Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de
Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder
Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con las concesiones
de transporte ferroviario de cargas y el cumplimiento del Plan Quinquenal de
Inversiones previsto para el Período 2009 - 2014
Dicho trámite recayó en el Expte. 1058-D-2014 del 19 de Marzo del
corriente año, siendo la firmante de dicho proyecto de ley la Diputada Nacional
María Virginia Linares (GEN - Buenos Aires)
Fundamentos
Por diversos motivos, el tema de los ferrocarriles en nuestro país ha
cobrado repentina actualidad. Específicamente, todo lo relacionado con los
servicios de transporte ferroviario de cargas ha tenido variado tratamiento en
estos últimos tiempos, tanto en el ámbito académico, como en el periodístico,
económico y político.
Pareciera ser que estamos presenciando una repentina valorización de la
necesidad de transporte desde las áreas de producción hacia los puertos o
centros de acopio o industrialización, teniendo en cuenta el incremento de la
producción granaria y sus proyecciones para los próximos años.
Sin duda alguna, ante el aumento considerable que ha sufrido el
combustible, y al ser la participación del modo ferroviario escasa en el
transporte de cargas (sólo un 5 %), es importante mejorar la participación del
ferrocarril y del transporte marítimo fluvial como aporte a la solución de los
problemas de congestión y otras externalidades que el modo automotor provoca,
así como también para tratar de evitar el encarecimiento de los fletes, con su
incidencia en los precios, atento la situación cuasi monopólica que detenta.
Los "efectos externos" o externalidades ha tener en cuenta se
encuentran referidos en materia de: accidentalidad, contaminación, cambio
climático, ruido y congestión, todos mensurables económicamente.
Mejorar la participación del modo ferroviario es un desafío importante y
que requiere consensos políticos y técnicos para su concreción.
Por ello nuestro Bloque, con el acompañamiento de otras fuerzas
políticas, ha presentado un proyecto de Ley en fecha 5 de mayo de 2013
(expediente 3115-D-2013) indicado como Política de Estado para Ferrocarriles,
pendiente aún de tratamiento en la respectiva Comisión.
Lamentablemente la situación actual del sistema ferroviario puede
calificarse de regular a mala.
"La red ferroviaria actual no ha variado en los últimos años. Sin
inversiones, la red continúa 'vieja', con alto grado de deterioro en diversos
tramos, ramales cerrados, falta de ramales alternativos y con el viejo
inconveniente de diferencia de trochas dentro de nuestro territorio y con los
países limítrofes. Las ventajas del transporte ferroviario (en particular de
cargas) han quedado demostradas en los países con mayor desarrollo con extensos
territorios, donde los costos operativos son vitales, debido a que los fletes
impactan en la formación de precios (...) Como ejemplo: un tren con una
tonelada de carga recorre 147 Km., mientras que el camión no supera los 37Km.
Si se tiene en cuenta la capacidad, un tren carguero con 1.200 Tn. equivale a
50 camiones. Se pueden añadir otras ventajas como la economía de combustible e
insumos, una menor contaminación ambiental y el bajo índice de accidentes
respecto al transporte automotor" (Publicación de la Bolsa de Comercio de
Córdoba, Balance Económico 2009).
Debemos tener en cuenta que la red ferroviaria se encuentra
categorizada, con la obligación contractual de su recategorización en forma
anual.
Las categorías de la red pueden diferenciarse del siguiente modo:
Red Primaria de Cargas con pasajeros interurbanos: se trata de parte de
la red primaria o troncal de cargas interregional, sobre la que además circulan
trenes interurbanos de pasajeros de largo recorrido.
Red Primaria de Cargas con pasajeros regionales: iguales standards que
para la red anterior, pero menores velocidades para los eventuales trenes de
pasajeros.
Red Secundaria de Cargas: opera como alimentadora de la red primaria.
Red sin operación o a la demanda: es la red que está más cercana al
abandono y al levantamiento de vías o instalaciones. Debe mantenerse en
condiciones que permitan su rehabilitación con seguridad si la demanda así lo
exigiere. La obligación primaria es de las empresas concesionarias de carga. La
obligación secundaria es del Estado/Concedente.
Esta categorización fue considerada en el proceso de renegociación de
los contratos, con el objeto de evaluar adecuadamente las prioridades de
inversión en infraestructura y de establecer distintos niveles de mantenimiento
y seguridad en la operación según el grado de requerimientos de cada sector de
la red.
El mencionado proceso de renegociación de los contratos de concesión del
servicio de transporte ferroviario de cargas iniciado a partir del año 2002, en
virtud de lo establecido por la ley Nº 25.561, ha llegado prácticamente a su
fin con la suscripción de las Actas Acuerdo modificatorias de los contratos
originales, la correspondiente intervención del Poder Legislativo y la
aprobación final del Poder Ejecutivo Nacional.
Los documentos aprobados (señalados como Addendas) son lo siguientes: 1)
el Acta Acuerdo rubricada, entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los
Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferrosur Roca Sociedad
Anónima, ratificada por Decreto Nº 2017 del 25 de noviembre de 2008; 2) el Acta
Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos
de Servicios Públicos y el concesionario Ferroexpreso Pampeano Sociedad
Anónima, ratificada por Decreto Nº 82 del 3 de febrero de 2009 y 3) el Acta
Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos
de Servicios Públicos y el concesionario Nuevo Central Argentino Sociedad
Anónima, ratificada por Decreto Nº 1039 del 5 de agosto de 2009.
Al respecto cabe recordar que la Ley Nº 25.561 declaró la emergencia
pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria,
autorizándose al Poder Ejecutivo Nacional a renegociar los contratos de obras y
servicios públicos concesionados, entre los que se encuentran los
correspondientes al servicio de transporte ferroviario de cargas.
La mencionada Ley -cuyo contenido fue prorrogado hasta el 31 de
diciembre de 2015 a través de la Ley Nº 26.896, que prorrogó la Ley 26.204 (la
cual a su vez había sido prorrogada por sucesivas Leyes) , estableció criterios
a seguir en el marco del proceso de renegociación, tales como aquellos que
tuvieran en cuenta el impacto de las tarifas en la competitividad de la
economía y en la distribución de los ingresos; la calidad de los servicios y
los planes de inversión, cuando ellos estuviesen previstos contractualmente; el
interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios; la seguridad de
los sistemas comprendidos y la rentabilidad de las empresas.
La renegociación de los contratos de servicios públicos fue reglamentada
por el Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003 y la Resolución Conjunta Nº
188 del Ministerio de Economía y Producción y Nº 44 del Ministerio de
Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios de fecha 6 de agosto de
2003.
El Decreto Nº 311/03 también dispuso la creación de la Unidad De
Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos en el ámbito de los
Ministerios de Economía y Producción y de Planificación Federal, Inversión
Publica y Servicios, habiéndose asignado a la citada Unidad , entre otras, las
misiones de llevar a cabo el proceso de renegociación de los contratos de obras
y servicios públicos; suscribir acuerdos integrales o parciales con las
Empresas Concesionarias y Licenciatarias de servicios públicos "ad
referéndum" del Poder Ejecutivo Nacional; elevar proyectos normativos
concernientes a posibles adecuaciones transitorias de precios, tarifas y/o
segmentación de las mismas, o cláusulas contractuales relativas a los servicios
públicos, así como también efectuar todas aquellas recomendaciones vinculadas a
los contratos de obras y servicios públicos y al funcionamiento de los
respectivos servicios.
Sin embargo, a pesar del tiempo transcurrido, no se llegaron a completar
todos los casos en tratamiento ya que no fueron aprobadas las modificaciones
introducidas a los contratos de concesión con la empresa concesionaria América
Latina Logística Mesopotámica Sociedad Anónima ( aprobado originalmente con
Industria Metalúrgica Pescarmona S.A. (IMPSA) por Decreto Nº 504 del 24 de
marzo de 1993 ) y con la empresa concesionaria América Latina Logística Central
Sociedad Anónima ( aprobado originalmente también con IMPSA mediante Decreto Nº
41 del 13 de enero de 1993).
En efecto, no se dictaron los Decretos aprobando las Actas Acuerdo de
renegociación suscriptas entre las partes en fecha 16 de agosto de 2007, y que
fueron tratadas por esta Cámara en la sesión del 27 de diciembre de 2007
(Ordenes del Día Nº 3414 y Nº 3413, respectivamente), ya que, teniendo en
cuenta los graves incumplimientos contractuales de dichas empresas
concesionarias, oportunamente indicados por la Auditoría General de la Nación
en sus informes, se resolvió finalmente rescindir por culpa las referidas
contrataciones (ver Resolución Nº 469 del Ministerio del Interior y Transporte
de fecha 30 de mayo de 2013).
A pesar de ello hemos considerado necesario requerir se suministre a
esta H. Cámara similar información que la solicitada a las restantes empresas a
las cuales se les ha aprobado las Actas Acuerdo correspondientes a sus
respectivos contratos de concesión.
Evidentemente el largo tiempo transcurrido para la concreción y
ejecución de los acuerdos de renegociación contractual ha repercutido negativamente
en el funcionamiento del desarrollo del transporte ferroviario y del sistema de
transporte en general, perjudicando en definitiva a los clientes, a los
usuarios y a la economía del país en su conjunto.
Surge de las Actas Acuerdo suscriptas y aprobadas, que las partes
asumieron determinadas obligaciones que debieron cumplirse en tiempo y forma,
tanto por las empresas concesionarias como por el Estado Nacional/Concedente.
En tal sentido advertimos que recién con fecha 30 de noviembre de 2009
la Comisión Nacional de Regulación del Transporte emite la Resolución Nº 613
por la cual se establecen las condiciones para el reconocimiento de ejecuciones
y adquisiciones efectuadas por las concesionarios ferroviarios de carga como
inversiones, como así también las restantes normas regulatorias de acuerdo a
las nuevas condiciones contractuales acordadas entre el Concedente y las
empresas Concesionarias.
Por otra parte el Organismo de Control dicta con fecha 1º de marzo de
2010 la Resolución Nº 87, por la cual instruye a las empresas concesionarias
cuyos contratos se encuentran renegociados a cumplimentar determinados
requisitos relacionados con el funcionamiento de Cuentas Bancarias Especiales,
atento la no implementación del Fondo Fiduciario para el Fortalecimiento del
Sistema Ferroviario Interurbano (FFFSFI) por parte de la Autoridad de
Aplicación (Secretaría de Transporte).
Por ello, entendemos que resulta procedente conocer con más detalle qué
ha sucedido durante el desarrollo de este proceso de renegociación,
especialmente a partir del año 2003, no sólo con el estado de cumplimiento (o
incumplimiento) de las obligaciones de las empresas concesionarias conforme los
contratos originales, sino también con las obligaciones derivadas de los
acuerdos alcanzados entre las partes en virtud de dicho proceso de
renegociación y que dan cuenta precisamente las Actas Acuerdo modificatorias de
los contratos.
Reiteramos que las Actas Acuerdo han sido aprobadas por el Poder
Ejecutivo Nacional mediante los Decretos Nº 2017/2008; Nº 82/2009 y Nº
1039/2009, en los casos de Ferrosur Roca S.A., Ferroexpreso Pampeano S.A. y
Nuevo Central Argentino S.A., respectivamente.
Resulta entonces imprescindible conocer cuál es el grado de ejecución de
los acuerdos alcanzados, como también el estado de cumplimiento de las
obligaciones contractuales a cargo de las empresas concesionarias durante el
trámite de la renegociación, y en qué medida afectaron la concreción de las
inversiones, el mantenimiento y la conservación comprometidas en los contratos
originales, y en los acuerdos posteriores.
Los anuncios gubernamentales sobre la recuperación del sistema de
transporte ferroviario, tanto de cargas como de pasajeros interurbanos y de
larga distancia, no concuerdan incluso con los propios informes técnicos de sus
dependencias técnicas específicas ni con la realidad que se advierte
actualmente en el funcionamiento del sistema de transporte ferroviario,
condicionando gravemente la indispensable recuperación del mismo.
En tal sentido citamos del documento oficial Plan Estratégico
Territorial (Avance 2008) preparado por el Ministerio de Planificación Federal,
Inversión Pública y Servicios lo siguiente:" INFRAESTRUCTURA DE
TRANSPORTE...EL TRANSPORTE EN EL CONTEXTO NACIONAL...La operatividad de la red
ferroviaria nacional está fuertemente condicionada por la fragmentación del
sistema bajo distintas concesiones, la discontinuidad de tramos en servicio, el
deficitario estado de la infraestructura, el deterioro del material rodante, la
ocupación del espacio ferroviario por otras actividades y múltiples
inconvenientes en los accesos a los núcleos urbanos y puertos, la suma de estas
situaciones impiden su comportamiento como sistema y explican a su vez los
desempeños diferenciados del transporte de carga y pasajeros, mientras el
primero se ha desarrollado con algún grado de satisfacción luego de la
privatización, el transporte de pasajeros está lejos de sus niveles
históricos...la envergadura de las inversiones necesarias para su recuperación,
hacen previsible un largo proceso y exigen de un detallado análisis del
costo-beneficio en términos de desarrollo territorial, para establecer
prioridades entre las líneas o tramos que se promueve reactivar"(página
52).
Se estima oportuno destacar el plazo que aún restaría para la
finalización de estas concesiones de transporte ferroviario de cargas, ya que
las mismas han sido otorgadas por un plazo de treinta (30) años con opción a
diez (10) más, a contar a partir de las siguientes fechas: a) Ferroexpreso
Pampeano S.A.: 1º de noviembre de 1991; b) Nuevo Central Argentino S.A.: 22 de
diciembre de 1992 y c) Ferrosur Roca S.A.: 11 de marzo de 1993.
Sobre esta materia nuestro Bloque ha presentado otros Proyectos, entre
ellos podemos citar: el expediente 2070- D-2012 sobre la concesión de Ferrosur
Roca S.A. y un posible acuerdo con la firma Vale do Río Doce, y los expedientes
8388-D-2010 y 2073-D-2012 sobre el estado de cumplimiento de las obligaciones a
cargo de las empresas concesionarias de transporte ferroviario de cargas en lo
referente a los bienes que les fueran entregados en concesión.
Se ha preparado ahora un cuestionario más amplio, que abarca casi todas
las obligaciones asumidas en las Actas Acuerdo suscriptas entre el Estado
Nacional/Concedente y las empresas concesionarias, para que por donde
corresponda se informe a esta Cámara al respecto.
Este Proyecto de Resolución tiene como antecedentes los expedientes de
mi autoría Nº 2146-D-2012 y Nº 2333- D-2013 que reprodujo el anterior.
