ACTUALIDAD
Conocida la opinión de algunos sectores a favor de colocar la Terminal
en la estación Rosario/Central Córdoba del F.C. General Belgrano (Boulevard 27
de Febrero 599), nos permitimos plantear ciertas desventajas:
Accesos ferroviarios costosos y complicados
El acceso para acceder a dicha estación debería hacerse desde el cruce
entre las líneas concesionadas a Nuevo Central Argentino (NCA) y a FerroExpreso Pampeano (FEPSA), en la ciudad de Villa Gobernador Gálvez. Para
concretar los empalmes, sería imprescindible expropiar una cantidad de terrenos
con los costos y tiempos que ese proceso implicaría. Por su parte, la subida
desde el Puerto hasta la estación propuesta necesita de amplios radios de curva
que requerirían una rectificación vial de gran magnitud en el Acceso Sur a
Puerto. Asimismo, se necesitaría colocar la trocha ancha para los nuevos
trenes, y el acceso a nivel terminaría representando una complicación para
todos los actores. También se debería ocupar
buena parte de los terrenos actualmente ya afectados al Parque Hipólito
Irigoyen para las instalaciones de atención de las formaciones, además de
aumentarse drásticamente el movimiento de trenes sobre los pasos a nivel de la
zona, dada la necesidad ineludible de maniobras para atender los trenes, cambio
de vehículos, movimiento de locomotoras, etc.
Lejanía de la estación respecto de las zonas Oeste y Norte.
Si bien la Estación referida se encuentra en los límites del
macrocentro, estando apenas a quince minutos del centro comercial de Rosario,
es clara su lejanía respecto de las zonas Oeste y Norte. Así, resultaría un
despropósito destacar que el trayecto ferroviario demandaría tres horas y
media, cuando para acceder a la estación Central Córdoba desde Alberdi o Barrio
Belgrano se necesitarían cincuenta minutos o más. Ello definitivamente jugaría muy en contra de
la demanda de pasajeros en los servicios a implementar.
Imposibilidad de utilización para trenes de otros recorridos.
Los actuales servicios ferroviarios hacia y desde las ciudades de
Córdoba y San Miguel de Tucumán (además de futuros servicios a la ciudad de
Santa Fe), no podrían utilizar la estación Central Córdoba, porque para
continuar su viaje deberían recorrer todo el ingreso realizado desde Villa
Gobernador Gálvez y luego circunvalar la ciudad como hasta hoy es necesario
hacerlo. También estos trenes suelen ser integrados por formaciones de hasta 19
coches más locomotora, resultando con una longitud de 500 metros, que excede en
80 metros la distancia comprendida entre los pasos a nivel de calles Buenos
Aires y Alem, bloqueando a ambos por un lapso de no menos de 10 a 15 minutos en
tanto se realiza la maniobra de inversión de locomotora. Aún si ello fuese
admisible, igualmente sería obligada nuevamente la maniobra de inversión de
locomotora en la actual estación Rosario Norte.
Con mucho, sólo sería factible incorporar trenes “locales” a Villa
Constitución / San Nicolás o a localidades establecidas sobre la línea de FEPSA
(Bigand, Bombal y San Gregorio, entre otras).
Ahorro de kilometraje y tiempo irrelevante para la inversión que implica
usar la estación.
Estableciendo un punto de inicio en la zona de vía en donde debería
bifurcarse el nuevo acceso respecto de la vía principal, se cuenta una
distancia de trece kilómetros hasta la estación Central Córdoba. Desde el mismo punto, hasta Rosario Norte,
hay veintiséis kilómetros. A un promedio de velocidad de cincuenta kilómetros
por hora, tenemos que para llegar a la primera de las nombradas se necesitan
dieciséis minutos, mientras que para acceder a la actual estación, se requieren
treinta y dos. Nos preguntamos entonces si por esa reducción de tiempo se
justifican todas las desventajas señaladas en los puntos anteriores.
OBJECIONES A LA ALTERNATIVA “ESTACIÓN EN ZONA PORTUARIA”
-Otra de las ideas en consideración es la de establecer la parada de los
nuevos trenes en la zona del Puerto Rosario, ya sea a la altura de Boulevard 27
de Febrero, o a la de la Avenida Pellegrini.
Para ambas alternativas, caben casi todas las objeciones que para la
variante “Central Córdoba”; sólo que en este caso, se evitarían las obras
viales de embocamiento a la trinchera, rectificaciones en la traza de ésta,
etc. Pero por el contrario, el ingreso a Puerto implica interferir precisamente
con las actividades comerciales de las terminales fluviales. También es
demasiado angosta la franja de terreno disponible como para establecer al menos
tres vías con sus andenes, un edificio modesto pero funcional, el espacio
requerido para maniobras, alistamiento y reparaciones menores de las
formaciones. También es sumamente
desventajosa la falta de servicios de transporte público urbano e interurbano,
y la nula disponibilidad de espacios para futuras expansiones o para el
estacionamiento de automotores particulares.
PROPUESTAS
ALTERNATIVA 1: INGRESO POR “TRONCAL FERROVIARIA” HASTA LA ESTACIÓN ROSARIO
OESTE.
-La propuesta rescata la planificación territorial originalmente
diseñada por la Prefectura Gran Rosario, en el sentido de canalizar la
operatoria ferroviaria Norte-Sur sobre la vía principal del F.C. General
Belgrano, paralela a la calle Felipe Moré.
Para ello, es necesaria la construcción de curvas entre la traza del
F.C. General Mitre y el sector de “la vía honda” del F.C.G. Belgrano, en el
sector Oeste del Barrio Acíndar. Asimismo es imprescindible la colocación de
una vía de trocha ancha paralela a la angosta existente (o bien convertirla en
mixta), y la reforma sustancial de la estación Rosario Oeste, que se encuentra
sin uso desde 1992.
-Con esta variante, no sólo los trenes a Buenos Aires aprovecharían la
estación y la traza, sino que también -en caso de hacerse las curvas y enlaces
correspondientes- las formaciones de Córdoba y Tucumán (y en un futuro, Santa
Fe) podrían utilizar la Terminal pudiendo continuar viaje sin tener que entrar
a Rosario Norte para invertir la posición de la locomotora. Asimismo, también sería útil para los
servicios locales previstos en la Ley de Reactivación Ferroviaria en Santa Fe.
ALTERNATIVA 2: INGRESO POR LA ACTUAL TRAZA HASTA LA ESTACIÓN ROSARIO
NORTE.
Esta estación es, desde 1888, la ineludible terminal ferroviaria de
larga distancia para trocha ancha de la ciudad de Rosario. Por el peso de la
tradición, se tiene por asumido que los trenes salen y llegan allí, sin
objetarse las distancias. Se encuentra en una posición cómoda tanto para el
centro histórico, como para las zonas Oeste y Norte; en tanto que quienes
residen en zona Sur pueden acceder a los trenes en el Apeadero “Juan Carlos
Groenewold”, sito en Avenida San Martín y Avenida Batlle y Ordóñez.
Posee cinco vías (tres de ellas bajo techo), siendo la Vía 1º capaz de
recibir una formación de hasta dieciocho vehículos. A dos kilómetros está el Taller Tiro Federal,
que es apropiado para el mantenimiento y limpieza de los trenes, y en Pérez se
encuentran los Talleres Rioro, en condiciones de practicar reparaciones y
mantenimiento de mayor magnitud.
El edificio está parcialmente ocupado por la Secretaría de Cultura de la
Municipalidad de Rosario, pero ello no es óbice para que las operaciones
ferroviarias puedan desarrollarse de manera armónica y sin interferencias,
existiendo la posibilidad de construir nuevas dependencias en los terrenos
lindantes.
Asimismo, Rosario Norte es el lugar de maniobra obligado para los trenes
que continúan recorrido de larga distancia, según dijimos más arriba. En tanto,
la Ley Provincial Nº 13.242, designa a esta estación como la principal cabecera
para los servicios locales que el Gobierno de Santa Fe deberá implementar tarde
o temprano.
Los accesos viales son fluidos y múltiples, y ello permitiría recuperar
de manera inmediata la oferta de transporte público que hasta hace dos décadas
supo tener.
Opiniones interesadas en contra de esta alternativa
Las principales objeciones para la utilización de esta alternativa, es
el innegable tiempo que demanda el rodeo a la Ciudad para poder llegar a la
Estación. Pero como ya manifestamos, la relación costo-beneficio se acrecienta
cuando concluimos que esta variante tendrá un caudal de usuarios de todas las
zonas, evidentemente mayor que las otras alternativas consideradas.
En tanto, la radicación e intrusamiento por parte de asentamientos
irregulares a la vera de las vías, es un problema social de magnitud que debe
ser abordado “haya o no haya trenes”. El riesgo concreto de que las formaciones
nuevas serían atacadas o vandalizadas por los moradores de dichas villas de
emergencia, se traduce en idéntico peligro para los trenes actuales de Córdoba
y de Tucumán, y para esto también es impostergable emprender medidas para
solucionar el asunto.
Aunque el nuevo tren a Buenos Aires accediera a la estación Central
Córdoba en procura de evitar el vandalismo de los asentamientos, no podría
evitar riesgos del mismo tenor cuando pase por las villas de Arroyo Seco, San
Nicolás y José León Suárez. La solución
es integral, y su análisis escapa a los alcances de este Documento.
Asimismo, desde ciertos sectores se propugna la desafectación de la
estación Rosario Norte en razón de la especulación inmobiliaria que afecta a la
franja ribereña central, casualmente integrada por tierras ferroviarias en su
mayoría. No es novedad que se intenta interrumpir la actividad ferroviaria al
Este del Cruce Alberdi, para destinar las tierras a emprendimientos comerciales
privados. Desde hace años, los Amigos
del Riel denunciamos públicamente la escalada de negocios privados a costas del
Patrimonio Público, y los hechos terminaron dándonos la razón. En consecuencia, el “no uso” de la tradicional
estación del F.C. General Mitre es un objetivo evidente de “lobby”, y el acceso
de los nuevos trenes sería un escollo importante para que esa meta sea
alcanzada.
CONCLUSIONES
Consideramos que el mejor lugar y el menos oneroso es aquel que resulte
útil no sólo para las conexiones con la Capital Federal, sino también para los
trenes que continúan viaje a otros destinos del país, y para aquellos futuros
servicios regionales que deberán implementarse a partir de la vigencia de la
Ley Provincial Nº 13.242 de Rectivación Ferroviaria en Santa Fe.
Entendemos que el sentido común debe llevar a aprovechar lo que ya
tenemos, tratando de recuperarlo y de ponerlo en valor, modernizándolo y
haciéndolo eficaz para las nuevas tecnologías que se avecinan. Asimismo, la oportunidad
debe ser el punto inicial para una acción concreta hacia los sectores sociales
que desgraciadamente se vieron obligados a vivir a la vera de una vía,
brindándoles las posibilidades de desarrollo humano a que todo argentino tiene
derecho.
Como lo hacemos desde hace treinta y nueve años, en la Asociación
Rosarina Amigos del Riel, aportamos humildemente nuestro saber y entender, por
la defensa del Riel y de la Tracción Eléctrica, ofreciendo nuestra colaboración
desinteresada a todo aquél que la requiera, sea de cualquier ideología
política. A través de este Documento
queremos ratificar esos preceptos y quedamos a disposición de Nación, Provincia
y Municipalidad, así como de los medios de comunicación que nos convoquen.
NotiExpress
