuentas de Renfe y Adif, tal y como exige Europa, pero se da mayor margen para afrontar la deuda de la infraestructura.ElEconomista.es

El gremio de transporte protesta contra la liberalización ferroviaria europea

Gremiales

La Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF, por sus siglas en inglés) protestó hoy en Bruselas contra parte del paquete legislativo en trámites comunitarios para liberalizar el sector ferroviario en la Unión Europea, al considerar que empeorará las condiciones laborales de los asalariados.

Esa federación, y sus organismos afiliados, rechazan una enmienda del llamado "cuarto paquete ferroviario", que pretende impulsar la competencia ampliando las licitaciones de servicios ferroviarios en la UE pero que, consideran, no protege los derechos de los trabajadores.

"En el texto enmendado sigue siendo una decisión individual de las autoridades competentes imponer el nivel de igualdad social a todos los operadores que participen en el concurso", lamentó en un comunicado la ETF, que hoy convocó una protesta ante la sede del Parlamento Europeo en Bruselas.

La EFT sostiene que las "experiencias y estudios" muestran que "el precio más bajo generalmente se consigue con recortes de personal y condiciones sociales".

"La protección de la plantilla en la competitividad de las licitaciones es una condición crucial para un servicio público seguro y de alta calidad. Se debe evitar el 'dumping social' y la competencia justa debe basarse en criterios de calidad", declaró la secretaria general adjunta de la ETF, Sabine Trier.

La reforma, que inició su andadura legislativa en 2003, pasó hoy por la comisión de Transporte del Parlamento Europeo (PE), que respaldó la propuesta legislativa, negociada previamente con la Comisión Europea y el Consejo (los países).

Esa comisión de la Eurocámara entiende que la mayoría de los servicios domésticos de transporte en la UE se conceden como servicios públicos, muchas veces sin un concurso público, y que la reforma favorecerá la "competitividad" a través de licitaciones que tengan en cuenta aspectos como la puntualidad o la frecuencia, entre otros.

Además de ahondar en la liberalización de los servicios de pasajeros ferroviarios, la reforma pretende fortalecer la gestión de la infraestructura.

Si la Eurocámara valida el texto en sesión plenaria el próximo 15 de diciembre en Estrasburgo (Francia), la transición gradual del sector comenzará a aplicarse a partir del 1 de enero de 2019.InversiónFinanzas.com

La empresa CAF obtiene la licencia de operador de trenes

Empresas

Es el primer fabricante ferroviario en obtener el permiso para transportar viajeros y mercancías

La compañía ferroviaria CAF de Beasain se ha convertido en el primer fabricante de trenes en obtener por parte del Ministerio de Fomento la licencia de operador, lo que le sitúa en una buena posición ante la liberalización ferroviaria que se prevé para el año 2020.

Con la concesión de esta licencia, CAF ya puede transportar tanto viajeros como mercancías. Talgo, el otro operador a nivel estatal, tan solo puede abordar el mercado de las personas.

Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles de este modo competirá para dar el servicio que en la actualidad es monopolio de Renfe. El paso dado por la firma guipuzcoana tiene como base su experiencia como operador en México, donde explota parte del trazado del metro con buenos resultados.

La obtención del carné de operador une al fabricante ferroviario a un grupo de empresas privadas que ya han dado el paso para competir con Renfe en el momento en el que se liberalice el transporte de viajeros y mercancías, y que progresivamente incrementa su número.

De momento, junto con CAF se encuentran otras compañías como Acciona, ACS, Air Nostrum, Alsa, Avanza, Ferrovial y Globalia. Este listado, sin embargo, tiene muchas probabilidades de crecer conforme se acerque la fecha en la que se producirá la ruptura del actual monopolio.

En este sentido, el hecho de que un fabricante de ferrocarriles como CAF haya optado por dar el paso puede empujar a que su competencia también estudie la posibilidad de acudir al Ministerio de Fomento con la intención de obtener la licencia de operador.

La firma de Beasain avanzó recientemente un buen comienzo de año, puesto que en estos dos primeros meses ha obtenido una cifra de negocio similar a la lograda durante todo 2015. - Noticias de Gipuzcoa (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Carlos Palacio Oriol, Presidente de Talgo: “Hemos ganado con el tren de muy alta velocidad más avanzado y sostenible del mundo”

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

El Presidente de la empresa Talgo, en nombre de todo el equipo de la compañía, ha declarado su satisfacción por haber conseguido hacerse con el contrato de Renfe, que contempla el suministro de 15 trenes de muy alta velocidad y el mantenimiento de la flota durante 30 años.

“La adjudicación de este contrato es una excelente noticia para Talgo y para nuestro país, donde rodará el tren más avanzado, ligero y sostenible del mundo. Al elegir el tren Avril, España y Talgo refuerzan su posicionamiento en todo el mundo como referente de calidad en el mercado de alta velocidad”.

“Con la liberalización del mercado europeo, los operadores ferroviarios se verán obligados a reducir sus costes de explotación y la relación de coste de inversión por pasajero. Es por ello que hemos querido anticiparnos al futuro de la industria ferroviaria poniendo a disposición de nuestro país el Talgo Avril: un tren más rápido, más ligero, más eficiente y sostenible que no sólo ahorra costes de energía y mantenimiento para los operadores, sino que además preserva el espíritu ecológico que gobierna nuestro tiempo y el de nuestras futuras generaciones puesto que, en nuestros días, el desarrollo tecnológico debe ir de la mano del cuidado del medioambiente para crear productos sostenibles tanto económica como energéticamente”.

“Tras esta adjudicación, que demuestra el excelente trabajo realizado por la compañía en los últimos ocho años, Talgo continuará apostando por su estrategia de internacionalización y de diversificación, desarrollando nuevas soluciones de transporte para nuevos segmentos de mercado”.

España: El monopolio ferroviario de Renfe se mantendrá hasta 2020

Exterior

El Ministerio de Fomento contempla dejar en suspenso el plan de apertura parcial a la competencia del transporte de viajeros en tren que ultimaba y demorar así la entrada de operadores privados que rompan el actual monopolio de Renfe hasta 2020, la fecha que la UE ha fijado para liberalizar este mercado en todo el continente, según anunció el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

De esta forma, la compañía ferroviaria pública, que acaba de adjudicar un 'macropedido' de nuevos trenes AVE por hasta 1.491 millones de euros, seguirá sin tener competidores hasta al menos la próxima década.

El ministro reveló que ha "abierto una reflexión" sobre el plan de liberalización parcial y progresiva del tráfico de pasajeros en tren que ha heredado del equipo de Fomento que dirigió Ana Pastor.

En opinión de De la Serna, esta apertura parcial del mercado, a sólo tres años antes de la liberalización total en toda Europa, podría generar "distorsiones" en el mercado. "Quizá a las puertas de 2020 es preferible preparar bien la red y el mercado y abordar todo el proceso de liberalización de una vez en esa fecha, en vez de dar entrada ahora a un sólo operador privado en una sólo línea", indicó De la Serna tras anunciar la adjudicación del pedido de trenes AVE de Renfe.

En virtud del plan de liberalización parcial que diseñó el equipo de Pastor, el Ministerio estaba ya listo para sacar a concurso la concesión de una licencia de operador ferroviario a una empresa privada, que entraría así a competir con Renfe.

No obstante, se había previsto que esta liberalización fuera en una primera fase limitada, de forma que sólo se otorgaría una licencia a un operador privado, que competiría con la empresa pública en una sola línea, el Corredor a Levante. El proyecto contemplaba no obstante ir extendiendo gradual y progresivamente este modelo a otras líneas.

«Reflexión» sobre el plan

El nuevo ministro ha abierto una "reflexión" sobre este plan al considerar que adelantar parcialmente la apertura del mercado dando ahora licencia a una empresa "generaría más inconvenientes que beneficios".

Más de una decena de compañías privadas entre las que figuran constructoras y grupos de transporte en autobús han solicitado ya licencia de operador ferroviario y están a la espera de que se abra este mercado.

En concreto, el grupo Planeta, Globalia, las constructoras ACS, Ferrovial, Acciona y Comsa, y las empresas de transporte en autobús Alsa y Arriva-DB figuran entre las firmas que llevan años interesadas en convertirse en operadores y en entrar a competir con Renfe en transporte de viajeros en tren.

La UE fijó recientemente en 2020 la fecha máxima para abrir a la competencia del transporte de viajeros en tren en todos los países socios. Para el tráfico de mercancías ya está abierto, desde 2005 en el caso de España, si bien Renfe sigue siendo el operador dominantes con el 76% del mercado y las compañías privadas apenas se han hecho con una cuota del 26%, según los datos de Adif de cierre del pasado mes de octubre.ABC.es

España: Renfe busca renovar la mitad de su plantilla en un plazo de cinco años. ¿Puede pasar lo mismo en Argentina?

Exterior

* El convenio prevé rebajas hasta del 30% en los salarios de nuevos entrantes

Renfe se ha marcado un ambicioso calendario para poner solución a un grave problema estructural como es el de la avanzada edad de su plantilla. Según ha podido saber CincoDías, la dirección que lidera Pablo Vázquez se ha marcado el reto de rejuvenecerla a través de planes de bajas voluntarias y nuevas ofertas de empleo con las que irá cubriendo centenares de plazas por ejercicio. El objetivo final es haber rotado a la mitad de sus equipos, formados en la actualidad por 14.000 trabajadores y cuya edad media es de 54 años, en un plazo de cinco años.

La entrada de personal más joven y con alta cualificación marcó la línea de negociación del convenio recién activado, en busca de mayor flexibilidad y por el que se abre la puerta a las citadas contrataciones. Entre las estimaciones del operador público, que se enfrentará a una liberalización del transporte de pasajeros previsiblemente en la próxima legislatura, se encuentra un crecimiento mínimo de actividad del 5% anual, con lo que se justificaría el reemplazo del personal saliente.

Renfe paralizó su política de contrataciones con el arranque de la crisis y no fue hasta el año pasado cuando activó de nuevo la selección de personal. La oferta de empleo de la compañía fue de 150 plazas en 2015 y ha alcanzado las 522 en 2016. Se trata de responder al plan de desvinculaciones aprobado el año pasado, cubierto con 750 personas. Renfe tiene previsto crear una bolsa de empleo con el personal que no sea seleccionado.

Entre las 522 plazas de trabajo hay siete para directivos, aunque son mayoría las vacantes para maquinistas, operadores comerciales y de mantenimiento. La búsqueda de talento por parte del grupo que opera servicios como el del AVE o las cercanías en distintas provincias, y que ha dado el salto internacional con contratos como el del tren de alta velocidad de Arabia Saudí, responde al salto tecnológico que quiere dar Renfe en sus procesos comerciales, de gestión y atención al cliente.

Traspaso de conocimiento

El primer convenio colectivo contempla los objetivos del Plan de Empleo en la decimocuarta cláusula. Estos son el rejuvenecimiento de la plantilla, la transmisión del conocimiento y una mejora en la cualificación profesional de los recursos humanos. Además, Renfe reconoce en el texto pactado con los sindicatos que ha de adaptar los equipos a las condiciones de mercado en busca de una mejora de la productividad y flexibilidad.

El operador público afirma en su convenio que solicitará la tasa máxima de reposición autorizada para cubrir bajas en la empresa y advierte que “la singularidad de la especialización ferroviaria no permite que se produzca un automatismo en el proceso de sustitución de los trabajadores que salen por los que entran, y se necesitan largos periodos de formación adaptativa para cada una de las funciones”.

Empresa y representantes de los trabajadores asentaron nuevos niveles salariales de entrada a través de la creación de categorías de ingreso a los grupos profesionales. Con ello, Renfe se ahorra un 30% en la retribución de los nuevos empleados durante los dos primeros años, un 15% los dos años siguientes, y un 10% en el quinto año.

En busca de siete jefes

Renfe ha recibido solicitudes hasta finales de septiembre para cubrir los puestos de responsable de seguimiento de provisión y servicios TIC; jefe de innovación y desarrollo de proyectos; responsable del área comercial y de marketing; encargado de proyectos en estaciones; director de sistemas de venta y operaciones; jefe de operaciones y logística en Renfe Mercancías, y responsable de Ingeniería de Mantenimiento para Renfe Fabricación.Fuente: CincoDías.com

Inglaterra: Las incertidumbres que abre el Brexit en el ferrocarril

Exterior

Industria, transporte, normativa y regulaciones técnicas deberán adaptarse a la nueva situación

La salida del Reino Unido de la Unión Europea que comenzará a negociarse tras el resultado del referéndum del pasado jueves y una vez que el gobierno británico solicite formalmente su  separación de la Unión, tendrá también sus repercusiones en el ámbito del ferrocarril.

En primer lugar, la liberalización del transporte ferroviario en Europa que se abre con el cuarto paquete tenía en el Reino Unido un de sus principales impulsores, toda vez que el mercado del transporte ferroviario en Gran Bretaña está completamente abierto a la competencia desde hace décadas.

En ese ámbito la experiencia de las franquicias y operadoras británicas y de las suministradoras de material rodante, fundamentalmente bajo distintas fórmulas de alquiler, hubiera supuesto una ventaja competitiva en la apertura de otros mercados que las restricciones a los países extracomunitarios a aplicar al Reino Unido podrían diluir. El acceso al mercado de la UE por parte de los británicos, y viceversa, deberá ser redefinido y acotado.   

Paralelamente, toda la homologación y equiparación de normativas ferroviarias a nivel europeo podría frenarse y la integración del sistema ferroviario británico quedar en el punto actual, lo que añadiría obstáculos a la participación de empresas de uno y otro lado del Canal de la Mancha fuera de su nuevo y restringido ámbito económico.

Asimismo, las condiciones de acceso a la infraestructura en Reino Unido se derivan fundamentalmente de la normativa de la UE y cabría espera que a medio y largo plazo se pueda modificar el marco regulatorio en la red ferroviaria de Gran Bretaña cuya legislación dejará de tener fuente en la Europea.

Industria

En el ámbito de la industria suministradora, el Brexit supondrá una reducción de las inversiones en el Reino Unido que ahora, más marcadamente, será un mercado cerrado en sí mismo y con menos rentabilidad a la hora de fabricar equipos para otros países de la Unión. Los equipos ferroviarios fabricados en Gran Bretaña serán menos competitivos fuera del Mercado Único, si bien el cambio Libra/Euro podría compensar en parte esa pérdida de competitividad.

Además, la participación de las empresas británicas en consorcios con compañías de otros países de la Unión para grandes ofertas internacionales podrá verse dificultada. La ventaja competitiva de la industria ferroviaria británica no es clara en ningún nicho de producto concreto y las compañías “continentales” no tendrán dificultades para encontrar socios sin contar con el Reino Unido salvo para las demandas específicas del mercado de las Islas.

Este mercado británico es uno de los que mayor crecimiento viene ofreciendo en los últimos años y la mayor parte de los grandes fabricantes europeos cuentan con una fuerte presencia en él. La salida del Reino Unido podría disminuir la rentabilidad de las inversiones realizadas por esos fabricantes, reducir su volumen de negocio en aquel mercado y, en última instancia, encarecer las compras de equipos en las Islas.

Interoperabilidad

El camino a la interoperabilidad que todos los ferrocarriles de la UE recorren no debería verse afectado. Las especificaciones técnicas europeas ya no obligarán a Gran Bretaña pero parece poco probable que el Reino Unido desande el camino de la convergencia, si bien la participación en organismos europeos de los británicos debería ser revisada y el resultado final podría tener consecuencias en su participación e influencia en organismos como la Agencia Ferroviaria Europea (ERA).

Eurostar

Otro de los puntos de atención ferroviaria tras el Brexit se centra en el Eurotunnel y la operación de trenes de mercancías y viajeros a través de él. La conexión bajo el canal se rige por un tratado bilateral entre Francia e Inglaterra, a pesar de lo cual y a expensas de cómo pueda afectar la nueva situación a la concesión, la salida del Reino Unido de la Unión perjudicará esa vía de transporte en términos operativos y económicos. Por contra, la deuda en libras de Eurotunnel se verá reducida con la pérdida de valor de la moneda británica.

Al no estar el Reino Unido en el espacio Schengen, las personas que transiten por el túnel seguirán sometidas a la misma regulación de frontera y aduanas, pero las mercancías deberán someterse a la regulación del comercio con terceros y al estatus qué para la nueva situación se establezca con el Reino Unido.   

La salida del Reino Unido de la Unión exigirá ese nuevo estatus, para lo que será una nueva frontera de la Unión Europea, no sólo para los productos y personas que la transiten, sino también para las sociedades que lo explotan, que deberán adaptarse a nuevas regulaciones, previsiblemente más restrictivas.

En cualquier caso, los efectos que el Brexit tenga sobre el transporte ferroviario a ambos lados del Canal de la Mancha, al margen de las consecuencias macroeconómicas generales y de la incertidumbre generada, dependerán sobre todo de las negociaciones entre el gobierno británico que lleve adelante el proceso de salida y las instituciones de la Unión Europea, y de los plazos y del calendario que se fijen para llevarla a término.Revista Vía Libre

España: Jornada sobre el “Cuarto paquete ferroviario: Hacia la liberalización del transporte ferroviario”

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa que participarán de la Jornada sobre el “Cuarto paquete ferroviario: Hacia la liberalización del transporte ferroviario” representantes del Ministerio de Fomento, la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria, el Gabinete de la Secretaría General de Transportes y la Subdirección General de Relaciones Internacionales.

Abiertas las inscripciones

El próximo martes 31 de mayo el Centro de Formación del Transporte Terrestre de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, organiza una jornada sobre el espacio ferroviario europeo único titulada “Cuarto paquete ferroviario: Hacia la liberalización del transporte ferroviario”. En este encuentro se analizarán cuestiones como el funcionamiento de las instituciones europeas, los plazos para la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, los distintos modelos de relación entre infraestructura y operación, los modelos de explotación y concesiones, y el cierre definitivo y del Cuarto Paquete y sus plazos de aplicación.

La jornada permitirá conocer el nuevo marco legislativo del sector ferroviario, que entrará en vigor el segundo semestre del 2016 y las nuevas competencias en materia de seguridad e interoperabilidad que afectan a fabricantes, operadores y gestores de infraestructura.

Asimismo se podrán conocer los requisitos de gobernanza de operadores y gestores de infraestructura y las características de la apertura gradual del mercado de transporte de viajeros, tanto para servicios comerciales como para los llamados de obligación de servicio público.

El profesorado está compuesto por representantes del Ministerio de Fomento, la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria, el Gabinete de la Secretaría General de Transportes y la Subdirección General de Relaciones Internacionales.

Este evento está dirigido a profesionales del sector ferroviario (fabricantes, operadores y gestores de infraestructura) interesados en conocer las nuevas competencias en materia de seguridad e interoperabilidad, recogidas en el nuevo marco legislativo, que entrará en vigor el segundo semestre del 2016, así como las características de la apertura del mercado de transporte de viajeros por ferrocarril.

Programa

La jornada se estructura en seis ponencias a las que seguirá turnos de preguntas:

1.- Espacio Ferroviario Único Europeo. Introducción al Cuarto Paquete Ferroviario. Paloma Iribas Forcat, SG de Relaciones Internacionales.

2.- Pilar Técnico. Interoperabilidad. José Luis González Navarro, Coordinador de Transporte Ferroviario en la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria.

3.- Pilar Técnico. Seguridad. Ester Fernández García-Obledo, Jefe de Área de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria.

4.- Pilar Técnico. Agencia Ferroviaria Europea. Eduardo de Santiago González, Subdirector General de Coordinación de la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria.

5.- Pilar Político. Gobernanza de las empresas. Servicios Comerciales. Ángeles Marín Andreu, Vocal Asesor del Gabinete de la Secretaría General de Transporte.

6.- Pilar Político. Obligaciones de Servicio Público. Roberto Angulo Revilla, Técnico Superior N26 del Gabinete de la Secretaría General de Transporte.

Más información

* Inscripciones: www.formacion-ffe.es

* Lugar de Celebración: Centro del Formación del Transporte · Fundación de los Ferrocarriles Españoles (Santa Isabel, 44 · 28012 Madrid)

* Fechas y horario: martes 31 de mayo, 8.30 a 15.00 horas

CAF-Talgo. Liberalización del sector ferroviario, otra asignatura pendiente de Rajoy

Empresas

* La UE puso 2020 como fecha para la ruptura del monopolio de Renfe.

* Algunos interesados ya se preparan, incluidos los fabricantes: CAF acaba de obtener la licencia para transporte de viajeros y mercancías.

* ¿Hará lo mismo Talgo? Su situación económica es buena: gana a CAF en beneficio, con 59,6 millones y tiene menos deuda (123 millones).

* También es una opción que podrían barajar Siemens, Bombardier y Alstom, que pujan con las españolas por un ‘megacontrato’ de trenes AVE.

Allá por el año 2012 se empezó a hablar de la liberalización del sector ferroviario, pero el tiempo fue pasando y el primer paso que se iba a dar en el corredor del Mediterráneo se quedó en agua de borrajas porque acabó la legislatura. Por tanto, el tema es otra asignatura pendiente para el próximo Gobierno, cuando logre formarse.

Conviene recordar que la Unión Europea (UE) adquiere protagonismo en el tema, ya que puso el año 2020 como fecha para la ruptura del monopolio de Renfe… y ya estamos en 2016. El presidente de la empresa pública española, Pablo Vázquez, no es muy partidario de liberalizar el AVE a Levante porque da dinero y prefiere optar por concesionar el Cercanías, que da pérdidas.

Ante el cambio en el sector ferroviario español, algunos ya se preparan, incluso los fabricantes de trenes. CAF acaba de obtener, de manos de Fomento, la licencia de transporte de viajeros y mercancías en España, según informa Expansión. Por tanto, podrá competir con Renfe por ser operador. Hasta ahora, sólo operadores privados de transporte (Alsa, Globalia, Avanza y Air Nostrum) y filiales de algunos grupos constructores se habían posicionado para plantar cara a la empresa pública.

Al hilo del paso dado por CAF, cabe preguntarse ¿si hará lo mismo Talgo? Su situación económica es buena, así que podría permitírselo. La compañía familiar que preside Carlos Palacio Oriol ha tenido un beneficio neto mayor que el de CAF: 59,6 millones de euros (+54,8%) frente a 42,6 millones. Además, tiene mucha menos deuda (123 millones en comparación con los 478 millones del fabricante vasco), según los resultados de 2015 presentados este lunes.

Por su parte, CAF vence en ingresos (1.283,6 millones) a Talgo (521 millones; +36%). Pero también en Ebitda (166 millones vs. 121 millones) y en pedidos (4.869 millones frente a 3.117 millones; -15,5%).

Obtener la licencia de transporte de viajeros y mercancías también es una opción que podrían barajar otros fabricantes de trenes. Entre ellos: el alemán Siemens, el canadiense Bombardier y el francés Alstom. Además, conviene subrayar que estos tres, junto al fabricante japonés Hitachi pujan con los españoles (Talgo y CAF) por un ‘megacontrato’ de 30 trenes AVE para Renfe, valorado en 2.642 millones.Hispanidad.es