ACTUALIDAD
Ahora es
cuando
La decadencia
ferroviaria empieza en los ‘60 y llega a su punto máximo con las
privatizaciones menemistas. Para el autor de esta nota, la anulación de esas
concesiones es un paso indispensable en el camino de la recuperación.
Ya pasaron
cinco meses de la tragedia de Once. En ese tiempo, finalmente el Gobierno le
retiró la concesión de las líneas Mitre y Sarmiento a TBA y distintos informes
de la AGN y la CNRT dejaron en claro los
problemas de mantenimiento, inversión y déficit que acarreaba esa gestión. Así,
el “accidente” no ha sido un hecho aislado. Por el contrario, es la máxima
expresión de una historia de decadencia de muchas décadas, que se expresó más
que trágicamente en esta coyuntura.
Ya en los
albores de la década del 60, con el deterioro de la infraestructura y el
material rodante, la declinación estaba instalada. En 1961 el Plan Larkins fue
el primer intento de redimensionar el ferrocarril. Fuertemente resistido por
los trabajadores ferroviarios, no llegó a implementarse, pero el sistema quedó
seriamente deteriorado. La pérdida de centralidad ferroviaria en el sistema de
transporte nacional estaba ya sancionada.
Los ’70 son
años de estancamiento. Se detiene la caída, hay intentos de modernización
(reemplazo de la tracción a vapor por diesel, cambios en los sistemas y
organización del transporte, se definen los llamados trenes block y la política
de encaminamiento de vagones, la centralización administrativa y normativa),
pero esta modernización resultó frustrada. Partía de un criterio impuesto por
el Banco Mundial para su financiamiento: llevar a uno el coeficiente de
explotación (relación ingresos/gastos). Como no podía ser de otra manera, en
términos reales los ingresos no crecieron y los gastos se achicaron.
Los ’80 son
los años en que se toma conciencia de que el modo marchaba hacia su colapso. Es
un período de deterioro generalizado, caracterizado por un fuerte proceso de
descapitalización, donde las insuficiencias en los niveles de inversión y gasto
ponían en serio riesgo la circulación misma de los servicios.
A pesar del
desgaste físico y moral al que fue empujado el personal, sólo aquellos hombres
y mujeres –que durante décadas depositaron en la empresa estatal sus esfuerzos
e ilusiones– fueron capaces de renovar las vías, reparar el material tractivo y
remolcado, trazar programas de trabajo y, en definitiva, mantener los
servicios.
Los ’90 son
los años de la llamada “reestructuración del capital” bajo la hegemonía
financiera. En esa década de neoliberalismo con el achicamiento de los espacios
económicos nacionales, las privatizaciones buscaron preservar la tasa de
ganancia y reimpulsar el proceso de acumulación de capitales. Los objetivos
explícitos se proponían la eliminación del déficit y la modernización de los
servicios por medio de la inversión privada, sin embargo no fue otra cosa que
la transferencia al sector privado del enorme capital social acumulado por
generaciones.
Si en los
inicios la expansión del modo ferroviario fue vertiginosa, así de vertiginoso
fue el proceso de su desestructuración. En poco menos de tres años bajo la
figura de la concesión la empresa estatal se transformó en 14 empresas de derecho
privado.
Los trenes de
pasajeros de mediana y larga distancia fueron eliminados, algunos se han
recuperado recientemente, pero se trata de servicios que se prestan en
condiciones deplorables. De los de carga, los más rentables se han concesionado
–no funcionan como servicio público sino que lo hacen casi con exclusividad
para los grupos económicos que los explotan–, los concesionarios sólo
incorporan mejoras tecnológicas y operativas hasta donde les resulta funcional
a sus intereses inmediatos, los descarrilamientos son permanentes. El resto se
canceló y la carga se transfirió al camión, el elevado nivel de accidentes en
las rutas no es ajeno a esta decisión.
De 39.000 km . en operación
quedaron 22.000, de los que sólo se explotan 7500. De 95.000 trabajadores
ferroviarios quedan en actividad algo más de 15.000. Si los ferrocarriles
estatales corrían en promedio a 100/120 km/h, ahora lo hacen a 40/50. En los
’70 la participación ferroviaria en el mercado de cargas era de un 14 por
ciento, hoy es de sólo del 4.
Con las
cesantías, los traslados masivos y las jubilaciones anticipadas se dilapidó el
saber obrero. Esa acumulación de conocimiento transmitido de generación en
generación, que es el que permitió sobrellevar los bajos presupuestos, la falta
de repuestos, la obsolescencia tecnológica, las marchas y contramarchas de las
administraciones de turno y la corruptela generalizada. Ese saber que hizo
posible que los trenes circularan y los servicios se prestaran.
No obstante
el carácter prebendario de la privatización, las empresas no cumplieron con los
pliegos licitatorios, tampoco con los contratos renegociados en 2006. No han
invertido, no han hecho mantenimiento de acuerdo a normas, no pagaron los
cánones establecidos ni los inventarios que se les transfirieron a precio vil.
Pero el Estado asigna año a año mayores partidas presupuestarias para subsidiar
a esas empresas.
Los servicios
suburbanos de pasajeros están en el límite de sus posibilidades, como lo
muestra el colapso de las líneas San Martín, Roca y Belgrano Sur primero y
ahora las del Sarmiento y Mitre. Hay responsabilidad del funcionariado, ninguno
puede alegar desconocimiento. La
AGN , la CNRT
y los delegados de base se cansaron de presentar informes, diagnósticos y
denuncias.
Al tener que
hacerse cargo de las líneas colapsadas la solución encontrada no fue otra que
darlas en gerenciamiento a grupos empresarios, los mismos que se beneficiaron
de la privatización y que hoy continúan con la activa participación de la
cúpula sindical que perpetró el asesinato de Mariano Ferreyra.
Con el quite
de la concesión, TBA quedó afuera del negocio y serán ahora los grupos Roggio
(Metrovías) y Romero (Ferrovías) quienes gerenciarán todos los servicios
suburbanos de pasajeros. En este esquema el Estado se hace cargo de los gastos
operativos y también de las inversiones, mientras que los gerenciadores
cobrarán un determinado porcentaje por su administración.
No parece una
solución de fondo. La privatización ha sido un fracaso y una estafa en gran
escala. El carácter de servicio público y el interés social general no son
tenidos en cuenta y los servicios están colapsados mientras crecen los
subsidios.
El quite de
las concesiones es un paso adelante pero sólo eso. El Estado debe revertir de
inmediato las privatizaciones y hacerse cargo integralmente del subsistema
ferroviario, incluidos los servicios de carga que son los verdaderamente
rentables, que deben subsidiar a los de pasajeros. Hay suficientes razones
jurídicas, económicas y sociales como para no seguir retrasando esta solución.
Esta decisión
política será incompleta si no está integrada en la formulación de un Plan
Nacional de Transporte que coordine y complemente los distintos modos
alternativos según sus costos de operación y el beneficio público, reconociendo
que en un país de la extensión del nuestro el modo ferroviario debe ser el eje
articulador del sistema. Pero nadie quiere volver al pasado, habrá que buscar
la forma jurídica que le asigne carácter de “empresa pública” y una forma
democrática de gestión y contralor social que contemple la participación de los
trabajadores, de los usuarios y de los diversos sectores de la
ciudadana.Página12
