Volvo inaugura sus primeras estaciones de recarga para autobuses eléctricos. Potencia de 450 kW que legarán a 600 kW

Empresas

Volvo Buses y la empresa holandesa Heliox han inaugurado una estación de carga para autobuses eléctricos basada en el formato abierto OppCharge. Con este sistema autobuses eléctricos y estaciones de carga de diferentes fabricantes pueden ser utilizados juntos. El objetivo es facilitar la introducción de este tipo de sistemas en las flotas de autobuses de las diferencias ciudades de todo el mundo.

Volvo ha inaugurado una estación de carga para autobuses eléctricos basada en esta interfaz común, que se ha convertido en la vigésima estación de carga de Heliox para autobuses eléctricos en Escandinavia. Situada en las instalaciones de I+D del Grupo Volvo en Gotemburgo, la instalación es un proyecto referencia para esta alianza.

El objetivo de esta empresa cooperativa es colaborar en el desarrollo y comercialización de autobuses eléctricos e híbridos enchufables equipados con sistemas para la recarga en corriente continua que usen estándares abiertos. Una instalación que servirá de ejemplo gráfico al resto de clientes del funcionamiento y potencial de esta alternativa.

OppCharge está siendo implementado como una interfaz común en más de 12 países. Los sistemas de carga de Heliox pueden cargar actualmente hasta 450kW y en el futuro próximo será posible llegar a potencias 600kW. Algo que permitirá ofrecer vehículos capaces de recuperar parte de su carga en pocos minutos, y hacerlo además sin necesidad de montar baterías de grandes dimensiones.

A esto se añaden otros puntos positivos, como la ligereza de la instalación que debe llevar el autobús. En total los soportes donde debe hacer contacto el pantógrafo apenas llega a los 2 kilos de peso. Una cifra que se pueden comparar con los entre 70 y 200 kilos de otros modelos. Algo que sumado a la menor necesidad de batería, hace de este sistema una opción ideal para reducir el consumo del vehículo.

Un formato abierto de recarga que además de por Volvo, está respaldado por otros operadores, como ABB, Siemens, Ebusco, Iveco y Solaris. Un proyecto que pretende evitar la dispersión de los formatos de recarga que sin duda supone un lastre para todo el sector.Forococheseléctricos.com

España: Competencia propone reducir la formación de los maquinistas de tren para abaratar costes a las privadas

Exterior

* Se pregunta si es necesario que demuestren que conocen cada ruta

* Compara el transporte ferroviario con tareas como conducir autobuses

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) considera que "convendría emprender una reflexión" sobre la necesidad de que los maquinistas de tren tengan que contar con un doble título por razones de seguridad: la licencia y el certificado de conducción.

El 'superregulador' reconoce que este requisito no es propio de España únicamente, sino que se trata de un requisito impuesto en toda Europa. Sin embargo, se pregunta por qué no se exige en otros ámbitos en los que la seguridad es esencial, como es el transporte por carretera.

La comisión apunta que en este otro tipo de transporte no se exige un certificado específico del dominio de determinadas rutas o vehículos junto con el preceptivo permiso de conducir.

En el ferrocarril, en cambio, cada conductor debe estar habilitado específicamente para circular por cada ruta, y para manejar cada tipo de tren. De esa forma, aunque tenga el permiso genérico, no puede llevar un tren para el que no esté habilitado, ni circular por una línea para la que no se le haya concedido formación específica.

La CNMC llama a realizar esta "reflexión" en el informe que ha elaborado, a iniciativa propia, sobre la Orden del Ministerio de Fomento que regula la obtención de los títulos habilitantes para ejercer las funciones de trabajadores ferroviarios, por considerar que presenta aspectos "susceptibles de mejora desde el punto de vista de la competencia y la eficiente regulación económica".

La sugerencia de la CNMC se produce más de dos años después del descarrilamiento de un tren de alta velocidad en Santiago de Compostela, en el que murieron cerca de 80 personas. El juzgado de instrucción ha considerado como único responsable al maquinista, que entró a una velocidad excesiva en una curva cerrada que -como manda el reglamento- no estaba señalizada, al confundir el tramo de vía en el que se encontraba.ElEconomista.es