Juan Pablo Piccardo es el presidente de Sbase, la empresa estatal de subtes de la Ciudad. En una entrevista con LPO detalló las negociaciones con empresas chinas para hacer dos nuevas líneas y las obras que faltan para duplicar la cantidad de pasajeros. Dice que las trabas de la Nación impidieron cumplir la promesa de construir 11 kilómetros por año, pero afirma: “Mauricio terminará su mandato con 9 estaciones nuevas, más que ninguno de sus antecesores”.
Es uno de esos rincones olvidados de Buenos Aires, con ese encanto decadente que la urbanización macrista no logró pausterizar. Las oficinas de la empresa Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) quedan en el inicio de la calle Agüero, en una zona gris entre Once y Almagro. Allí, entre escuelas abandonadas, viejo empedrado y nuevos desarrollos inmobiliarios, a metros de las vías del tren, Juan Pablo Piccardo macera su sueño: duplicar la red de subtes de la Ciudad.
El presidente del Sbase es un ex Puma que ingresó a la política por la puerta grande y sin escalas: Mauricio Macri lo nombró al inicio de su gestión ministro de Espacio Público, por ecomendación de su amigo José Torello.
En el ministerio lo recuerdan por su estilo arrollador que quemaba funcionarios como cartuchos de tinta. Tuvo buenas y malas, pero nadie duda que le puso el cuerpo a ese inmenso portaviones que es el ministerio más grande de la Ciudad. Hoy desde la revalorizada Sbase se prepara para cerrar el primer mandato de la gestión macrista con 9 estaciones nuevas “el mayor aporte de todos los últimos gobierno”, aunque reconoce que se trata apenas de saldar restos de viejos proyectos. “Para cambiar la Ciudad tenemos que hacer dos líneas nuevas en los próximos 10 años”, advierte.
¿En que situación está la negociación con China para hacer la línea G?
El proyecto de los chinos es muy ambicioso y espectacular desde el punto de vista de la necesidad que tiene la Ciudad. Es una línea nueva, y como decimos, necesitamos dos líneas nuevas, la G y la F más allá de las mejoras que hay que hacer.
Nos ofrecen un crédito a 15 años que empezaremos a pagar una vez que la línea está funcionando, con una tasa muy atractiva, Libor + 290, es un proyecto que está muy cerca de cerrarse. Va a tener mucho apoyo político y va a cambiar la historia de los últimos cien años de cómo hacemos subterráneos, que veníamos haciendo estaciones cada cinco años, a hacer una línea entera en ese lapso.
¿Cómo se llama la empresa que haría la obra y cuanto costaría?
China quiere pasar a ser un productor de artículos de bajo precio a un país que vende tecnología, por eso financia este tipo de promociones. Buenos Aires es una ciudad ícono para mostrar. La empresa que hace la obra se llama CREC (China Railway Engineering Corporation) que es muy importante, muy seria, es del Estado y el monto total es cerca de 1500 millones de euros, que se empezarían a pagar recién después de que este terminada la obra.
Pero se comenta que el problema es que los chinos están pidiendo un anticipo del 10 por ciento de la obra antes de empezar el trabajo, o sea, unos 150 millones de euros…
Ellos dicen que se comprometen a financiar el 85 por ciento, pero quieren un compromiso de la contraparte para arriesgarse a realizar el proyecto. Es un proyecto llave en mano y se inagura toda la línea de una vez. Hay un único responsable que se hace cargo de todo, de la calidad, del funcionamiento. Es un modelo distinto de trabajo que nos permitiría recuperar el impulso constructivo de la primera parte del siglo pasado
¿Pero la Ciudad cuenta con fondos para dar ese anticipo? ¿Qué garantías existen de que una vez entregado la obra se realizará?
Sí tenemos los fondos, es un anticipo de 200 millones de dólares, para tener una línea funcionando en cinco años. Las garantías son las penalidades del contrato, tiene penalidades del diez por ciento por incumplimiento, por ejemplo. Además tienen antecedentes de cumplir, estuvimos en una línea que hicieron en Beijing y la tecnología es impresionante.
¿Se trata de esa línea que tiene los andenes protegidos por vidrio y con aire acondicionado?
Sí, de hecho, los vidrios se ponen para poder instalar el aire acondicionado en los andenes, son vidrios que separan el coche del andén. Nosotros, esa parte la sacamos por un problema de costos, pero estamos pensando en poner aire en los coches. De hecho, Buenos Aires necesita a todos los coches del subte con aire. El usuario está mucho menos en la estación que en el coche. El pasajero tiene que esperar un minuto y medio en estación y pasa en promedio unos diez minutos viajando.
¿Y qué falta para que empiecen las obras?
Una vez que se cierre la negociación, vamos a enviar el proyecto a la Legislatura. Esto se da en el marco de un acuerdo ciudad-ciudad con Beijing, es decir ya hay un acuerdo marco aprobado por la Legislatura, donde creemos que hay un apoyo político importante porque claramente se ha instalado que hacer subtes es una política de Estado. Hacia abril tendríamos que tener un acuerdo firmado y ahí enviaríamos todo a la Legislatura.
Volviendo a los costos, algunos funcionarios del macrismo dicen que el precio de los chinos es demasiado elevado...
Es difícil comparar cosas distintas. Hasta ahora, las estaciones se hicieron en base a una suma de contratos que administra el Sbase en cada caso. En el modelo de la línea G hay un único responsable que se hace cargo de lo que construye, los vagones, todo. El sistema tradicional de Sbase puede ser más económico pero tiene desventajas en la coordinación y acarrea las demoras que todos conocemos.
¿Que impacto tendría la línea G en el sistema?
Va de Retiro a Parque Centenario y después a Villa del Parque por avenida Córdoba. Corre debajo de la avenida Córdoba, después toma Estado de Israel hasta Parque Centenario y en una segunda etapa iría hasta Villa del Parque por San Martín. Es una línea de mucho caudal, al igual que la F. Las dos otorgarían una malla más densa a la red. La F esta proyectada para ir desde Constitución hasta Plaza Italia por Entre Ríos y Callao.
Precisamente, se suele decir que la decisión de hacer la línea H no fue la mejor, ya que recorre barrios poco poblados y hubiera sido mejor empezar por la G o la F…
La H se decidió contra la F. Hubo una audiencia pública en la que se tuvo que decidir y De la Rúa optó por la H, por una cuestión política y para abarcar más barrios. Hubiese sido mejor hacer primero la F o la G porque mueven más gente. Hoy la H cuando se termine va a mover 270 mil personas por día. La B está en 400 mil personas por día.
Promesas y realidades
Macri se quedó muy lejos de su promesa de construir 11 kilómentros de subte por año ¿Qué balance hace a un año de que termine su mandato?
Mauricio va a terminar con record de inversión en subtes, va a haber invertido 450 millones de dólares en cuatro años. El máximo anterior se había alcanzado en la gestión de Telerman con 57 millones de dólares por año. Mauricio lo llevó a 113 millones de dólares por año. Ya se inauguraron tres estaciones y hay seis a inaugurar, cinco este año y una en mayo de 2012. Licitamos otras seis para la línea H y está este proyecto para hacer toda la línea G en cinco años. Además, están las tres de la línea E que está haciendo Nación. O sea, tenemos en construcción 15 estaciones.
¿Cómo vive Macri el incumplimiento de esa promesa?
Está convencido que si la Nación no nos hubiera pisado el plan de financiación, se hubiera podido llevar adelante la promesa. No sé si 11 kilómetros, pero seguro 3 kilómetros por año, que es mucho.
¿De donde sacó entonces ese número de los 11 kilómetros?
Madrid y China lo hacen. Hace falta compromiso político y disponibilidad financiera. Compromiso nuestro hubo, pero se confió en acceder a un préstamo del BID por 2500 millones que estaba disponible y la Nación nos lo impidió.
¿Qué estaciones inauguran el año que viene?
De la línea H la estación Parque Patricios, que es muy importante porque lleva la línea hasta el distrito tecnológico. Con esa estación se genera acceso a puestos de trabajo, es una combinación muy moderna de urbanismo y transporte. También estamos inaugurando dos estaciones de la línea A, que son Flores y San Pedrito; y dos estaciones de la línea B, Echeverría y Juan Manuel de Rosas, que estarán listas en octubre.
El macrismo no logró aprobar el Presupuesto ¿Peligran la inauguración de las estaciones previstas para este año?
No, esas obras van a continuar porque en gran parte están financiadas con dinero de la ley de subtes que nos asigna cerca de 40 millones de dólares por año. Eventualmente, puede ponerse en discusión el lanzamiento de las seis nuevas estaciones de la línea H; mientras que el proyecto de la línea G es independiente y sigue.
La obra de la línea B se demoró varios años, una de las explicaciones es que hubo que construir un gran playón de maniobras al final…
Es así, esas estaciones se iniciaron sin pensar en donde se iban a guardar los coches a la noche, con lo cual no se podían inaugurar por más que estuvieran listas. De hecho, estaban en un 95 por ciento, pero se tuvo que hacer una licitación en 2008 y generar dos cocheras al final, de casi un kilómetro.
Otra de las versiones es que con el caudal de gente que sumarán las dos nuevas estaciones de la línea B, viajar va a ser insoportable…
La clave es poner más coches para mejorar la frecuencia. Con las nuevas estaciones, en la línea B se van a incorporar 50 mil personas y en la A unas 30 mil.
¿Tienen más coches?
Para la A tenemos coches, que están reparación; y para la B son coches que compró la Nación y esperamos que lleguen a tiempo. Son 36 coches usados que se compraron a Madrid. Estuvimos con (el secretario de Transporte, Juan Pablo) Schiavi y nos dijo que estaban todo listo. Deberían estar a mediados de año para ponerlos en condiciones.
¿Los coches del subte los compra la Nación?
El acuerdo inicial cuando se privatizó el subte era que todo el mantenimiento lo hacía el concesionario con un sistema de tarifas. Cuando la tarifa se congeló, asumió la Nación ese rol y por eso muchas obras de Metrovías las hace la Nación.
¿Es realmente baja la tarifa del subre porteño?
Tenemos una tarifa de 27 centavos de dólar. En Nueva York la tarifa es de 2 dólares; en Santiago de 1,1 dólares y en San Pablo de 1 dólar.
Duplicar el sistema
¿Tienen prevista alguna otra extensión de líneas?
Lo que viene es formar el concepto de líneas nuevas y mejorar el servicio en las líneas actuales, no tanto de extender. Tenemos que ir de una frecuencia de 3 minutos y medio a una de dos minutos.
¿Y cómo se logra?
Falta invertir en sistema de señales, en más coches con aire y en más cocheras. El sistema de señales es antiguo, en algunas líneas se cambió, pero en otras como la línea C, hay que hacerlo de nuevo. Tenemos un lista elaborada por nuestros equipos técnicos, con la colaboración de Metrovías, que incluye 200 proyectos sobre cómo mejorar el servicio.
Hoy viajan 1,2 millones de pasajeros por día, es sólo el 12 por ciento del transporte público del área metropolitana. La idea es duplicar ese número. Es lo que mínimo. Buenos Aires tiene tres millones de habitantes y otros tres vienen todos los días a trabajar. Entran un millón de autos por día.
¿Comparando con otras grandes ciudades, cómo nos da el porcentaje de pasajeros del subte?
Nos quedamos atrás. Santiago tiene el doble de red de subtes que nosotros y la empezó a construir en 1974. Pero ellos tuvieron continuidad y tienen 100 kilómetros de línea mientras nosotros tenemos 48 kilómetros. San Pablo tiene casi 100 kilómetros y México 180.
Estatizar el Subte
Ustedes extendieron el contrato con Metrovías de operación de la línea H ¿Pensaron en licitar para que entre algún otro operador?
El contrato que tenemos con Metrovías por la línea H, lo extendimos por tres años porque para tener un operador distinto necesitamos tener 14 estaciones, sino es antieconómico.
¿Y a mediano plazo, cuando este terminadas las líneas H y G, piensan en la posibilidad de sumar otro operador?
Es un opción que estamos analizando. En 2015 tendremos una línea H con 14 estaciones y ahí termina el contrato con Metrovías. De manera que para esa línea podríamos sumar otro operador. Siempre es bueno tener competencia.
Y la posibilidad de estatizar la red, en Nueva York por ejemplo, es estatal….
Es verdad, en Nueva York es del Estado. Años atrás la tendencia fue de privatización, pero hoy muchos subtes están volviendo al Estado. El paradigma es Londres. En 1998 concesionó a dos empresas toda la red que tenía 120 años y estaba muy deteriorada. Una de las empresas quebró y la otra no quiso renovar en 2010. En última instancia el Estado es responsable del transporte público. Incluso en ciudades como Madrid, Barcelona o Santiago, el Estado opera los subterráneos.
¿Y para ustedes es una opción estatizar el Subte?
Siempre es una opción. Hay que cambiar el paradigma que el Estado no puede administrar. El Estado tiene que ser más responsable que un privado
Fuente y fotos: LaPolíticaonline)
