BRASIL: CONSTRUCTORAS BRASILEÑAS ELEVAN A MÁS 30% EL COSTO DEL TREN BALA

O projeto do trem de alta velocidade entre o Rio de Janeiro e São Paulo terá um custo de R$ 55 bilhões, mais de 30% superior ao valor estimado pelo Governo, conforme relatório do setor da construção, divulgado nesta quinta-feira pela imprensa.

Divulgado pelo jornal "A Folha de São Paulo", o custo final do projeto representa um terço mais do montante estimado pelo Executivo, que situou o investimento em R$ 38,6 bilhões, após a atualização da inflação.



Assinado pelas quatro maiores construtoras do país e revisado por uma consultoria internacional, o documento detalha que o custo final poderia ser inferior aos R$ 50 bilhões se forem descontados os benefícios de produtividade.

No último dia 13 de abril, o Senado aprovou um projeto de lei autorizando os bancos estatais a financiarem até 60% do projeto, o que está gerando um intenso debate na oposição.

Pela proposta de lei Governo, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) financiaria até R$ 20 bilhões do trem de alta velocidade, o que a oposição classifica de "tecnicamente inviável e megalomaníaco".

Nos consórcios dispostos a participar da licitação do trem-bala há empresas da Espanha, Japão, Alemanha e outros países com experiência em trens de alta velocidade.

O projeto já sofreu inúmeros atrasos em relação à ideia original e parece difícil que fique pronto para os grandes eventos esportivos que o Brasil sediará nos próximos anos.(Fuente: Folha de Pernambuco - Nota enviada por nuestro colaborador Ing. Paulo Ferraz)

ESTÁN SOBRANDO "BALAS" PARA EL TREN DE ALTA VELOCIDAD ENTRE RÍO DE JANEIRO - SAO PAULO

Por: Ing. Paulo Ferraz (Para Crónica Ferroviaria)

El presupuesto inicial del proyecto del tren bala era de 18 billones de Reales (*), valor consolidado después de décadas de estudios. Otra vez, con el argumento de que el país no tiene dinero para la infraestructura, el gobierno sacó como mago de la galera, la idea de formar la Asaciación Público Privada.



La integración de esa PPP (Asociación Público Privada) está compuesta el 70% por el BNDES, un 10% por el Fondo de Pensión de Empresas Públicas (Administración Pública Federal) y un 20% por iniciativa privada.

A partir de ahí comienza a dispararse el precio estimado de la obra. Ahora se habla de un valor de 33 billones de reales, más, existe un alerta de que los importes pueden trepar a los 50 billones de Reales. Con la modalidad de la Asociación Público Privada el Estado tendría que aportar 26,4 billones (pudiendo llegar a 40 billones)

Sólo con ese dinero público se podría hacer la obra, incluido un día libre para disfrutar de una inolvidable fiesta de inauguración, prescindiendo, incluso, de la inversión privada del 20%.

Esta fórmula arriba citada de la integración de esa PPP, también sería incluida en el diseño de la variante-Ferroviaria Guarapuava Ipiranga.

Quiero dejar en claro que no estoy en contra de la construcción del tren de pasajeros entre Río de Janeiro y Sao Paulo, por el contrario, soy un antiguo defensor. Pero los valores estimados para la obra, los observo exorbitantes.

De implantarse el proyecto del Tren de Alta Velocidad entre Río/SP dentro de los valores de 50 billones de reales, con esos importes se podrían construir unos 10.000 kms. de nuevos ramales de líneas férreas en áreas estratégicas para el país y para el Mercosur.

(*) 1 u$s = R 1,58

BRASIL: CONSTRUCTORAS BRASILEÑAS ELEVAN MÁS DE UN 30% EL COSTE DEL TREN BALA

El proyecto del tren de alta velocidad entre Río de Janeiro y Sao Paulo tendrá un coste de unos 55.000 millones de reales (unos 34.810 millones de dólares), más de un 30 por ciento superior al valor calculado por el Gobierno, según un informe del sector de la construcción, difundido hoy por la prensa.

Según el estudio, divulgado por el rotativo Folha de Sao Paulo, el coste final del proyecto supone un tercio más del montante que maneja el Ejecutivo brasileño, que lo sitúa en unos 38.600 millones de reales (unos 24.585 millones de dólares), tras la actualización de la inflación.



El documento, firmado por las cuatro constructoras de mayor envergadura del país y revisado por una consultora internacional, precisa que el coste final podría disminuir hasta los 50.000 millones de reales si se descuentan beneficios de productividad.

El 13 de abril, el Senado brasileño aprobó un proyecto de ley que autoriza a la banca estatal a financiar hasta el 60 por ciento del proyecto, que está generando un intenso debate en las filas de la oposición.

Según la propuesta de ley del Gobierno, el estatal Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) financiaría hasta 20.000 millones de reales (12.738 millones de dólares) del tren de alta velocidad, que las fuerzas de la oposición han calificado de "técnicamente inviable y megalómano".

En los consorcios dispuestos a participar en la licitación del tren-bala hay empresas de España, Japón, Alemania y otros países con experiencia en trenes de alta velocidad.

El proyecto ha sufrido ya numerosos retrasos en relación a la idea original y parece difícil que esté operativo con vistas a los grandes eventos deportivos de los que Brasil será sede próximamente: el Mundial de fútbol en 2014 y los Juegos Olímpicos en 2016. EFE (Fuente: ABC.es)

BRASIL: SE VIENE EL TREN BALA

El Senado aprobó hoy un proyecto de ley que autoriza a la banca estatal a financiar hasta el 60 % de un ferrocarril de alta velocidad entre Río de Janeiro y Sao Paulo, tras un intenso debate sobre la viabilidad del proyecto.

El Senado aprobó hoy un proyecto de ley que autoriza a la banca estatal a financiar hasta el 60 % de un ferrocarril de alta velocidad entre Río de Janeiro y Sao Paulo, tras un intenso debate sobre la viabilidad del proyecto.

El Senado brasileño aprobó hoy un proyecto de ley que autoriza a la banca estatal a financiar hasta el60 % de un tren de alta velocidad entre Río de Janeiro y Sao Paulo,tras un intenso debate sobre la viabilidad del proyecto.

Según la propuesta del Gobierno, respaldada hoy por la mayoría de los senadores, el estatal Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES) financiará hasta 20.000 millones de reales (12.500 millones de dólares) del tren de alta velocidad, que la oposición calificó de “técnicamente inviable y megalómano”.



El texto aprobado también plantea la creación de una nueva estatal, ya bautizada como Empresa de Transporte Ferroviario de Alta Velocidad (Etav), que será responsable por la integración de ese y otros sistemas de transporte público.

Asimismo, establece que la empresa que obtenga la concesión del tren recibirá un subsidio de 5.000 millones de reales (unos 3.125 millones de dólares) si sus ingresos en los primeros diez años de operaciones son inferiores a los previstos.

En los consorcios dispuestos a participar en la licitación hay empresas de España, Japón, Alemania y otros países con experiencia en trenes de alta velocidad, cuya tecnología se verían obligadas a transferir a Brasil en caso de ser seleccionadas.

El proyecto ha sufrido ya numerosos retrasos en relación a la idea original, que planteaba que el tren estuviese en funcionamiento para el Mundial de fútbol de 2014, que será celebrado en Brasil.

Los expertos calculan que las obras demorarán un plazo mínimo de seis años, por lo que ya ponen en duda que el tren de alta velocidad pueda estar operativo para los Juegos Olímpicos de 2016, que serán realizados en Río de Janeiro.(Fuente: ElCronista.com)

BRASIL: ALEMANES QUIEREN ENTRAR A LICITACIÓN DE PROYECTO DE TREN RÁPIDO

El ministro germano de Transporte promete coordinar consorcio alemán si Brasil alarga el plazo para participar en la licitación de “tren bala”.

Encabezado por Siemens, un grupo de la élite industrial alemana se organiza para participar en la licitación del proyecto de tren brasileño de alta velocidad, TAV. El anuncio ha llegado quizás justo a tiempo, pues la fecha tope para presentar propuestas se cumple el próximo 11 de abril.

El propio ministro alemán de Transporte, Peter Ramsauer, viajó a Brasil para manifestar a su homólogo, Alfredo Nascimento, el interés de los germanos en competir por la construcción del llamado “tren bala”. Y, dado que no son sólo los alemanes quienes han tenido dificultades para presentarse a tiempo, es posible que el Gobierno brasileño postergue la licitación.

ICE Siemens Velaro E, Velaro E von Siemens am 22.09.2006 auf der Innotrans in Berlin. CC-BY-SA-2.0-DE. Wikipedia.



Gobierno alemán impulsa propuesta

Ramsauer pidió oficialmente a Nascimento extender por lo menos en seis meses el plazo de presentación de propuestas. El ministro brasileño informó que el asunto será discutido en una reunión técnica la próxima semana y parece probable que su Gobierno fije nuevas fechas.

“Recibimos con alegría y satisfacción la demostración del interés alemán en el tren brasileño de alta velocidad”, dijo a Deutsche Welle Paulo Sérgio Oliveira Passos, secretario ejecutivo del Ministerio de Transporte de Brasil.

Ministro de Transporte alemán, Peter Ramsauer (i), se reúne con su homólogo brasileño, Alfredo Nascimento (c).

Por la parte alemana, Ramsauer se comprometió personalmente: “Haré todo para coordinar este esfuerzo desde el Gobierno, de modo que los alemanes presenten una buena propuesta”, aseguró a Deutsche Welle.

Poco después, el propio director de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) de Brasil, Bernardo Figueiredo, presentaba también al ministerio de Transporte brasileño una solicitud formal de alargamiento del plazo de licitación, en atención a los pedidos de varias empresas interesadas en el proyecto, reportó dpa.

Tren rápido francés, AGV, de Alstrom. La empresa participa también en la licitación

Alemanes ponen condiciones

Si el Gobierno brasileño retrasa la licitación, la cartera de Ramsauer coordinaría la articulación de empresas alemanas para formar un consorcio. En el grupo se integrarían empresas como Siemens, ThyssenKrupp, Max Bogle e IABG, cuyos representantes participaron en la reunión entre los ministros de ambos países.

Pero los alemanes no sólo han dejado claro su interés, sino también algunas exigencias de cambios en las condiciones impuestas por la ANTT para participar en la licitación. El director de la agencia gubernamental, Bernardo Figueiredo, pidió a los germanos enviar sus solicitudes concretas y se mostró abierto a discutir alteraciones en la ruta y el cronograma de la obra.

El banco estatal alemán KfW discutirá formas de financiamiento y asociación con el Banco Nacional de Desarrollo brasileño, BNDES. Christiane Laibach, del consejo de administración del KfW, cree que en Brasil, como en otros países, podría funcionar un modelo de financiación con participación de bancos nacionales e internacionales.

Proyecto brasileño: ¿a la tercera, la vencida?

"Sabemos que pocos países en el mundo cuentan con la tecnología del tren de alta velocidad. Alemania es reconocida como un país con un estándar de excelencia en la construcción y explotación de líneas dedicadas de alta velocidad", destacó el secretario ejecutivo del Ministerio de Transporte de Brasil, Paulo Sergio Oliveira Passos.

Se estima que la línea entre Campinas, São Paulo y Río de Janeiro tendrá alrededor de 510 kilómetros. El presupuesto originalmente previsto para el proyecto asciende a unos 15.000 millones de euros. Algunos críticos han puesto en duda su rentabilidad.

El Gobierno se proponía, en principio, tener lista la ruta para el Mundial de Fútbol de 2014. Pero la meta fue ajustada posteriormente con vistas a los Juegos Olímpicos de 2016. Si se confirma, este sería el segundo aplazamiento de la fecha límite para recibir los proyectos de TAV que aún deben ser licitados.

Según el Ministerio de Transporte, además del grupo alemán, un grupo coreano, el Talgo español, la francesa Alstom (con presencia en Brasil) y empresarios brasileños de la construcción pesada e industrial han expresado su interés en competir por construir el TAV. Passos reveló además que potenciales competidores japoneses le habrían sugerido su interés en el aplazamiento de la licitación.

Tren de alta velocidad, Sapsan, de Siemens AGde la serie Velaro RUS, en San Petersburgo, Rusia.

De acuerdo con la prensa brasileña, que ha mencionado también a China entre los posibles competidores, las empresas nacionales apuestan por más tiempo para recalcular el costo de sus propuestas en aras de ganar la licitación. Al mismo tiempo, las extranjeras, que negocian su asociación con grupos financieros nacionales, se resisten a presiones para participar con más capital y asumir mayores riesgos.(Fuente y fotos: DW-WORLD.DE)

BRASIL: PATINAN EMPRESAS FERROVIARIAS PRIVADAS

ATENCIÓN!: ES UNA NOTA QUE HAY QUE LEER PORQUE SE ASEMEJA MUCHO A LO QUE PASA EN NUESTRO PAÍS

Acidentes em trens de cargas, descarrilamentos e até denúncias de trabalho escravo viraram rotina na vida das concessionárias que se apropriaram dos ramais ferroviários brasileiros desde a década de 1990. Naquela época, sob gestão do BNDES, houve a quebra do monopólio público. Desde então, as promessas de ampliação e modernização da malha ferroviária não se concretizaram. As principais empresas controladoras hoje são a Vale e a América Latina Logística (ALL). Como demonstra o especialista Paulo Sidnei Ferraz, a população é refém de um modelo de transportes dependente do modal rodoviário, que responde ao interesse econômico do frete rodoviário e mantém a lucratividade nas mãos de dois grupos privados nas ferrovias. Uma alteração desse quadro passaria pela retomada do monopólio público. Em entrevista ao Brasil de Fato, Ferraz, diretor do Sindicato dos Engenheiros do Paraná (Senge-PR), analisa que a matriz de transporte ferroviário e a navegação de cabotagem, no lugar do rodoviário, seriam saídas para o tema ambiental e para a diminuição da queima de combustível.

Brasil de Fato – Quais empresas detêm o monopólio das ferrovias no Brasil e que prejuízo causam para a população?

Paulo Sidnei Ferraz – Transcorridos 14 anos da desestatização das ferrovias no Brasil, temos a desativação de vários ramais, ou seja, 40% da malha arrendada aos concessionários, que isolou tradicionais cooperativas, assim como prejudicou médios e pequenos produtores. Outro problema sério é a falta de modernização e aumento real da frota de locomotivas, que impede a ampliação da oferta de transporte ferroviário, sendo apenas atendidos os clientes de maiores volumes. Então temos hoje um monopólio privado do transporte ferroviário no país, concentrado nas mãos da América Latina Logística (ALL) e da Vale, sendo parceiros de outros monopólios ou cartéis de controladores de grãos, minérios, cimento etc.

Isso está casado com a condição da economia brasileira, que tem como um dos eixos a exportação de commodities?



O Brasil continua a ser um exportador de matérias-primas, por isso os principais corredores de transportes se destinam aos portos. Sem nenhum compromisso com o desenvolvimento do nosso país, as concessionárias otimizaram as frotas de vagões e locomotivas, concentrando-se nos maiores clientes. Com isso fecharam quase todas as estações, desativaram extensos ramais e isolaram tradicionais clientes dependentes da ferrovia, focando só no atendimento dos fluxos de maior margem de lucro. Sendo uma concessão pública, os governos não deveriam permitir essa seletividade para os maiores grupos, afinal a ferrovia é indutora do desenvolvimento.

O que significam os acidentes constantes e as denúncias sobre a ALL? É um sinal de decadência desse modelo privado?

A situação geral dos bens das ferrovias é a decadência do sistema, só a Agência Nacional de Transportes Terrestres [ANTT] não quer ver. As ações, tanto do Ministério Público Federal como da Polícia Federal, têm comprovado que o modelo de privatização implementado pelo BNDES, em 1996, foi um verdadeiro fiasco. Segundo dados da Confederação Nacional dos Transportes [CNT], a participação do modal ferroviário na matriz de transporte do Brasil deu marcha ré. Os fretes não baixaram [de preço] como previam os promotores da desestatização. Não houve modernização dos equipamentos de tração, muito pelo contrário, hoje a idade da frota é maior e o patrimônio está em ruínas.

Esse sucateamento foi patrocinado, na década de 1990, pelo BNDES. Quais foram os prejuízos que esse processo acarretou para a economia brasileira?

A premissa do BNDES dizia que não havia recursos públicos para alavancar o sistema ferroviário, com objetivo de mudar a matriz de transporte do país e baratear o custo dos fretes. Garantia que o setor privado tinha dinheiro para injetar o salto da modernização e ampliação da capacidade do sistema. Como essa fonte não jorrou, o banco estatal teve que aportar recursos públicos para alimentar as concessionárias, injetando bilhões em operações de aquisição de material ferroviário de resultados pífios. Para impedir o fiasco total do processo de desestatização, o BNDESPAR (carteira do BNDES acionária de várias empresas) acabou virando sócio da ALL e levou ainda os fundos de previdência de empresas públicas: Funcef, Prévi, Petros, Postalis, Sabesprevi, Forluz etc.

O modelo de modais ferroviário é uma alternativa de baixo consumo de energia e preservação do meio-ambiente, se comparado ao modelo de rodovias?

O serviço de transportes no Brasil é o responsável pela queima maior de combustíveis, motivo pelo qual interfere diretamente na busca de uma nova matriz energética para o país. E a nossa matriz de transporte concentra dois terços do volume total de cargas deslocadas por rodovias, que é o modal de maior impacto ambiental. Para transportar cada tonelada de carga por mil quilômetros, são consumidos por hidrovia cinco litros de combustíveis, por ferrovia são 10 litros e rodovia 96 litros, ou seja, quase nove vezes por caminhão se comparado aos trens. Chamamos a atenção também para os custos sócio-ambientais de transportes (inclui acidentes, poluição atmosférica e sonora, consumo de espaço e água). Para o transporte de 100 toneladas/quilômetro por hidrovia custa 0,23 dólar, por ferrovia 0,74 dólar e por rodovia 3,20 dólares. Esses números mostram a opção errada ao se priorizar projetos rodoviários quando existem alternativas de soluções através de modais menos impactantes. Aqui no Paraná, enquanto devíamos estar construindo mil quilômetros de ferrovias e outros tantos de hidrovia, assim como estimulando a cabotagem (navegação realizada entre portos interiores), fala-se em investir mais de R$ 1 bilhão numa rodovia “Interportos”. Aliás, o título escolhido para a obra parece ter saído de algum gabinete parlamentar, pois é uma afronta à inteligência: a menor distância entre os portos é uma linha quase reta pelo mar e lá a aquavia já está pronta!

E qual o papel hoje das ferrovias dentro do atual sistema de transportes?

O Anuário Estatístico do Geipot [órgão extinto do Ministério dos Transportes] apontava, em 1994, mais de 20% das cargas deslocando-se sobre os trilhos. Já o boletim estatístico da Confederação Nacional dos Transportes, de 2009, mostra que o modal ferroviário ainda está patinando na ordem dos 20%. Podemos concluir então que estamos estagnados depois da privatização, apesar da farta propaganda institucional de avanços no segmento.

O modelo de rodovias, de acordo com a sua exposição, parece estar defasado, do ponto de vista da estrutura das pontes e dos veículos que rodam hoje em dia.

Apesar do clamor e dos alertas dos especialistas em transportes, continuamos priorizando as rodovias, jogando sobre essas obras veículos cada vez maiores e mais pesados. Não se respeita as condições originais para as quais essas estradas foram projetadas, para veículos mais leves e curtos. Permitir tráfego de caminhões de até nove eixos, com 60 toneladas de cargas, é um imenso risco de comprometer pontes, viadutos e a pavimentação. Enfim, estamos mal de ferrovias e sobrecarregando nossas rodovias arriscando, assim, num período não muito longínquo, um colapso no sistema de escoamento da produção brasileira. Na prática, apesar de o BNDES já ter presenteado as concessionárias com bilhões de reais, o que se sente é que caminhamos para o fim da linha. Na verdade, quem cresceu foi o porte dos caminhões que já chegaram a nove eixos para suprir a falta de trens. Mesmo assim faltam caminhões para suprir a falta de oferta de vagões. Com essa pressão, sobe o frete rodoviário e o frete ferroviário vem a reboque. Aí as concessionárias dos serviços ferroviários garantem margens maiores sem precisar investir em novas frotas.

Paulo Sidnei Ferraz é engenheiro civil, diretor do Sindicato dos Engenheiros do Paraná (Senge-PR), especialista em transportes e aposentado da Rede Ferroviária Federal S/A (RFSSA), onde atuou por 26 anos.(Fuente y foto: Jornal do Brasil de Fato - Nota enviada por nuestro colaborador en Brasil señor Paulo Ferraz)

BRASIL: TREN BALA RÍO - SAO PAULO PODRÍA COSTAR 24.000 MILLONES DE DÓLARES

El proyecto de tren bala Río-São Paulo-Campinas podría terminar costando al menos 40.000mn de reales (US$24.000mn), dijo a BNamericas el presidente de la Asociación Paulista de Empresarios de Obras Públicas (Apeop), Luciano Amadio Filho.

Apeop y un grupo de compañías interesadas en construir el tren de alta velocidad planean presentar un estudio al Gobierno Federal a fines de febrero, en el cual se cuestiona el precio del proyecto.

El grupo incluye a firmas de ingeniería como Cartellone, Barbosa Mello, Encalso, Tejofran, CCI, Enterpa, Equipav, Aterpa, Cerpal, Estrutural, Construbase y Azevedo & Travassos. La asociación también está negociando con empresas francesas y españolas interesadas en unirse al grupo.



El estudio, realizado por la consultora Deloitte en conjunto con Apeop, revela que el proyecto podría costar entre 30% y 40% más que los 33.100mn de reales estipulados en la licitación, de acuerdo con Amadio Filho.

El informe también cuestiona la demanda de pasajeros proyectada en la iniciativa, la cual ha sido "sobreestimada", puntualizó. El grupo estima que la demanda podría ser hasta un 50% menor que lo previsto por el gobierno.

Por esta razón, ya programó para febrero una reunión con el banco nacional de desarrollo, BNDES, a fin de analizar los aspectos financieros del tren bala. También está en contacto cercano con la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que está supervisando el concurso.

Pese a las preocupaciones técnicas y económicas sobre el proyecto, el presidente de Apeop reiteró que la entidad respalda la iniciativa y añadió que el país "no puede prescindir" de un nuevo medio de transporte.

El proyecto comprende la construcción de una línea férrea de 511km, incluidos 90,9km de túneles y 103km de puentes y pasos sobre nivel. La ANTT recibirá las ofertas el 11 de abril y debiera adjudicar el proyecto el 29 del mismo mes.(Fuente: Business News Americas)