LA EMPRESA TREN PATAGÓNICO SUSPENDE LOS SERVICIOS DE PASAJEROS HASTA MARZO ENTRE VIEDMA Y BARILOCHE

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Después que el nuevo directorio de Tren Patagónico S.A. denunciara "que los trenes de la empresa funcionan atados con alambre", y del descarrilamiento sufrido por una formación de pasajeros en cercanías de Pilcaniyeu y de otros inconvenientes registrados en lo que va del mes de enero, se resolvió que a partir del 27 del corriente mes y hasta marzo se suspenden todos los servicios entre las ciudades de Viedma y San Carlos de Bariloche.

Estación SAN CARLOS DE BARILOCHE

El motivo de dicha medida, se debe a que se quiere "garantizar el estado de las vías, terraplenes y demás, para la seguridad del transporte de los usuarios y el correcto servicio del mismo", según informaron oficialmente a la agencia ANBariloche.

Creemos que la medida tomada por la empresa es la correcta, ya que el nuevo directorio quiere estar seguro de que los servicios se cumplan correctamente para el bien de los usuarios. Asimismo, creemos que se debería de realizar una reestructuración general, y si es posible, una auditoria para deslindar responsabilidades ya que en declaraciones realizadas a los medios periodísticos de la provincia, encontraron "una serie de desprolijidades administrativas", aseverando seguidamente "que la firma estatal atraviesa una política de desinversión y mal gasto de los recursos del Estado, denunciando luego que existe una línea vinculada a privatizar, a separar el tren de cargas que es lo rentable del tren de pasajeros que es una herramienta de integración territorial, geográfica, política, social y de producción".

¡SIGA EL BAILE!. NUEVAMENTE DESCARRILÓ UN TREN DE PASAJEROS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Sin pecar de falsa modestia, los que integramos Crónica Ferroviaria todo esto ya lo veníamos prediciendo desde hace tiempo, pues estamos constantemente viajando por casi todo el país en los trenes de pasajeros y observamos el mal estado en que se encuentra la infraestructura de vía en todas las líneas ferroviarias, como así, el pésimo mantenimiento que hay sobre ésta.

Gentileza: La Calle on line

Esta vez le tocó el turno al tren de pasajeros de la empresa provincial entrerriana U.E.F.E.R. (Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos) que procedente de Concepción del Uruguay y con destino a la ciudad de Paraná de la Línea Urquiza, al llegar al PAN de la cale San Martín de la localidad de Lucas González (Provincia de Entre Ríos) la dupla de coche motor Materfer sufrió el descarrilo de parte del vehículo. “Cuando llegamos al paso a nivel nos encontramos con las vías tapadas de tierra compactada, lo que hizo que el tren se salga de las vías” dijo el funcionario Sergio Portela, según El Diario.

Si esto fue así (cosa que no dudamos) la empresa UEFER tendría que haber enviado una cuadrilla de Vía y Obras para inspeccionar la infraestructura antes que pase el tren de pasajeros, más sabiendo que es un ramal donde tiene muy poco movimiento ferroviario.

Afortunadamente no hubo que lamentar víctimas ni lesionados, pero sí los 40 pasajeros tuvieron que soportar, aparte del natural susto, la alta temperatura reinante, a la espera de un colectivo que finalmente los llevó hacia su destino, expresó en su reporte el diario La Calle.

Esperemos que el señor Secretario de Transporte de la Nación tome debida nota de todos los accidentes ferroviarios que se están produciendo en estos días debido al MAL ESTADO DE LAS VÍAS y no mire para otro lado, se haga el desentendido o le eche la culpa a otro de todos estos problemas que desde hace años venimos denunciando que iban a suceder.

Esto que está ocurriendo y que vivimos diariamente deja muy mal parado al medio de transporte ferroviario. Ojala que quienes tienen el poder de hacerlo empiecen a tomar medidas lo más urgente posible antes que sucedan accidentes más grandes donde tengamos que lamentar desgracias personales.

EL SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL SARMIENTO: HACIA SU DESTRUCCIÓN Y LA MUERTE DE TODO EL OESTE

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Este insensato proyecto, implicaría sellar en una ratonera de cemento, al sufrido público que circula por los trenes del populoso oeste, en dos vías, y a 22 metros de profundidad. La tuneladora que ya se está armando a tal fin en Haedo, está diseñada para cavar dos tubos, uno para cada una de las dos únicas vías, y encofrarlos en cemento. Ello significará que los trenes diésel de larga distancia, así como los cargueros, no llegarán a la cabecera Once, lo cual aparejará fatalmente, que las cargas ya no ingresarán por vía férrea al puerto (pese a que existe un túnel y una vía a tal fin que quedaría así olvidada, sino que habrá que trasbordar las mercaderías a camiones, y los pasajeros de larga distancia a micros, antes de ingresar a la boca del proyectado túnel, con el consiguiente incremento de los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, la congestión del ya endemoniado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual quedaremos todos rehenes del transporte automotor.

Esta línea una vez soterrada (mejor dicho enterrada), será un mortal sarcófago en caso de un descarrilamiento, un incendio, ó las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras, con que se producirá el rescate de los 1.200 pasajeros en promedio que transportan los desvencijados y atestados trenes eléctricos. ¿Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro?. ¿En qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio (en caso de haberlo) a 22 metros de profundidad?. ¿Cómo harán para sacar a la superficie a los heridos, accidentados y muertos (si los hubiére), cuando las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro, y por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc.?.

La principal mentora de este proyecto es la empresa TBA, a la que no le interesa ni mejorar, ni proyectar, ni propender a un moderno ferrocarril para el siglo XXI, ni menos aún la pobre gente que usa el tren diariamente desde y hacia el congestionado oeste. Sólo los mueve seguir cobrando sus colosales subsidios, y por supuesto, cuidar y poner a buen resguardo a la línea Microómnibus Plaza, de la que son propietarios y por la cual gozan también de subsidios. Merced a ellos, han ganado licitaciones para prestar servicios de autotransporte en Brasil y EE. UU, -conocidos como "Red Coaches"- y recientemente, tras la baja de la concesión de TEA a Misiones, le otorgaron por decreto y sin licitación el corredor de la Línea Urquiza, pero partiendo de Pilar, con un coche motor liviano, sin aire acondicionado, y por supuesto, también con subsidios, y todo pagado con el dinero del pueblo argentino. Increíble, pero es veraz.

Lo correcto, y lo viable técnica y financieramente, es construir viaductos en bajo nivel en los actuales pasos de las calles Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco, que son los más congestionados y peligrosos, a un costo infinitamente más bajo, y porque además, técnicamente es más fácil, manteniendo las actuales cuatro vías y en superficie en tramos tales como Haedo, Ramos Mejía, Liniers, etc., ya que en el Sarmiento las calles son perpendiculares, y el paso bajo las vías sería mas corto que en las líneas del Mitre, San Martín, Roca y Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los construye en ángulo cerrado. ¿Por qué entonces no seguir con ese temperamento en el Sarmiento que es mas fácil y menos costoso ?

Es increíble el poder que tiene esta empresa para "acomodarse" con todos los gobiernos de turno, cobrando descomunales subsidios mientras el servicio ferroviario que ellos prestan se cae a pedazos, mientras que su empresa de colectivos florece día a día a pasos agigantados. El paso siguiente a este plan de soterramiento, será observar qué pasará con las tierras que queden liberadas una vez levantadas las vías de superficie, y una vez soterrado el ferrocarril, éste se transformará en un trencito subterráneo paralelo al de la Línea A de subtes que correrá a 100 metros de la traza de aquél. ¿Habrá "negocio" inmobiliario?

Pensar que algunos vecinos en la zona de Caballito, Flores y Floresta, debido a su supina ignorancia, apoyan a este disparatado proyecto, porque le han vendido el cuento de que tendrán un cinturón verde hacia el oeste, a modo de jardín de sus casas, y que los túneles y pasos a bajo nivel les desvalorizaría sus propiedades. ¡Pobre gente!. No les alcanzará el resto de sus vidas para arrepentirse de haberse prestado al juego de Macri, TBA, Schiavi y algunos vivos más. Saludos :
Maximiliano César Odda
marmer422@yahoo.com.ar

INTERESANTE GRÁFICO SOBRE LAS LÍNEAS DE SUBTE DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES COMPARADAS CON OTRAS DEL MUNDO

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me es grato dirigirme a ud. como director de un medio que brinda abundante e interesante contenido ferroviario aunque no coincida en parte o totalmente con algunos editoriales alli publicados (seguramente por ignorancia de quien le escribe). Como aporte a Ud. me permito hacerle llegar este gráfico que representa a misma escala las redes de subte de las principales ciudades del mundo y que es el tipo de trabajos que asombran por su originalidad, laboriosidad y por lo que representa la red de subtes de Buenos Aires comparada con los de otras ciudades del mundo:

http://fakeisthenewreal.org/subway/

Sin otro particular, lo saludo muy atentamente.
Eduardo Jofre
eduardoj@ingesis.com.ar

¿POR QUE NACIÓN BLOQUEA UNIDADES DE TRANSPORTE A BARILOCHE?

Desde que el Vnº Puyehue entró en actividad ha venido ocurriendo un fenómeno muy extraño, que me gustaría alguien me explicara.

La obligada cancelación de vuelos podría haberse compensado con trenes adicionales, y con ello no se estarían perdiendo tantos turistas. Y es aquí donde está el misterio.

El material rodante con que cuenta la provincia es numéricamente insuficiente a ojos de la presente demanda turística.

Escribe Héctor Cassano, es especialista en ferroturismo y formó parte del equipo técnico que en 1993 se opuso al levantamiento de La Trochita. Denuncia que Nación bloquea unidades para Bariloche y señala que la ausencia de vuelos se podría haber compensado con un buen servicio ferroviario. Foto de Crónica Ferroviaria.

Es de destacar que en 1994 RN solicitó material a la Nación, y ante la negativa se tuvo que salir a comprar la primera tanda de material ibérico que ingresó a la Argentina. En aquella ocasión llegaron 2 Alco FPD-9, 2 TER, 6 Primeras departamentados Docemiles, 4 Literas Diezmiles, y tres furgones Ochomiles.

En 2003 el Presidente de la Nación prometió mas trenes a Bariloche… Lo único que se envió fueron tres EMD G-22 del Urquiza, desahuciadas, y una veintena de vagones de carga que estaban destinados a chatarra.

En días recientes, estando Bariloche con sus vuelos cancelados, y con urgente necesidad de unidades de transporte alternativo, el Subsecretario de Transportes habría hecho a la comisión de Amigos del Tren del Valle el extraño presente que se ve en la foto adjunta. Una formación de coches Budd Sorefame y dos locomotoras EMD JT-26, todo homologado por norma UIC. El tren tiene coches de 1º y 2º, complementados con un Restaurant y un furgón de encomiendas.

El presente se hizo luego de la aprobación de la polémica Ley Odarda en la que contradiciendo una disposición Nacional se transfirió La Trochita a dicha Comisión, que no es una Empresa Ferroviaria constituida legalmente, ni tampoco un organismo oficial de turismo que tenga autoridad para administrar los recursos turísticos de Bariloche, Ing. Jacobacci, Río Chico, Ñorquinco y El Bolsón. Desde ya que la medida está preocupando seriamente a los agentes de viaje que ven perjudicados sus intereses económicos, y en consecuencia están estudiando acciones legales.

La pregunta es…. ¿Qué hace un tren de pasajeros, habilitado y homologado internacionalmente, obstruido en Neuquén, cuando ese tren es indispensable en Bariloche hoy mismo?

Bajo esa misma condición, nuestro subsecretario tendría guardados en los talleres de Emepa una formación de coches InterCity UIC en impecable estado, que bien pueden servir para desatorar Bariloche. Y junto con ellos hay una serie de coches Metropolitan Vickers y algunos coches de Subte, que ya habían sido pedidos para Río Negro, y que modificados pueden operar como Regionales.

En Talleres Pérez hay otro Tren InterCity… ¿Qué está haciendo allí?

Mismo en Bilbao y en Sariñena están apartados los Talgo III comprados por Presidencia de la Nación. Es de recordar que hace años se vienen prometiendo algunos para el servicio a Bariloche.

Si todo este material está pago...

Si Bariloche lo necesita imperiosamente ya mismo…

Entonces… ¿Cuál es la razón por la cual nuestro Subsecretario lo sigue guardando?

¿Acaso eso no constituye un delito?

Héctor Cassano

El autor es especialista en ferroturismo. Formó parte del equipo técnico que fue expulsado de Chubut en 1993 por oponerse al levantamiento de La Trochita.

PROYECTO SUR ADVIERTE SOBRE EL DETERIORO DE LOS FERROCARRILES

La rescisión del contrato a El Gran Capitán es sólo una muestra de que todo el sistema ferroviario en Argentina no es prioridad en las políticas públicas y es necesaria una reestructuración genuina para que se ponga “al servicio de los intereses nacionales”

La reflexión pertenece a Damián Solanas, asesor de la Comisión de Transporte del Bloque Proyecto Sur en la Cámara de Diputados de la Nación, quien ha estudiado minuciosamente el problema de los ferrocarriles en el país.

Damián Solanas habló con PRIMERA EDICIÓN para contextualizar recientes declaraciones de Pino Solanas, quien advirtió que es necesario terminar “con el triángulo de corrupción de los ferrocarriles” que los ha llevado a la decadencia”, que se inició, según precisó, durante el gobierno de Carlos Menem, cuando el entonces presidente advirtió: “Ramal que para, ramal que cierra” y así fue; de a poco fueron cerrando ramales y muchos pueblos del interior se convirtieron en fantasmas. Cuando Pino Solanas habló del “triángulo de la corrupción” se refirió concretamente al Grupo Cirigliano, (por la concesión del TBA (líneas Mitre y Sarmiento) y dueño del Grupo Plaza de colectivos), al sindicato La Fraternidad y a la Secretaría de Transporte de la Nación.

En el reportaje Damián Solanas explicó: “No puedo hablar sólo de El Gran Capitán, sino dentro de un contexto de lo que es la maraña legal de la concesión de los ferrocarriles. Todo esto arranca durante el menemismo, en el año 92, cuando por decreto se anulan las vías de todos los ramales de media y larga distancia de pasajeros. Lo que hace es que se deje a las provincias la posibilidad de explotar un ramal de pasajeros, si tiene interés. Luego se otorgan las concesiones cargueras, que son las que tienen potestad sobre las vías”.

El ramal que utilizó El Gran Capitán está dado en concesión a América Latina Logística (ALL) una compañía de capitales brasileños que también opera capitales norteamericanos, cuyo paquete accionario está dividido en compañías que tienen que ver con los Fondos de Inversión. En Argentina, ALL centraliza su operación en los dos corredores: ALL Mesopotámica, que une la Mesopotamia con Buenos Aires, atravesando las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ríos, y conectando con Paraguay, Uruguay y con la red ferroviaria de ALL en Brasil y el segundo corredor es el ALL Central, que atraviesa el centro del país: nace en la zona de Cuyo (Mendoza y San Juan), recorre San Luis y Córdoba, conecta con la zona de Rosario y finaliza en Buenos Aires.

En la concesión de ALL Mesopotámica utiliza las mismas vías en las que operaba El Gran Capitán y eso explica, en parte, el mal estado de las mismas, advirtió Solanas.

Pero además hizo notar la particularidad de las concesiones de ALL en Argentina. “Tanto la región mesopotámica como la que llega a Mendoza son regiones comercialmente estratégicas. Tenemos que tener en cuenta que el ferrocarril mesopotámico es el único que comunica a los cuatro países del Mercosur, donde pasa la mayor parte del comercio intramercosur. Por eso la importancia estratégica de este ramal”.

“Pero además -agregó Damián Solanas- ALL también tiene la concesión del ferrocarril a Mendoza, que es fronterizo con Chile, con lo cual posee un corredor bioceánico y en eso radica la importancia comercial y estratégica que maneja esta concesión”.

Recordó que Menem había otorgado la concesión de la Mesopotamia inicialmente al Grupo Pescarmona del Grupo IMPSA, pero luego cayó porque no cumplió el contrato y pasó a manos de ALL que la explota actualmente. Por esas vías pasan las principales operaciones de exportación e importación “de las grandes compañías, no estamos hablando del pequeño o mediano productor; se transportan granos, soja, etc.”, observó Solanas asesor.

Ramales sobreexplotados

El ramal mesopotámico “es sobreexplotado”, dijo y agregó que esta concesión “es emblemática, porque es un caso puntual de cómo se maneja la política de transporte en Argentina. La Auditoría General de la Nación (AGN) tiene a ALL como la compañía más infractora de las compañías de carga, ha realizado numerosas denuncias, se las puede ver en la página de Internet de la AGN; también la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) ha hecho observaciones, pero nadie ha tomado cartas en el asunto”.

Explicó que tanto ALL como otras concesiones no hacen el mantenimiento de las vías ni tampoco inversiones, amparados en la Ley de Emergencia de los Ferrocarriles dictada en la época de la presidencia de Eduardo Duhalde. Con ese decreto es como si el Estado les hubiera dicho “hagan lo que quieran”.

Esto demuestra, agregó, la falta de una política pública para el sector. Hay que tener en cuenta, dijo, que el ferrocarril “es un medio de transporte que subsidia a la producción porque es barato, gasta menos energía por peso transportado y en las grandes distancias se ve la diferencia”.

“Después de ocho años de gobierno no se ha intervenido, a pesar de las denuncias de la AGN. Sobran fundamentos para rescindir el contrato. Pero así están todas las concesiones, en medio de una maraña legal; no se les exige la obligatoriedad de las inversiones, del mantenimiento, de los repuestos”.

Son contratos viciados de nulidad. El Estado no interviene porque se ampara en el decreto 2.075 del año 2002 que declaró en estado de emergencia a la prestación de los servicios correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros. “Lo que hace ese decreto es deslindar responsabilidades después de la devaluación cambiaria, en cuanto a las obligaciones de inversión de las empresas porque las empresas alegaron (en esa época) que importan todos los materiales y no pueden hacer operativo el servicio de ferrocarril. Son argumentos, pero el que dirige las políticas de estado es el que debe fijar las prioridades y encarar una reestructuración genuina de un ferrocarril para que esté al servicio de los intereses nacionales”.

Actualmente, agregó, “seguimos viviendo de la inversión que ha hecho Ferrocarriles Argentinos en décadas pasadas y estos materiales se siguen sobreexplotando. Además hubo un desmantelamiento de los talleres ferroviarios y los que existen actualmente son de ensamble, al igual que las atemorices. Los convenios que se firmaron fueron para traer materiales usados, que se reciclan aquí. Hay materiales comprados a China, España, pero todo está reciclado”.

Asimismo, hizo notar que hay que diferenciar el servicio de pasajeros del de cargas.

Si bien se puede utilizar la misma vía “hay que tener en cuenta que no son las mismas necesidades. Los trenes de carga van a cuarenta kilómetros por hora, en cambio, los de pasajeros deben cumplir horarios y brindar un buen servicio al pasajero. Se tiene que pensar en un proyecto integrador, para lo cual se necesita la planificación y la inversión”.

Pensar el ferrocarril desde otro nivel

Damián Solanas sostuvo luego que Proyecto Sur está a favor de la rescisión de todos los contratos, tomando en cuenta que los ferrocarriles no nacieron con la finalidad que cumplen hoy, sino “para interconectar regiones distantes y ayudar a las economías regionales. Así fueron concebidos”.

Puso en relieve que tampoco los subsidios resuelven el problema, ya que van a las empresas que no realizan inversiones. Tampoco se trata de volver atrás, aclaró, de “un ferrocarril burocratizado y vampirizado por la ‘patria contratista’. Por ello hemos presentado un proyecto de ley para crear los ferrocarriles públicos argentinos, con un directorio en el que tenga ingerencia el poder nacional, el legislativo, los trabajadores y los usuarios”, concluyó.

Ferrocarriles públicos

El proyecto presentado por Proyecto Sur crea Ferrocarriles Públicos Argentinos Sociedad del Estado, que será la encargada de la gestión de toda la infraestructura ferroviaria y del control de la circulación.

Propicia el desarrollo de bienes y servicios competitivos y cualquier actividad conexa de la Industria Ferroviaria Argentina, alentando la producción para el abastecimiento interno y la exportación de material ferroviario, promoviendo el diseño y la ingeniería argentina para la producción de elementos necesarios para la prestación del servicio ferroviario en los que la red ferroviaria constituye un elemento más de su desarrollo productivo y estratégico.

Recuerda que la gran mayoría de las estaciones desactivadas han sido saqueadas, además de los desmantelamientos de terraplenes, durmientes y rieles cuyo destino es desconocido; los concesionarios no han emitido informe alguno al respecto.

El proyecto pregona la necesidad de recuperar los 36 talleres y fábricas de reparaciones que existían y los equipamientos disponibles.

Advierte que como se parte de una situación inicial de total deterioro de las vías por efecto de las políticas aplicadas, es necesario para cumplir los objetivos dotar a la nueva empresa de un capital social de trece mil millones de pesos provenientes de las reservas disponibles del Banco Central de la República Argentina.

El proyecto incluye las propuestas sobre la reconstrucción de un “tren para todos”: público, nacional con carácter federal, con control de usuarios y trabajadores. Con el respaldo nacional, no sólo de organizaciones ferroviarias, sino sociales y políticas, productores, estudiantiles, gremiales, entre otras; y con el aval de aproximadamente un millón de firmas recolectadas a lo ancho y largo de la República Argentina, en planillas de papel y también en formato electrónico, a través de una página web que permite la adhesión desde la dirección de Internet: www.trenparatodos.com.ar.InfoSur (Sitio Oficial del Partido Proyecto Sur)

"EL TREN PATAGÓNICO FUNCIONA ATADO CON ALAMBRE"

Lo aseguraron ayer las nuevas autoridades de la empresa provincial.Buscarán terminar con el derroche y revisarán todos los contratos firmados.

Las nuevas autoridades de Tren Patagónico hallaron una herencia de numerosos compromisos a asumir para bajar la vulnerabilidad de funcionamiento. Las medidas iniciales apuntan a frenar el derroche y revisar contratos con el propósito de poner a la empresa estatal en vías de recuperación.

Autoridades de la empresa Tren Patagónico S.A.

Una serie de desprolijidades administrativas detectadas dan cuenta de que el TER asignado a cubrir el tramo Jacobacci-Bariloche no presta servicios y está sin el equipo de aire acondicionado por el cual se pagaron 55.539 pesos a una empresa de Buenos Aires, y que la gestión anterior de Yamil Direne –con licencia política– vendió mayor cantidad de plazas de las que una formación está en condiciones de transportar.

La nueva conducción hizo públicas una serie de situaciones cuya singularidad y ocurrencia fueron calificadas de "sospechosas" y "alarmantes".

Multados por no cumplir

Señaló que por incumplimientos en el contrato de transporte de materia prima a la empresa Soda Solvay de San Antonio Oeste, Alcalis de la Patagonia (Alpat), tendrán que pagar una multa de 1,5 millones de pesos; que obligará a revisar el convenio y la metodología de contratación que no beneficia a la prestadora ferroviaria. Otras irregularidades se remiten a una omisión de las observaciones formuladas por la Comisión Nacional de Regulación de Transporte Ferroviario (CNRT) en cuanto a la falta de seguridad del pasajero transportado.

La explicación más gráfica la brindó ayer su presidente, Fernando Vaca Narvaja. En el transcurso del informe dijo que la sociedad anónima estatal funciona "atada con alambre, 'Fastix' y 'Poxipol'".

Planteó que "está muy lejos de ese tren Arrayanes que transitaba a Buenos Aires, de las normas ISO que eran orgullo para la Provincia de Río Negro".

En una presentación efectuada en la Casa de Gobierno brindó detalles del último despacho del convoy a Bariloche que implicó un accidentado servicio originando gastos por 76.000 pesos ante la obsolencia del material rodante.

A su entender "estamos pagando el costo de una empresa desfinanciada, que no ha hecho las inversiones necesarias y no ha cuidado su parque de 11 locomotoras y 33 vagones, que en 1993 le fue remitido desde Nación a la entonces Sefepa".

En ese sentido, precisó que de esa infraestructura "estamos brindando servicios con una locomotora y media".

Desinversión y mal gasto

El directivo consideró que la firma estatal atraviesa "una política de desinversión y mal gasto de los recursos del Estado" denunciando luego que existe una línea "vinculada a privatizar, a separar el tren de cargas que es lo rentable del tren de pasajeros que es una herramienta de integración territorial, geográfica, política, social y de producción".

Reveló que "la consigna es recuperar el rol del tren como un factor social y de producción para la Provincia".

En referencia a los daños, detalló que "estamos pisando algunos negocios y nos encontramos con algunos fenómenos extraños como el incendio de dos vagones que se lo atribuyen a una travesura de chicos".

El Juzgado de Instrucción Nº 4 de esta capital ya tiene una denuncia en su poder. Vaca Narvaja puso como ejemplo que ese material móvil supera los 800.000 dólares de costo; y por otra parte "niños traviesos no pueden sacar los cables de alta tensión de las locomotoras fácilmente" cotizados en 60.000 dólares y que insume 220 días para poder recuperarlo importándolo de Estados Unidos.

El directivo atribuyó la responsabilidad del vandalismo y sabotaje a "algunos nidos de corrupción en la venta de repuestos" que fueron a parar a la provincia de Buenos Aires y "estamos molestando a algún sector que estaba acostumbrado a lucrar" con la idea de "parar un tren que no se va a parar".

La nueva gestión buscará corregir todo esto, indicaron.

En la presentación, el titular de la empresa estuvo acompañado por el legislador Pedro Pesatti, el intendente de Ramos Mexía, Javier Giménez, el vicepresidente de Tren Patagónico, Pedro Martínez; el gerente general, Juan Pablo García y los jefes departamentales Carlos Fernández, Antonio Larricchiuta y Emir Martín. Diario Río Negro

RÍO NEGRO: ODARDA REPUDIÓ LOS ATAQUES DE VANDALISMO AL TREN PATAGÓNICO

“Hay que investigar para que aparezcan los responsables y de este modo no vuelva a suceder otro ataque al patrimonio público”, subrayó. Al mismo tiempo insistió en la necesidad de reactivación de la red ferroviaria en su totalidad en la provincia.

Magdalena Odarda, diputada provincial por la CC-ARI, manifestó su preocupación tras los actos vandálicos que sufrió la empresa Tren Patagónico e indicó que “no puede quedar impune este lamentable suceso; hay que investigar para que aparezcan los responsables y de este modo no vuelva a suceder porque el TREN PUBLICO es patrimonio de todos los rionegrinos”, advirtió.

Al mismo tiempo, la parlamentaria agregó, “no puede ser que en galpones de la empresa se hayan incendiado dos vagones en los galpones de San Antonio Oeste de la formación que tenemos del tren; se hayan vaciado dos locomotoras e incendiado el coche restorán en viaje; tal como lo expresó el presidente de la empresa estatal, luego de encontrarse con el cuadro lamentable”.

En ese sentido, consignó: “Siempre me pronuncié en la defensa del sistema ferroviario rionegrino como coordinadora de la Comisión del Tren del Valle y seguiré insistiendo en que al Tren Patagónico hay que fortalecerlo al igual que a La Trochita porque ambos son el orgullo de Río Negro, una de las pocas provincias cuyos ferrocarriles están en manos del Estado, luego del vaciamiento que hiciera el menemismo de toda la red ferroviaria argentina, matando la vida de tantos pueblos que se fundaron a la vera del ferrocarril".

"Los miles de rionegrinos que luchamos a diario por recuperar el TREN consideramos que resulta imprescindible para la vida de todos los reactivar los ramales ferroviarios, lo cual implica fortalecer el Tren Patagònico, recuperar LA TROCHITA como medio de integraciòn de pequeños parajes y pueblos de la region sur, el viejo ZAPALERO, el TREN DEL VALLE y el TREN DE DIQUE entre otros. Resulta inconcebible que a raìz de la problemàtica de la ceniza que mantiene inhabilitado el aeropuerto de San Carlos de Bariloche desde hace meses, no se haya invertido en recuperar la lìnea Constitución - Bariloche. No debemos olvidar además, que mientras la decisión de poner sobre rieles los trenes rionegrinos se sigue demorando, las muertes por accidentes en rutas de la región no cesan y siguen aumentando.

"Me pregunto cuantas vidas se hubieran salvado si el Tren de pasajeros estuviera funcionando en el alto Valle. Será que esas pérdidas, a veces de familias completas no valen? Seràn tan poderosos los intereses económicos que impiden descongestionar la ruta nacional 22 y otras vías de comunicación atestadas por camiones y vehículos particulares?" fundamentó la legisladora. (APP)

RÍO NEGRO: REIMPULSAN PLANES DE UNIÓN BIOCEÁNICA POR TREN

La nueva gestión pretende conectar Choele Choel con SAO.Firmarán acuerdo para reposicionar el ferrocarril.

El Tren Patagónico está inmerso en una crítica situación que heredó tras años de desmanejos, falta de inversión y desfinanciamiento. Sin embargo, sus flamantes autoridades mantienen la esperanza de desempolvar los viejos sueños que prometían conexión, desarrollo regional y comunicación.

El corredor bioceánico, la reactivación de los talleres de Comsal y la vinculación férrea entre el Alto Valle y la costa son proyectos archivados que generan esperanza en la "familia ferroviaria" y que –se asegura– volverán a ponerse en agenda a partir de próximas reuniones con el gobierno nacional.

La relación directa entre el nuevo presidente de Tren Patagónico, Fernando Vaca Narvaja y algunos integrantes del gabinete de Cristina Fernández asegura diálogo permanente y auspicia negociaciones favorables. Por eso será clave el encuentro que esta semana, en Capital Federal, mantendrán el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, el gobernador Alberto Weretilneck y el propio titular de la firma estatal ferroviaria.

En ese contexto, se suscribirá un acuerdo marco de cooperación en el que las partes se comprometen a declarar la voluntad mutua de establecer políticas que coadyuven a la integración regional, a la reapertura de talleres y a proyectar ambiciosas medidas que podrían posicionar al Tren Patagónico muy lejos del sitio de atraso en el que se encuentra actualmente.

El convenio marco, del que a mitad de semana se conocerán más detalles, se hará extensivo a las demás provincias patagónicas, para –entre todas– propender a concretar las bases para una plena reactivación de los complejos ferroviarios del sur del país.

"El proyecto de hacer la conexión entre Choele Choel y el ramal del sur está en carpeta en las estructuras nacionales; no vamos a inventar nada, sino que vamos a optimizar y recuperar aquellas ideas que nos parecen correctas para poder impulsarlas", afirmó Vaca Narvaja en una conferencia de prensa el pasado viernes.

Luego en una charla informal con "Río Negro" insistió con el tema, destacando que es una cuestión prioritaria para el gobierno "unir el Valle con San Antonio Oeste".Diario Río Negro

En los planes de las autoridades recién asumidas está reparar el material en San Antonio y generar empleo

EL TREN DE LOS PUEBLOS LIBRES REDUJO SU RECORRIDO EN URUGUAY

Llega desde Argentina con entre 30 y 40 pasajeros, el 25% de su capacidad

Apenas pasadas las 18 horas del 29 de agosto, con la presidenta argentina Cristina Fernández a bordo llegó por primera vez a Uruguay el Tren de los Pueblos Libres. En la estación de Salto esperaba el presidente José Mujica y la mayoría de sus ministros.

Luego de 30 años, Uruguay y Argentina volvían a estar unidos por ferrocarril y el hecho fue muy festejado por ambos gobiernos. Con enérgicos discursos, bombos y platillos, la novedad fue vivida como un mojón más en el intento por fortalecer la integración entre ambos países.

Foto: Carlos A. Salgado

Cinco meses después, el Tren de los Pueblos Libres redujo la ruta que tenía prevista inicialmente por falta de pasajeros y en general llega a Uruguay con menos del 25% de su capacidad.

El servicio está a cargo de TBA, una empresa privada argentina que opera en las vías uruguayas autorizada por la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE). El servicio es semanal. Todos los viernes, el ferrocarril cruza la frontera. Durante sus primeras frecuencias, partía de Pilar (provincia de Buenos Aires), pasaba por Salto y luego llegaba hasta el centro del país en Paso de los Toros.

Ingresaba los viernes a las 18.48 y llegaba al departamento de Tacuarembó en las primeras horas del sábado.

Sin embargo, la empresa pidió autorización para cancelar ese último destino y a partir del 4 de noviembre se modificó el trayecto. El ferrocarril dejó de viajar a Paso de los Toros y su último destino en Uruguay pasó a ser Paysandú, según informó a El Observador el gerente general de AFE, José Núnez.

La falta de pasajeros fue lo que obligó a la compañía ferroviaria a modificar su esquema inicial. El día del primer viaje, las autoridades de AFE informaron que los empresarios se fijaban como objetivo que el ferrocarril llegara hasta Montevideo, pero esa posibilidad hoy parece lejana.

A través de ese medio de transporte ingresan y salen de Uruguay entre 30 y 40 personas por servicio, según informó Núnez. El tren tiene capacidad para 140 personas.

“Es importante el hecho de reconstruir una cultura de transporte ferroviario de pasajeros. Sin duda que hay que dar otro confort y poder desarrollar otras velocidades para que pueda realmente tener mayor (volumen)”, dijo el jerarca de AFE.

El ferrocarril demora cuatro horas en llegar desde Salto a Paysandú, según dijo Núnez, con una velocidad promedia de 30 kilómetros por hora.

Más allá de aportar las cifras, los jerarcas de AFE se niegan a realizar evaluaciones acerca del desempeño del ferrocarril que une a los dos países. Argumentan que eso corresponde al inversor privado que es quien arriesga.

Consultado por El Observador, el presidente de la estatal uruguaya, Alejandro Orellano, dijo que un aspecto a destacar es que AFE capacitó a los operarios locales para poner en funcionamiento el tren en terreno nacional. Además de eso, a su juicio lo importante es que ambos países están unidos por las vías. “Las expectativas que teníamos era reconectar un servicio y eso se cumplió”, dijo el jerarca. El Observador

MENDOZA: PACO PÉREZ TRATARÁ DE ACELERAR LA CONSTRUCCIÓN DEL METROTRANVÍA CON FINANCIAMIENTO EXTERIOR

La idea del gobernador es intentar hacer de una sola vez las cuatro etapas que restarán después de que se inaugure la primera. El tren llegará a Las Heras, Luján, Chacras y Maipú.

El Gobierno provincial intentará conseguir financiamiento externo para construir las cuatro etapas que restan del Metrotranvía de un solo tirón.

El Gobernador Francisco Pérez llevará el proyecto del tren eléctrico urbano (cuya primera etapa estaría lista en dos meses), al viaje a Washington para presentarlo al Banco Interamericano de Desarrollo.

Según explicó Pérez, si el tren depende de fondos provinciales o nacionales no quedará otra opción que construirlo etapa por etapa, lo que implicaría terminarlo dentro de varios gobiernos.

La idea del Gobernador es conseguir fondos del BID para ejecutar el resto de los tramos de una sola vez. Pérez planea intentar seducir a los representantes del banco con las ventajas ecológicas del tren, que lo ubican por encima de otras soluciones de transporte público urbano.

Pérez viajará a Estados Unidos el próximo 30 de enero, sin acompañantes, para tratar de obtener ayuda internacional para proyectos de obra pública.

Las etapas que restan del Metrotranvía

El proyecto del tren eléctrico urbano, ideado durante la gestión de Julio Cobos e iniciado en el gobierno de Celso Jaque, tiene 5 etapas: la primera, a punto de concluirse, une Gutiérrez (Maipú) con la estación ubicada en las Heras y Belgrano, de Ciudad.

La segunda etapa va desde la intersección de Beltran y Anzorena, en Godoy Cruz, hasta la Estación Luján, en la capital de ese departamento, recorriendo 16 kilómetros.

La tercera unirá la Estación Central, en Las Heras y Belgrano, con la Estación Panquehua, en Las Heras, y tendrá una extensión hasta el Aeropuerto, totalizando 8,5 kilómetros.

La cuarta etapa unirá Gutierrez con Maipú y tendrá 7 kilómetros, y la quinta irá desde la Estación Benegas hasta la Estación Paso de Los Andes, en Chacras de Coria.

Las cuatro etapas restantes costarían, según cálculos hechos en 20120, unos 600 millones de pesos, incluyendo la compra de las duplas para prestar servicio en cada nueva etapa.Sitio Andino

MENDOZA: SUEÑO FERROVIARIO. UN TREN QUE UNA FINCAS Y BODEGAS

Grupos privados, formados por jóvenes y un luchador de 75 años, están detrás de la iniciativa. El coche llevará 24 personas y recorrerá 16 km por Maipú y Luján. Quieren habilitarlo este año.

Un grupo de particulares vinculados al ferrocarril está construyendo en un taller metalúrgico de Guaymallén un tren tipo tranvía para que se desplace por las vías que van de Maipú a Luján de Cuyo.

El proyecto se llama Tren de las Bodegas, y aunque no hay una plena convalidación oficial del lanzamiento de este sistema, las organizaciones Ferrotur y el Foro Mendocino para el Desarrollo Ferroviario ya comenzaron la construcción del coche motor, que bautizaron como ferrobús eléctrico. Llevará 24 personas a bordo y hará un trayecto de 16 kilómetros.

Se trata de un tranvía eléctrico, con baterías y paneles solares, que estarán en el techo del vehículo, por lo que será sumamente ecológico. El itinerario fue promovido por los municipios de Maipú y de Luján, pero la ejecución, administración y gerenciamiento corren por cuenta de privados.

Los municipios recibieron hace 5 años los rieles que se extienden desde las estaciones Canota (General Gutiérrez) hasta Paso de los Andes (Chacras de Coria), para concretar un paseo turístico a través de viñas y bodegas. El traspaso de vías y otras instalaciones a las municipalidades lo efectuó la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF). Posteriormente, las comunas cedieron los rieles al cuidado y mantenimiento de las entidades privadas señaladas.

Una de éstas, Ferrotur, está compuesta por 15 jóvenes, encabezados por Marcelo Spinello (29) y Rubén Morales (41), mientras que otro de los participantes de la iniciativa es un impulsor del ferrocarril y gran militante vecinalista, Héctor Antinori, de 75 años, en cuyas instalaciones se está dando vida al vehículo de transporte.

Antes de poner manos a la obra, los ferroviarios repararon los rieles -trocha métrica o angosta (1 m de ancho)- y otras instalaciones. Después solicitaron a la Nación y a la Provincia la cesión de algún material rodante usado para adaptarlo y comenzar a realizar pruebas. Como la donación no se concretó, los emprendedores comenzaron la ejecución del vehículo, tarea que arrancó el 26 de diciembre.

“Copiamos la estructura de un modelo inglés para este tipo de requerimientos, pero de acuerdo a las normas ferroviarias de nuestro país”, contaron Morales y Antinori. En el establecimiento de este último se puede apreciar el progreso de la estructura, abierta a los costados para una buena visibilidad, con asientos de madera rebatibles. A un costado se está armando el boogie, que conforma el sistema de transmisión del rodado.

Morales, que es técnico metalúrgico, explicó que el desplazamiento se hará por el ramal de vinculación A 12 (del ex Ferrocarril San Martín), que conecta el A 10 del Ferrocarril Belgrano con la traza del Trasandino.

El itinerario arrancará en la estación Canota, de General Gutiérrez, donde está la sede de Ferrotur, y no interferirá con la marcha del Metrotranvía, en plena ejecución, sino que irá a la par. El pequeño vehículo pasará por un costado del Parque Metropolitano de Maipú, seguirá 2 kilómetros hasta Villa de la Merced, y ahí doblará hacia el oeste, poniéndose en paralelo a la ruta provincial 60.

La formación pasará por distintas bodegas y viñedos, donde se harán escalas para que los viajeros ingresen a esos establecimientos. Atravesará luego el Acceso Sur por debajo (cerca del INTA) y por un puente aéreo enfilará hacia la pintoresca estación Paso de los Andes, en la calle Mitre de Chacras de Coria.

El sistema se ensayará en los días de Vendimia. La idea de los proyectistas es ponerlo en funcionamiento este año. Lo que falta es la habilitación del sistema de transporte, por parte del Estado Nacional y los municipios involucrados. En tanto, la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOF) debe aprobar el vehículo y dar la habilitación a los conductores o maquinistas. Los Ándes

SECUESTRARON CERCA DE UN KILO Y MEDIO DE MARIHUANA EN EL TREN DE LOS PUEBLOS LIBRES

El control de rutina que a diario realiza personal de la División Toxicología de la Jefatura Departamental de Policía logró incautar cerca de un kilo y medio de picadura de marihuana, la cual intentó ser simulada en un paquete de yerba de reconocida marca

El operativo se montó en los andenes del denominado Tren de los Pueblos Libres, al cual subieron dos perros detectores de droga para confirmar que en uno de los vagones había indicios de la existencia o el paso de alguna sustancia. Luego de una requisa que continuó en el baño de la estación se descubrió que en los sanitarios habían dejado abandonado un paquete con la droga.

Si bien no quedaron persona detenidas, se identificó a dos ciudadanos misioneros, a los cuales los perros los señalaban como sospechosos de haber tenido en su poder la sustancia.

El operativo estuvo coordinado por el jefe de la División de Toxicología de la Departamental Concordia, comisario Alcides Arce, quien junto a su personal a diario realizan controles en las distintas formaciones que pasan por la estación de trenes de la capital del citrus, publicó Diario Río Uruguay.

Fue así que cerca de las 10,30 hs. cuando arribó el denominado “Tren de los Pueblos Libres”, los uniformados abordaron la formación de seis vagones para recorrerlos con los dos perros (raza labrador) que trabajan en la detección de sustancias prohibidas, los cuales llegaron a descubrir “dos puntos muertos”, tal como se denomina en la jerga policial a los lugares donde hubo o se transportaba droga.

Como primera medida se procedió a identificar a las dos personas que viajaban en dichos asientos, señalándose a este medio que eran dos masculinos, mayores de edad, que retornaban a la provincia de Misiones. Ya que vale remarcar que el Tren de los Pueblos Libres tiene dos servicios en la actualidad, uno hacia la República Oriental del Uruguay y otro que cubre la ruta que fuera del Tren Gran Capitán.

El operativo de rastreo llevó a los perros debajo del vagón hacia la zona de los baños, donde uno de los canes se lanzó furibundamente contra la puerta de uno de los sanitarios donde los policía descubrieron -detrás de un inodoro- un paquete de yerba que en su interior tenía cerca de un kilo y medio de marihuana, tal lo precisaría más tarde el comisario Sergio Daniel Mendoza, titular de la Jefatura Departamental Concordia.

Todas las actuaciones y la sustancia incautada fueron remitidas al Juzgado Federal de Concepción del Uruguay. (APF.Digital)

URUGUAY: ACLARACIÓN SOBRE DECLARACIONES DEL PRESIDENTE DE AFE QUE CONTIENEN VARIAS INEXACTITUDES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El gremio ferroviario Unión Ferroviaria del Uruguay, nos hace llegar un comunicado de prensa en la que a su entender hay varias inexactitudes en las declaraciones realizadas a la prensa por el presidente de la empresa Administración Ferrocarriles del Estado (AFE) y que desean aclarar a la opinión pública.

Dicho comunicado dice le siguiente:

La necesidad de horas extras en AFE se deben a dos factores

1) Trabajamos con tecnología, máquinas y herramientas del 1900 y en algunos casos del 1800.

2) Contamos con una plantilla muy reducida de personal para poder cumplir con las tareas, armados con las tecnologías, máquinas y herramientas antes citadas.

Este sindicato nunca reclamó horas extras. Pero venimos denunciando esta situación y solicitando que se tecnifique, modernice y se tome personal en AFE desde hace años, hasta hemos presentado varios proyectos en este sentido, que invariablemente todos los gobiernos han tirado al tacho de la basura.

Son erróneos los datos aportados por el Presidente, se transportaron 1:176.544 toneladas en el 2010 y 1:058.975 en el 2011. Lo que no dijo el Presidente es que debido a la falta de personal y el recorte de horas extras, se deterioró el parque de locomotoras debiendo rechazar fletes y afrontando el 2012 con muchas máquinas paradas por falta de mantenimiento. AFE rechazó todo el flete de más de 300 Kilómetros por falta de Máquinas. La falta de máquinas se debe a la falta de repuestos y de personal para repararlas.

El presidente toma un dato de dos meses en los que hubo un pico de horas extras y lo traslada a todo el año con lo cual se tergiversa la información.

El diálogo al que se refiere el Presidente consistió solo en una comunicación al sindicato sobre el recorte de horas extras, ante lo cual volvimos a advertir sobre las consecuencias que se constatan hoy en cuanto a fletes rechazados y máquinas deterioradas por falta de mantenimiento.

Lo que el Presidente tampoco dijo es el dineral que se gastó en trabajos de taller, que los hacía el personal de AFE, que por falta de personal o horas extras se derivaron a diferentes talleres de plaza, y que costaron muchísimo más, que si hicieran en nuestros talleres, aun si se pagaran en extras.

CHACO: EL FERROCARRIL COLONIZADOR. LOS CENTENARIOS DE 2012

El Chaco vivirá este año nuevas celebraciones en comunidades gravitantes. Aunque con raíces profundas en la historia, iniciadas en la mítica Concepción del Bermejo y en las aventuras de los exploradores, el Chaco es una provincia joven en una nación apenas bicentenaria. El año pasado, celebró los 60 años de su provincialización y se inició como territorio nacional a fines del siglo XIX y principios del XX. Tanto que algunas de sus incipientes instituciones y primeras poblaciones recién están cumpliendo un siglo de vida

En este año llegarán al centenario ciudades de rica historia ciudades y pueblos como Presidencia Roque Sáenz Peña, General Pinedo, Quitilipi y Gancedo. Y también se recordará centenario de los nacimientos de algunos de sus hijos adoptivos más trascendentes. Es el caso del escritor y periodista Guido Arnoldo Miranda o de la bioquímica Rita Waissman. Un caso aparte es el poeta Aledo Luis Meloni, llegado al Chaco para abrir picadas de saber en los años 30, y hoy aprestándose a cumplir sus cien años el próximo 1 de agosto.

El ferrocarril, columna vertebral

Sin dudas, el hito fundacional lo constituye al arribo del ferrocarril: La construcción del Ferrocarril que debía unir a Barranqueras con Metán (Salta), en cumplimiento de la Ley 5559 de 1908, llamada de Fomento de los Territorios Nacionales, fue otro de los factores que incidieron decisivamente en el surgimiento de las principales ciudades y colonias del centro y del sudoeste chaqueño, en especial de Presidencia Roque Sáenz Peña. “Las ferrovías reportaron al Chaco la virtual fundación de alrededor de 60 poblamientos que hoy se cuentan como ciudades claves del progreso regional, entre ellas Presidencia Roque Sáenz Peña, modesta estación ferroviaria en 1912”, aseveró Ramón de las Mercedes Tissera. El primer secretario de redacción que tuvo NORTE en 1968 también fue categórico al agregar: “El ferrocarril gravitó como factor de la colonización, tan o más efectivo que la política de inmigración y distribución de la tierra pública iniciada por la Ley Avellaneda”.

En su libro “Chaco, su historia en cifras”, el actual gobernador de la provincia, Jorge Milton Capitanich, también destaca: “ (…) el 30 de marzo de 1909 comenzó el tendido del ramal que desde el puerto de Barranqueras  llegaría hasta Avia Terai y seguiría hasta General Pinedo, en un plan de cinco años, hasta 1911”

Guido Miranda, por su parte, en Tres ciclos chaqueños, precisa que el Regimiento 6º de Caballería con asiento en Fortín Tostado pudo alcanzar las vías del ferrocarril en construcción a la altura del kilómetro 177. Después de acampar algunos días y como nuevo jefe de la misión, el comandante Carlos D. Fernández retrocedió hasta el sitio ubicado a 173 kilómetros y 500 metros de Barranqueras.

El ferrocarril había llegado antes y el 26 de febrero de 1912 ya descendieron de un vagón los seis españoles que entrarían en la historia el 1 de marzo cuando Fernández ya les entregaba lotes de media manzana para radicarse.

Hay una anécdota que Guido destaca: en un corral del cuartel recién instalado se grabó a fuego sobre anchas vigas de guayacán la inscripción: “P.R.P.R.S.P.” que significaba “pueblo de reserva para Presidencia Roque Sáenz Peña”. Miranda califica a ese hecho como “otra manifestación elocuente de la extraordinaria confianza que el comandante Fernández tuvo acerca del porvenir de la fundación”.

La columna vertebral sería el enlace Barranqueras - Quimilí pasando por Gancedo, pero llega¬rían otras conexiones en una etapa en que la industria del tanino en apogeo encabezada por La Forestal trajo los primeros ramales, entrando por La Sabana en 1892. Mientras florecían los tendidos en el área de influencia de las fábricas, también los Hardy en Las Palmas mandaban sus trenes hasta el kilómetro 90 rumbo a El Zapallar para trasladar producción. No faltaron empren¬dimientos como un ferrocarril del Bermejo que sólo llegó en 1937 hasta Laguna Limpia, pese a que en su primer tramo fue inaugurado con la presencia de Roberto M. Ortiz, ministro de Obras Públicas y posterior presidente de la Nación.

Un siglo del primer tramo Barranqueras-Metán

En su “Historia del Chaco”, Ernesto Maeder afirma: “Hacia 1910, fecha en que se conmemoró en todo el país el centenario de la República Argentina, el Cha¬co ofrecía ya ciertos hechos que indicaban un cambio sustancial en el rumbo tomado hasta entonces. Esos hechos llegaron como consecuencia de una corrección gradual en la política de tierras, en el fomento de las comunicaciones por medio del ferrocarril (…): “Es indispensable la construcción de una línea férrea económica, que arrancando de Resistencia se interne en el corazón del Chaco austral, teniendo como objetivo final su conexión en las estaciones de Metán o Río de las piedras”

“Esta idea – continúa Maeder – se concretó poco después con la sanción de la Ley de Fomento de los Territorios Nacionales (…).

En el caso particular del Chaco ello significó, por una parte, el trazado y construcción del ferrocarril entre Barranqueras- Metán, realizada por el Ministerio de Obras Públicas y que se inició en 1909 con el tendido de los rieles desde Barranqueras, y la terminación de la primera etapa al alcanzarse, en 1914, el kilómetro 205 en Avia Terai”.

Los centenarios del Chaco

Gancedo: La población más antigua

El 23 de febrero de 1912 Francisco Coto fundó el pueblo de Gancedo sobre tierras de su propiedad, a dos kilómetros del límite con Santiago del Estero.

El origen de su población, considerada una de las más antiguas de la provincia, se encuentra en los primeros asentamientos de un grupo de familias provenientes de España en busca de nuevos horizontes.

Si bien en el lugar elegido estaba todo por hacer, la tierra prometía mucho, el hallazgo de suelos altos aptos para labranza y pastoreo y los espesos montes con buena madera fueron motivo suficiente para instalarse y hacer frente a la ardua pero promisoria tarea de convertirlo en un futuro espacio agropecuario. A partir de ese momento llegan a la zona corrientes de inmigrantes italianos, españoles y alemanes.

El ingeniero Alejandro Gancedo, santiagueño, fue quien determinó a pedido del gobierno nacional los límites entre Chaco y Santiago del Estero entre 1897 y 1898. Fue luego también gobernador del Chaco y en su homenaje se puso su nombre a la población.

Con el devenir, el grupo de pioneros afianzado en el lugar fue dando paso a una pujante comunidad, que pese a las adversidades propias que genera el proceso de todo emprendimiento, con verdadero esfuerzo y esperanza en el porvenir fue consolidándose hasta convertirse hoy en un verdadero polo agropecuario.

El cultivo del algodón, principal actividad agrícola del Chaco, también estuvo al frente de la conquista de las tierras productivas de Gancedo, no obstante, superadas las épocas del gran auge algodonero que obligaron a una transformación en las explotaciones agrícolas, muchos agricultores se volcaron a la rotación de nuevos cultivos como la soja.

Campo del Cielo

En otro aspecto, cabe destacar que esta pequeña localidad chaqueña es mundialmente conocida por un acontecimiento ocurrido en tiempos remotos: un fenómeno natural llamado “lluvia de meteoritos” caídos del espacio precisamente en la región conocida como “Campo del Cielo” O “Pigûen nonraltá”, vocablo toba dado por los aborígenes del lugar.

Dada la importancia cultural y el interés científico que alberga esta zona, el gobierno del Chaco y el Municipio de Gancedo inauguraron en 2005 a pocos kilómetros del centro de la ciudad, el Parque Provincial de los Meteoritos “Pigûen N’ Onaxa”, una reserva natural cultural de cien hectáreas donde además se puede observar el famoso meteorito Chaco y el cráter que produjo su impacto.

La oportunidad que ofrece el turismo no ha sido ajena al municipio, que desde hace unos años organiza la ya conocida Fiesta Nacional del Meteorito, celebración que cuenta con espectáculos literarios y musicales, reunión de peñas locales y regionales, entretenimientos familiares, feria de artesanías y de platos regionales.

Sáenz Peña: Segunda ciudad de la provincia

Presidencia Roque Sáenz Peña, la segunda ciudad en importancia del Chaco y el principal centro algodonero en el país, se fundó en el marco de la última campaña efectuada por el Ejército Argentino en el Chaco Austral.

En 1911 se creó la Fuerza de Operaciones en el Chaco, cuyo mando le fue confiado al coronel Enrique Rostagno. Su objetivo era eliminar la “frontera interior” con el aborigen, consolidar la línea de fortines sobre el Bermejo, establecida al finalizar la Campaña Victorica de 1884, y llevar la ocupación efectiva del Chaco Central hasta el límite con el Paraguay en el río Pilcomayo.

El ejército avanzó desde el Fortín Tostado (de Santa Fe) en septiembre de 1911, internándose en el Chaco en dirección al Norte - Noreste. Estaba al mando del teniente coronel Pedro Amarante, quien después de fatigosas marchas llegó el 21 del mismo mes al Km. 177 del ferrocarril en construcción que uniría Barranqueras con Metán (Salta).

A poco de llegar a ese punto fue reemplazado por el comandante Carlos D. Fernández, que consideró inadecuado el lugar para la fundación de una población. En su lugar, y luego de una cuidadosa exploración, eligió una planicie alta cubierta de buenos pastos para la caballería, situada junto a las vías del ferrocarril; allí acampó con sus tropas a la espera de nuevas instrucciones, después de informar detalladamente a sus superiores de la exploración realizada. El sitio elegido se encontraba a la altura del Kilómetro 173 de la línea férrea.

De acuerdo con este informe y con los remitidos por los jefes de los distintos regimientos que estaban operando en el Chaco y Formosa, el presidente Roque Sáenz Peña dictó el decreto del 8 de febrero de 1912 por el cual dispuso la fundación de cinco pueblos en los siguientes puntos: Nuevo Pilco¬mayo, Pozo de Fierro, Presidencia Roca, Kilómetro 521 (de la línea férrea Formosa-Embarcación), y Kilómetro 173 (de la línea férrea Barranqueras-Metán).

Kilómetro 173

El comandante Fernández ordenó al teniente primero Estanislao López (nieto del prócer santafesi-no) efectuar la delineación y mensura del pueblo. Se realizó así el primer trazado de 100 manzanas de cien metros por lado, divididas a su vez en cuatro solares cada una de 50 metros de lado. Se reservaron siete manzanas y dos solares con destino a plazas y edificios públicos.

Con estos históricos trabajos se fundó la nueva población el 1º de marzo de 1912. El comandante Fernández dispuso la fundación del pueblo con el nombre de “Kilómetro 173”, pero la tropa y los primeros pobladores que llegaron al lugar comenzaron a llamarlo “Pueblo de la Picada Sáenz Peña”. Con este antecedente y por iniciativa del comandante Fernández, el nuevo asentamiento recibió el nombre de Presidencia Roque Sáenz Peña. Una resolución del Ministerio de Guerra del 24 de octubre de 1912 oficializó ese nombre para la que es hoy la principal ciudad del interior de la provincia del Chaco.

Los primeros habitantes fueron seis españoles procedentes de Resistencia: Miguel, Juan y Ricardo Vargas Giménez, Pedro Gómez Parra, Angel Rascón y José Ibáñez Castillo. En los meses posteriores se fueron agregando otros pobladores; algunos venían del sur.Diario Norte

LA INDUSTRIA FERROVIARIA COMBATE EL ENCARECIMIENTO DEL COMBUSTIBLE

La reducción del consumo de diésel es objetivo prioritario, y se intenta con estrategias que combinan tecnología, recursos humanos y servicios especializados

Distintos operadores ferroviarios de América del Norte han situado entre sus prioridades el desarrollo de nuevas estrategias destinadas a la reducción de los costes por consumo de combustible. Este consumo es actualmente, en Estados Unidos y Canadá, uno de los mayores gastos que deben enfrentar las empresas, solamente superados por las erogaciones de la mano de obra. Las nuevas estrategias al respecto combinan tecnología, capacitación de recursos humanos y contratación de servicios especializados para superar el problema.

El diésel y otros han llevado a muchas compañías del sector ferroviario de América del Norte a centrar sus esfuerzos en el desarrollo de nuevos esquemas de trabajo, destinados a disminuir los gastos por consumo de combustible. De esta forma, se están integrando acciones de optimización tecnológica, capacitación del personal y asesorías de expertos, para hacer frente al segundo gasto en importancia que afronta la industria ferroviaria en Estados Unidos y Canadá.

Según un artículo publicado en el medio especializado Progressive Rail Roading, los costes en torno al consumo de combustible para los operadores ferroviarios de América del Norte seguirán en aumento a corto plazo. De esta forma, se han transformado en el segundo gasto en importancia para la industria, solamente superado por las inversiones en mano de obra.

Durante los últimos cinco años, los gastos de empresas como Norfolk Southern Railway se han duplicado, mientras que en el caso de CSX Transportation las erogaciones se han disparado en un 80% desde 2009. Por su parte, Kansas City Southern ha estimado que los costes de combustible han aumentado un 77% durante los últimos dos años.

¿Es posible mantener estos gastos bajo control, para seguir brindando un buen servicio sin sacrificar la rentabilidad del negocio? Para obtener una respuesta afirmativa a este problema, los directivos de las distintas empresas están implementando nuevas tecnologías, la compra de locomotoras más eficientes en términos de consumo de combustible, y el lanzamiento de programas de capacitación y de incentivos hacia los empleados, además de diseñar un enfoque más inteligente para la adquisición de combustible.

Monitoreo en tiempo real del consumo de combustible

El gasto en combustible y energía es una de las áreas primordiales en el esquema de funcionamiento de cualquier operador ferroviario, pero se trata de una variable que se puede medir y gestionar de manera eficiente. Así lo ha entendido la firma canadiense CN, que ha puesto en marcha el programa Fuel Management Excellence (FMX).

Según los directivos de esta compañía, una gestión más eficiente en el consumo de combustible llevará a la empresa a cumplir con sus objetivos de sostenibilidad ambiental, a gestionar mejor los ferrocarriles y a tener una relación más armónica con su entorno y su propios empleados, además de la reducción de costes implicada.

El programa se centra en medir la cantidad de combustible diésel que utiliza cada locomotora, y el recorrido realizado por cada unidad por litro de combustible empleado. De esta forma, se llega a una serie de sugerencias a aplicar para incrementar la efectividad en el consumo, que a su vez se monitorean en tiempo real a través de sistemas de telemetría.

Estos sistemas escanean continuamente las operaciones ferroviarias, para garantizar la correcta aplicación por parte del personal de las estrategias indicadas para disminuir el consumo de combustible. Los sistemas de telemetría se encuentran instalados en alrededor de 750 unidades de CN, pero su éxito ha sido tan importante que para 2013 se prevé su incorporación en 1.200 locomotoras.

Distintas iniciativas

Los números parecen comprobar la efectividad de estos enfoques. Según los directivos de CN, entre 2007 y principios de 2011 se ha registrado una mejora del 10% en la productividad del combustible empleado en las locomotoras, mientras que en la totalidad del último año se prevé que la eficiencia en el consumo de combustible mejore un 1,5% extra, después de concluir el análisis de los datos correspondientes.

Otro ejemplo es el de la firma Conrail, que se basa en sistemas de monitoreo para controlar el consumo de combustible en las locomotoras. Durante los últimos cinco años, este operador ferroviario ha empleado un sistema que permite determinar la temperatura de los motores de las locomotoras y su relación con la temperatura ambiente, llevando a los ingenieros a desarrollar metodologías que reduzcan el consumo de combustible.

Mientras tanto, Norfolk Southern Railway y CSX Transportation han optado por un sistema denominado Trip Optimizer, que permitiría generar un importante ahorro de combustible una vez instalado. Según los primeros indicadores, el sistema parece estar ahorrando cerca de un 7% en el consumo de combustible desde su implementación en 2010.

Asimismo, muchas empresas del sector están variando sus estrategias en torno a la compra de combustible, para de esta forma reducir los costes en este punto. FuelQuest es una firma que brinda servicios de asesoría especializada a los operadores ferroviarios, para que puedan obtener un mejor rendimiento económico a la hora de adquirir el combustible. Tendencias Ferroviarias.

DEBATE EN TORNO A LA I+D FERROVIARIA EUROPEA EN EL HORIZONTE 2020

Presentación de la propuesta SHIFT2RAIL, liderada por Unife, al sector ferroviario español

El pasado 11 de enero de 2012, Eric Fontanel, Director General de Unife, describió la propuesta que lidera su entidad en materia de I+D ferroviaria ante una nutrida representación de sector ferroviario español.

El encuentro se celebró en el marco del Foro SHIFT2RAIL, promovido por CDTI con la colaboración de la Plataforma Tecnológica Ferroviaria Española, cuya secretaría está a cargo de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Fontanel expuso que la propuesta de la industria tiene como objetivo prioritario “afrontar los importantes desafíos para el sector ferroviario en los últimos años”. Esta iniciativa conjunta supondría un compromiso financiero de cerca de ochocientos millones de euros, en el horizonte temporal de seis ó siete años y se enmarca en los programas marco de investigación europea.

Esta alianza europea está desarrollando su programa, y presentando su estrategia a estados miembros europeos, asociaciones y representantes internacionales claves en el ferrocarril.

Responsables de CAF, Talgo y Dimetronic, empresas que actualmente se encuentran incorporadas en esta iniciativa, expusieron el interés que, desde su punto de vista, supone para sus compañías y para el conjunto del sector español.

Fabricación europea de trenes

Tras la consulta y la colaboración con todos los actores europeos implicados, la Unión Europea será quien finalmente establezca las nuevas formas de colaboración y puesta en práctica de la tecnología en la fabricación europea de trenes, en el marco del próximo Programa Marco Horizonte 2020.

Durante la mañana, las más de veinte entidades representadas pudieron analizar las líneas maestras de esta iniciativa y aportar la visión del sector ferroviario español acerca de la configuración de la futura de la I+D+i ferroviaria europea que se propone desde SHIFT2RAIL.

Por parte de CDTI y de la Plataforma Ferroviaria Española, se acordó desarrollar un seguimiento de la iniciativa, así como trabajar de manera conjunta en la redacción de un documento que pudiera reflejar las contribuciones más relevantes desde España para el proyecto, y que será transmitido al conjunto del sector ferroviario español. Vía Libre

VOSSLOH ESPAÑA SUMINISTRARÁ 15 LOCOMOTORAS EUROLIGHT EN EL REINO UNIDO

Por un importe de cincuenta millones de euros

Vossloh España ha recibido el primer pedido de locomotoras de la serie Eurolight, desarrollada en su planta de Albuixec, en Valencia. Se trata concretamente de quince unidades adjudicadas conjuntamente por Beacon Rail Leasing Limited y el operador británico Direct Rail Services (DRS).

Las locomotoras cuyo valor conjunto es de unos cincuenta millones de euros, serán destinadas a servicios de transporte intermodal y de pasajeros. Las primeras unidades estarán listas para ser entregadas a finales de 2013.

La Eurolight es la locomotora diesel-eléctrica con mejor relación peso-potencia de toda Europa, con menos de veinte toneladas por eje y una potencia de 2.800 Kw. La versión para el Reino Unido de la plataforma Eurolight que destaca por su versatilidad, tiene una velocidad máxima de 160 km.

Direct Rail Services es una operadora ofrece servicios de transporte de mercancías y pasajeros en el Reino Unido desde 1995, emplea a más de trescientas personas y mantiene un crecimiento sostenido gracias a su expansión como operador ferroviario. Vía Libre

BOMBARDIER IMPLANTA UN SISTEMA MIXTO DE SEÑALIZACIÓN EN LA LÍNEA ÁMSTERDAM - UTRECH

Un total 30,5 kilómetros con más de quinientas circulaciones diarias

Bombardier ha equipado en Holanda la primera línea con un sistema de señalización mixto, con ERTMS Nivel 2 y señalización convencional en el tramo entre Ámsterdam y Utrech una de las líneas con más tráfico de Europa.

La línea de 30,5 kilómetros y cuatro vías que fue autorizada para su operación comercial con el nuevo sistema el pasado mes de septiembre, después de más de másde 16.000 kilómetros de circulaciones en pruebas con ERTMS.

La línea está equipada con el sistema Interflo 450 de Bombardier y soporta unas quinientas circulaciones diarias de trenes internacionales, intercity, cercanías y mercancías, en el enlace del puerto de Ámsterdam con la Betuwe Line que une Rotterdam y Alemania.

La línea se ha equipado previendo un incremento de las circulaciones bajo el ERTMS nivel 2 que permite a los trenes circular a velocidades superiores a los 160km/h. y soporta las circulaciones de trenes con equipos de señalización convencionales, mayoritarias ahora. Vía Libre

CHILE: EFE GENERARÁ UN AHORRO DE $ 8.169 MILLONES HASTA EL AÑO 2014

La Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), informó que generará un ahorro de $ 8.169 millones al 2014, gracias a la renegociación del contrato de mantenimiento de material rodante, que actualmente mantiene con la empresa Temoinsa.

La iniciativa se enmarca dentro del foco de Eficiencia y Productividad que se encuentra implementando EFE y cuyo objetivo prioritario es reducir los gastos operacionales de la empresa, los cuales en un 67% corresponden a contratos de marco corporativo.

En este contexto, la renegociación del contrato -que fue liderado por la gerencia de finanzas con el apoyo de la consultora Falcon Management Partners y la Fiscalía de EFE entre otros- implicará una mejora directa en el EBITDA de aproximadamente un 10% el 2012. Cabe considerar que el 2011 dicho contrato representó el 27% de los costos de explotación de EFE.

Asimismo, la renegociación de dicho contrato contempla beneficios adicionales al ahorro como la flexibilidad operativa, calidad de servicio y optimización de la flota de trenes.Terra

ESPAÑA: ZARPAN DEL PUERTO DE SANTANDER LOS PRIMEROS COCHES TURÍSTICOS QUE FEVE HA CONSTRUÍDO PARA ECUADOR

Los primeros vagones turísticos que Feve ha construido para Ecuador han zarpado este sábado del Puerto de Santander, de donde ha partido un buque que transportaba la primera de las tres locomotoras rehabilitadas la compañía ferroviaria, el Tren Panorámico y dos furgones de energía que formarán parte de la composición del Tren Crucero, que realizará viajes entre Durán y Quito.

Según ha informado este sábado el Puerto de Santander en un comunicado, las dos siguientes locomotoras rehabilitadas por Feve serán embarcadas el próximo marzo.

TREN PANORÁMICO Y TREN CRUCERO

Por su parte, el Tren Panorámico que se ha enviado, y que está compuesto por tres vagones, realizará la ruta turística de La Nariz del Diablo.

El Tren de La Nariz del Diablo, en servicio desde el pasado febrero, se amplía gracias a este envío con estos coches panorámicos, diseñados y rehabilitados por Feve para dar más cobertura a un viaje de 13 kilómetros en la barrera rocosa conocida como La Nariz del Diablo de casi 2.000 metros de altitud que se asciende en un vertiginoso zigzag con pendientes de hasta el 6 por ciento.

Por su parte, el nuevo tren turístico de los ferrocarriles ecuatorianos 'Tren Crucero', diseñado también por Feve, realizará los trayectos Quito-Durán y Durán Quito en viajes de cuatro días y tres noches en un itinerario que comprenderá Durán, Guayaquil, Bucay, Urbina, la montaña de la Nariz del Diablo, Huigra y Quito.

Esta previsto que el Tren Crucero', que tendrá una capacidad para 54 personas, estará operativo en diciembre.

Todas las piezas que han zarpado este sábado del Puerto, y que llegarán a Ecuador el próximo 15 de febrero, han sido diseñadas por los técnicos de Feve y rehabilitadas "íntegramente" por la compañía ferroviaria y diversas empresas asturianas.

PRESENCIA DE AUTORIDADES

El embarque de las piezas ha contado con la presencia del ministro y del consejero de la Embajada de Ecuador en España, Germán Espinoza y Felipe Vega, respectivamente, y el Cónsul Honorario en Santander, Rafael Bustamante.

También han acudido el director de Innovación y Desarrollo Estratégico e Internacional de Feve, José Antonio Sebastián, y el presidente de la Autoridad Portuaria de Santander, José Joaquín Martínez Sieso.Europa Press