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3 de septiembre de 2013

LLEGAN A TALLERES VICTORIA COCHES DE PASAJEROS REPARADOS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Ya hace un par de meses que los Talleres Victoria de la Línea Mitre están recibiendo coches de pasajeros Materfer debidamente reparados y reacondicionados a nuevo por los Talleres Ferroviarios de Benito Roggio Ferroviaria (BRf) ubicada en la localidad de Juárez Celman en la Provincia de Córdoba.







Según un informe de la gente de la Unión Ferroviaria seccional Victoria, estos coches cuentan con mejoras en el sistema de frenado y parte eléctrica. "Nuestros compañeros con años de experiencia calificaron con un porcentaje de 100% de mejora, tanto en la reparación de los bogies como también la del interior y el exterior de los coches", informa el sitio Llegó Victoria.




Según pudimos informarnos, dicho material rodante será puesto para el servicio de pasajeros en el ramal Victoria - Capilla del Señor de la Línea Mitre.

19 de julio de 2013

CASTELAR: ACEPTAN COMO QUERELLANTES A VÍCTIMAS DEL ACCIDENTE FERROVIARIO

ACTUALIDAD

El juez federal Jorge Rodríguez admitió incorporar a la causa en esa condición a unas 40 personas involucradas en la tragedia del 13 de junio, que serán representadas por el abogado Gregorio Dalbón, que también representa a víctimas del siniestro de Once

El juez federal de Morón Jorge Rodríguez aceptó a víctimas de la tragedia ferroviaria de Castelar, en la que murieron 3 personas y 315 resultaron heridas, como querellantes en la causa penal, por lo cual podrán formar parte del expediente.

Fuentes judiciales informaron que el magistrado aceptó en esa condición a unas 40 víctimas del hecho ocurrido el 13 de junio pasado, que serán representadas por el abogado Gregorio Dalbón.


Dalbón también es representante como querellante de víctimas de la tragedia de Once, hecho en el que murieron 51 personas y que ya fue elevado a juicio oral, y por Castelar solicitó la indagatoria de Aldo Roggio y Gabriel Romero, titulares de "Metrovías" y "Grupo EMEPA", empresas a cargo del servicio del tren Sarmiento.

La figura de querella permite a las víctimas solicitar medidas de prueba, pedir declaraciones y designar peritos, lo que el letrado ya hizo para que participen de los peritajes sobre los trenes siniestrados.

En tanto, el juez Rodríguez dispuso que durante la feria judicial se tramite el expediente para avanzar "sin demoras ni dilaciones", teniendo en cuenta "la complejidad y trascendencia" del hecho que se investiga.

La tragedia ocurrió cuando un tren embistió a otro que estaba detenido esperando ingresar a la estación de Castelar, lo que produjo la muerte de 3 personas.

El magistrado dispuso un peritaje sobre los trenes -con 23 puntos de pericia- para dilucidar cómo ocurrió el hecho.

El martes, Fernando Frediani, integrante de la comisión que investiga la tragedia, dijo que en la caja negra del tren "no quedó registrado" que el maquinista "haya hecho ningún intento de frenado", y reforzó la hipótesis de una falla humana.

El ingeniero ferroviario aseguró que desde que salió de la estación de Morón el tren Chapa 1 "siempre va en aumento hasta el momento del impacto".

"No hubo ningún intento de activar el frenado de servicio ni el de emergencia, ni el hombre vivo. Se hubiera notado algún intento de que hubiera bajado la velocidad, pero en ningún momento hubo una modificación. Permanentemente se aceleró", sostuvo.

Frediani aclaró que aún "faltan elementos" para determinar las responsabilidades del accidente e informó iniciarán otra "etapa de análisis destinada a revisar el comportamiento de los equipos de aceleración y de frenado".

El informe preliminar de la Comisión Investigadora creada ad hoc por el gobierno, difundido el jueves de la semana pasada, establece que el motorman de la formación Chapa 1 no frenó, abonando a la hipótesis del gobierno que atribuye responsabilidad al maquinista en el accidente.

La participación de Frediani en esa comisión fue cuestionada en duros términos por el delegado de la línea Sarmiento, Rubén Sobrero.


"Si está Fernando Frediani detrás de la investigación no nos da ninguna garantía de nada", sostuvo, y afirmó que el ingeniero y ex funcionario "es un ladrón de cuarta que estuvo procesado por estafar al Estado y que lo único que hacía era promover juicios contra el ferrocarril"ElDía

14 de julio de 2013

ADVERTENCIA A LAS EMPRESAS FERROVIARIAS

ACTUALIDAD

Si tenemos que echar a los concesionarios privados, lo vamos a hacer”, dijo el ministro Florencio Randazzo.

La política ferroviaria pasó a ocupar un lugar preeminente en la agenda del Gobierno después de la tragedia de Once. La recuperación de un sistema de trenes metropolitanos relegado durante varias décadas comenzó con el desplazamiento de los concesionarios privados, cambios políticos e importantes inversiones en infraestructura y material rodante desde el Estado, pero a esos cambios incipientes se debe sumar una modificación en las estructuras de poder empresarial y sindical.

“Vamos a mejorar el servicio y la seguridad de los trenes. Tenemos que resolver déficit importantes en infraestructura y material rodante pero también necesitamos el compromiso de las dirigencias sindicales, los trabajadores y las empresas privadas”, reclamó el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo. Durante una extensa entrevista con Página/12, el funcionario advirtió, sin embargo, que “no nos vamos a dejar extorsionar y condicionar por ningún sindicalista, pero tampoco por ningún empresario. Si tenemos que echar a las empresas concesionarias privadas, lo vamos a hacer”, afirmó Randazzo.

Ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo

–¿Considera que mejoró la calidad y seguridad del sistema ferroviario?

–Las redes ferroviarias estuvieron abandonadas durante muchas décadas. Atravesamos un año intenso con importantes transformaciones en el sector. Tenemos que resolver déficit importante en infraestructura y material rodante pero también en el compromiso de las dirigencias sindicales, los trabajadores y las empresas privadas.

–¿Qué avances se observan en la infraestructura ferroviaria?

–Se cambiaron las vías del Sarmiento en el tramo Moreno-Once y se están realizando trabajos en las vías del Mitre en el ramal Retiro-José León Suárez. Creemos que es muy importante empezar un plan integral de mejoras de infraestructura en el área metropolitana, donde se encuentran las deficiencias más importantes. Recientemente abrimos los sobres para el cambio de vías a Rosario, donde hubo 31 empresas que se presentaron. Eso fue muy importante porque el sector estuvo cartelizado por muchos años por un grupo muy pequeño de empresas que imposibilitaron tener buenos precios y un ritmo de obras acorde a las necesidades de la red ferroviaria del país. En los próximos días iniciaremos la instalación de un sistema de frenado automático de los trenes para el Sarmiento.

–¿Cuándo estará funcionando ese sistema?

–El sistema de activación de los frenos de emergencia en las cabeceras y puntos críticos del Sarmiento y el Mitre estará funcionando en siete meses. Probablemente las obras queden a cargo de una empresa china. La segunda etapa del proyecto es incorporar el sistema de frenado en los coches nuevos. La renovación integral del señalamiento seguirá siendo necesaria. Ahí estamos analizando la licitación, en la que se presentaron dos ofertas: la firma Alstom, asociada con el grupo Emepa, y Thales junto con Roggio. A nuestro entender, tuvieron un precio excesivo. Por eso se está analizando contratar a la misma firma china que ofrece menos plazos y costos menores para realizar esa obra. El sistema de frenado automático se incorporará también al resto de las líneas.

–¿Ese sistema habría evitado el accidente de Castelar?

–Con el sistema de detención automática el tren se hubiera parado. Es importante avanzar en la colocación de ese sistema para que, cuando una formación viola una señal o excede los límites de velocidad permitida, se activen los frenos de emergencia automáticamente. Si, como afirman algunos, los frenos no funcionaron, entonces la formación no se hubiera detenido.

–Después del accidente en Castelar usted afirmó que no es posible realizar en un año lo que no se hizo en 50. Sin embargo, la última década de política ferroviaria estuvo a cargo de este gobierno.

–Una de las materias pendientes que tiene el Estado es el transporte público. Yo puedo contar lo que hicimos en un año de gestión a cargo del Ministerio de Interior y Transporte.

–¿No es insuficiente llamarla “materia pendiente”?

–Es uno de los principales desafíos que tenemos. Este gobierno es el que va a lograr transformar el transporte público en Argentina. En los próximos tres años se van a ver cambios muy importantes. Cuando ingrese el nuevo material rodante se resuelve el problema de las frecuencias. Vamos avanzando pero lleva tiempo.

–Sin la magnitud de tragedias como Once, o accidentes como el de la estación Flores, continúan registrándose accidentes e inconvenientes técnicos todos los días que suman al malestar de los usuarios.

–Inconvenientes ocurren todos los días. Ese tipo de episodios suceden en todo el mundo, nuestro compromiso es que ocurra la menor cantidad posible de accidentes. Nosotros estamos trabajando en la mejora integral de la seguridad del sistema con el señalamiento, las obras de infraestructura, los coches nuevos y la incorporación de cámaras. Algunas de esas decisiones generaron controversia, fundamentalmente las cámaras en la cabina del motorman. Eso es fundamental porque permite que sepamos si cumple o no con las responsabilidades que tiene. Un proceso de cambio como el que pretendemos llevar adelante genera resistencias.

–¿Usted cree que con una cámara en la cabina del conductor se evita un descarrilamiento o un choque?

–Sí, se puede prevenir porque el conductor sabe que está controlado. No solamente nos permitiría conocer qué sucedió en Castelar, sino que la presencia de las cámaras exige más compromiso. En el caso de Castelar se podría saber si el motorman accionó o no los cuatro mecanismos de frenado de emergencia. Incluso, si hubiera actuado como debe y el accidente ocurrió igual, el motorman estaría totalmente salvaguardado con el video. Decir que no hay que poner las cámaras porque es necesario invertir en seguridad es una chicana sin fundamentos. Las cámaras son una inversión rápida y económica que permite controlar a quien tiene la responsabilidad de conducir una formación. El compromiso de los trabajadores es parte del deterioro general del sistema que hay que revertir. La organización ferroviaria sufrió una destrucción muy importante en la década de los noventa y requiere de gran compromiso y capacitación de los trabajadores para recomponerla.

–¿Lo ocurrido en Castelar es consecuencia de lo que señaló como “materia pendiente”?

–El siniestro de Castelar se enmarca dentro de todo este proceso de mejoras: las vías son nuevas, el material rodante estaba totalmente reparado con frenos nuevos alemanes, los coches a pesar de tener una antigüedad de 60 años tenía el “sistema de hombre vivo”, donde cada 6 segundos el motorman debe responder y tiene registradora de eventos. Todo eso le va a permitir a la Justicia determinar qué sucedió. Nosotros no criminalizamos a los trabajadores, pero consideramos que tienen una gran responsabilidad cuando conducen un tren. Para determinar responsabilidades está la Justicia, porque se trata de un hecho muy serio donde perdieron la vida tres personas.

–Los déficit en materia de infraestructura, material rodante y compromiso de los actores sociales que describe se estructuraron sobre un Estado ausente.

–Totalmente. El poder y capacidad del Estado fue sometido a un proceso de desguace. Esa situación condujo a que en un servicio público tan importante como los ferrocarriles perdiéramos la batalla cultural. Al Estado se lo defiende cuando se lo administra bien. Acá hay una responsabilidad política que antes que nada es nuestra, pero también deben actuar con compromiso los sindicatos. Hoy estamos en un proceso de recuperación, por eso es importante no cometer los mismos errores que permitieron el proceso de desguace y privatizaciones de los noventa. Desde quienes tenemos mayor responsabilidad en la conducción de áreas del Estado, pero también de los sindicatos que deben defenderlo como propio.

–¿Y los sindicatos no asumen esa responsabilidad?

–La sensación que nos genera es que es (un problema) ajeno a ellos. Frente a cualquier inconveniente menor se realiza una medida de fuerza. Y el ferrocarril no es de los sindicatos sino de los usuarios. Cuando hacen un paro perjudican a miles de trabajadores que cobran un tercio del salario de un ferroviario. Los dirigentes sindicales también tienen responsabilidades.

–Desde 2003 el Gobierno planteó una fuerte asociación con los sindicatos en materia ferroviaria, en la estructura del Estado y empresas. Después del paro de La Fraternidad, dos semanas atrás, se decidió el desplazamiento de todos esos funcionarios.

–La alianza con los sindicatos del sector existe para mejorar los servicios. Somos aliados, pero si no contribuyen a mejorar el servicio yo soy un adversario. Todo aquello que impida el proceso de transformación del sistema ferroviario es un adversario nuestro. Queremos que colaboren tanto los sindicatos como las empresas.

–¿Los cambios en las conducciones de las empresas estatales Adif y Sofse, creadas por la frustrada Ley de Reordenamiento Ferroviario, apuntan hacia la renacionalización de todo el sistema?

–Apuntan a que el Estado fortalezca aquellos ámbitos que le permitan el día de mañana administrar el servicio en su plenitud. Como sostenemos desde el año pasado, nosotros no descartamos la renacionalización del servicio. La Ley de Reordenamiento Ferroviario está basada en la experiencia española. Por eso, en los próximos días realizaremos la firma de un convenio de cooperación con el Ministerio de Fomento de ese país para acceder a su experiencia ferroviaria.

–Pero ya antes del accidente de Castelar existía cierto malestar con las empresas Ferrovías y Metrovías, con los grupos Emepa y Roggio, a cargo de la gestión de todos los ramales...


–Todavía necesitamos que las empresas a cargo de la operación estén más comprometidas en la recuperación de los ferrocarriles. Hubo cambios pero muy leves. Los operadores todavía tienen que mejorar mucho. No nos vamos a dejar extorsionar y condicionar por ningún sindicalista pero tampoco por ningún empresario. Si tenemos que echar a las empresas concesionarias privadas lo vamos a hacer. Si no mejora el servicio y su compromiso estamos dispuestos a sacar a los operadores privados. Si la Justicia determina que la responsabilidad de un accidente, como el de Castelar, la tienen las empresas, se van las empresas privadas. Cada uno tiene que cumplir con lo que le corresponde. Si no cumplen, no vamos a dudar en rescindir sus contratos y concesiones.Página12

17 de junio de 2013

INFORMACIÓN SOBRE EL COCHE MOTOR DE EMEPA S.A.

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Agradeceré de ud. me informe qué resultado dio la prueba del nuevo coche motor construido por EMEPA S. A. en el ramal Retiro - Villa Rosa, características generales del mismo, como su costo y si la empresa lo está fabricando. Muchas gracias
Héctor Francisco Márquez


N. de la R.: Señor Márquez: Lamentablemente no podemos dar la información que usted nos solicita, debido a que la empresa Ferrovías S.A.C. no dio comunicación alguna sobre dicho coche motor. Nosotros en dos oportunidades, mediante emails enviados al Encargado de Prensa Ferrovías SAC de fechas 18/02 y 17/03/2013, cuyo texto es el siguiente: "El motivo de la presente, tiene por objeto solicitar autorización para visitar, donde se encuentre, el nuevo coche motor construido por la empresa Emepa S.A. y entrevistar a la persona que ustedes nos indiquen y que pueda evacuar nuestras preguntas, para de esa forma poder informar a los lectores de Crónica Ferroviaria sobre el nuevo producto fabricado por dicha empresa", jamás tuvimos información, ni siquiera la gentileza de un acuse de recibo de las notas enviadas. Por lo tanto, creemos que dicha empresa no tiene ningún interés que su productor sea difundido al público. Una lástima. 

28 de mayo de 2013

SE CUMPLIÓ NUESTRA PREDICCIÓN. LAS FORMACIONES DE COCHES TALGO IV EN TOLOSA DE LA SOFSE APARECIERON CON GRAFFITIS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Después de la publicación de nuestra nota el día Martes 14 de Mayo del corriente año con el título de "Las Formaciones de Coches Talgo al aire libre en Tolosa" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2013/05/las-formaciones-de-coches-talgo-al-aire.htmldonde decíamos que "lamentablemente, se encuentran parados, ociosos al aire libre sin brindar servicio alguno en los talleres ferroviarios de Tolosa (a lo igual que estuvieron en el predio de la empresa EMEPA S.A. en Chascomús o en los talleres Remedios de Escalada), lo que conlleva eso a que se vayan deteriorando lentamente, tanto por el sol del verano, humedad, lluvias, granizo, etc. No hablemos del vandalismo, sabemos que los mismos se encuentran custodiados por miembros de seguridad, pero eso no nos asegura que les pase lo mismo que el material ferroviario español que se encontraba en Kilo 5 y que terminó con varios de ellos incendiados o graffitados".







Bueno, pasaron sólo 10 días de dicha nota y lamentablemente nuestra predicción se cumplió. Aparecieron grafitados varios coches de las formaciones Talgo IV (que son operados por la SOFSE) que se encuentran en los talleres ferroviarios Tolosa.


Esperamos que haya alguna sanción hacia aquellas personas que dieron la orden de estacionar al aire libre en Tolosa a las formaciones de coches Talgo IV, no es material para estar en esas condiciones, y a los que tenían que custodiar su seguridad y que no se cometiesen hechos de vandalismo. ¿Ahora esperan que los quemen?.

3 de mayo de 2013

ASEGURAN QUE EL "PEDRAZISMO" SIGUE MANEJANDO LA U.F.


GREMIALES

Dirigentes gremiales de la oposición en la Unión Ferroviaria afirman que la condena a Pedraza no alcanzó para desarticular el sindicalismo empresario. El actual titular de la UF, Sergio Sasia, es el dueño de una empresa de limpieza y mantenimiento de medios de transporte.

Tras la condena a José Pedraza y a la patota conformada por ferroviarios y barrabravas que asesinó a Mariano Ferreyra, dirigentes opositores de los ferrocarriles denunciaron que el pedracismo sigue controlando a la Unión Ferroviaria (UF). "Es lo que llamamos pedracismo sin Pedraza", dijo a minutouno.com Edgardo Reynoso, delegado de la Línea Sarmiento por la Lista Bordó.

El 16 de abril pasado asumió como nuevo Secretario General, por cuatro años, Sergio Adrián Sasia, cercano a la CGT oficial de Antonio Caló – rompió con la moyanista Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte y se sumó a la Unión General de Asociaciones de Trabajadores del Transporte (Ugatt). Fue presentado como un renovador, un hombre cercano al gobierno y alejado del ex titular, hoy preso. Sin embargo, lo que aparenta, podría no ser real. "Puede haber algunas caras nuevas, pero esencialmente son los mismos socios viejos de Pedraza", aseguró a este medio Jorge Hospital, dirigente de la agrupación Causa Ferroviaria Mariano Ferreyra.


La continuidad denunciada por los dirigentes opositores del sindicato queda en evidencia al analizar el listado del "renovado" secretariado nacional. Sobre 19 miembros, se repiten aunque en diferentes cargos, 13 nombres de la era Pedraza. Sasia, hoy secretario general fue durante la gestión de Pedraza secretario de Formación Sindical y su segundo, Eduardo Fuentes, era secretario de Cultura, educación y capacitación tecnológica.

"Lo importante es que desde el ministerio de Trabajo y de la cúpula pretenden presentarlos como renovación a los que en el fondo son una continuidad porque fueron socios en la comisión del gremio en la última década", denunció Hospital.

¿Renovación o continuidad?

En su primer comunicado bajo el mandato del nuevo Secretariado Nacional, la Unión Ferroviaria expresó su respeto por la justicia y el fallo en el crimen de Mariano Ferreyra –aunque no lo nombraron y hablaron, en cambio, del "tan desgraciado suceso ocurrido el 20 de octubre de 2010"- pero no reconocieron la responsabilidad de la conducción del gremio. Por el contrario, intentaron despegarse:  "Queremos manifestar expresamente que repudiamos todo tipo de violencia para dirimir conflictos gremiales y/o políticos, los cuáles deben ser solucionados pacíficamente, tal como ha sido la tradicional y centenaria conducta de la UNION FERROVIARIA. "

Edgardo Reynoso conoce mucho de ferrocarriles y de las internas sindicales. Trabaja en el ferrocarril hace más de 30 años y hace 10 es dirigente opositor de la UF. Y dice: "Quien cayó es Pedraza. Y también (el gallego, Juan Carlos) Fernández. Sólo ellos. El modelo del pedracismo sigue intacto".

Quizás el mayor logro de la condena a Pedraza por parte del Tribunal Oral Federal en lo Criminal Nº21 sea el castigar por primera vez en la Historia argentina lo que era, hasta ahora, un secreto a voces: las cúpulas sindicales se enquistan en el poder y, mientras aseguran defender los intereses de los trabajadores, hacen negocios como empresarios.

La llegada de Sasia al mando de la UF no sería un cambio, porque supondría los mismos métodos de sindicalismo empresario: el nuevo titular "renovador" es dueño, desde el 21 de enero de 2000- según publicación del Boletín Oficial de la Nación Nº 29.327-, de la empresa All-Right Clean RSL.

En el boletín, en el que Sasia figura como empresario junto a otros sujetos de trayectoria ferroviaria como Carlos Fernando Collante, se detalla que la empresa –del rubro servicios- se constituye por 99 años con el fin de realizar "Limpieza, Mantenimiento, Refacciones y Desinfección de Establecimientos, medios de transporte, vehículos, depósitos de almacenaje de cualquier tipo de mercaderías y/o sustancias, todo tipo de servicios públicos y privados, civiles e industriales".

En aquel entonces Sasia era uno de los hombres fuertes del sindicato en la empresa Belgrano Cargas S.A, que estaba concesionada desde el año 1999 en manos de la propia Unión Ferroviaria y de la Cooperativa Industrial de Trabajo Laguna Paiva, un centro de reparación de ferrocarriles. El Belgrano era en esa época manejado por Graciela Coria, esposa de Pedraza, que firmaba con su marido y con el propio Sasia los acuerdos salariales, los convenios de trabajo y las incorporaciones de personal. Más aún, el propio Sasia, que era al mismo tiempo dirigente gremial y empresario de All Right Clean, se desempeñaba además como encargado de Recursos Humanos del Belgrano Cargas.

En el 2004 la escandalosa concesión acabó en venta. Franco Macri, el Grupo Roggio y el Grupo Emepa –de Gabriel Romero- entraron al juego. El 20% quedó para la UF. Para 2012, cuando fue intervenida y pasó a manos de la Sociedad Operadora de Emergencia S.A. (SOESA), los lazos entre sindicalistas y empresarios estaban sumamente aceitados.

Según denuncian fuentes de la empresa, la firma de Sasia proveía de trabajo tercerizado a Ferrovías en el ex Belgrano Norte, de EMEPA, que a la vez acabaría siendo parte concesionaria en SOESA, UGOFE –Roca- y Ugoms –Mitre y Sarmiento-, esto último ya revocada la concesión de la empresa de los hermanos Cirigliano –TBA- luego de la tragedia de Once en febrero de 2012.

Es más, UGOFE, UGOMS, SOESA eran todas controladas por Romero y Roggio, ambas empresas denunciadas por el desvío de subsidios a empresas tercerizadas –a veces propias como los casos de Herso y Ferromel , de Emepa, o Ferroindustrial , de Roggio, otras de sindicalistas como la Cooperativa Unión del Mercosur , de Pedraza, y All Right Clean, de Sasia.

Los nuevos viejos de la Unión Ferroviaria

La nueva empresa que gestionará el Belgrano Cargas es una sociedad entre dos sociedades del Estado, Sofse y Adifse, dirigidas por miembros directivos de los sindicatos ferroviarios. En Sofse están Juan Araya –abogado y amigo de José Pedraza y la Unión Ferroviaria- y Agustín Special –hombre de La Fraternidad-, mientras que en Adifse está José Nicanor Villafañe, ligado a Omar Maturano (La Fraternidad) y accionista mayoritario de Reparferr S.A una "tercerizada" que se sospecha proveía servicios al Belgrano Norte.

Para Reynoso es indistinta la rotación de nombres: "Lo que no cambia, más allá de una figura, es que representan una política de transformar al sindicato en una empresa. Ese criterio aún prima en la UF, como en tantos otros sindicatos que tuvieron que ver con el desmonte del Estado y las privatizaciones". Y acusa: "Sasia es quien manejaba el negocio de las tercerizadas que hacían obras en el Belgrano Cargas".

En el secretariado nacional de la UF, además de los mencionados Sasia y Fuertes, figura como secretario de Administración Néstor Raúl Pais, hombre del gallego Fernández y ex secretario de Negociación Colectiva. El actual secretario de Organización, Walter Fernández, se desempeñaba antes como secretario de Finanzas mientras que el secretario de Asuntos Laborales, Jorge Pasucci –que firmaba los acuerdos de contratación de tercerizadas y condiciones de trabajo en la cartera laboral-, sigue en el mismo cargo. El secretario de Finanzas, Domingo Galeano –que era Secretario de la empresa tercerizada de Pedraza, Cooperativa Unión del Mercosur-, era secretario de Emprendimientos Laborales.

Dos actuales dirigentes declararon en el juicio que condenó a Pedraza y compañía. Una es la antigua y actual secretaria de Relaciones Internacionales, Karina Benemérito, quien se autodenominara como mano derecha y secretaria del Gallego Fernández en su declaración. Aquella vez intentó salvar las ropas de su antiguo jefe. Lo mismo hizo el gerente general, Falzoi, que en el juicio llamara "compañeros" a los ferroviarios juzgados y asegurara –contra lo que probó y juzgó la justicia- que el 20 de octubre de 2010 no hubo convocatoria del gremio a repeler el intento de corte de vías que acabó en el asesinato de Ferreyra.

Un caso especial es el de Mario "Oso" Rodríguez, recordado por ser el candidato pedracista de la Lista Verde, que en su campaña hiciera un festejo en Tigre con banderas que decían "Ningún trapo rojo flameará en nuestra casa" y cantos que pedían "un minuto de silencio, para los zurdos que están muertos". Rodríguez dejó el cargo de secretario de Relaciones Institucionales –que ocupa ahora el ex secretario de Estadística, Roberto Nuñez- y pasó a ser secretario de Medios de Comunicación.

Por último, el secretario de Acción Social sigue siendo Silvio Altabas, el secretario de Previsión social es José Munafó, ex secretario de Salud, y el secretario de Tercera Edad es el hombre del Belgrano Cargas y ex secretario general adjunto, Guillermo D'Angella, hombre fiel de Pedraza, al que defendió hasta el último día antes de la condena.MinutoUno

22 de abril de 2013

VISITA A LOS TALLERES FERROVIARIOS EMEPA S.A. EN LA CIUDAD DE CHASCOMÚS POR GENTE DE LA UNIÓN FERROVIARIA


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La gente de Llegó Victoria, nos informa que el día 20 de Marzo pasado viajaron a la ciudad de Chascomús donde se encuentran los talleres ferroviarios de la empresa EMEPA S.A..










Según el informe de Llegó Victoria, "allí nos hicimos presente con nuestro directivo, señor Mario Rodriguez, y con un grupo de compañeros con más de 25 años de ferrocarril, que pertenecen a los Talleres Victoria (Línea Mitre), en un recorrido donde pudimos observar todo el procedimiento de recuperación que se le realizan a los coches de pasajeros que pertenecen al Ramal Diésel Victoria - Capilla del Señor.

24 de enero de 2013

DESPUÉS DICEN DEFENDER LA INDUSTRIA NACIONAL

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Ayer publicamos un llamado a Convocatoria Pública a Manifestación de Interés del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires para la compra de 18 coches usados para circular por la Línea C de Subtes.

Entre los requisitos de dicha convocatoria, vamos a transcribir dos puntos, que dicen lo siguiente:

Síntesis: SBASE llama ante esta convocatoria pública a los interesados en el suministro de 18 coches eléctricos de pasajeros para ser incorporados a la Línea C de la Red de Subterráneos, en las condiciones que se definen en los pliegos. SBASE se reserva el derecho de invitar a cotizar a aquellos participantes que se adecúen a sus requerimientos técnicos.

Talleres Ferroviarios EMEPA. Se observa modificación coches de subte que desde hace años su recuperación está en veremos.  Foto Gentileza Haciendo Vía

Admisibilidad: Además de reunir los demás requisitos exigidos en el pliego, sólo podrán participar en esta convocatoria las sociedades que acrediten la propiedad de los bienes a suministrar o se encuentren autorizadas para vender el suministro en el nombre y bajo la responsabilidad del propietario, con la respectiva transferencia de licencias, patentes y derechos.

Con fecha 24 de julio de 2012 publicamos en Crónica Ferroviaria una nota con el título "POR LA FALTA DE COCHES DE SUBTES, ¿EN QUÉ QUEDARON LAS PREADJUDICACIONES DE REPARACIONES DE LOS COCHES GENERAL ELECTRIC Y SIEMENS SCHUCKERT?", donde entre otras cosas, expresábamos:

"Acudiendo a nuestros archivos, sobre el particular nos encontramos con dos Resoluciones de la Secretaría de Transporte de la Nación de fecha 06 de Diciembre de 2006 (cuando el secretario era el Ing. Jaime) que son las Nros. 939 y 940"

"La Resolución Nro. 939 decía lo siguiente: "Apruébase la preadjudicación realizada por la empresa Metrovías S.A., titular de la concesión de los Servicios Ferroviarios Metropolitanos de Transporte de Pasajeros de Subterráneos de Buernos Aires, según el contrato de concesión aprobado por el Decreto Nro. 2608 de fecha 22 de Diciembre de 1993 y su addenda modificatoria aprobada por el Decreto Nro. 393 de fecha 21 de Abril de 1999, para la realización de los trabajos y provisiones correspondientes a la obra "Remodelación de 64 coches General Electric" a la firma EMEPA S.A."

Pasando por Avda. Jujuy rumbo a los talleres

"Por su parte, la Resolución Nro. 940 expresaba: "Apruébase en el marco de lo establecido en el Art. 3ro. del Decreto Nro. 1683 de fecha 28 de Diciembre de 2005, del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, la adecuación de la obra "Reconstrucción y reconversión de 85 (Ochenta y cinco) coches Siemens Schuckert incluida en el Anexo 1 del citado Decreto, como "Remodelación de 85 (Ochenta y cinco) coches Siemens Schuckert".

"Asimismo, en la resolución Nro. 940 se resolvía otorgar los trabajos y provisiones correspondientes a la obra, a la firma Alstom Argentina S.A. aprobándose un monto máximo a erogar en concepto de pago de los trabajos y provisiones indicados en el Art. 2 de la resolución en la suma de $ 271.529.510,47 incluido el IVA. También se aprobaba el monto máximo a erogar en concepto de gastos de administración y gerenciamiento, supervisión e inspección de obra de los trabajos y provisiones por valor de $ 11.893.238,29".

Después de tantos años que estas resoluciones fueran publicadas en el Boletín Oficial, todavía no salió de los talleres de la empresas Emepa S.A. y Alstom Argentina S.A. ni una sola formación debidamente reparada y reacondicionada totalmente a nuevo de los coches arriba citados, a quienes se incluirían elementos técnicos de última generación.

Ahora, necesitados de poder mejorar los servicios, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires sale a comprar en el exterior (necesitado como está el país de divisas) lo que ya hace varios años deberíamos tener funcionando con material que fuera reconstruido en talleres y mano de obra del país.

Entonces no estamos equivocados cuando decimos que se han perdido 10 hermosos años de no haber podido modernizar los medios de transporte ferroviario y de subtes. A las pruebas nos remitimos, no sólo ésta, sino decenas que iremos desarrollando más adelante.

EL CUENTO DE LOS VAGONES CHINOS


ACTUALIDAD

El diputado nacional por Proyecto Sur, analiza la política de transporte de Gobierno y la compra de vagones a China.

Con el cuento de la urgencia, la Presidenta anunció otra medida antinacional: la compra a China de 400 vagones para los trenes del Mitre y Sarmiento, más 120 para el subterráneo A -llegaron 45-, confirmando así la política de renuncia a la reconstrucción de las industrias nacionales del transporte.
A meses de iniciar su mandato, Néstor Kirchner llegó a Tafí Viejo con el cuento chino de reactivar el gran taller y la industria ferroviaria, pero terminó comprando material obsoleto y sin repuestos en Portugal y España. El proyecto de su esposa Cristina fue el cuento francés del tren bala, que afortunadamente pudimos frenar en 2008: le hubiera costado al país más de 10.000 millones de dólares. Su promotor era el procesado Ricardo Jaime, que fue seis años secretario de Transporte de Néstor y Cristina, bajo las órdenes de Julio De Vido.

Diputado Nacional Fernando "Pino" Solanas

Entre cuento y cuento, millones de pasajeros y trabajadores tuvieron y tienen que viajar como ganado, exponiendo sus vidas. ¿Cuántas veces advertimos que, si no se reconstruía el servicio ferroviario, íbamos hacia una tragedia prenunciada? En cinco meses se produjeron dos: los 12 muertos de la calle Artigas y los 51 de la estación Once. El desguace de los trenes que inició Menem continuó con el remate de terrenos e inmuebles ferroviarios con el cuento de que no servían. En 2009, el gobierno de Cristina resolvió destruir el material remanente y convirtieron en chatarra 1.000.000 de toneladas de vagones, rieles y locomotoras, cuando buena parte podía ser recuperado si se reactivaban las 37 fábricas ferroviarias del Estado.

La millonaria compra a China se hizo sin licitación, sin transferencia tecnológica y sin construir nada en el país, lo que confirma el abandono de nuestras industrias básicas. El gestor fue Franco Macri -padre de Mauricio- y revela la parodia oficialista: mientras Cristina amaga peleas con el jefe de gobierno, se ponen de acuerdo para hacer negocios y privatizar los terrenos de la isla de Marchi y la ex ciudad deportiva de Boca. El cuento fue que “no tenemos la capacidad de construirlos en el país…”, aunque entre 1960 y 1990 se hicieron kilómetros de vías y varios miles de vagones y locomotoras, que además se exportaban.

Años atrás, el cuento fue la reactivación de la fábrica de aviones de Córdoba: adquirieron en Brasil por compra directa, y con sobreprecio del 15%, 20 aviones Embraer, sin la exigencia de hacer alguna de sus partes en el país. Lo mismo pasó con la reactivación de la industria naval: en los diez años de gobiernos K no se construyó un solo barco, y el país gasta 5000 millones de dólares al año para transportar insumos y cosechas.

El cuento de la reindustrialización es que el 90% de lo que exportamos a China son productos primarios, y a la inversa, el 90% de lo que le importamos son bienes industriales o manufacturados. Ejemplos contrarios son los de Estados Unidos, que exige invertir en empresas americanas el 100% de las compras federales, y Brasil, donde el 50% de las adquisiciones del Estado deben ser de fabricación nacional.

En lugar de aprovechar la millonaria inversión estatal para crear miles de puestos estables y formar técnicos en las universidades, la Presidenta opta por comprar trabajo extranjero y priva así a 80.000 ferroviarios despedidos por Menem a reincorporarse al mercado laboral. ¿Cuántos puestos estables nos cuesta cada vagón chino para los trenes y subterráneos?

Ahora el ministro Randazzo habla de nacionalizar los ferrocarriles, cuando son del Estado y paga todos los salarios y las reparaciones que los concesionarios hacen con grandes sobreprecios. La verdadera urgencia es terminar con el corrupto sistema de concesiones, e investigar la caja y la ruta de los millonarios subsidios que une a los altos funcionarios del transporte con los concesionarios: Enfer (Cirigliano), Emepa (Romero), Rioro (Roggio), Metalfer (Taselli) y la alta dirigencia de la Unión Ferroviaria y la Fraternidad.

El tren, en la larga distancia, es seis a diez veces más económico que el automotor: una locomotora arrastra la carga de 50 camiones y una barcaza puede llevar el equivalente de 120 camiones con acoplado y a más bajo precio. La reconstrucción de los trenes es una causa nacional porque permitiría crear, en seis años, 30.000 puestos de trabajo en la rehabilitación de las vías y servicios, y otros 15.000 para construir 500 locomotoras, 6000 vagones de todo tipo y 2000 para los subterráneos y tranvías.

Si la Argentina se resigna al rol que nos asignan los centros imperiales y no reconstruye sus industrias básicas, el futuro de nuestros hijos será el de emigrar y formarse afuera. Los cuentos chinos deben reemplazarse por un nuevo diseño del transporte, la renovación de la cúpula ferroviaria con el retiro de los cómplices del desguace y el perfeccionamiento de la nueva generación de técnicos en los grandes centros ferroviarios del mundo.

Los futuros trenes deberán ser ferrocarriles públicos con control social, es decir, controlados por el público que los usa y paga: pasajeros, trabajadores del riel y productores que transportan cargas. Nota de Opinión del Diputado Nacional Fernando “Pino” Solanas

14 de enero de 2013

RANDAZZO: "ABANDONAMOS EL ESQUEMA DE CONCESIONES EN LOS TRENES“


ACTUALIDAD

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, detalla la inversión estatal de 514 millones de dólares para renovar todas las formaciones de los ramales Mitre y Sarmiento y no descarta la renacionalización del sistema ferroviario, pero señala que hoy la tarea es mejorar el servicio.

“No es imposible pensar en la renacionalización del sistema ferroviario, pero hoy nuestro objetivo es mejorar el servicio.” El ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, reconoce los serios problemas que arrastran los trenes metropolitanos, pero es optimista: “Estamos convencidos de que vamos a lograr mejorar la situación, no tenemos ninguna excusa ni limitación”. El titular de la cartera que se hizo cargo del área de Transporte en junio pasado, cuatro meses después de la tragedia de Once donde murieron 50 personas y más de 700 resultaron heridas, cuestiona el rol de los empresarios y los sindicatos en el vaciamiento del sistema ferroviario y enfatiza la necesidad de mayor control y regulación del Estado. Randazzo recibió a Página/12 en su despacho de la Casa Rosada un día después de anunciar una inversión de 514 millones de dólares para renovar todas las formaciones de los ramales Mitre y Sarmiento. “El parque ferroviario tiene más de cincuenta años y está muy deteriorado, para fines de 2014 van a llegar todos los coches nuevos de China”, afirma el funcionario.

Ministro del Interior y Transporte, Contador Florencio Randazzo

–¿Cuál es su evaluación del sistema ferroviario metropolitano?

–La situación de los ferrocarriles metropolitanos está muy lejos del servicio que creemos debería ofrecer el Estado. Las líneas Mitre y Sarmiento están en una situación muy mala producto del incumplimiento del concesionario Trenes de Buenos Aires. Nosotros estamos en un proceso donde abandonamos el esquema de concesiones para ir a otro de unidades operativas de gestión con un fuerte control e intervención del Estado. Estamos decididos y comprometidos a mejorar el transporte público mejorar la infraestructura y el material rodante. Estamos llevando adelante obras en las cinco líneas.

–La operatoria actual de unidades operativas en los cinco ramales metropolitanos está a cargo de dos empresas, Emepa y Metrovías, de los empresarios Gabriel Romero y Benito Roggio, ¿es una solución transitoria o va a perdurar?

–Lo ideal muchas veces dista de lo posible. Nosotros creemos que estos operadores tienen que mejorar muchísimo. Cuando el Estado es eficiente y competente las empresas privadas muestran su incompetencia y falta de compromiso. Las empresas tienen que mejorar su gestión, ellos actúan como mandantes del Estado, deben ser más eficientes. En la medida en que cumplan con la implementación de las decisiones políticas que toma el Gobierno no va a haber inconvenientes, pero no vamos a tener ningún problema en rescindirles si es necesario.

–En las últimas semanas se vieron afiches en las calles firmados por los sindicatos Unión Ferroviaria y La Fraternidad planteando la posibilidad de una renacionalización de los trenes, ¿el Gobierno está analizando esa alternativa?

–Los ferrocarriles son nacionales y tienen operadores que actúan en representación del Estado. No es imposible pensar una renacionalización. Igualmente quienes plantean que la operatoria del ferrocarril sea del Estado deberían hacer una autocrítica. Son cómplices y responsables del vaciamiento del sistema ferroviario en la década del noventa. Repito, nosotros tenemos un compromiso para mejorar el sistema público de transporte. La ley de reordenamiento ferroviario de 2008 que creó las empresas públicas ADIF y Sofse apunta en el camino de un Estado que se hace cargo de toda la operatoria del sistema. Hay que fortalecer esas instituciones, pero el reclamo de hoy es que el Estado mejore el servicio y ése es nuestro objetivo.

–¿Por qué se decidió renovar totalmente el parque ferroviario de la línea Sarmiento y Mitre?

–La renovación de los trenes es fundamental, el parque de formaciones ferroviarias en Argentina tiene más de 50 años. Argentina va a adquirir, por 514 millones de dólares, a la empresa estatal de la República Popular China CSR, 25 formaciones de nueve coches cada una para el Sarmiento y 30 formaciones de seis coches para el Mitre. Se va a duplicar la capacidad de transporte. Los precios de 1.260.000 dólares por vagón están muy por debajo de los precios de mercado. Para noviembre de 2014 vamos a tener todos los trenes. Además, estamos por recibir en los próximos seis meses 25 locomotoras y 160 coches para el ferrocarril San Martín.

–¿Cómo será el proceso de incorporación de los coches nuevos?

–Estamos reparando las formaciones que tenemos y empezamos por el Sarmiento porque era el que tenía un mayor grado de deterioro. La capacidad de la industria ferroviaria local es limitada, por eso pusimos en marcha todos los talleres que habían sido abandonados y tenemos un desafío importante en los talleres de Tafí Viejo. En los próximos 60 días el 50 por ciento de las formaciones del Sarmiento van a estar reparadas y para fin de año van a estar todas arregladas. Lo que sí vamos a hacer es dejar de reparar los coches del Mitre porque los vagones diésel que llegan para el San Martín van a pasar primero por el Mitre. Cuando llegue el nuevo material rodante del Sarmiento, los coches reparados de ese ramal pasarán al Mitre hasta que arriben sus coches de China.

–Los talleres propios de las líneas Sarmiento y Mitre estaban abandonados e inutilizados y las reparaciones de los coches se están realizando en Emfer, el taller del Grupo Cirigliano.

–Hubo una decisión de vaciamiento de los talleres de los ramales desde los concesionarios porque tenían talleres privados. Por eso estamos reconstruyéndolos y dotándolos de repuestos y personal. Hoy les estamos dando trabajo a todos los talleres privados que hay. En Emfer antes funcionaba la estatal Fabricaciones Militares. En Argentina se perdió la batalla cultural sobre cuál debía ser el rol del Estado, un proceso que se abre en 1976. Ahora tenemos una gran oportunidad para mostrar lo que puede hacer el Estado.

–¿La fuerte desaceleración económica de 2012 impactó sobre el ritmo de las inversiones ferroviarias que pretendía realizar el Gobierno?

–Eso es absolutamente falso. La Presidenta tomó la decisión política de llevar adelante este proceso de transformación y el éxito o fracaso de la gestión depende de nuestra capacidad, no tenemos ninguna excusa ni limitación. Lo vamos a lograr. Se están terminando las obras de renovación de vías del Sarmiento, estamos interviniendo en todas las estaciones de ese ramal y mejorando el señalamiento, estamos trabajando en los pasos a nivel, se mejoró la seguridad al poner a Gendarmería y se están poniendo pantallas para informar en tiempo real la frecuencia del Sarmiento. Además, uno de los reclamos que les hacemos a las empresas a cargo de las unidades de gestión operativa es que pongan controladores en los cruces de vía.

–El jueves pasado también anunciaron la construcción de nuevos pasos a nivel en los distintos ramales.

–Argentina tiene 532 pasos a nivel y 132 bajo nivel. El Programa de Mejoramiento de Infraestructura Ferroviaria en Municipio firmado con los intendentes contempla la construcción de 61 pasos a bajo nivel. Son obras por 2400 millones de pesos financiadas con el presupuesto de Interior y Transporte. Es la descentralización de los fondos para que los municipios elaboren los proyectos, convoquen la licitación y ejecuten las obras. Las obras permiten la integración de la trama urbana, mejoran la circulación vehicular, se reduce la cantidad de accidentes viales y peatonales, la contaminación que producen los autos parados y te permite mejorar la frecuencia del tren.

–El soterramiento del Sarmiento ofrece una solución integral para ese tipo de problemas pero las obras, anunciadas por el Gobierno en reiteradas oportunidades, están paralizadas.

–Es una obra muy ambiciosa. Cuando nosotros asumimos el área de transporte, la obra tenía un principio de ejecución con 600 millones de pesos invertidos, pero faltaba el financiamiento que debían acercar las empresas porque la propuesta inicial que presentaron era muy cara. Ahora el proyecto se va a financiar con recursos del Bndes, el Banco de Desarrollo de Brasil. El financiamiento se terminó de cerrar durante la última visita de la Presidenta a Brasilia. La obra tiene que arrancar.

–¿Se va a concretar la recuperación del Belgrano Cargas?

–La recuperación de los trenes de carga es fundamental para mejorar la competitividad del país. Hay que mejorar los costos de logística. El transporte de carga por trenes es mucho más barato que en camiones. Apostamos a la puesta en valor del Belgrano Cargas. Primero llevamos adelante una auditoría a la sociedad donde conviven los operadores privados con los sindicatos. Es necesario contar con mayor control y regulación de las tarifas del Estado. Vamos a concretar el contrato por 2400 millones de dólares firmado con los chinos para la provisión de material rodante y vías en la medida en que adecuen los precios. También estamos auditando la situación de los ramales explotados por la empresa América Latina Logística.Página12

27 de diciembre de 2012

LLAMADO A CONCURSO DE PRECIOS PRIVADO NACIONAL E INTERNACIONAL PARA EL GRUPO EMEPA S.A.


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se llama a Concurso Privado de Precios Privado Nacional e Internacional Nro 79/2012 para la adquisición de Mangueras para acople entre Coches 1 1/4” extremo roscado 1 1/4” NPT largo L1 780mm. Tapones para acople de manga. Kits componentes de sistema de freno de aire comprimido. Todo para Coches ferroviarios para la empresa EMEPA S.A. publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.550 del día 27 de Diciembre de 2012.


GRUPO EMEPA S.A.
CONCURSO DE PRECIOS PRIVADO NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 79/2012
OBJETO: Mangueras para acople entre Coches 1 1/4” extremo roscado 1 1/4” NPT largo L1 780mm. Tapones para acople de manga. Kits componentes de sistema de freno de aire comprimido. Todo para Coches ferroviarios.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino Ley 25.551 y su Decreto Reglamentario Nro. 1600/2002 y demás normas complementarias y aclaratorias.
Fecha Límite entrega de propuestas: 17 de enero de 2013, hasta 12 hs., en Av. Corrientes 316, 3º Piso, Capital Federal.
Fecha de apertura: 18 de enero de 2013.
Al ser un concurso privado, su apertura es privada.
Retiro de pliegos: Desde el 29/12/2012 al 17/01/2013, por mail a: bybrovarone@rioro.com.ar
Valor del pliego: Sin costo.
Consultas y aclaraciones: por mail a bybrovarone@rioro.com.ar
Sitio en internet: www.argentinacompra.gov.ar
Monto estimado: $ 248.600.-

19 de noviembre de 2012

LLAMADO A CONCURSO DE PRECIOS PRIVADO NACIONAL E INTERNACIONAL PARA LA ADQUISICIÓN DE ELEMENTOS PARA USO FERROVIARIO


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se llama a Concurso Privado Nacional e Internacional Nro. 951 y 952/2012 para la adquisición de elementos para uso ferroviario para el Grupo EMEPA S.A. El mismo se encuentra publicado en el Boletín Oficial Nro. 32.525 de fecha 19 de Noviembre de 2012.


GRUPO EMEPA PROVISIÓN SIDERURGICA Y ELECTROMECÁNICA S.A.
CONCURSO DE PRECIOS PRIVADO NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 951/2012
OBJETO: Provisión rueda enteriza laminada Ø 810 en acero carbono para uso ferroviario.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino Ley 25.551 y su Decreto Reglamentario Nro. 1600/2002 y demás normas complementarias y aclaratorias.
Fecha límite entrega de propuestas: 10 de diciembre de 2012, hasta 12 hs. en Av. Corrientes 316, 3º Piso, Capital Federal.
Fecha de apertura: 11 de diciembre de 2012. Al ser un concurso privado, su apertura es privada.
Retiro de pliegos: Desde el 21/11/2012 al 10/12/2012 por mail a:
Valor del pliego: Sin costo.
Consultas y aclaraciones: Por mail a bybrovarone@rioro.com.ar
Sitio en Internet: www.argentinacompra.gov.ar
Monto estimado: $ 372.200.


GRUPO EMEPA - PROVISIÓN SIDERURGICA Y ELECTROMECÁNICA S.A.
CONCURSO DE PRECIOS PRIVADO NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 952/2012
OBJETO: Adquisición de rodamiento de rodillos a rótula, rodamiento con jaula de latón y anillos separadores para uso ferroviario.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino Ley 25.551 y su Decreto Reglamentario Nro. 1600/2002 y demás normas complementarias y aclaratorias.
Fecha límite entrega de propuestas: 10 de diciembre de 2012 hasta 12 hs., en Av. Corrientes 316 – 3º Piso, Capital Federal.
Fecha de apertura: 11 de diciembre de 2012. Al ser un concurso privado, su apertura es privada.
Retiro de pliegos: Desde el 21/11/2012 al 10/12/2012 por mail a:
Valor del pliego: Sin costo.
Consultas y aclaraciones: Por mail a bybrovarone@rioro.com.ar
Sitio en Internet: www.argentinacompra.gov.ar
Monto estimado: $ 226.600.

12 de noviembre de 2012

TALGO ACLARA QUE NO TENÍA NINGÚN CONTRATO CON EL GOBIERNO DE ARGENTINA


ACTUALIDAD

La empresa española realizaba trabajos de mantenimiento de material para la empresa privada Emepa

La empresa española desmintió ayer el anuncio hecho el pasado viernes por el gobierno de Argentina en el que aseguraban que rompían el contrato de mantenimiento con Talgo por “coste excesivo”. Talgo afirmó que no mantiene ninguna relación comercial con el gobierno de Cristina Fernández Kirchner ni con empresas públicas argentinas y que el contrato de mantenimiento de los vehículos adquiridos por ese país en 2008 se realizó con la empresa privada argentina Emepa.

Talgo aclaró ayer en un comunicado que el gobierno argentino adjudicó el mantenimiento de sus vehículos a la empresa privada Emepa y fue ésta la que contrató a Talgo para la parte "más técnica". Este contrato era por un importe "poco significativo", y sólo concierne "a la parte más técnica" de los trabajos de mantenimiento, siempre "a precios de mercado entre empresas privadas".


El contrato, según el fabricante español, expiró hace dos meses, periodo durante el cual Talgo ha seguido prestando el servicio por "excesiva buena fe" a pesar de que Emepa no pagaba desde julio de 2012. Por lo tanto “no ha existido cancelación de ningún contrato con la administración argentina sino el desestimiento de Talgo de un contrato con una empresa privada". La dirección del fabricante español envió hace dos semanas una carta a la compañía ferroviaria argentina pidiendo que se regularizara el pago, sin que hasta ahora hayan recibido respuesta.

El mantenimiento se refiere a las cuatro composiciones de Talgo IV adquiridas por el gobierno de Argentina en 2010 entregadas en el mismo año para cubrir  desde entonces y hasta ahora el servicio de viajeros entre Buenos Aires y Mar de Plata.

El gobierno argentino que había subrayado repetidamente la eficacia del servicio entre las dos ciudades ha anunciado su paralización, tras la suspensión del mantenimiento del material. Vía Libre

29 de octubre de 2012

SANTIAGO DEL ESTERO: POR LA REESTATIZACIÓN, EL TREN NO PASA POR FRÍAS DESDE HACE DOS MESES


ACTUALIDAD

El servicio volvería a manos del Estado, pero la empresa que tiene la concesión no accede al traspaso y paralizó el servicio a todo el NOA.

FRÍAS, Choya (C) Hoy se cumplen 55 días consecutivos de la última vez que una formación del Belgrano Cargas pasó por Frías. La razón es el conflicto existente en los altos mandos del ferrocarril ante el traspaso de la concesión del servicio de manos privadas hacia una gerenciadora del Estado Nacional.

Mientras, en Frías reina la incertidumbre sobre la cuestión. Sin embargo, fuentes vinculadas a la empresa que opera actualmente el ramal revelaron que este parate, además de ser uno de los más largos de las últimas décadas, ha comenzado a generar millonarias pérdida económica.

SILENCIO. La estación ferroviaria de Frías permanece inactiva desde principios de septiembre pasado.

Desde el año 2006 el encargado de la concesión del servicio ferroviario de transporte de cargas pertenecía a la Sociedad Operadora de Emergencia (SOE), que es una gerenciadora liderada por el Grupo Macri, Roggio, Emepa, La Fraternidad, Unión Ferroviaria y el gremio de Camioneros.

Sin embargo, por lo que explicaron las fuentes, ahora el Gobierno nacional, a través del Ministerio del Interior, trabaja para que el servicio lo tome una empresa del Estado denominada Sofse, la que también sería integrada por varias firmas.

Frente a este movimiento empresarial, SOE se resiste a realizar este traspaso y dejaron el servicio totalmente paralizando todo el Norte del país más allá de que sería inminente su desvinculación de la concesión.ElLiberal