sábado, 19 de abril de 2014

Rosario: El Tranvía Norte-Sur: 16 años persiguiendo la zanahoria

Informes Especial

Por: Trolebuses Rosarinos

En 1998, la Municipalidad de Rosario contrató un sonado Estudio Integral de Transporte, eligiendo al consorcio franco-argentino SYSTRA-ATEC, como consultora.  Un año más tarde, las conclusiones dieron como resultado la necesidad de establecer un sistema de transporte público en red, mediante ómnibus simples y articulados, y el planteo de una troncal Norte-Sur con diversos escenarios de modo, entre los que estaban el ómnibus tradicional, el trolebús y el tranvía eléctrico moderno.  Se sugirió ese corredor, porque de acuerdo a los estudios, es el de mayor demanda de pasajeros, lo cual no es nada nuevo, si se comprende que ya desde la década de 1960, dichos canales fueron atendidos con las líneas de trolebuses troncales conocidas como H y M.


El Tranvía, según reza el informe, debería estar habilitado en un plazo de 10 años (para 2009)

Se adjudicó a la crisis socio-económica de 2001-2002 la postergación por tiempo indefinido de la implementación de ese plan de transporte.  Lo cierto es que nunca existieron los mecanismos de financiamiento para el equipamiento que exigía dicho programa.  Sin embargo, el proyecto tranviario se sostuvo en el tiempo.

Reservando el recorrido para una ilusión

En 2004 feneció la escandalosa concesión de la Línea 103 a la empresa Martín Fierro S.A., línea que había sido de trolebuses y que la misma compañía transformó a colectivos Diesel con la permisividad municipal. Se resolvió entonces “premiar” a la misma firma dejándole el permiso precario de explotación, ya que el corredor sería convertido al modo tranviario en cualquier momento.  Se evitó pues –si ese era el cometido- ponerla bajo la órbita de la empresa municipal SEMTUR, que por entonces ya existía.  La irregular situación está pronta a cumplir diez años.  En tanto, se preparaba la licitación de las nuevas concesiones de transporte, mediante un esquema de transición; es decir, se resolvía un periodo relativamente corto de gestión privada a la espera de mejores tiempos para colocar el nuevo sistema integral de transporte.  En este lapso, las pocas empresas privadas que quedaban se agruparon o cambiaron de razón social, pero sólo la descendiente de Martín Fierro S.A., reconvertida en Rosario Bus S.A. pudo salir airosa de nuevas crisis que sí lograron acabar con las otras empresas.

El proyecto Tranvía Norte-Sur continuaba vigente y con renovado ímpetu a partir de la asunción del Ing. Miguel Lifschitz como intendente municipal.  En este periodo se incluyó la iniciativa dentro del Programa para el Transporte Urbano de Buenos Aires, del Proyecto de Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas de la Secretaría de Transporte de la Nación.  Asimismo, se trabajó en conjunto con el Banco Mundial.

En dicho periodo de tiempo, el organismo nacional contrató a la consultora Transvectio para la revisión del proyecto de Tranvía Metropolitano. Se hicieron estudios de demanda, pero básicamente se refrendó el proyecto original de SISTRA-ATEC: Desde Granadero Baigorria, por Bv. Rondeau, Av. Alberdi, Av. Salta, Av. Corrientes, Bv. 27 de Febrero, Av. San Martín, Av. Arijón, Av. Ayacucho, hasta Villa Gobernador Gálvez.

Se llegó a hacer un masivo acto de presentación en el auditorio del Banco Municipal de Rosario, con una animación digital y hasta una pareja de bailarines de tango.  En un principio, se ejecutaría la etapa entre la Plaza Alberdi y la Plaza Sarmiento, a un valor inicial de 22 MM de dólares, lo cual fue al tiempo rectificado a 220 MM de la moneda norteamericana.

Un proyecto que nació muerto

Paralelamente a las acciones en pos del tranvía, en 2005 surgió la posibilidad de acceder a un lote de trolebuses usados a valor simbólico, ofrecido por la Autoridad de Transporte de Vancouver, Canadá, por intermedio del profesional rosarino José Luis Moscovich, quien por entonces era el director ejecutivo de la Autoridad de Transporte de San Francisco, California.  La iniciativa fue presentada al intendente Lifschitz, quien a su vez –sin estar demasiado convencido de la propuesta- la derivó a sus colaboradores directos.

Estos trolebuses hubieran posibilitado rehabilitar los servicios de las líneas H y M en el corredor Norte-Sur, que habían sido canceladas merced al accionar de la empresa Martín Fierro. Se hubiera aprovechado la infraestructura subsistente, compuesta por edificios de subestaciones, columnas y demás elementos de catenarias, que si bien eran insuficientes, resultaban igualmente valiosos. En tanto que para entonces SEMTUR ya había tomado a su cargo la otra línea de trolebús (K), y así contaba con la estructura profesional idónea para llevar adelante la reinstalación en forma directa.

Las dilaciones en tomar en serio esta posibilidad –más por desdén que por incapacidad de los funcionarios actuantes- hizo que de a poco se fuera diluyendo la oferta, pues en Vancouver se iban desguazando las 240 unidades, hasta quedar sólo 80 para el año 2008.

Quien había participado en la recomendación de instalar tranvías en 1999, era ahora quien debía viabilizar la importación de los trolebuses. No es difícil sospechar que quizás puso poco empeño en que ocurriera esto último, pues de haber tenido éxito, el plan tranviario habría quedado sin efecto.

En tanto, el intendente había cifrado esperanzas en que el Gobierno Provincial, del mismo signo político, solventase los gastos de instalación de los trolebuses, lo cual fue denegado de plano.

El ignominioso episodio concluyó a mediados de 2008, con el silencio ante la opinión pública y un papelón mayúsculo ante el Ing. Moscovich, quien tanto había colaborado para plasmar este proyecto.  Los pocos trolebuses que habían quedado en el Canadá, terminaron llegando a Mendoza.

Una nueva revisión, ¿y van?

Estaban cayendo las empresas privadas que apenas un par de años atrás habían resultado adjudicatarias del sistema de colectivos de la transición.  Por ello se formó la Empresa Mixta de Transporte S.A.  “La Mixta” tomó a su cargo las líneas de las empresas caducadas y las que luego se declararon en cese de actividades.  Si bien tanto La Mixta como Semtur son hasta el día de hoy las herramientas municipales para prestar el transporte público, fueron excluidas para participar de la articulación del proyecto tranviario, quedando ello únicamente en manos del Ente del Transporte, organismo descentralizado municipal. Pero la Secretaría de Transporte de la Nación, que por medio del PTUBA había licitado el re-estudio en favor de Transvectio, dispuso hacer una nueva revisión, esta vez en favor de la consultora francesa EGISRAIL, la que rectificó algunos conceptos y ciertos sectores del recorrido propuesto.

En tanto, hace varios años ya que con la excusa de evitar el progresivo robo y vandalismo de las instalaciones ociosas, el Municipio dispuso desmantelar las líneas de trolebuses existentes, con el supuesto propósito de reservarlas en lugar seguro a la espera de su re-instalación, cosa que no ha ocurrido hasta el momento.

Pulgar abajo

El Banco Mundial, que tenía que ver con el posible financiamiento de la Obra, consideró –de acuerdo a los estudios presentados- que la demanda proyectada no alcanzaba a ser la necesaria para el sustento económico de la línea tranviaria, por lo que denegó los créditos quedando el proyecto en suspenso, al menos a nivel municipal.

Sin embargo, a la fecha continúa siendo el anuncio-insignia de la Gestión Municipal, y es invocado en actos oficiales diversos. Es que la Línea de Tranvías Norte-Sur es esgrimida como una de las conclusiones salientes del Plan Integral de la Movilidad, diseñado por el municipio como resultado del “Pacto de la Movilidad” que supuestamente fue consensuado por numerosos participantes civiles y gubernamentales, pero al que muchos se negaron a suscribir por considerarlo un “cheque en blanco” para ejecutar políticas ajenas a las deliberaciones oportunamente llevadas a cabo.  Al respecto, conviene recordar que en los “Talleres de la Movilidad” (que posteriormente sirvió de base para el “Pacto”), varios actores propusieron taxativamente la recuperación de las líneas H y M de Trolebuses; algo que luego, las autoridades decidieron excluir de las conclusiones oficiales.

Rol provincial

Sin perjuicio de que la Municipalidad de Rosario es la autora y propulsora del proyecto tranviario, el Gobierno de Santa Fe ha recibido propuestas para realizar la obra de un Tranvía Metropolitano entre Granadero Baigorria y la Ciudad Universitaria de Rosario, con proyección a Puerto General San Martín y a Villa Gobernador Gálvez.

Pero los costos de esta obra también demandan centenares de millones de dólares que difícilmente la Provincia pueda abonar, por más financiación que se le ofrezca. Es que el territorio santafesino aún tiene prioridades insatisfechas: gasoductos y acueductos; miles de kilómetros de rutas sin pavimentar, y la falta de aplicación de la Ley de Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino, a casi tres años de su su sanción en la Legislatura Provincial.  Evidentemente ante estas necesidades, una línea de tranvías de 20 Km. de extensión en la ciudad de Rosario no es en modo alguno algo prioritario.

Costos tranviarios

A principios del siglo XX, empresas privadas por iniciativa propia, instalaron a su costo y cargo sistemas tranviarios en las principales ciudades del país. No sólo que el Estado no ponía un peso, sino que además percibía un canon de las compañías que operaban esos sistemas.

No es que colocar tranvías entonces fuera barato; por el contrario, cualquier conversión al día de hoy daría cifras muy altas.  Aún así las obras se concretaron.

Sí corresponde hacer una salvedad: En 1905, cuando se comenzó la construcción de la red rosarina, no existía la cantidad de servicios subyacentes que hay hoy (instalaciones subterráneas de agua, gas, telefonía, electricidad, cloacas).  Tampoco se planteaban las grandes potencias de alimentación que hoy en día se calcula para la línea tranviaria Norte-Sur, y que la Empresa Provincial de la Energía no está en condiciones de entregar al día de hoy.

En la actualidad, quien disponga instalar un tranvía, debe hacerse cargo en obra y dinero de desplazar las instalaciones existentes de acuerdo a las normativas de las respectivas empresas.  Sólo ese rubro tiene una incidencia importantísima.

Por su parte, el precio de un tranvía de piso súper bajo de 32 metros de longitud, es de aproximadamente 4 millones de Euros.

Después de 16 años....

-No existen estudios serios que convaliden que el Tranvía Norte-Sur podrá tener la carga de 85.000 pasajeros diarios, que es la cifra que determinan los organismos internacionales para facilitar su construcción y garantizar su rentabilidad.

-No existe seguridad que la traza del Ferrocarril General Belgrano entre Capitán Bermúdez y Puerto San Martín se libere efectivamente, como para poder prever una prolongación hacia esa localidad.

-No existirá la decisión política que disponga el corrimiento del transporte interurbano por automotor que actualmente interferiría con la línea tranviaria; pues el principal empresario del sector, también lo es del transporte urbano de Rosario, además de ser proveedor y facilitador técnico de la administración del sistema de Tarjeta Sin Contacto.

-La línea tranviaria no resolverá los problemas de movilidad de otras zonas de la ciudad que no sean exclusivamente aquellas por donde estará sentado el recorrido.

El Trolebús

Frente a estos “cantos de sirenas” (francesas, alemanas y hasta chinas), el trolebús continúa siendo ignorado en los órganos municipales; fundamentalmente, en lo que respecta al corredor Norte-Sur.  Tan sólo se limita a mantener la línea K, más por una obligación impuesta por un Decreto Municipal que por real convicción, y últimamente esboza un anteproyecto de línea subsidiaria de la K, con rumbo hacia el sudoeste por Av. Francia, pero prescindiendo de la línea aérea de contacto y tan sólo apostando a trolebuses híbridos, cuyos costos de mantenimiento y rendimiento a largo plazo, son sólo un pronóstico de problemas.

El mismo corredor Norte-Sur, posee el 80% de las columnas de sustentación y los edificios de las subestaciones que pertenecieran a las líneas H y M de Trolebuses, y que aún son útiles.

A la futura construcción de la nueva Estación Rosario Sur en Av. San Martín y Av. Batlle y Ordóñez, se suma el futuro Hospital Regional y la gran Escuela Técnica sobre Av. de Circunvalación, permitiendo avizorar un optimista escenario de demanda, que aún así no sería suficiente para solventar a la línea de tranvías.

Si bien somos partidarios de un servicio de transporte de alta frecuencia con unidades de dos ejes, debemos advertir que el mercado internacional ofrece trolebuses de veinticinco metros de longitud, con doble articulación. Nos permitimos entonces preguntarnos qué tanto puede transportar un tranvía que no pueda hacerlo un trolebús de esas características.

Por otra parte, además de recuperar la infraestructura insistente, con el trolebús no es necesario abrir pavimentos ni reubicar servicios subterráneos a costos siderales, como ya explicamos más arriba.

Es cierto sí, que la vida útil de un tranvía ronda los cuarenta años, contra los veinticinco que puede tener un trolebús. También admitimos que el consumo de energía del trolebús es mayor que el del tranvía, por ser éste más eficiente gracias a la rodadura de acero sobre acero.

Pero existe una amplia oferta de trolebuses en el mundo: los hay desde u$s 150.000 en adelante hasta los u$s 1.500.000 que cuesta un trolebús de doble articulación de industria suiza.


En virtud de la nueva licitación del transporte urbano en 2015, y por todo lo detallado, corresponde la reivindicación histórica de volver al Trolebús en el corredor Norte-Sur, y dejar para mejor oportunidad la colocación de tranvías. Dieciséis años es tiempo más que suficiente para asumir que un muy buen proyecto es un rotundo fracaso, si no se es capaz de concretarlo.

1 comentario:

  1. Armando nos dice también: Y ya que estamos ¿Una Línea subterránea, o en trinchera? De ésto ya se habló mucho también. Pensar que en el año 1.988 me fuí hasta allí para conocer el recorrido llevado a cabo por el Coche Motor Hasta la Estación Rosario Central, si mal no recuerdo. Parece que lo citado ha quedado en aguas de borrajas.

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