ACTUALIDAD
Redacción
CRÓNICA FERROVIARIA
Se encuentra
en la Comisión
de Transporte de la
Honorable Cámara de Diputados una Proyecto de Ley en la que
se solicitanda la
Reparación Histórica del Noroeste Argentino, referido a la
concesión de la explotación de ramales Ferroviarios.
Dicho trámite
recayó en el Expte. 5405-D-2012 del 09 de Agosto del corriente año, siendo el
firmante de dicho pedido de informe el Diputado Nacional Jorge Raúl Yoma
(FRENTE PARA LA VICTOIRA
- PJ)
Fundamentos
El desarrollo
industrial en el interior del país se encuentra afectado por una serie de
variables entre las que juega un papel decisivo los costos de flete y
transporte. En efecto, toda industria promovida desde las economías regionales
sufre severos costos de deslocalización con relación a las instaladas en los
grandes centros de consumo debido a los costos generados por el transporte y
los fletes.
Adviértase
que el 30% de los costos de producción y comercialización se va en el rubro
transporte y fletes. Asimismo se destaca que el 80 % del transporte de la
producción en Argentina, se canaliza a través del transporte por vía terrestre.
Este dato de
la realidad motiva la presentación de esta iniciativa que procura diversificar
los medios de transporte de cargas y favorecer una disminución de costos tan significativos
a fin de favorecer el desarrollo de las economías regionales. De otro modo, el
asiento en el interior del país o alejado de los grandes centros urbanos, se
torna imposible de sostener, con el impacto que para el empleo local y el
desarrollo de las economías regionales, eso trae aparejado.
El régimen de
concesiones del sistema ferroviario se organizó a partir de la ley 23.696 de
Reforma del Estado. Se identificaron así seis subsistemas a ser concesionados
por 30 años mediante licitación pública internacional bajo el concepto de
concesión integral. Esto es, el concesionario debía tomar a su cargo el
conjunto de las actividades ferroviarios: comercialización, operación,
mantenimiento y también, la rehabilitación del material rodante y la infraestructura.
Las
concesiones realizadas, conforme lo detalla la Comisión Nacional
de Regulación del Transporte (CNRT) fueron las siguientes:
Nuevo Central
Argentino S.A. (4.752 km),
que conecta Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, Río IV y Santiago
del Estero (La Banda);
América Latina Logística Central S.A. (Ex Buenos Aires al Pacífico S.A). (5.254 km), que enlaza
Buenos Aires con Junín, Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y
accede al puerto de Rosario; Ferrosur Roca S.A. (3.377 km), que comunica
Buenos Aires con Necochea-Quequén, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y
Zapala; Ferroexpreso Pampeano S.A. (5.094 km), que conecta a los puertos del
complejo San Martín-Rosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales
y varios ramales; América Latina Logística Mesopotámica S.A. (Ex Ferrocarril
Mesopotámico S.A). (2.704
km), que enlaza Buenos Aires con Rojas, Concordia,
Paraná, Paso de los Libres, Monte Caseros, Corrientes y Posadas; Belgrano
Cargas S.A. (7.347 km),
que comunica Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta,
Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, y la localidad de Salta con
Formosa.
Lamentablemente
la red concesionada ha sufrido restricciones porque existen sectores que por
dar pérdidas, las empresas concesionarias de carga los han tenido que declarar
sin operación en la actualidad.
Los
ferrocarriles de carga fueron concesionados por treinta años con opción a diez
más y, en todos los casos, las empresas adjudicatarias se comprometieron, entre
otras obligaciones, al cumplimiento de programas de inversión y mantenimiento
que encontraban su sustento en un plan de negocios que también formó parte de
la oferta de cada uno de ellos.
A diferencia
de las concesiones del área metropolitana, los contratos de concesión de los
servicios ferroviarios de carga no prevén ningún tipo de subsidios por parte
del Estado Nacional.
La principal
motivación del presente proyecto de ley es la situación de la ex línea General
Belgrano, ya que conozco profundamente cómo la suerte de esta línea afecta a
las provincias del Noroeste del país, como La Rioja.
Se recuerda
que después de dos frustrados intentos de concesión, el sindicato Unión
Ferroviaria realizó una propuesta para hacerse cargo del mencionado
ferrocarril. Mediante el dictado del Decreto Nº 686 del 23/07/97 se autoriza al
Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos a contratar con la Unión Ferroviaria
el servicio de cargas. Mediante la Resolución Nº 1294 del 8/10/98 se aprobaron las
Condiciones Técnicas Operativas y con el dictado de la Resolución Nº 1560
del 27/11/98, el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos adjudicó
finalmente a la
Unión Ferroviaria la concesión del Ferrocarril General
Belgrano y autorizó al Secretario de Transporte a suscribir el Acta
Constitutiva y Estatuto Social de la Sociedad Concesionaria
Belgrano Cargas S.A.
A fines de
1999, el Poder Ejecutivo Nacional otorgó la concesión del Ferrocarril General
Belgrano a la entidad gremial Unión Ferroviaria a través del Decreto 1037/99.
En el contrato de concesión se estableció un aporte del Estado Nacional para
efectuar un plan de inversión de 250 millones de dólares, para la renovación,
mejoramiento y normalización de la infraestructura y también del material
rodante.
El aporte del
Estado Nacional nunca se materializó y el Poder Ejecutivo Nacional decidió
propiciar la modificación de los estatutos societarios mediante el Decreto Nº
24 del 8 de enero de 2004, el cual dispuso un llamado a licitación para la
readecuación accionaria de la Empresa Belgrano Cargas S.A., a fin de permitir
que, una participación mayoritaria del capital social sea suscripta por nuevos
accionistas.
La mencionada
licitación fracasó porque los dos oferentes que se presentaron no cumplían con
las exigencias del pliego.
La empresa
Belgrano Cargas S.A. realizó una presentación a la Secretaría de
Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y
Servicios a fin de poner de manifiesto la imposibilidad de atender los
compromisos salariales y otras obligaciones de carácter urgente debido a la
abrupta disminución en la carga transportada como consecuencia de la
paralización del material rodante y del deterioro de la red ferroviaria.
Por ello, el
Estado Nacional, considerando que estaba en riesgo la subsistencia de 1500
trabajadores y sus respectivas familiar, se vio obligado a dictar el Decreto Nº
446 del 18 de abril de 2006 donde declara en estado de emergencia económica a
la prestación del servicio ferroviario de Belgrano Cargas S.A., y por ese mismo
decreto faculta a la
Secretaría de Transporte a realizar las acciones necesarias
para continuar con la explotación del servicio en el período de emergencia.
En ese
contexto es que en el año 2006 la
Secretaría de Transporte contrató a la Sociedad Operadora
de Emergencia S.A., para que realice la operación, administración,
gerenciamiento y explotación de emergencia, por cuenta y orden del Estado
Nacional, de los servicios ferroviarios de cargas y pasajeros en el sector de
la red ferroviaria nacional concesionada a Belgrano Cargas S.A..
Han
transcurrido cinco años desde que el Estado tuvo que actuar en el marco de la
situación de emergencia descripta. Hoy es menester favorecer no sólo una
explotación eficiente del transporte de cargas respecto de las provincias del
Noroeste del país, sino también el desarrollo de ramales para el transporte
ferroviario de cargas que han sido abandonados por su carácter antieconómico, y
promover una disminución de costos en el transporte para que las industrias de
las economías regionales puedan ser competitivas con relación a las instaladas
en los grandes centros urbanos.
Por lo
expuesto se promueve esta delegación de facultades legislativas, en los términos
del art. 76 de la
Constitución Nacional, con un plazo de dos años fijado para
su ejercicio y con una base legislativa precisa, conforme lo pautado por la Corte Suprema de
Justicia en la causa "Colegio Público de Abogados" del 4 de noviembre
de 2008 (Fallos 331:2406).
A los fines
de precisar la política legislativa, se establece que las concesiones de
explotación que licite y otorgue el Poder Ejecutivo, tengan significativos
beneficios impositivos por un período de 30 años. Se trata de medidas de fomento
con semejanzas a las establecidas en los regímenes de promoción industrial como
el consagrado respecto de las provincias de La Rioja, San Luis y Catamarca a través de la ley
22.021.
A través de
acciones de fomento se procura posibilitar la consecución de objetivos
trascendiendo los propios de los particulares que desarrollarán la actividad
favorecida. En materia promocional no se apunta a favorecer simplemente la
rentabilidad de un proyecto o de una empresa, sino que lo fundamental es que se
persigue un fin de interés público que se satisfará con el otorgamiento de la
promoción (Lapierre, José Augusto, "Regímenes de Promoción
Económica", en Servicio Público, Policía y Fomento, Ediciones Rap, año
2004, p. 585 y ss.).
Las políticas
de fomento, luego de la reforma constitucional del año 1994, no sólo encuentran
sustento en la histórica cláusula de progreso, sino que ahora el mandato de la Constitución Nacional
es más específico: "Proveer lo conducente a la prosperidad del país, al
adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso ...promoviendo la
industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales
navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y
establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales
extranjeros,...por leyes protectoras de estos fines y por concesiones
temporales de privilegios y recompensas de estímulo" (art. 75, inc. 18
Constitución Nacional) y "Proveer al crecimiento armónico de la Nación y al poblamiento de
su territorio; promover políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el
desigual desarrollo relativo de provincias y regiones..." (art. 75, inc.
19, 2° párrafo, Constitución Nacional).
En el marco
del mandato constitucional, se propone esta iniciativa a fin de favorecer la
disminución de los costos en transporte que aquejan significativamente a las
industrias instaladas en localidades alejadas de los grandes centros de
consumo. Reducir los costos de deslocalización redundará en el crecimiento
armónico de la Nación. Los
beneficios impositivos proyectados constituyen políticas diferenciadas
tendientes a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y
regiones.
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