Quieren que una antigua locomotora, que quedó abandonada tras el cierre del taller ferroviario de Strobel sea el símbolo emblema de la ciudad
La nostalgia los invade y los recuerdos humedecen los ojos de los ex ferroviarios de Strobel, uno de los tantos lugares en donde Ferrocarriles Argentinos tenía sus talleres, en el departamento Diamante.
Como vestigios de esos años de esplendor, una vieja locomotora, la número 44, hace muchos, muchos años, que espera el sueño de los justos sobre las vías oxidadas.
Esa misma locomotora se salvó de que la corten en pedazos y sus hierros sean vendidos como chatarras, tal la orden que habían recibido los ferroviarios de aquella época. Años, de dictadura militar, en la que se decidió cerrar por completo el taller de la ciudad diamantina de Strobel y pasar a todo el personal a Paraná. Así, de a poco, como trabajo de hormiga, se fue mutilando el lugar. Hoy, sólo quedan algunos objetos comidos por el óxido y la locomotora, que parece resistirse al paso del tiempo.
Esa vieja locomotora a vapor, la que debía ser destruida, es la que hoy por iniciativa de un grupo de ferroviarios se quiere poner en valor y dejarla como símbolo de los años de esplendor del ferrocarril entrerriano.
• Valor
Los ferroviarios de Strobel están trabajando en relocalizar y poner en valor a la vieja locomotora a vapor, dejada al abandono hace casi cuatro décadas, detrás de los silos de una cerealera.
La propuesta de los ex obreros, que fue recientemente comunicada a la intendenta de Diamante, Claudia Gieco, es que esa vieja máquina sea ubicada junto a la ermita de la Virgen de San Nicolás.
La locomotora, la número 44, según la denominación de Ferrocarriles Argentinos, es similar a la que se encuentra en el predio del Museo Ferroviario de Basavilbaso.
En esa misma locomotora, Carlos Elías Gatti fue maquinista durante 15 años. “Esa fue una de las últimas locomotoras a vapor que llegaron al país. La verdad era una preciosa máquina, fue una innovación para Ferrocarriles Argentinos tenerla”, rememoró, en diálogo con El Diario.
A Carlos, como al resto de sus compañeros ferroviarios que vive en el pequeño poblado del departamento Diamante, ver a esa locomotora abandonada y oxidándose es “doloroso”. Es que Strobel supo ser el punto ferroviario más importante de la línea y hoy es una suerte de cementerio de objetos que pertenecieron al taller.
“Me acuerdo que en el 78 o 79, yo salí a probar una máquina nueva que habían traído y cuando llegamos a los talleres de Strobel nos dan un telegrama del gobierno militar que nos decía que debíamos cortar esa locomotora. Nos daba ganas de llorar, fue lastimoso ver cómo se fueron sacando las partes, robándoselas”, relata Gatti.
Aunque ahora será relocalizada y revalorizada, en 2003 y por ordenanza municipal se declaró de “interés patrimonial, cultural e histórico a la locomotora y vagón de Strobel. A través de la norma 662 del 26 de junio de 2003, se registró la locomotora diesel, de origen alemán, de 1950; la locomotora a carbón de 1920 y al vagón marca Fiat, que se encuentran en el predio, donde funcionaron los talleres ferroviarios de Strobel.
La estación de ferrocarril Strobel se encuentra en el barrio homónimo ubicado a 5 km al noroeste de la ciudad de Diamante. Formó una localidad separada, pero actualmente está unida a Diamante.
• Historia
Gatti, quien también fue entrevistado en dos documentales sobre la vida e historia de los ferrocarriles en Entre Ríos, recordó en la charla con El diario, que durante 37 años fue maquinista ferroviario, “conductor de locomotora”.
Gatti como sus compañeros ferroviarios siguen emocionándose cuando se les pregunta sobre los recuerdos del tren, pese a que hace dos décadas que se jubiló y que por Strobel ya no pasa ni se escucha el andar de un motor de locomotora.
Strobel está ligada a la estación ferroviaria. En esa zona antes de la década del 80 se cerró el taller, pero la pasión ferroviaria se mantiene intacta y por eso se revalorizará la vieja locomotora, como un rescate también a la memoria.
En Strobel, como sucedió en varias ciudades entrerrianas, la principal actividad en esa comarca era el ferrocarril. La vida de los pobladores giraba en torno a esa empresa. Pero en 1977, el sueño quedó trunco y descarriló cuando se dispuso el cierre del taller ferroviario.
Según recuerdan los ferroviarios que viven en Strobel, en esa ciudad el taller llegó a emplear 600 operarios y en esos años de pleno auge del ferrocarril, la población de cuadruplicaba en comparación con la actual que ronda los 1.500 habitantes.
Es que en el taller Strobel se llegaron a reparar por completo los coches de la series 3.100 y 3.700 adquiridos de segunda mano a la Pacific Electric de USA para el servicio urbano del Ferrocarril Urquiza.
Asimismo, según se detalla en los portales ferroviarios, esos coches –con mano de obra local– fueron adaptados y puestos a punto “para que en Buenos Aires no se viera lo maltratados que estaban”. Poco tiempo después, ese taller recibió la primera clausura, después otra, hasta que a fines de la década del 70 fue cerrado por completo. (APF.Digital)
Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
9 de enero de 2012
CONSULTA
Cartas de Lectores
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
Tengo una gran duda que me carcome desde hace unas semanas, y es qué va a ser de la gente que trabaja en los talleres de la empresa T.E.A., y de la formación de coches motores Fiat modelo 7131 recuperadas, como del material rodante y tractivo. ¿Cuál va a ser su destino?, ¿se las utilizará o terminarán siendo desgüazadas? Saludos cordiales.
Luis Atienza
atienza@fibertel.com.ar
N. de la R.: Sabemos lo mismo que usted. Saludos
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
Tengo una gran duda que me carcome desde hace unas semanas, y es qué va a ser de la gente que trabaja en los talleres de la empresa T.E.A., y de la formación de coches motores Fiat modelo 7131 recuperadas, como del material rodante y tractivo. ¿Cuál va a ser su destino?, ¿se las utilizará o terminarán siendo desgüazadas? Saludos cordiales.
Luis Atienza
atienza@fibertel.com.ar
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SERVICIO PÚBLICO
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
Soy seguidor del blog, y en general veo que se tratan los diferentes temas relacionados con el transporte (que son servicios públicos, generalmente trenes y subterráneos), desde una óptica que parece desconocer, dicha noción (la de servicio público), como el ordenamiento legal vigente. Me permito enviarles este blog que acabo de iniciar, como una sugerencia para el trato del tema.
No soy un especialista en derecho, sólo un estudiante de Planificación Logística de la Universidad de Lanús, pero me parece que es lo suficientemente claro como para poner un marco de análisis más cercano a la legislación vigente..
http://facundojavierfrattini.blogspot.com/
Atte.
Facundo Javier Frattini.
facundojavierfrattini@yahoo.com.ar
Soy seguidor del blog, y en general veo que se tratan los diferentes temas relacionados con el transporte (que son servicios públicos, generalmente trenes y subterráneos), desde una óptica que parece desconocer, dicha noción (la de servicio público), como el ordenamiento legal vigente. Me permito enviarles este blog que acabo de iniciar, como una sugerencia para el trato del tema.
No soy un especialista en derecho, sólo un estudiante de Planificación Logística de la Universidad de Lanús, pero me parece que es lo suficientemente claro como para poner un marco de análisis más cercano a la legislación vigente..
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Atte.
Facundo Javier Frattini.
facundojavierfrattini@yahoo.com.ar
ESPAÑA: CURSO DE EXPERTO FERROVIARIO "INGENIERÍA FERROVIARIA"
Organizado por la Fundación Uned
El próximo mes de febrero comienza el curso de experto ferroviario “Ingeniería ferroviaria” de formación on-line.
Con objeto de dar respuesta a un gran número de titulados que precisan un conocimiento más exhaustivo en el mundo de las explotaciones ferroviarias, la Fundación Uned organiza el Curso de experto ferroviario “Ingeniería ferroviaria”.
La metodología del curso es la específica de la Uned, es decir, a distancia on-line y se desarrolla de febrero a diciembre del año en curso.
La Uned expedirá a los estudiante que superen el curso el título de “Experto universitario en ingeniería ferroviaria” de veinticinco créditos E.C.TS.
Se estructura en cuatro grandes bloques:
- Infraestructura: aborda el tratamiento del contacto rueda-carril, de la vía, su plataforma y de las obras civiles básicas de ferrocarriles
- Material móvil: características del material tractor como remolcado, cargas, medias distancias, metropolitanos, tranvías y sistemas de alta velocidad
- Instalaciones: estudio de las subestaciones y catenarias así como la señalización ferroviaria, instalaciones electromecánicas y las de telecomunicaciones
- Operación y mantenimiento: aspectos básicos de cualquier red en cuanto a su operativa y los métodos avanzados de mantenimiento y diseño de los talleres
Ver programa
http://www.vialibre-ffe.com/pdf/uned-ingenieria-ferroviaria.pdf
Fuente: Vía Libre
El próximo mes de febrero comienza el curso de experto ferroviario “Ingeniería ferroviaria” de formación on-line.
Con objeto de dar respuesta a un gran número de titulados que precisan un conocimiento más exhaustivo en el mundo de las explotaciones ferroviarias, la Fundación Uned organiza el Curso de experto ferroviario “Ingeniería ferroviaria”.
La metodología del curso es la específica de la Uned, es decir, a distancia on-line y se desarrolla de febrero a diciembre del año en curso.
La Uned expedirá a los estudiante que superen el curso el título de “Experto universitario en ingeniería ferroviaria” de veinticinco créditos E.C.TS.
Se estructura en cuatro grandes bloques:
- Infraestructura: aborda el tratamiento del contacto rueda-carril, de la vía, su plataforma y de las obras civiles básicas de ferrocarriles
- Material móvil: características del material tractor como remolcado, cargas, medias distancias, metropolitanos, tranvías y sistemas de alta velocidad
- Instalaciones: estudio de las subestaciones y catenarias así como la señalización ferroviaria, instalaciones electromecánicas y las de telecomunicaciones
- Operación y mantenimiento: aspectos básicos de cualquier red en cuanto a su operativa y los métodos avanzados de mantenimiento y diseño de los talleres
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http://www.vialibre-ffe.com/pdf/uned-ingenieria-ferroviaria.pdf
Fuente: Vía Libre
LLAMADO A LICITACIÓN PARA REPARACIÓN DE MATERIAL RODANTE Y TRACTIVO DEL FERROCARRIL ARICA A LA PAZ (FCALP)
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
La Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (A.L.A.F.) nos hace llegar una nota enviada a esa entidad por parte de la Empresa Ferrocarriles del Estado (E.F.E.) y la Empresa Portuaria Arica, donde realizan un llamado a licitación para la reparación de material rodante y tractivo perteneciente al Ferrocarril Arica a La Paz (FCALP).
Para más información, transcribimos la nota de dichas empresas donde se pone en conocimiento de los interesados en presentarse a la licitación que nos ocupa, que se ha iniciado la venta de bases y condiciones de la misma, proceso que se extenderá hasta el día 13 de enero del 2012, conforme a lo dispuesto su cronograma, cuyo detalle se encuentra disponible en el link http://web.puertoarica.cl/fcalp-licitacion.html , donde además podrán revisarse los antecedentes disponibles.
LÍMITE A LAS PRIVATIZACIONES. CÓMO FRENAR EL SAQUEO DE LOS BIENES COMUNES
Por: Ugo Mattei*
¿Cómo proteger la propiedad colectiva en un momento en que los gobiernos se deshacen de los servicios públicos y dilapidan los recursos naturales que heredaron, por ejemplo para “equilibrar” su presupuesto? La noción de “bienes comunes” propone superar la antinomia entre propiedad pública y propiedad privada.
Cuando un Estado privatiza una vía de ferrocarril, una línea de transporte aéreo o un hospital, cuando cede la distribución de agua potable o vende universidades, expropia a la comunidad de una parte de sus bienes; una expropiación simétrica a la que realiza sobre la propiedad privada cuando desea construir un camino o alguna otra obra pública. En un proceso de privatización, el gobierno vende algo que no le pertenece, sino que pertenece proporcionalmente a cada uno de los miembros de la comunidad, de la misma manera que cuando se apropia de un campo para construir una autopista, adquiere mediante la coerción una propiedad que no es suya.
Es decir que toda privatización decidida por la autoridad pública –representada por el gobierno de turno– priva a cada ciudadano de su cuota de bien común, exactamente como en el caso de una expropiación de un bien privado. Pero con una diferencia importante: la tradición constitucional liberal protege al propietario privado del Estado constructor, instituyendo la indemnización por expropiación, mientras que ninguna disposición jurídica –y menos aún constitucional– ofrece ninguna protección cuando el Estado neoliberal traslada al sector privado los bienes de la colectividad.
Debido a la evolución actual de la relación de fuerzas entre los Estados y las grandes empresas transnacionales, esta asimetría representa un anacronismo jurídico y político. La misma irresponsabilidad constitucional autoriza a los gobiernos de turno a vender libremente el bien de todos para financiar su política económica. Nos hace olvidar que los poderes políticos deberían ponerse al servicio del pueblo soberano, y no a la inversa.
En efecto, el “sirviente” (el gobierno) debe poder disponer de los bienes de sus mandatarios (los ciudadanos) para cumplir correctamente su servicio; pero su papel es el de un administrador de confianza, no el de un propietario libre de abusar de su patrimonio. Porque una vez enajenados, maltratados o destruidos, los bienes comunes dejan de existir para la colectividad. No son reproducibles y difícilmente sean recuperables, tanto para la generación presente –en el caso de que se dé cuenta de que ha escogido mayoritariamente a un sirviente malvado– como para las que vienen, a las cuales ni siquiera se les puede reprochar una elección que no hicieron. La cuestión de los bienes comunes pasa primero por una forma constitucional, ya que es en las Constituciones donde los sistemas políticos fijan las decisiones de largo plazo que quieren sustraer de la arbitrariedad de los gobiernos sucesivos (1).
Un nuevo lugar para lo “público”
Así pues, es importante desarrollar una elaboración teórica, acompañada por una defensa militante, que trate los “bienes comunes” como una categoría con autonomía jurídica que constituya una solución de recambio, tanto para la propiedad privada como para la propiedad pública (2). Esta tarea se revela más necesaria en la medida en que el sirviente padece hoy el vicio mortal del juego (el crédito, más que el impuesto, financia sus actividades), lo cual lo hizo caer en manos de usureros claramente más fuertes que él. En la aplastante mayoría de los Estados, en efecto, el gobierno, sometido por muchos canales a los intereses financieros globales, liquida los bienes comunes por fuera de todo control y ofrece como explicación la necesidad de pagar sus deudas de juego. Esta lógica enmascara como natural y obligatorio un estado de cosas que en realidad resulta de elecciones políticas constantes y deliberadas.
La conciencia de los bienes comunes, es decir el hecho de ver en ellos instrumentos para la satisfacción de las necesidades y derechos fundamentales de la colectividad, no es algo que se decida en los papeles (3). Se forma en el marco de las luchas –que a menudo terminan en derrotas pero siempre resultan emancipadoras– que se llevan adelante para defenderlos en el mundo entero. En muchos casos, los verdaderos enemigos son justamente aquellos Estados que deberían ser sus fieles guardianes. Así, la expropiación de los bienes comunes a favor de los intereses privados –multinacionales, por ejemplo– es a menudo obra de gobiernos ubicados en una posición de creciente dependencia (y por lo tanto, de debilidad) con respecto a las empresas que les dictan políticas de privatización, de “consumo” del territorio y de explotación. Desde este punto de vista, la situación de Grecia e Irlanda es particularmente emblemática.
La tradición occidental moderna se desarrolló en el marco de la dialéctica Estado-propiedad privada, en un momento histórico en que sólo esta última parecía necesitar protección frente a gobiernos autoritarios y omnipotentes. De ahí provienen las garantías constitucionales que son la utilidad pública, el ámbito reservado a la ley (que le garantiza al legislador el monopolio de ciertas cuestiones, si se excluyen las intervenciones de otros poderes del Estado en forma de decretos o regulaciones) y la indemnización. Pero ahora que la relación de fuerza entre Estado y sector privado evolucionó, la propiedad pública también necesita protecciones y garantías a largo plazo. Pero he aquí que estas son difíciles de concebir dentro del marco tradicional, que restringe la cosa pública al Estado. Es por eso que la protección liberal clásica de lo privado en relación al Estado ya no alcanza.
La conciencia política de la expropiación o del saqueo de los bienes comunes en el marco de las luchas actuales (por el agua, la universidad pública, la alimentación, contra las grandes obras que degradan los territorios) emerge a menudo de manera difusa, sin por ello desembocar en la elaboración de nuevas herramientas teóricas capaces de representar dicha conciencia e indicar una dirección común para esas movilizaciones. La categoría de los bienes comunes es llamada a cumplir esta nueva función constitucional de protección de lo público frente al Estado neoliberal y el poder privado.
Esta noción dio un salto cualitativo cuando, en 2009, la economista norteamericana Elinor Ostrom recibió el premio Nobel de Economía por sus trabajos sobre los commons y, en particular, por su libro La gobernanza de los bienes comunes (4). La especialista se convirtió incluso en una palabra clave del paisaje internacional. No obstante, esta consagración borró ampliamente su potencial crítico. En la comunidad científica, la obra de Ostrom no se tradujo en un reconocimiento pleno y entero de las consecuencias revolucionarias que podía tener la posición central de los bienes comunes entre las categorías de lo jurídico y lo político.
La “tragedia de los bienes comunes” (5) –idea según la cual el libre acceso de los individuos a los recursos comunes provoca su sobreexplotación y amenaza su existencia– también llevó a la corriente universitaria dominante a considerar lo “común” como el lugar del no derecho por excelencia.
Desde esta óptica, un gran número de economistas y especialistas de las ciencias sociales acabaron fundando sus teorías sobre la imagen de una persona que, invitada a un almuerzo donde hay disponible gran cantidad de comida, se abalanza sobre ella, procurando así maximizar la suma de calorías que puede almacenar a costa de los demás. El Homo economicus glotón consumiría el máximo de alimento en un mínimo del tiempo.
Ostrom mostró hasta qué punto este modelo de comportamiento falla al intentar describir la relación entre el hombre de carne y hueso y el mundo real. No obstante, no sacó ninguna consecuencia política del hecho de que el modelo describa bastante bien las conductas de las dos instituciones más importantes que rigen nuestro mundo. En efecto, tanto la empresa como el Estado neoliberal tienden a actuar, frente a los bienes comunes, exactamente como el glotón invitado al almuerzo: procuran adquirir el máximo de recursos a costa de los demás. Impulsados por el interés de los gerentes y los accionistas en un caso, y de la nación y los dirigentes políticos en el otro, adoptan comportamientos miopes y egoístas, que la mayoría de las veces esconden detrás de una espesa niebla ideológica.
Un cambio de sensibilidad
Una vez dentro de la corriente académica y científica dominante, el discurso sobre el bien común corre el riesgo de convertirse en uno de los registros de moda de la poscrisis, como la “sustentabilidad” o la “economía verde”. Las generaciones que sucedieron a la “revolución científica”, en efecto, encontraron el modo de abrir una caja fuerte donde había guardadas inmensas fortunas que las generaciones anteriores no sabían que tenían, y no sabían cómo explotar (6). La primera modernidad (siglos XVI-XVIII), a través de la alianza entre el derecho, la técnica y la economía, forjó un imaginario que presenta como “ciencia” el hecho de sacar provecho –derrochándolas– de las riquezas contenidas en esa caja fuerte (carbón, petróleo, gas, agua dulce profunda), recursos naturales que no podemos producir y que no se reproducen naturalmente, salvo a lo largo de millones de años. Sobre este imaginario se funda esta ciencia de la explotación rápida y eficaz del tesoro que, desde hace trescientos años, llamamos economía.
En la mentalidad moderna, explotar bienes comunes –mediante un consumo que inevitablemente desemboca en su privatización a favor de los que consiguen explotarlos y aprovecharlos más eficazmente– se considera natural. El proceso de acumulación llama a la mercantilización, cuyos supuestos son la moneda, la propiedad privada del suelo y el trabajo asalariado, invenciones humanas que desvían hacia fines comerciales ciertos valores cualitativos únicos y no reproducibles, como la tierra, el tiempo de vida y el intercambio cualitativo.
Karl Marx describió el proceso de acumulación primitiva –en particular, la expoliación de las tierras comunes en Inglaterra, en el siglo XVI– como la etapa inicial del desarrollo capitalista, que permitió el avance de un capital suficiente para impulsar la revolución industrial. No obstante, podríamos extender la definición y considerar que la acumulación primitiva mediante la conquista de los bienes también engloba la privatización de lo que ha sido edificado en común gracias al sistema de contribuciones, fruto del trabajo de todos: transportes y servicios públicos, telecomunicaciones, mantenimiento urbano, bienes culturales y paisajísticos, escuelas (y más ampliamente todo lo que tiene que ver con la cultura y el conocimiento), hospitales; en resumen, todas las estructuras que rigen la vida social, hasta la defensa y las cárceles (7).
Un cambio general de sensibilidad, que podría convertir el bien común en la perspectiva central, sentaría las bases para un profundo cambio que se desarrollaría en el plano técnico-jurídico. Se trata, pues, de develar, denunciar y superar la paradoja heredada de la tradición constitucional liberal: la de una propiedad privada más protegida que la propiedad común.
1. Esta protección, que es necesaria, no por ello es menos frágil. En Francia, la constitucionalización de los monopolios de los servicios públicos, en 1946, no impidió formas posteriores de desmantelamiento.
2. Michael Hardt y Antonio Negri, Commonwealth, Harvard University Press, 2009.
3. Ugo Mattei y Laura Nader, Plunder. When the rule of law is illegal, Blackwell, Oxford, 2008.
4. Elionor Ostrom, Governing the Commons, Cambridge University Press, 1990.
5. Garrett Hardin, “The Tragedy of the Commons”, Science, vol. 162, n° 3859, Washington, diciembre de 1968.
6. Carlo M . Cipolla, The Economic History of World Population, Penguin, Londres, 1962.
7. Elisabetta Grande, Il terzo strike, Sellerio, Palermo, 2007. Cf. también las reflexiones de David Harvey sobre la “acumulación por desposesión” en El nuevo imperialismo, Akal, Madrid, 2004.
* Profesor de Derecho Internacional Comparado en el Hastings College of the a Law de la Universidad de California, autor de Beni comuni. Un manifesto, Laterza, Bari-Roma, 2011.
Fuente: Le Monde Diplomatique (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Omar Bove)
¿Cómo proteger la propiedad colectiva en un momento en que los gobiernos se deshacen de los servicios públicos y dilapidan los recursos naturales que heredaron, por ejemplo para “equilibrar” su presupuesto? La noción de “bienes comunes” propone superar la antinomia entre propiedad pública y propiedad privada.
Estación TEMPERLEY - Foto: Pablo Salgado
Cuando un Estado privatiza una vía de ferrocarril, una línea de transporte aéreo o un hospital, cuando cede la distribución de agua potable o vende universidades, expropia a la comunidad de una parte de sus bienes; una expropiación simétrica a la que realiza sobre la propiedad privada cuando desea construir un camino o alguna otra obra pública. En un proceso de privatización, el gobierno vende algo que no le pertenece, sino que pertenece proporcionalmente a cada uno de los miembros de la comunidad, de la misma manera que cuando se apropia de un campo para construir una autopista, adquiere mediante la coerción una propiedad que no es suya.
Es decir que toda privatización decidida por la autoridad pública –representada por el gobierno de turno– priva a cada ciudadano de su cuota de bien común, exactamente como en el caso de una expropiación de un bien privado. Pero con una diferencia importante: la tradición constitucional liberal protege al propietario privado del Estado constructor, instituyendo la indemnización por expropiación, mientras que ninguna disposición jurídica –y menos aún constitucional– ofrece ninguna protección cuando el Estado neoliberal traslada al sector privado los bienes de la colectividad.
Debido a la evolución actual de la relación de fuerzas entre los Estados y las grandes empresas transnacionales, esta asimetría representa un anacronismo jurídico y político. La misma irresponsabilidad constitucional autoriza a los gobiernos de turno a vender libremente el bien de todos para financiar su política económica. Nos hace olvidar que los poderes políticos deberían ponerse al servicio del pueblo soberano, y no a la inversa.
En efecto, el “sirviente” (el gobierno) debe poder disponer de los bienes de sus mandatarios (los ciudadanos) para cumplir correctamente su servicio; pero su papel es el de un administrador de confianza, no el de un propietario libre de abusar de su patrimonio. Porque una vez enajenados, maltratados o destruidos, los bienes comunes dejan de existir para la colectividad. No son reproducibles y difícilmente sean recuperables, tanto para la generación presente –en el caso de que se dé cuenta de que ha escogido mayoritariamente a un sirviente malvado– como para las que vienen, a las cuales ni siquiera se les puede reprochar una elección que no hicieron. La cuestión de los bienes comunes pasa primero por una forma constitucional, ya que es en las Constituciones donde los sistemas políticos fijan las decisiones de largo plazo que quieren sustraer de la arbitrariedad de los gobiernos sucesivos (1).
Un nuevo lugar para lo “público”
Así pues, es importante desarrollar una elaboración teórica, acompañada por una defensa militante, que trate los “bienes comunes” como una categoría con autonomía jurídica que constituya una solución de recambio, tanto para la propiedad privada como para la propiedad pública (2). Esta tarea se revela más necesaria en la medida en que el sirviente padece hoy el vicio mortal del juego (el crédito, más que el impuesto, financia sus actividades), lo cual lo hizo caer en manos de usureros claramente más fuertes que él. En la aplastante mayoría de los Estados, en efecto, el gobierno, sometido por muchos canales a los intereses financieros globales, liquida los bienes comunes por fuera de todo control y ofrece como explicación la necesidad de pagar sus deudas de juego. Esta lógica enmascara como natural y obligatorio un estado de cosas que en realidad resulta de elecciones políticas constantes y deliberadas.
La conciencia de los bienes comunes, es decir el hecho de ver en ellos instrumentos para la satisfacción de las necesidades y derechos fundamentales de la colectividad, no es algo que se decida en los papeles (3). Se forma en el marco de las luchas –que a menudo terminan en derrotas pero siempre resultan emancipadoras– que se llevan adelante para defenderlos en el mundo entero. En muchos casos, los verdaderos enemigos son justamente aquellos Estados que deberían ser sus fieles guardianes. Así, la expropiación de los bienes comunes a favor de los intereses privados –multinacionales, por ejemplo– es a menudo obra de gobiernos ubicados en una posición de creciente dependencia (y por lo tanto, de debilidad) con respecto a las empresas que les dictan políticas de privatización, de “consumo” del territorio y de explotación. Desde este punto de vista, la situación de Grecia e Irlanda es particularmente emblemática.
La tradición occidental moderna se desarrolló en el marco de la dialéctica Estado-propiedad privada, en un momento histórico en que sólo esta última parecía necesitar protección frente a gobiernos autoritarios y omnipotentes. De ahí provienen las garantías constitucionales que son la utilidad pública, el ámbito reservado a la ley (que le garantiza al legislador el monopolio de ciertas cuestiones, si se excluyen las intervenciones de otros poderes del Estado en forma de decretos o regulaciones) y la indemnización. Pero ahora que la relación de fuerza entre Estado y sector privado evolucionó, la propiedad pública también necesita protecciones y garantías a largo plazo. Pero he aquí que estas son difíciles de concebir dentro del marco tradicional, que restringe la cosa pública al Estado. Es por eso que la protección liberal clásica de lo privado en relación al Estado ya no alcanza.
La conciencia política de la expropiación o del saqueo de los bienes comunes en el marco de las luchas actuales (por el agua, la universidad pública, la alimentación, contra las grandes obras que degradan los territorios) emerge a menudo de manera difusa, sin por ello desembocar en la elaboración de nuevas herramientas teóricas capaces de representar dicha conciencia e indicar una dirección común para esas movilizaciones. La categoría de los bienes comunes es llamada a cumplir esta nueva función constitucional de protección de lo público frente al Estado neoliberal y el poder privado.
Esta noción dio un salto cualitativo cuando, en 2009, la economista norteamericana Elinor Ostrom recibió el premio Nobel de Economía por sus trabajos sobre los commons y, en particular, por su libro La gobernanza de los bienes comunes (4). La especialista se convirtió incluso en una palabra clave del paisaje internacional. No obstante, esta consagración borró ampliamente su potencial crítico. En la comunidad científica, la obra de Ostrom no se tradujo en un reconocimiento pleno y entero de las consecuencias revolucionarias que podía tener la posición central de los bienes comunes entre las categorías de lo jurídico y lo político.
La “tragedia de los bienes comunes” (5) –idea según la cual el libre acceso de los individuos a los recursos comunes provoca su sobreexplotación y amenaza su existencia– también llevó a la corriente universitaria dominante a considerar lo “común” como el lugar del no derecho por excelencia.
Desde esta óptica, un gran número de economistas y especialistas de las ciencias sociales acabaron fundando sus teorías sobre la imagen de una persona que, invitada a un almuerzo donde hay disponible gran cantidad de comida, se abalanza sobre ella, procurando así maximizar la suma de calorías que puede almacenar a costa de los demás. El Homo economicus glotón consumiría el máximo de alimento en un mínimo del tiempo.
Ostrom mostró hasta qué punto este modelo de comportamiento falla al intentar describir la relación entre el hombre de carne y hueso y el mundo real. No obstante, no sacó ninguna consecuencia política del hecho de que el modelo describa bastante bien las conductas de las dos instituciones más importantes que rigen nuestro mundo. En efecto, tanto la empresa como el Estado neoliberal tienden a actuar, frente a los bienes comunes, exactamente como el glotón invitado al almuerzo: procuran adquirir el máximo de recursos a costa de los demás. Impulsados por el interés de los gerentes y los accionistas en un caso, y de la nación y los dirigentes políticos en el otro, adoptan comportamientos miopes y egoístas, que la mayoría de las veces esconden detrás de una espesa niebla ideológica.
Un cambio de sensibilidad
Una vez dentro de la corriente académica y científica dominante, el discurso sobre el bien común corre el riesgo de convertirse en uno de los registros de moda de la poscrisis, como la “sustentabilidad” o la “economía verde”. Las generaciones que sucedieron a la “revolución científica”, en efecto, encontraron el modo de abrir una caja fuerte donde había guardadas inmensas fortunas que las generaciones anteriores no sabían que tenían, y no sabían cómo explotar (6). La primera modernidad (siglos XVI-XVIII), a través de la alianza entre el derecho, la técnica y la economía, forjó un imaginario que presenta como “ciencia” el hecho de sacar provecho –derrochándolas– de las riquezas contenidas en esa caja fuerte (carbón, petróleo, gas, agua dulce profunda), recursos naturales que no podemos producir y que no se reproducen naturalmente, salvo a lo largo de millones de años. Sobre este imaginario se funda esta ciencia de la explotación rápida y eficaz del tesoro que, desde hace trescientos años, llamamos economía.
En la mentalidad moderna, explotar bienes comunes –mediante un consumo que inevitablemente desemboca en su privatización a favor de los que consiguen explotarlos y aprovecharlos más eficazmente– se considera natural. El proceso de acumulación llama a la mercantilización, cuyos supuestos son la moneda, la propiedad privada del suelo y el trabajo asalariado, invenciones humanas que desvían hacia fines comerciales ciertos valores cualitativos únicos y no reproducibles, como la tierra, el tiempo de vida y el intercambio cualitativo.
Karl Marx describió el proceso de acumulación primitiva –en particular, la expoliación de las tierras comunes en Inglaterra, en el siglo XVI– como la etapa inicial del desarrollo capitalista, que permitió el avance de un capital suficiente para impulsar la revolución industrial. No obstante, podríamos extender la definición y considerar que la acumulación primitiva mediante la conquista de los bienes también engloba la privatización de lo que ha sido edificado en común gracias al sistema de contribuciones, fruto del trabajo de todos: transportes y servicios públicos, telecomunicaciones, mantenimiento urbano, bienes culturales y paisajísticos, escuelas (y más ampliamente todo lo que tiene que ver con la cultura y el conocimiento), hospitales; en resumen, todas las estructuras que rigen la vida social, hasta la defensa y las cárceles (7).
Un cambio general de sensibilidad, que podría convertir el bien común en la perspectiva central, sentaría las bases para un profundo cambio que se desarrollaría en el plano técnico-jurídico. Se trata, pues, de develar, denunciar y superar la paradoja heredada de la tradición constitucional liberal: la de una propiedad privada más protegida que la propiedad común.
1. Esta protección, que es necesaria, no por ello es menos frágil. En Francia, la constitucionalización de los monopolios de los servicios públicos, en 1946, no impidió formas posteriores de desmantelamiento.
2. Michael Hardt y Antonio Negri, Commonwealth, Harvard University Press, 2009.
3. Ugo Mattei y Laura Nader, Plunder. When the rule of law is illegal, Blackwell, Oxford, 2008.
4. Elionor Ostrom, Governing the Commons, Cambridge University Press, 1990.
5. Garrett Hardin, “The Tragedy of the Commons”, Science, vol. 162, n° 3859, Washington, diciembre de 1968.
6. Carlo M . Cipolla, The Economic History of World Population, Penguin, Londres, 1962.
7. Elisabetta Grande, Il terzo strike, Sellerio, Palermo, 2007. Cf. también las reflexiones de David Harvey sobre la “acumulación por desposesión” en El nuevo imperialismo, Akal, Madrid, 2004.
* Profesor de Derecho Internacional Comparado en el Hastings College of the a Law de la Universidad de California, autor de Beni comuni. Un manifesto, Laterza, Bari-Roma, 2011.
Fuente: Le Monde Diplomatique (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Omar Bove)
PERÚ: OSITRAN SUPERVISA AL TREN ELÉCTRICO
Organismo fiscalizará durante un mes el servicio gratuito desde Villa El Salvador hasta la avenida Grau. A fines de año llegarán dos trenes que se están construyendo en el exterior.
Desde hoy y durante un mes, Ositran supervisará las pruebas oficiales y gratuitas del Tren Eléctrico, desde Villa El Salvador hasta la avenida Grau, cuyo horario de recorrido es entre las 06:00 y 22:00 horas.
“Ellos nos fiscalizarán y ayudarán a brindar un buen servicio. Nos han solicitado incluir módulos de atención de Ositran en algunas estaciones y le daremos por supuesto esta facilidad”, indicó en TV Perú Fernando Deustua, gerente de Relaciones Institucionales del Consorcio del Metro de Lima – Línea 1.
Se informó que a fines de año llegarán otros dos trenes que están siendo construidos en el extranjero y a mediados de 2013 la Línea 1 contará con 24 trenes, lo que reducirá el tiempo de espera de los usuarios de 19 a 6 minutos.
Deustua adelantó que se mejorará el aire acondicionado en los vagones, debido a que se siente mucho calor por la gran cantidad de gente en los recorridos de prueba gratuitos.
También resaltó que los andenes y estaciones cuentan con cámaras de seguridad, pero la que tiene más seguridad es la estación Gamarra por tener la mayor cantidad de usuarios. Además, recomendó viajar con niños entre las 10:00 y 15:00 horas, cuando no hay mucha afluencia de público.Perú21.pe
Desde hoy y durante un mes, Ositran supervisará las pruebas oficiales y gratuitas del Tren Eléctrico, desde Villa El Salvador hasta la avenida Grau, cuyo horario de recorrido es entre las 06:00 y 22:00 horas.
“Ellos nos fiscalizarán y ayudarán a brindar un buen servicio. Nos han solicitado incluir módulos de atención de Ositran en algunas estaciones y le daremos por supuesto esta facilidad”, indicó en TV Perú Fernando Deustua, gerente de Relaciones Institucionales del Consorcio del Metro de Lima – Línea 1.
Se informó que a fines de año llegarán otros dos trenes que están siendo construidos en el extranjero y a mediados de 2013 la Línea 1 contará con 24 trenes, lo que reducirá el tiempo de espera de los usuarios de 19 a 6 minutos.
Deustua adelantó que se mejorará el aire acondicionado en los vagones, debido a que se siente mucho calor por la gran cantidad de gente en los recorridos de prueba gratuitos.
También resaltó que los andenes y estaciones cuentan con cámaras de seguridad, pero la que tiene más seguridad es la estación Gamarra por tener la mayor cantidad de usuarios. Además, recomendó viajar con niños entre las 10:00 y 15:00 horas, cuando no hay mucha afluencia de público.Perú21.pe
CHILE: ANUNCIA LA REHABILITACIÓN DEL FERROCARRIL ARICA-LA PAZ
La Empresa Portuaria de Arica (EPA) en Chile anunció que hasta el viernes de esta semana estarán a la venta las bases de la licitación para la rehabilitación del ferrocarril Arica-La Paz.
El proceso está a cargo de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y se espera que la nueva obra esté lista el segundo semestre de 2012, informó el diario La Tercera de Chile.
La vía férrea fue construida según lo establecido en el Tratado de 1904 entre Chile y Bolivia, e inaugurada el 6 de marzo de 1912. Tras la quiebra de la empresa que lo administraba, dejó de funcionar el año 2005.
La rehabilitación contempla tres locomotoras más un pescante, una locomotora de patio y 100 carros. Los equipos deben ser adaptados para circular a una altitud superior a los 4.000 metros, con una pendiente máxima de un 6%
La vía férrea Arica-La Paz tiene dos tramos: uno chileno, de 206,5 km, y el boliviano, de 233,5 km. La vía nacional comienza a dos km del puerto de Arica y termina en el paso fronterizo de Visviri. Desde ahí, la contraparte en Bolivia, el Ferrocarril Andino, lleva las cargas hacia La Paz.
Según el gerente general de EPA, Aldo Signorelli, en la licitación pueden participar las empresas -nacionales y extranjeras- que tengan experiencia en la recuperación de material rodante en ferrocarriles. El tren es parte de las obras de inversión que se están realizando en la región de Arica y Parinacota, junto con la repavimentación del camino internacional Ch-11, la ampliación del complejo fronterizo Chungará y la extensión del puerto de Arica, para mejorar la conectividad, almacenamiento y traslado de las cargas bolivianas.
Las obras fueron visitadas por los parlamentarios Mónica Zalaquett y José Manuel Edwards, quienes anunciaron una invitación al presidente de Bolivia, Evo Morales, a conocer el avance de las obras y verificar que Chile está cumpliendo con los mandatos expuestos en el tratado internacional.
Más datos
•Recursos El material que se recuperará con la rehabilitación permitirá el transporte de entre 70.000 y 90.000 toneladas al año desde Bolivia hacia el puerto de Arica. Se espera que, además del transporte de material, el ferrocarril realice una o dos frecuencias para movilizar turistas, lo que permitiría reactivar el desarrollo del sector de Parinacota, según la nota de La Tercera.El Diario
El proceso está a cargo de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) y se espera que la nueva obra esté lista el segundo semestre de 2012, informó el diario La Tercera de Chile.
La vía férrea fue construida según lo establecido en el Tratado de 1904 entre Chile y Bolivia, e inaugurada el 6 de marzo de 1912. Tras la quiebra de la empresa que lo administraba, dejó de funcionar el año 2005.
La rehabilitación contempla tres locomotoras más un pescante, una locomotora de patio y 100 carros. Los equipos deben ser adaptados para circular a una altitud superior a los 4.000 metros, con una pendiente máxima de un 6%
La vía férrea Arica-La Paz tiene dos tramos: uno chileno, de 206,5 km, y el boliviano, de 233,5 km. La vía nacional comienza a dos km del puerto de Arica y termina en el paso fronterizo de Visviri. Desde ahí, la contraparte en Bolivia, el Ferrocarril Andino, lleva las cargas hacia La Paz.
Según el gerente general de EPA, Aldo Signorelli, en la licitación pueden participar las empresas -nacionales y extranjeras- que tengan experiencia en la recuperación de material rodante en ferrocarriles. El tren es parte de las obras de inversión que se están realizando en la región de Arica y Parinacota, junto con la repavimentación del camino internacional Ch-11, la ampliación del complejo fronterizo Chungará y la extensión del puerto de Arica, para mejorar la conectividad, almacenamiento y traslado de las cargas bolivianas.
Las obras fueron visitadas por los parlamentarios Mónica Zalaquett y José Manuel Edwards, quienes anunciaron una invitación al presidente de Bolivia, Evo Morales, a conocer el avance de las obras y verificar que Chile está cumpliendo con los mandatos expuestos en el tratado internacional.
Más datos
•Recursos El material que se recuperará con la rehabilitación permitirá el transporte de entre 70.000 y 90.000 toneladas al año desde Bolivia hacia el puerto de Arica. Se espera que, además del transporte de material, el ferrocarril realice una o dos frecuencias para movilizar turistas, lo que permitiría reactivar el desarrollo del sector de Parinacota, según la nota de La Tercera.El Diario
CHILE: TRAYECTO EN TREN DE SANTIAGO A RANCAGUA AHORA DURARÁ SÓLO 50 MINUTOS
El plan de EFE contempla la compra de 13 nuevos trenes y la construcción de tres nuevas estaciones, además de que beneficiará a más de un millón de personas de 10 comunas. Lo que incluye menos minutos de viaje de Santiago-Rancagua.
La Empresa de Ferrocarriles del Estado tiene en sus próximos planes una millonaria inversión para mejorar su servicio, entre lo que se cuentan nuevas estaciones, mayor cantidad de trenes, entre otras cosas que por ejemplo en el trayecto Santiago-Rancagua hará que disminuya el tiempo de viaje.
El servicio Express Santiago-Nos-Rancagua hará una inversión de US$ 260 millones de dólares. Y fue el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, anunció el nuevo plan de revitalización y anunció la construcción de una tercera vía en el trayecto Santiago-Nos y la compra de 13 nuevos trenes, de útlima tecnología y con aire acondicionado, lo que no ocurría desde 1997.
Esta inversión se traduce en mejor tiempo para el usuario, ya que el viaje entre ambos puntos disminuirá de 45 minutos a 17 minutos, mientras que el trayecto Santiago-Rancagua se reducirá de 1 hora 20 minutos a 50 minutos. La marcha blanca comenzará en diciembre de 2013.
El plan contempla además la construcción de tres nuevas estaciones: Lo Blanco y Freire, Pedro Aguirre Cerda, la cual estará conectada con la futura línea 6 del Metro.
En lo que respecta a seguridad, se crearán 21 pasos bajo nivel y se cerrarán 170 kilómetros de vía férrea, con el objeto de evitar las 60 muertes que en promedio ocurren al año en el tramo Santiago-Rancagua.ElRancahuaso.com
La Empresa de Ferrocarriles del Estado tiene en sus próximos planes una millonaria inversión para mejorar su servicio, entre lo que se cuentan nuevas estaciones, mayor cantidad de trenes, entre otras cosas que por ejemplo en el trayecto Santiago-Rancagua hará que disminuya el tiempo de viaje.
El servicio Express Santiago-Nos-Rancagua hará una inversión de US$ 260 millones de dólares. Y fue el ministro de Transportes, Pedro Pablo Errázuriz, anunció el nuevo plan de revitalización y anunció la construcción de una tercera vía en el trayecto Santiago-Nos y la compra de 13 nuevos trenes, de útlima tecnología y con aire acondicionado, lo que no ocurría desde 1997.
Esta inversión se traduce en mejor tiempo para el usuario, ya que el viaje entre ambos puntos disminuirá de 45 minutos a 17 minutos, mientras que el trayecto Santiago-Rancagua se reducirá de 1 hora 20 minutos a 50 minutos. La marcha blanca comenzará en diciembre de 2013.
El plan contempla además la construcción de tres nuevas estaciones: Lo Blanco y Freire, Pedro Aguirre Cerda, la cual estará conectada con la futura línea 6 del Metro.
En lo que respecta a seguridad, se crearán 21 pasos bajo nivel y se cerrarán 170 kilómetros de vía férrea, con el objeto de evitar las 60 muertes que en promedio ocurren al año en el tramo Santiago-Rancagua.ElRancahuaso.com
CHINA: LA CNR DE TRENES PREVÉ UN INCREMENTO NETO DE BENEFICIOS DEL 50% EN 2011
La Corporación Limitada CNR de China (CNR), uno de los fabricantes de trenes de propiedad estatal de China, anunció que se espera un aumento interanual de más del 50% en el beneficio neto con respecto al año pasado gracias al actual auge en la construcción de ferrocarriles y metros del país asiático. De esta forma, la ganancia neta de la compañía alcanzará alrededor de los 3.000 millones de yuanes (unos 363 millones de euros) en 2011 gracias al beneficio de 1.910 millones de yuanes registrado por la CNR en 2010.
En una declaración presentada ante la Bolsa de Valores de Shanghai, el constructor atribuyó el crecimiento en el beneficio al “continuado rápido desarrollo” del sistema de ferrocarriles y vías férreas urbanas de China en 2011, y a pesar de que se vio forzado a retirar varios trenes después del accidente mortal ocurrido el pasado verano, cuando un tren de alta velocidad chocó, el 23 de julio, en las inmediaciones de la ciudad de Wenzhou, en la provincia oriental de Zhejiang, contra otro que se encontraba parado, dejando un total de 40 muertos y 191 heridos.
Tres semanas más tarde, la compañía tuvo que reclamar la devolución de 54 trenes de alta velocidad suministrados para su servivio entre Beijing y Shanghai. Todos los trenes retomaron el servicio en diciembre, después de tres meses de modificaciones y pruebas, según el Ministerio de Ferrocarriles. Globalasia.com
Gentileza: Railway Gazette
En una declaración presentada ante la Bolsa de Valores de Shanghai, el constructor atribuyó el crecimiento en el beneficio al “continuado rápido desarrollo” del sistema de ferrocarriles y vías férreas urbanas de China en 2011, y a pesar de que se vio forzado a retirar varios trenes después del accidente mortal ocurrido el pasado verano, cuando un tren de alta velocidad chocó, el 23 de julio, en las inmediaciones de la ciudad de Wenzhou, en la provincia oriental de Zhejiang, contra otro que se encontraba parado, dejando un total de 40 muertos y 191 heridos.
Tres semanas más tarde, la compañía tuvo que reclamar la devolución de 54 trenes de alta velocidad suministrados para su servivio entre Beijing y Shanghai. Todos los trenes retomaron el servicio en diciembre, después de tres meses de modificaciones y pruebas, según el Ministerio de Ferrocarriles. Globalasia.com
5 de enero de 2012
SCHIAVI: "NO SE PUEDE VIAJAR COLGADOS"
EDITORIAL
Por: Carlos Alberto Salgado (Director CRÓNICA FERROVIARIA)
Con relación al previsible accidente ocurrido en cercanías de la estación Palermo de la Línea San Martín operada por la UGOFE, y que Crónica Ferroviaria informara al momento de producirse, posteriormente se conocieron declaraciones realizadas por el señor Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi, al medio Diario Show, diciendo: "No se puede viajar colgados, esto nos tiene que dejar una enseñanza: no se puede viajar así". ¡Chocolate por la noticia!. Esta reflexión (no sé cómo llamarla) deja a las claras que este funcionario nada sabe del tema ferrocarriles y siempre tiene una excusa para culpar a terceros.
Recuerdo una vez, ya hace casi dos años, en un evento que se realizó en la estación Retiro de dicha línea, al ser presentados un par de viejos coches Materfer remodelados en su interior y pintados con el esquema de la empresa LSM, que son los que actualmente cumplen los servicios, el señor Schiavi al ver gente sentada en la orilla de los andenes esperando la llegada de las formaciones, dijo en su discurso, en ese momento, que iba a dar las directivas correspondientes para que eso no vuelva a ocurrir, ya que haría instalar cámaras que serían monitoreadas en forma constante para observar las anormalidades que se producían en las estaciones, para que, por medio de personal de vigilancia, hacer cumplir las normas.
También dijo en esa oportunidad, que no se permitirá despachar un tren con gente colgada en los estribos y que las puertas deberían estar cerradas al momento de partir la formación. Reflexión: O bien la orden no llegó de parte de la Secretaría de Transporte o las mismas no se cumplen, ya que como todos ustedes saben, nadie hizo ni hace nada porque las infracciones se siguen cometiendo. Todavía se puede observar en todas las líneas a gente caminando por las vías o saltando de andén a andén con total impunidad, aún existiendo cartel que lo prohíbe.
Si bien la culpa es de la incultura de quien comete la falta, también lo es de la empresa que debe hacer respetar las normas de seguridad del pasajero y cumplir, aunque sea, con los itinerarios.
Siguiendo con las declaraciones del señor Schiavi, en ningún momento se refirió al déficit evidente que hay en la prestación de los servicios de pasajeros en la Línea San Martín, que no dan abasto para satisfacer la gran demanda en la hora pico y del material obsoleto con que se prestan los mismos, ya que la mitad del parque tractivo lo cumplen locomotoras Alco modelo RSD-16 que fueran construidas en el año 1957 y coches (aunque remodelados) son de los años 70. Todo esto también forma parte de que la gente viaje mal, y que para hacerlo (aunque no lo justifico) y volver rápido a su hogar, lo haga en los estribos aún a costa de su propia vida.
Reconozco que en estos 8 últimos años algo se hizo para mejorar la Línea San Martín, pero por lo visto no es suficiente ya que año tras año va aumentando el transporte de personas por tren y esas mejoras (valga la redundancia) no llegan con la prontitud que deberían realizarse. Recordemos que durante esos años se ha prometido para la LSM traer material rodante y tractivo de Rusia, después fue de China, se habló de electrificación, de cambio total de la infraestructura de vía. Se habló, se habló, se habló....... y nada se cumplió. Como todo lo que venimos escuchando de promesas para el ferrocarril.
(*) Todas las fotos fueron tomadas durante el año 2011
Por: Carlos Alberto Salgado (Director CRÓNICA FERROVIARIA)
Con relación al previsible accidente ocurrido en cercanías de la estación Palermo de la Línea San Martín operada por la UGOFE, y que Crónica Ferroviaria informara al momento de producirse, posteriormente se conocieron declaraciones realizadas por el señor Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi, al medio Diario Show, diciendo: "No se puede viajar colgados, esto nos tiene que dejar una enseñanza: no se puede viajar así". ¡Chocolate por la noticia!. Esta reflexión (no sé cómo llamarla) deja a las claras que este funcionario nada sabe del tema ferrocarriles y siempre tiene una excusa para culpar a terceros.
Estación RETIRO (SM) - Foto: Carlos A. Salgado
Recuerdo una vez, ya hace casi dos años, en un evento que se realizó en la estación Retiro de dicha línea, al ser presentados un par de viejos coches Materfer remodelados en su interior y pintados con el esquema de la empresa LSM, que son los que actualmente cumplen los servicios, el señor Schiavi al ver gente sentada en la orilla de los andenes esperando la llegada de las formaciones, dijo en su discurso, en ese momento, que iba a dar las directivas correspondientes para que eso no vuelva a ocurrir, ya que haría instalar cámaras que serían monitoreadas en forma constante para observar las anormalidades que se producían en las estaciones, para que, por medio de personal de vigilancia, hacer cumplir las normas.
También dijo en esa oportunidad, que no se permitirá despachar un tren con gente colgada en los estribos y que las puertas deberían estar cerradas al momento de partir la formación. Reflexión: O bien la orden no llegó de parte de la Secretaría de Transporte o las mismas no se cumplen, ya que como todos ustedes saben, nadie hizo ni hace nada porque las infracciones se siguen cometiendo. Todavía se puede observar en todas las líneas a gente caminando por las vías o saltando de andén a andén con total impunidad, aún existiendo cartel que lo prohíbe.
En cercanías de estación Palomar. Pasajeros viajando en el estribo
Si bien la culpa es de la incultura de quien comete la falta, también lo es de la empresa que debe hacer respetar las normas de seguridad del pasajero y cumplir, aunque sea, con los itinerarios.
Siguiendo con las declaraciones del señor Schiavi, en ningún momento se refirió al déficit evidente que hay en la prestación de los servicios de pasajeros en la Línea San Martín, que no dan abasto para satisfacer la gran demanda en la hora pico y del material obsoleto con que se prestan los mismos, ya que la mitad del parque tractivo lo cumplen locomotoras Alco modelo RSD-16 que fueran construidas en el año 1957 y coches (aunque remodelados) son de los años 70. Todo esto también forma parte de que la gente viaje mal, y que para hacerlo (aunque no lo justifico) y volver rápido a su hogar, lo haga en los estribos aún a costa de su propia vida.
Reconozco que en estos 8 últimos años algo se hizo para mejorar la Línea San Martín, pero por lo visto no es suficiente ya que año tras año va aumentando el transporte de personas por tren y esas mejoras (valga la redundancia) no llegan con la prontitud que deberían realizarse. Recordemos que durante esos años se ha prometido para la LSM traer material rodante y tractivo de Rusia, después fue de China, se habló de electrificación, de cambio total de la infraestructura de vía. Se habló, se habló, se habló....... y nada se cumplió. Como todo lo que venimos escuchando de promesas para el ferrocarril.
(*) Todas las fotos fueron tomadas durante el año 2011
4 de enero de 2012
URGENTE: TERRIBLE ACCIDENTE EN LA LÍNEA SAN MARTÍN
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
En un servicio de pasajeros de la Línea San Martín que partiera de estación Retiro con destino a estación José C. Paz, se produjo un grave accidente antes de llegar a la estación Palermo, más precisamente entre el puente sobre la Avda. Figueroa Alcorta y el Puente Pacífico donde 8 personas cayeron de la formación resultando lesionadas.
Según pudimos conocer, los servicios se prestaban con grandes retrasos, debido a un problema de dilatación de vía en un tramo de la línea, según informo el señor E. Montenegro (Gerente de Relaciones Institucionales de la Ugofe) a TN, por lo que se vieron obligados hacer circular a las formaciones (en la zona del inconveniente) por vía contraria, por lo tanto, al no prestarse los servicios a horario se registraron aglomeraciones en las estaciones para poder subir a los trenes, partiendo de cabecera atestados de pasajeros.
Los motivos de tal accidente todavía no se saben, si fue por ir los estribos colapsados de gente o por algún problema de robo o pelea.
En un servicio de pasajeros de la Línea San Martín que partiera de estación Retiro con destino a estación José C. Paz, se produjo un grave accidente antes de llegar a la estación Palermo, más precisamente entre el puente sobre la Avda. Figueroa Alcorta y el Puente Pacífico donde 8 personas cayeron de la formación resultando lesionadas.
Estación PALERMO - Foto: Carlos A. Salgado
Según pudimos conocer, los servicios se prestaban con grandes retrasos, debido a un problema de dilatación de vía en un tramo de la línea, según informo el señor E. Montenegro (Gerente de Relaciones Institucionales de la Ugofe) a TN, por lo que se vieron obligados hacer circular a las formaciones (en la zona del inconveniente) por vía contraria, por lo tanto, al no prestarse los servicios a horario se registraron aglomeraciones en las estaciones para poder subir a los trenes, partiendo de cabecera atestados de pasajeros.
Los motivos de tal accidente todavía no se saben, si fue por ir los estribos colapsados de gente o por algún problema de robo o pelea.
ARREGLO DE INFRAESTRUCTURA DE VÍA RAMAL MERLO - LOBOS DEBIDO A DESCARRILAMIENTO
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Diego Germán Telesa
Esta semana pudimos observar a personal de vía y obra de la empresa T.B.A. reparando la infraestructura de vía a unos 250 metros (apróximadamente) de la estación Marcos Paz (Ramal Merlo - Lobos), debido a que el día 02 de Enero pasado hubo un descarrilamiento en ese lugar muy cercano al paso a nivel de la calle San Martín de dicha localidad bonaerense.
También, el día 27 de Diciembre pasado se produjo otro descarrilo en ese ramal a la altura del km 42,5 (también en Marcos Paz).
Esta semana pudimos observar a personal de vía y obra de la empresa T.B.A. reparando la infraestructura de vía a unos 250 metros (apróximadamente) de la estación Marcos Paz (Ramal Merlo - Lobos), debido a que el día 02 de Enero pasado hubo un descarrilamiento en ese lugar muy cercano al paso a nivel de la calle San Martín de dicha localidad bonaerense.
También, el día 27 de Diciembre pasado se produjo otro descarrilo en ese ramal a la altura del km 42,5 (también en Marcos Paz).
POR LA REHABILITACIÓN DEL FERROCARRIL PROVINCIAL
CARTAS DE LECTORES
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
Deseándole un buen comienzo de año junto a sus compañeros de equipo. Leyendo sus notas, en algunos casos decido responder a comentarios de lectores como una manera de generar un pequeño llamado a la reflexión, y ante la crítica pesada de algunos, muchas veces con conductas de fachos o golpistas retrogrados, pues critican, pero no PARTICIPAN, desde el lugar más humilde o alto en que se encuentren
Pero mi consulta va más allá de todas las respuestas y comentarios que le envié, le digo que en forma acelerada se van tapando las vías reemplazándola por hamacas, toboganes, plantas, canchas de bochas y otros juegos. Lo hacen con una conducta por demás psicológica, es decir, por un lado les importa un bledo la gente y sus necesidades.
El ramal del Ferrocarril Provincial tiene 79 estaciones abandonadas, por lo cual es la traba ideal para no reactivarlo; de hacerlo les viene como anillo al dedo para decirles a la gente que les quitan sus juegos, que la culpa es de la señora Presidenta, por cierto bien pensado por los Duhalde, Mercuri, Solá, Trezza y Ferrobaires, que dicen sus carteles que es quién te autoriza a ocupar los predios; te los concesiona, y es por ello que para I.DE.CO.SUR es muy importante que usted pueda publicar estos comentarios.
Quiero a su vez agradecerte por la atención que siempre le dispensa a nuestra institución en forma desinteresada. Un gran abrazo.
Carlos Alberto Dramajo
Presidente I.DE.CO.SUR
idecosurtrenesyalgomas@yahoo.com.ar
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
Deseándole un buen comienzo de año junto a sus compañeros de equipo. Leyendo sus notas, en algunos casos decido responder a comentarios de lectores como una manera de generar un pequeño llamado a la reflexión, y ante la crítica pesada de algunos, muchas veces con conductas de fachos o golpistas retrogrados, pues critican, pero no PARTICIPAN, desde el lugar más humilde o alto en que se encuentren
Pero mi consulta va más allá de todas las respuestas y comentarios que le envié, le digo que en forma acelerada se van tapando las vías reemplazándola por hamacas, toboganes, plantas, canchas de bochas y otros juegos. Lo hacen con una conducta por demás psicológica, es decir, por un lado les importa un bledo la gente y sus necesidades.
El ramal del Ferrocarril Provincial tiene 79 estaciones abandonadas, por lo cual es la traba ideal para no reactivarlo; de hacerlo les viene como anillo al dedo para decirles a la gente que les quitan sus juegos, que la culpa es de la señora Presidenta, por cierto bien pensado por los Duhalde, Mercuri, Solá, Trezza y Ferrobaires, que dicen sus carteles que es quién te autoriza a ocupar los predios; te los concesiona, y es por ello que para I.DE.CO.SUR es muy importante que usted pueda publicar estos comentarios.
Quiero a su vez agradecerte por la atención que siempre le dispensa a nuestra institución en forma desinteresada. Un gran abrazo.
Carlos Alberto Dramajo
Presidente I.DE.CO.SUR
idecosurtrenesyalgomas@yahoo.com.ar
SUGERENCIAS
CARTAS DE LECTORES
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
Aunque ya les envié mis saludos, no quiero pasar por alto al observar la cantidad de lectores que siguen periódicamente vuestros boletines, lo que es consecuencia de la veracidad y objetividad en sus informaciones.
Respecto a la publicidad, les sugiero (por mi experiencia, ya sea en las radios que colaboro y ahora en la revista de "Amigos del Tranvía") Que una persona de ustedes siga promocionando los avisos comunicándose, ya sea con fabricantes y con diversos comercios allegados, promocionando dicha publicidad. Les comento esto porque si no, nadie se acerca.
Esperando resultarles útil con mis sugerencias, quedando a su disposición. Les saluda cordialmente
Armando Alberto Gutiérrez
sgutierr@tutopia.com
N. de la R.: Estimado señor Gutiérrez: Muchas gracias por sus saludos (los que retribuimos) y por sus palabras hacia nuestro medio Crónica Ferroviaria. Referente a la publicidad que usted menciona, le informamos que desde que iniciamos nuestra actividad en el año 2006 visitamos a los entes oficiales, concesionarios ferroviarios, empresas del sector y dejamos en ellas una nota solicitando publicidad. De la mayoría jamás hemos recibido una contestación, ni siquiera por cortesía, salvo pequeñas y honrosas excepciones que siempre les estaremos muy agradecidos. Saludos.
EL CONCESIONARIO AFORTUNADO
Empezó con dos líneas de colectivos. Hoy controla el autotransporte y otros negocios vinculados. Por las concesiones ferroviarias recibe 20 millones de pesos al mes. Construye para el Estado los vagones que él mismo explotará
Trenes que circulan desde y hacia el Oeste con gente que sobresale de los vagones por los costados, como si fueran brotes de un tubérculo, mientras se hace esperar la prometida incorporación de 25 trenes de doble piso que incrementaría en un 40 por ciento la capacidad de transporte de pasajeros. Una empresa concesionaria que surgió como gestora de líneas de colectivos, se pasó al ferrocarril y tuvo aspiraciones de incursionar en el negocio aerocomercial. Subsidios siempre crecientes y servicio siempre deficiente, aun con un fallo judicial en contra que le imputó “discriminación” por transportar en condiciones penosas a sus pasajeros del Sarmiento y brindar una prestación muchísimo más digna en el Mitre, que va a la Zona Norte. Como hace poco menos de tres años en Haedo, ayer la espesa situación encendió la hoguera, planteando una vez más el dilema del huevo y la gallina: qué fue primero, la indignación de los pasajeros maltratados o la acción de grupos organizados para provocar el caos. Cualquiera haya dado el puntapié inicial, unos trajeron a los otros, y ambos estaban presentes ayer en Castelar y Merlo. De eso, no hay dudas.
La familia Cirigliano ostenta uno de los records nacionales más difíciles de batir por su geométrico crecimiento. De explotar dos líneas de colectivos porteñas, la 61 y la 62, pasó a monopolizar con su empresa, Automotores Plaza, el transporte de pasajeros de corta distancia en el área metropolitana, absorbiendo a competidores y ex socios. Liderando a un grupo de firmas colegas, se lanzó a la conquista del oeste licitando por la línea Sarmiento en tiempos de las privatizaciones. Y se quedó también con el Mitre, rumbo al Norte. Apostó al mercado aerocomercial un par de veces, la primera cuando entró en crisis Southern Winds y la segunda pocos meses atrás, cuando la retirada del grupo Marsans de Aerolíneas pasaba a ser algo más que una hipótesis.
Los Cirigliano nunca admitieron esta última versión. En cambio, seguían jugando a expandir sus negocios sin sacar los pies de la tierra, conquistando compañías de seguro como LUA y Omega.
El modelo de concesiones privadas para gestionar el transporte ferroviario metropolitano evidencia un contundente fracaso. Pero para las empresas del Grupo Plaza los resultados son otros. Con notable capacidad para relacionarse con el poder, siempre obtuvo del Estado lo necesario para sostener negocios deficitarios sin tener que erogar las pérdidas. Tanto en el autotransporte como en los trenes, su principal ingreso fue y sigue siendo la cantidad de subsidios que recibe de manos del Estado. Las tarifas congeladas –apenas hubo un par de variaciones recientes– justificaron las compensaciones por mayores costos, al margen del subsidio mensual que reciben regularmente. El alza de la tarifa eléctrica, el aumento en los combustibles y las subas salariales fueron facturas que Trenes de Buenos Aires (TBA), como las otras concesionarias, juntó para pasárselas al Estado.
El reparto de subsidios entre las concesionarias ferroviarias creció exponencialmente en años recientes. En el caso de TBA, de 4,7 millones de pesos mensuales que recibía antes de la devaluación (enero de 2002), hoy está cerca de los 20 millones. Apenas lo imprescindible para cubrir los costos operativos, incluido algún mantenimiento menor, aseguran. A eso le suma las frecuentes reasignaciones de partidas presupuestarias en su favor para compensar mayores costos.
Las inversiones en infraestructura también corren a cuenta del Estado, pero en este caso en forma directa. Se podría decir que es casi lo mismo, pero no lo es. Si TBA fuera la encargada de contratar a los proveedores de la infraestructura ferroviaria, no podría adjudicársela a sus empresas vinculadas. Pero como es el Estado el que licita, una empresa de Cirigliano, Emfersa, está habilitada para participar del concurso. Así fue cómo esta última pudo adjudicarse la fabricación de 25 trenes de doble piso, en febrero de este año, que rodarán por las vías de la línea Sarmiento en tres años, según se promete. El monto de la operación asciende a 980 millones de pesos.
Este emprendimiento fue presentado por Julio De Vido, ministro de Planificación, como el principio de la solución a la deficitaria capacidad de transportar pasajeros frente a una demanda creciente. La incorporación de los nuevos vagones supondrá incrementar en un 40 por ciento la cantidad de usuarios transportados. Pero, por ahora, tras los desmanes de ayer, la oferta de transporte se verá reducida. La acción de las llamas dejó ayer fuera de servicio una formación completa, de nueve vagones. TBA tiene en servicio otras 23 formaciones, 8 de las cuales deberán ceder un vagón para recomponer la vigésima cuarta. La promesa de un futuro lejano venturoso, pero sobre un presente y futuro inmediato con más penurias.Página 12
Trenes que circulan desde y hacia el Oeste con gente que sobresale de los vagones por los costados, como si fueran brotes de un tubérculo, mientras se hace esperar la prometida incorporación de 25 trenes de doble piso que incrementaría en un 40 por ciento la capacidad de transporte de pasajeros. Una empresa concesionaria que surgió como gestora de líneas de colectivos, se pasó al ferrocarril y tuvo aspiraciones de incursionar en el negocio aerocomercial. Subsidios siempre crecientes y servicio siempre deficiente, aun con un fallo judicial en contra que le imputó “discriminación” por transportar en condiciones penosas a sus pasajeros del Sarmiento y brindar una prestación muchísimo más digna en el Mitre, que va a la Zona Norte. Como hace poco menos de tres años en Haedo, ayer la espesa situación encendió la hoguera, planteando una vez más el dilema del huevo y la gallina: qué fue primero, la indignación de los pasajeros maltratados o la acción de grupos organizados para provocar el caos. Cualquiera haya dado el puntapié inicial, unos trajeron a los otros, y ambos estaban presentes ayer en Castelar y Merlo. De eso, no hay dudas.
Foto: Rodolfo Risciotti
La familia Cirigliano ostenta uno de los records nacionales más difíciles de batir por su geométrico crecimiento. De explotar dos líneas de colectivos porteñas, la 61 y la 62, pasó a monopolizar con su empresa, Automotores Plaza, el transporte de pasajeros de corta distancia en el área metropolitana, absorbiendo a competidores y ex socios. Liderando a un grupo de firmas colegas, se lanzó a la conquista del oeste licitando por la línea Sarmiento en tiempos de las privatizaciones. Y se quedó también con el Mitre, rumbo al Norte. Apostó al mercado aerocomercial un par de veces, la primera cuando entró en crisis Southern Winds y la segunda pocos meses atrás, cuando la retirada del grupo Marsans de Aerolíneas pasaba a ser algo más que una hipótesis.
Los Cirigliano nunca admitieron esta última versión. En cambio, seguían jugando a expandir sus negocios sin sacar los pies de la tierra, conquistando compañías de seguro como LUA y Omega.
El modelo de concesiones privadas para gestionar el transporte ferroviario metropolitano evidencia un contundente fracaso. Pero para las empresas del Grupo Plaza los resultados son otros. Con notable capacidad para relacionarse con el poder, siempre obtuvo del Estado lo necesario para sostener negocios deficitarios sin tener que erogar las pérdidas. Tanto en el autotransporte como en los trenes, su principal ingreso fue y sigue siendo la cantidad de subsidios que recibe de manos del Estado. Las tarifas congeladas –apenas hubo un par de variaciones recientes– justificaron las compensaciones por mayores costos, al margen del subsidio mensual que reciben regularmente. El alza de la tarifa eléctrica, el aumento en los combustibles y las subas salariales fueron facturas que Trenes de Buenos Aires (TBA), como las otras concesionarias, juntó para pasárselas al Estado.
El reparto de subsidios entre las concesionarias ferroviarias creció exponencialmente en años recientes. En el caso de TBA, de 4,7 millones de pesos mensuales que recibía antes de la devaluación (enero de 2002), hoy está cerca de los 20 millones. Apenas lo imprescindible para cubrir los costos operativos, incluido algún mantenimiento menor, aseguran. A eso le suma las frecuentes reasignaciones de partidas presupuestarias en su favor para compensar mayores costos.
Las inversiones en infraestructura también corren a cuenta del Estado, pero en este caso en forma directa. Se podría decir que es casi lo mismo, pero no lo es. Si TBA fuera la encargada de contratar a los proveedores de la infraestructura ferroviaria, no podría adjudicársela a sus empresas vinculadas. Pero como es el Estado el que licita, una empresa de Cirigliano, Emfersa, está habilitada para participar del concurso. Así fue cómo esta última pudo adjudicarse la fabricación de 25 trenes de doble piso, en febrero de este año, que rodarán por las vías de la línea Sarmiento en tres años, según se promete. El monto de la operación asciende a 980 millones de pesos.
Este emprendimiento fue presentado por Julio De Vido, ministro de Planificación, como el principio de la solución a la deficitaria capacidad de transportar pasajeros frente a una demanda creciente. La incorporación de los nuevos vagones supondrá incrementar en un 40 por ciento la cantidad de usuarios transportados. Pero, por ahora, tras los desmanes de ayer, la oferta de transporte se verá reducida. La acción de las llamas dejó ayer fuera de servicio una formación completa, de nueve vagones. TBA tiene en servicio otras 23 formaciones, 8 de las cuales deberán ceder un vagón para recomponer la vigésima cuarta. La promesa de un futuro lejano venturoso, pero sobre un presente y futuro inmediato con más penurias.Página 12
UN VIDEO SUBIDO A YOUTUBE PREOCUPANTE
En YouTube apareció un video en el que se le advierte a la presidenta sobre los riesgos de las fumigaciones con agroquímicos que realiza la empresa de trenes TBA
Un video subido a la red social YouTube, el pasado 30 de diciembre, empezó a generar inquietud respecto a lo que generó el cáncer de tiroides que padece la presidenta Cristina Fernández de Kirchner.
En la grabación se puede ver a la mandataria dialogando con un especialista del Hospital Paroissien de La Matanza, quien le advierte sobre los daños que causan en la salud los agroquímicos que utilizan la empresa Trenes Buenos Aires (TBA).
"Para nosotros es muy importante que usted sepa que estos agroquímicos biocidas están siendo tirados apenas a 150 metros de sus ventanas", le expresa el especialista.
Y agrega: "Hay datos de personas del barrio que han sido fumigados y que han tenido baja presión, dolor de garganta y mucha cefalea".
La jefa de Estado será operada este miércoles en el Hospital Austral. Por este motivo, la presidenta estará de licencia hasta el 24 del corriente mes
Fuente: LV7 Radio de los Tucumanos.
PARA VER EL VIDEO DEBERÁ HACER CLICK EN EL LINK
http://www.youtube.com/watch?v=ys-dfM_qpno&feature=player_embedded#!
Un video subido a la red social YouTube, el pasado 30 de diciembre, empezó a generar inquietud respecto a lo que generó el cáncer de tiroides que padece la presidenta Cristina Fernández de Kirchner.
Presidenta de la Nación con un especialista del Hospital Paroissien de La Matanza
En la grabación se puede ver a la mandataria dialogando con un especialista del Hospital Paroissien de La Matanza, quien le advierte sobre los daños que causan en la salud los agroquímicos que utilizan la empresa Trenes Buenos Aires (TBA).
"Para nosotros es muy importante que usted sepa que estos agroquímicos biocidas están siendo tirados apenas a 150 metros de sus ventanas", le expresa el especialista.
Y agrega: "Hay datos de personas del barrio que han sido fumigados y que han tenido baja presión, dolor de garganta y mucha cefalea".
La jefa de Estado será operada este miércoles en el Hospital Austral. Por este motivo, la presidenta estará de licencia hasta el 24 del corriente mes
Fuente: LV7 Radio de los Tucumanos.
PARA VER EL VIDEO DEBERÁ HACER CLICK EN EL LINK
http://www.youtube.com/watch?v=ys-dfM_qpno&feature=player_embedded#!
TUCUMÁN: "EL TREN HACÍA RUIDO COMO SI SE ROMPIERA"
Los viajeros que venían de Buenos Aires debieron arribar ayer a las 10.40, pero recién lo hicieron después de las 18 y en colectivo. Eran 1.400 los pasajeros que quedaron varados en Serodino, Santa Fe, cuando se descarrilaron siete vagones, el lunes a la tarde.
Nora Gómez fue una de las primeras en llegar a la Estación Mitre. Esperaba a su abuela, que había viajado a Buenos Aires para pasar las fiestas con sus parientes. La señora, al igual que unos 1.400 pasajeros más, debió haber llegado a Tucumán ayer a las 10.42, pero no fue así. Su nieta no entendía nada. "La patrona de mi mamá nos avisó esta mañana que vio en la tele al tren descarrilado, pero mi abuela no tiene celular y acá en la boletería no nos informan nada, estamos muy preocupadas", manifestó.
Minutos después, pasadas las 18, arribó el primero de los 19 colectivos que trajeron de vuelta a los viajeros accidentados. Toda la tarde fue igual en la Estación. Cada vez que un ómnibus -perteneciente a empresas desconocidas por los tucumanos- ingresaba, las miradas preocupadas de quienes esperaban en el andén buscaban con ansias las caras de un hermano, tío o sobrino. Para algunos, que ya habían recibido a ocho coches a las 21, la espera se hacía interminable.
Sin explicaciones
El tren partió de Retiro el lunes después de las 9. Todo indicaba que llegaría a su destino final, Tucumán, a las 10.40 de ayer. Pero una vez que pasó Rosario, a las 18, algo falló y varios de sus vagones se salieron de las vías. "Para mí que el tren venía sobrecargado", opinó Adrián Díaz mientras abrazaba a algunos parientes.
Otras señoras, abanicándose por el calor en uno de los bancos de la Estación, comentaban que nada pasó a mayores porque acababan de salir de la última ciudad y el tren todavía no había tomado suficiente velocidad.
De todas maneras, todas eran puras especulaciones, pues -según sostenía cada uno que descendía de los micros- nadie se acercó a explicarles qué era lo que en realidad había sucedido. Lo único que todos sabían era que en un momento se escuchó un fuerte ruido, el tren se sacudió, frenó de golpe y siete vagones quedaron fuera de las vías.
Blanca Pereyra viajaba en uno de ellos. Venía dormida, con su sobrina de siete años en los brazos, cuando "empezaron a caer las cosas arriba de nosotros, ahí me agarró un ataque de nervios, pensé que todos íbamos a morir". Según recordó Blanca, el tren "hacía unos ruidos como si se rompiera algo, después entró una polvareda que nos tapó, la gente gritaba y los chicos lloraban. Una vez que pasó todo eso, estuvimos tres horas y media en la oscuridad, en el medio del campo".
Otro de los pasajeros, Andrés Rasgido, explicó que "fue algo terrible porque la gente estaba muy asustada, nos pudimos bajar tranquilos del tren pero en ningún momento nadie vino a preguntar cómo estábamos".
Los pasajeros afirmaron que recién a las 23 fueron sacados del lugar del accidente, cuando llegó una máquina que tiró a los vagones descarrilados y transportó a las personas perjudicadas al pueblo más cercano: Serodino. Allí los recibieron en un club, donde pudieron sentarse y comer un sándwich.
Pero el malestar continuó. "Primero nos dijeron que a las 3 iban a empezar a llegar los micros que nos llevarían pero recién empezaron a aparecer a las 6.30", se quejó Blanca.
11 horas después
El mal rato de los viajeros parecía no tener fin. No conforme con el accidente y las largas horas de espera, una vez en Tucumán no podían dirigirse felizmente a sus casas o a un hotel. Por el contrario, debían aguardar el regreso del tren -ya sin los vagones accidentados- que transportaba su equipaje.
Los que mejor la sacaron fueron los cientos de jóvenes mochileros que no paraban de descender de cada colectivo que estacionaba. Además de haberse tomado la experiencia con mucha más calma -lógicamente- que las personas que viajaban con niños, éstos llevaban consigo la totalidad de su equipaje y no necesitaron permanecer en la Estación hasta las 20.30, cuando finalmente llegó la formación.
El convoy arribó con las únicas personas que nunca precisaron bajarse: los que habían pagado camarotes. Éstos sólo debieron esperar algunas horas y seguir el recorrido. "Yo sentí que el tren se empezó a frenar de a poquito y que comenzaron a caerse las cosas, pero todo el tiempo esperamos adentro y a la madrugada salimos de vuelta", detallaba María Rodríguez que, después de 11 horas de demora, al fin llegaba a Tucumán para dar inicio a sus vacaciones.La Gaceta (Nota enviada por nuestro amigo y colaborador señor Ariel Espinoza)
VER VIDEO DE LA LLEGADA DE LOS PASAJEROS A TUCUMAN. HAGA CLICK EN EL LINK
http://www.youtube.com/watch?v=Mhb-DiIjqTI&feature=player_embedded
Nora Gómez fue una de las primeras en llegar a la Estación Mitre. Esperaba a su abuela, que había viajado a Buenos Aires para pasar las fiestas con sus parientes. La señora, al igual que unos 1.400 pasajeros más, debió haber llegado a Tucumán ayer a las 10.42, pero no fue así. Su nieta no entendía nada. "La patrona de mi mamá nos avisó esta mañana que vio en la tele al tren descarrilado, pero mi abuela no tiene celular y acá en la boletería no nos informan nada, estamos muy preocupadas", manifestó.
Minutos después, pasadas las 18, arribó el primero de los 19 colectivos que trajeron de vuelta a los viajeros accidentados. Toda la tarde fue igual en la Estación. Cada vez que un ómnibus -perteneciente a empresas desconocidas por los tucumanos- ingresaba, las miradas preocupadas de quienes esperaban en el andén buscaban con ansias las caras de un hermano, tío o sobrino. Para algunos, que ya habían recibido a ocho coches a las 21, la espera se hacía interminable.
Sin explicaciones
El tren partió de Retiro el lunes después de las 9. Todo indicaba que llegaría a su destino final, Tucumán, a las 10.40 de ayer. Pero una vez que pasó Rosario, a las 18, algo falló y varios de sus vagones se salieron de las vías. "Para mí que el tren venía sobrecargado", opinó Adrián Díaz mientras abrazaba a algunos parientes.
Otras señoras, abanicándose por el calor en uno de los bancos de la Estación, comentaban que nada pasó a mayores porque acababan de salir de la última ciudad y el tren todavía no había tomado suficiente velocidad.
De todas maneras, todas eran puras especulaciones, pues -según sostenía cada uno que descendía de los micros- nadie se acercó a explicarles qué era lo que en realidad había sucedido. Lo único que todos sabían era que en un momento se escuchó un fuerte ruido, el tren se sacudió, frenó de golpe y siete vagones quedaron fuera de las vías.
Blanca Pereyra viajaba en uno de ellos. Venía dormida, con su sobrina de siete años en los brazos, cuando "empezaron a caer las cosas arriba de nosotros, ahí me agarró un ataque de nervios, pensé que todos íbamos a morir". Según recordó Blanca, el tren "hacía unos ruidos como si se rompiera algo, después entró una polvareda que nos tapó, la gente gritaba y los chicos lloraban. Una vez que pasó todo eso, estuvimos tres horas y media en la oscuridad, en el medio del campo".
Otro de los pasajeros, Andrés Rasgido, explicó que "fue algo terrible porque la gente estaba muy asustada, nos pudimos bajar tranquilos del tren pero en ningún momento nadie vino a preguntar cómo estábamos".
Los pasajeros afirmaron que recién a las 23 fueron sacados del lugar del accidente, cuando llegó una máquina que tiró a los vagones descarrilados y transportó a las personas perjudicadas al pueblo más cercano: Serodino. Allí los recibieron en un club, donde pudieron sentarse y comer un sándwich.
Pero el malestar continuó. "Primero nos dijeron que a las 3 iban a empezar a llegar los micros que nos llevarían pero recién empezaron a aparecer a las 6.30", se quejó Blanca.
11 horas después
El mal rato de los viajeros parecía no tener fin. No conforme con el accidente y las largas horas de espera, una vez en Tucumán no podían dirigirse felizmente a sus casas o a un hotel. Por el contrario, debían aguardar el regreso del tren -ya sin los vagones accidentados- que transportaba su equipaje.
Los que mejor la sacaron fueron los cientos de jóvenes mochileros que no paraban de descender de cada colectivo que estacionaba. Además de haberse tomado la experiencia con mucha más calma -lógicamente- que las personas que viajaban con niños, éstos llevaban consigo la totalidad de su equipaje y no necesitaron permanecer en la Estación hasta las 20.30, cuando finalmente llegó la formación.
El convoy arribó con las únicas personas que nunca precisaron bajarse: los que habían pagado camarotes. Éstos sólo debieron esperar algunas horas y seguir el recorrido. "Yo sentí que el tren se empezó a frenar de a poquito y que comenzaron a caerse las cosas, pero todo el tiempo esperamos adentro y a la madrugada salimos de vuelta", detallaba María Rodríguez que, después de 11 horas de demora, al fin llegaba a Tucumán para dar inicio a sus vacaciones.La Gaceta (Nota enviada por nuestro amigo y colaborador señor Ariel Espinoza)
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LA FALTA DE INVERSIÓN DE EMEPA DETRÁS DEL DESCARRILAMIENTO DEL TREN A TUCUMÁN
El tren que une Retiro con Tucumán quedó varado en un pueblo santafesino con 1400 pasajeros a bordo. Desde el sector ferroviario aseguran que el accidente era “esperable” y responsabilizan a la concesionaria por la falta de mantenimiento de las vías. Los negocios del pulpo EMEPA.
El 2012 no comenzó de la mejor manera para los 1400 pasajeros del tren que une Retiro con Tucumán y que el lunes a la tarde quedó varado en el pueblo santafesino de Serodino, en las cercanías de la estación Díaz. Según cuentan las crónicas, “el tren se inclinaba y produjo un fuerte chirrido, asustó a todo el pasaje, e inmediatamente se detuvo".
Los pasajeros –ninguno resultó herido- comenzaron a ser trasladados desde esta mañana en micros luego de pasar la noche en un club de la localidad.
Sin embargo, fuentes del sector ferroviario aseguraron a LPO que un accidente de estas características “era lo más esperable” por el “pésimo” estado de las vías por las que corre el servicio y la falta de inversión de los operadores.
El tren a Tucumán es explotado por Ferrocentral, empresa integrada por Ferrovías (Grupo EMEPA) y Nuevo Central Argentino (NCA), firma dedicada al transporte de cargas. Las formaciones corren desde Retiro a Zárate por vías concesionadas a TBA y desde Zárate a Tucumán en vías otorgadas a NCA.
EMEPA, propiedad del empresario alfonsinista Gabriel Romero, fue nuevamente denunciada por el abogado Francisco Pizarro Posse que pidió que se investigue una serie de movimientos en cuentas de bancos de Dubai y de Mauricio supuestamente relacionados con el pago de sobornos por el contrato de la hidrovía del río Paraná.
Además de la explotación del Ferrocentral, vía Ferrovías, la firma integra, con el 33,33 por ciento de las acciones, la UGOFE que opera las líneas Ferrocarril General San Martín, General Roca y Belgrano Sur y también forma parte del consorcio que maneja el Belgrano Cargas.
Con todo, las fuentes consultadas señalaron que el principal obstáculo para revertir el mal estado de las vías es la falta de inversión. “Hacen correr a los trenes de carga con peso excesivo y las vías quedan mal. Como la empresa (EMEPA) que tiene que arreglarlas es la misma que corre el servicio de pasajeros, nunca hay solución”, indicaron.
Según estiman en el sector, hacen falta “entre 80 y 140 mil dólares por kilómetro de vía al año” para “dar vuelta por completo la situación” pero ninguna empresa está dispuesta a hacer semejante inversión. “Debería haber un aporte del Estado pero tampoco hay avances. Cuando hay un descarrilamiento se escandalizan pero después nadie aporta un peso”. Fuente: LaPolíticaonline.
El 2012 no comenzó de la mejor manera para los 1400 pasajeros del tren que une Retiro con Tucumán y que el lunes a la tarde quedó varado en el pueblo santafesino de Serodino, en las cercanías de la estación Díaz. Según cuentan las crónicas, “el tren se inclinaba y produjo un fuerte chirrido, asustó a todo el pasaje, e inmediatamente se detuvo".
Los pasajeros –ninguno resultó herido- comenzaron a ser trasladados desde esta mañana en micros luego de pasar la noche en un club de la localidad.
Sin embargo, fuentes del sector ferroviario aseguraron a LPO que un accidente de estas características “era lo más esperable” por el “pésimo” estado de las vías por las que corre el servicio y la falta de inversión de los operadores.
El tren a Tucumán es explotado por Ferrocentral, empresa integrada por Ferrovías (Grupo EMEPA) y Nuevo Central Argentino (NCA), firma dedicada al transporte de cargas. Las formaciones corren desde Retiro a Zárate por vías concesionadas a TBA y desde Zárate a Tucumán en vías otorgadas a NCA.
EMEPA, propiedad del empresario alfonsinista Gabriel Romero, fue nuevamente denunciada por el abogado Francisco Pizarro Posse que pidió que se investigue una serie de movimientos en cuentas de bancos de Dubai y de Mauricio supuestamente relacionados con el pago de sobornos por el contrato de la hidrovía del río Paraná.
Además de la explotación del Ferrocentral, vía Ferrovías, la firma integra, con el 33,33 por ciento de las acciones, la UGOFE que opera las líneas Ferrocarril General San Martín, General Roca y Belgrano Sur y también forma parte del consorcio que maneja el Belgrano Cargas.
Con todo, las fuentes consultadas señalaron que el principal obstáculo para revertir el mal estado de las vías es la falta de inversión. “Hacen correr a los trenes de carga con peso excesivo y las vías quedan mal. Como la empresa (EMEPA) que tiene que arreglarlas es la misma que corre el servicio de pasajeros, nunca hay solución”, indicaron.
Según estiman en el sector, hacen falta “entre 80 y 140 mil dólares por kilómetro de vía al año” para “dar vuelta por completo la situación” pero ninguna empresa está dispuesta a hacer semejante inversión. “Debería haber un aporte del Estado pero tampoco hay avances. Cuando hay un descarrilamiento se escandalizan pero después nadie aporta un peso”. Fuente: LaPolíticaonline.
BUENOS AIRES Y MONTEVIDEO JUEGAN SUS CARTAS. SE APUESTA A UNA MAYOR PRESENCIA DEL FERROCARRIL
Los dos actores rioplatenses ajustan tuercas para bajar costos operativos y mejorar la competitividad.
Se compite en las dos orillas del Plata. El mercado de cargas, exigente por naturaleza, busca la mejor puerta de ingreso y salida de sus productos. Y allí están las dos terminales, ajustando detalles para seducir a los operadores.
El reto de estas dos terminales portuarias es avanzar con obras de infraestructura cuanto antes para interactuar en una región que ya entendió la necesidad de actualizar sus puertos.
Santos está a punto de llegar a 16 metros de calado, con perspectivas de alcanzar los 17 metros en 2018.
Por su parte, Río de Janeiro, Santos, Itajaí y Río Grande también están en proceso de profundización. Al mismo tiempo, deberán resolver la intrincada cuestión de los accesos terrestres junto con una mayor presencia del ferrocarril.
En Buenos Aires, hubo toma de conciencia. La Administración General de Puertos (AGP) impulsa, desde principios de 2011, una serie de reuniones con los principales referentes del sector de transporte, logístico y comercio exterior, con el fin de trazar un plan estratégico que permita la superación constante de Puerto Nuevo.
"El puerto está en revisión. Todas las terminales elevaron sus proyectos de inversión y expansión. En todos los casos se contemplan muelles a 40 pies de calado y reingeniería general de los espacios portuarios", comentó Oscar Vecslir, interventor de la AGP.
Otra apuesta fuerte de Buenos Aires pasa por el mayor uso del ferrocarril. Tras dos décadas, el tren de cargas volvió a conectarse con el puerto.
Estamos iniciando estas operaciones logísticas y ferroviarias llevando ahora el volumen a un 4 % del total operado en el puerto. De esta manera Ferrosur retoma las actividades y nosotros ampliamos las operaciones ferroviarias. Ahora apuntamos a que las formaciones del Nuevo Central Argentino (NCA) también ingresen a la parrilla ferroviaria de AGP para conectarse con Puerto Nuevo y Exolgán, sentenció el funcionario.
En la actualidad, los trenes del NCA llegan hasta Retiro y allí transbordan a camión hasta los muelles con la consiguiente congestión y aumento del costo logístico.
Puerto Nuevo cuenta con una gran ventaja. Sus tres concesionarias son líderes a escala mundial. Hutchinson (Terminal 5), APM (Terminal 4) y Dubai Ports (Terminales 1, 2 y 3) figuran entre las cinco operadoras portuarias más importantes del planeta y ya expresaron públicamente su vocación de invertir para potenciar el futuro del principal puerto de la Argentina.
Inédito
En Montevideo la cifra impacta. Durante 2011, el 54% del movimiento total de contenedores en el puerto correspondió a tránsitos.
El presidente del Centro de Navegación del Uruguay, Mario Baubeta dijo que a noviembre, se había llegado a los 550.000 contenedores, bastante más que los 405.500 contabilizados en todo 2010. En toneladas, anualizado a septiembre fueron 12 millones.
Según Baubeta, entre los logros de 2011, figura la firma de los Consejos de Salarios, alcanzado con el Supra en los tres grupos de actividad por un plazo de 30 meses.
También se destaca la puesta en marcha del Instituto de Logística, y el trabajo que está desarrollando el Comité de Calidad, con el seguimiento de los procesos, ventajas competitivas de los puertos con los de la región, eficiencia en los despachos, trasbordo y reembarcos. Otro punto a destacar fue la firma del contrato para la construcción del Muelle C.
El inicio de las obras, marcarán la mayor ampliación en infraestructura que realizará la Administración Nacional de Puertos (ANP) desde su fundación, y creo interpretar la esperanza de todos, que dicho muelle pueda atender la demanda, de por lo menos, los próximos cincuenta años, señaló el directivo.
Para el año que se inicia, desde el Centro de Navegación uruguayo apuntan a la modernización de la gestión aduanera, junto a la toma de conciencia de los enormes cambios que se vienen.
"Gobierno y comunidad deben definir una hoja de ruta, los diagnósticos sobran, para comenzar a trabajar de inmediato en la optimización del puerto de Montevideo, de Nueva Palmira y el análisis del proyecto de puerto del Aguas Profundas", adelantó Baubeta. El Cronista.
Se compite en las dos orillas del Plata. El mercado de cargas, exigente por naturaleza, busca la mejor puerta de ingreso y salida de sus productos. Y allí están las dos terminales, ajustando detalles para seducir a los operadores.
El reto de estas dos terminales portuarias es avanzar con obras de infraestructura cuanto antes para interactuar en una región que ya entendió la necesidad de actualizar sus puertos.
Santos está a punto de llegar a 16 metros de calado, con perspectivas de alcanzar los 17 metros en 2018.
Por su parte, Río de Janeiro, Santos, Itajaí y Río Grande también están en proceso de profundización. Al mismo tiempo, deberán resolver la intrincada cuestión de los accesos terrestres junto con una mayor presencia del ferrocarril.
En Buenos Aires, hubo toma de conciencia. La Administración General de Puertos (AGP) impulsa, desde principios de 2011, una serie de reuniones con los principales referentes del sector de transporte, logístico y comercio exterior, con el fin de trazar un plan estratégico que permita la superación constante de Puerto Nuevo.
"El puerto está en revisión. Todas las terminales elevaron sus proyectos de inversión y expansión. En todos los casos se contemplan muelles a 40 pies de calado y reingeniería general de los espacios portuarios", comentó Oscar Vecslir, interventor de la AGP.
Otra apuesta fuerte de Buenos Aires pasa por el mayor uso del ferrocarril. Tras dos décadas, el tren de cargas volvió a conectarse con el puerto.
Estamos iniciando estas operaciones logísticas y ferroviarias llevando ahora el volumen a un 4 % del total operado en el puerto. De esta manera Ferrosur retoma las actividades y nosotros ampliamos las operaciones ferroviarias. Ahora apuntamos a que las formaciones del Nuevo Central Argentino (NCA) también ingresen a la parrilla ferroviaria de AGP para conectarse con Puerto Nuevo y Exolgán, sentenció el funcionario.
En la actualidad, los trenes del NCA llegan hasta Retiro y allí transbordan a camión hasta los muelles con la consiguiente congestión y aumento del costo logístico.
Puerto Nuevo cuenta con una gran ventaja. Sus tres concesionarias son líderes a escala mundial. Hutchinson (Terminal 5), APM (Terminal 4) y Dubai Ports (Terminales 1, 2 y 3) figuran entre las cinco operadoras portuarias más importantes del planeta y ya expresaron públicamente su vocación de invertir para potenciar el futuro del principal puerto de la Argentina.
Inédito
En Montevideo la cifra impacta. Durante 2011, el 54% del movimiento total de contenedores en el puerto correspondió a tránsitos.
El presidente del Centro de Navegación del Uruguay, Mario Baubeta dijo que a noviembre, se había llegado a los 550.000 contenedores, bastante más que los 405.500 contabilizados en todo 2010. En toneladas, anualizado a septiembre fueron 12 millones.
Según Baubeta, entre los logros de 2011, figura la firma de los Consejos de Salarios, alcanzado con el Supra en los tres grupos de actividad por un plazo de 30 meses.
También se destaca la puesta en marcha del Instituto de Logística, y el trabajo que está desarrollando el Comité de Calidad, con el seguimiento de los procesos, ventajas competitivas de los puertos con los de la región, eficiencia en los despachos, trasbordo y reembarcos. Otro punto a destacar fue la firma del contrato para la construcción del Muelle C.
El inicio de las obras, marcarán la mayor ampliación en infraestructura que realizará la Administración Nacional de Puertos (ANP) desde su fundación, y creo interpretar la esperanza de todos, que dicho muelle pueda atender la demanda, de por lo menos, los próximos cincuenta años, señaló el directivo.
Para el año que se inicia, desde el Centro de Navegación uruguayo apuntan a la modernización de la gestión aduanera, junto a la toma de conciencia de los enormes cambios que se vienen.
"Gobierno y comunidad deben definir una hoja de ruta, los diagnósticos sobran, para comenzar a trabajar de inmediato en la optimización del puerto de Montevideo, de Nueva Palmira y el análisis del proyecto de puerto del Aguas Profundas", adelantó Baubeta. El Cronista.
SUBTES: PALPITANDO EL GRAN DEBATE
El traspaso del subte y el premetro por parte del Gobierno nacional a la órbita de la ciudad de Buenos Aires generó varias inquietudes, ya que deberá darse el debate en la Legislatura porteña entre otras cosas por el tema de la tarifa. En esta nota adnciudad.com te cuenta qué opinan legisladores porteños de diferentes espacios políticos.
Sin lugar a dudas el acuerdo alcanzado entre el Gobierno nacional y el porteño sobre el traspaso del subte a la Ciudad ha generado innumerables opiniones. Según lo estipulado en la Legislatura porteña deberá tratarse el tema del aumento en la tarifa.
Ante los cruces por la tarifa del subte, el diputado porteño Alejandro Bodart, del MST en Proyecto Sur, afirmó que "el macrismo ya prepara aumentos, pero antes hay que auditar los incumplimientos del contrato y las ganancias del concesionario privado para ver si conviene seguir o rescindir. Como el debate debe pasar por la Legislatura, vamos a proponer que se vote una profunda auditoría previa a toda suba de tarifas o nuevo subsidio a Metrovías".
Bodart explicó que "como dicen los puntos 37 y 38 de las 100 Propuestas para la Ciudad que hicimos en campaña, además de auditar el contrato queremos participación de los trabajadores y usuarios en el control, mayores frecuencias y horarios, y recuperar la empresa pública SBASE para ampliar la red".
Por su parte el legislador de Buenos Aires Para Todos, Fabio Basteiro celebró el traspaso por parte del Gobierno Nacional a la Ciudad del servicio de subterráneos, al tiempo que expresó "gran preocupación por el ajuste encubierto que implica esta medida de las cuentas públicas nacionales con el objeto de desconcentrar recursos ante el déficit imperante".
Y agregó: "El traspaso debería incluir de manera imprescindible, la discusión sobre el conjunto de las competencias que la Ciudad tendría que tener en materia de transporte y revisar la concesión de la empresa ROGGIO, replanteando el rol del Estado en el servicio de subterráneos".
"Creemos en el diseño de políticas de transporte desde una perspectiva distributiva e inclusiva. En este sentido, la discusión en torno a garantizar el actual monto del subsidio y el pago del 50% que corresponde a la Ciudad, debe estar fundado en beneficio del conjunto de la sociedad y no al amparo de las ganancias millonarias que la empresa concesionaria viene registrando en los últimos años", sostuvo Basteiro.
"De todos modos -señaló el diputado de Buenos Aires para todos- el gobierno de Macri debe poner en consideración el traspaso del servicio de subtes de la Ciudad de Buenos Aires ya que debe ser aprobado por la Legislatura porteña según lo establece la Constitución de la Ciudad (Art. 80, inc. 8), al igual que la regulación tarifaria, como indica el art. 13 de la Ley 210".
Por último expresó: "Convocaremos a los trabajadores del subte para discutir los puntos de este traspaso, al tiempo que llamamos al Gobierno de la Ciudad a abrir una mesa de trabajo y discusión que convoque al conjunto de las fuerzas políticas del distrito, junto con los trabajadores del subterráneo, las asociaciones de usuarios y consumidores, organismos de control (como el Ente de Servicios Públicos) y la empresa en el marco de la Legislatura de la Ciudad".
Y explicó: "En esta mesa deberán evaluarse a corto plazo las condiciones de contratación actual de la empresa concesionaria, los cumplimientos a las cláusulas del mismo, así como también el proceso de fiscalización y control por parte de los organismos públicos de la Ciudad en torno a la nueva gestión. Y a largo plazo, planificar y diseñar las alternativas tras el vencimiento del contrato de concesión actual".
Desde el PRO el que opinó fue el diputado y próximo presidente de la Comisión de Obras y Servicios Públicos, Enzo Pagani quien admitió que "el Gobierno Nacional ha reconocido con esta decisión que la administración del subte será más eficiente en manos del Gobierno de Mauricio Macri", al tiempo que remarcó que "el Gobierno de la Ciudad tiene la vocación y la voluntad de realizar todas las mejoras necesarias para que los vecinos viajen a tiempo y con más comodidad".
"La cuestión tarifaria es sumamente importante porque afecta directamente a los usuarios y al presupuesto de la Ciudad. Por este motivo el Gobierno de porteño evaluará qué es lo más conveniente para todos", dijo Pagani.
"Con la transferencia del subterráneo - agregó el legislador del PRO- hemos conseguido dar un nuevo paso en favor de la Autonomía y del cumplimiento de la Constitución de la Ciudad, como ya lo hemos hecho en otras oportunidades con las Comunas, la Justicia y la Policía Metropolitana".
"Anhelo que este relevante hecho político que la Nación y Ciudad han concretado apenas comenzado el 2012, sea el primer paso de una nueva metodología y sistema de relación entre el Poder Central y nuestra Ciudad, algo que necesitan los porteños y todos los argentinos", finalizó Pagani.ADN Ciudad.
Sin lugar a dudas el acuerdo alcanzado entre el Gobierno nacional y el porteño sobre el traspaso del subte a la Ciudad ha generado innumerables opiniones. Según lo estipulado en la Legislatura porteña deberá tratarse el tema del aumento en la tarifa.
Ante los cruces por la tarifa del subte, el diputado porteño Alejandro Bodart, del MST en Proyecto Sur, afirmó que "el macrismo ya prepara aumentos, pero antes hay que auditar los incumplimientos del contrato y las ganancias del concesionario privado para ver si conviene seguir o rescindir. Como el debate debe pasar por la Legislatura, vamos a proponer que se vote una profunda auditoría previa a toda suba de tarifas o nuevo subsidio a Metrovías".
Bodart explicó que "como dicen los puntos 37 y 38 de las 100 Propuestas para la Ciudad que hicimos en campaña, además de auditar el contrato queremos participación de los trabajadores y usuarios en el control, mayores frecuencias y horarios, y recuperar la empresa pública SBASE para ampliar la red".
Por su parte el legislador de Buenos Aires Para Todos, Fabio Basteiro celebró el traspaso por parte del Gobierno Nacional a la Ciudad del servicio de subterráneos, al tiempo que expresó "gran preocupación por el ajuste encubierto que implica esta medida de las cuentas públicas nacionales con el objeto de desconcentrar recursos ante el déficit imperante".
Y agregó: "El traspaso debería incluir de manera imprescindible, la discusión sobre el conjunto de las competencias que la Ciudad tendría que tener en materia de transporte y revisar la concesión de la empresa ROGGIO, replanteando el rol del Estado en el servicio de subterráneos".
"Creemos en el diseño de políticas de transporte desde una perspectiva distributiva e inclusiva. En este sentido, la discusión en torno a garantizar el actual monto del subsidio y el pago del 50% que corresponde a la Ciudad, debe estar fundado en beneficio del conjunto de la sociedad y no al amparo de las ganancias millonarias que la empresa concesionaria viene registrando en los últimos años", sostuvo Basteiro.
"De todos modos -señaló el diputado de Buenos Aires para todos- el gobierno de Macri debe poner en consideración el traspaso del servicio de subtes de la Ciudad de Buenos Aires ya que debe ser aprobado por la Legislatura porteña según lo establece la Constitución de la Ciudad (Art. 80, inc. 8), al igual que la regulación tarifaria, como indica el art. 13 de la Ley 210".
Por último expresó: "Convocaremos a los trabajadores del subte para discutir los puntos de este traspaso, al tiempo que llamamos al Gobierno de la Ciudad a abrir una mesa de trabajo y discusión que convoque al conjunto de las fuerzas políticas del distrito, junto con los trabajadores del subterráneo, las asociaciones de usuarios y consumidores, organismos de control (como el Ente de Servicios Públicos) y la empresa en el marco de la Legislatura de la Ciudad".
Y explicó: "En esta mesa deberán evaluarse a corto plazo las condiciones de contratación actual de la empresa concesionaria, los cumplimientos a las cláusulas del mismo, así como también el proceso de fiscalización y control por parte de los organismos públicos de la Ciudad en torno a la nueva gestión. Y a largo plazo, planificar y diseñar las alternativas tras el vencimiento del contrato de concesión actual".
Desde el PRO el que opinó fue el diputado y próximo presidente de la Comisión de Obras y Servicios Públicos, Enzo Pagani quien admitió que "el Gobierno Nacional ha reconocido con esta decisión que la administración del subte será más eficiente en manos del Gobierno de Mauricio Macri", al tiempo que remarcó que "el Gobierno de la Ciudad tiene la vocación y la voluntad de realizar todas las mejoras necesarias para que los vecinos viajen a tiempo y con más comodidad".
"La cuestión tarifaria es sumamente importante porque afecta directamente a los usuarios y al presupuesto de la Ciudad. Por este motivo el Gobierno de porteño evaluará qué es lo más conveniente para todos", dijo Pagani.
"Con la transferencia del subterráneo - agregó el legislador del PRO- hemos conseguido dar un nuevo paso en favor de la Autonomía y del cumplimiento de la Constitución de la Ciudad, como ya lo hemos hecho en otras oportunidades con las Comunas, la Justicia y la Policía Metropolitana".
"Anhelo que este relevante hecho político que la Nación y Ciudad han concretado apenas comenzado el 2012, sea el primer paso de una nueva metodología y sistema de relación entre el Poder Central y nuestra Ciudad, algo que necesitan los porteños y todos los argentinos", finalizó Pagani.ADN Ciudad.
TRASPASO DEL SUBTE: ANALIZAN CUÁNDO AUMENTARÁ LA TARIFA
Se realizó la transferencia a la Ciudad de las seis líneas de subte y el Premetro. Macri habló de la “inflación” para evaluar un incremento del boleto. La suba, que ya está en estudio, se anunciaría la semana que viene.
Luego de dos meses de intensas negociaciones, que incluyeron chicanas de ambas gestiones y hasta un pedido “encarecido” de la Presidenta, ayer quedó sellado el traspaso del servicio de subterráneos de la órbita de Nación a la Ciudad. Sin embargo, la atención pareciera ahora centrarse en otro foco: el aumento que, en teoría, recibiría la tarifa del subte, que en la actualidad cuesta $1,10.
Desde las autoridades porteñas, una vez más, se mostraron con cautela a la hora de hacer declaraciones sobre el aumento del boleto. Sin embargo, el jefe de Gobierno, Mauricio Macri, recordó ayer que la tarifa del subte estaba desactualizada “por la inflación”. Hasta reconoció que la próxima semana se conocería una definición al respecto.
Y el ministro de Hacienda porteño, Néstor Grindetti, dejó una declaración en el mismo sentido. “Lo que sí es cierto es que hace algunos años (el precio del boleto) no recibe ajuste”. Y prácticamente dejó traslucir que habrá un aumento cuando habló de “una tarifa de equilibrio, que ayude a que el subte siga funcionando”.
Según trascendió, el nuevo costo se anunciaría la semana próxima. Aunque claro, para tranquilidad de los pasajeros, en ningún caso sería de $3,40, el precio que debía costar, según Macri, si no había subsidios. La idea es que el incremento sea progresivo y que la tarifa se aplique de acuerdo a la realidad socioeconómica de cada usuario, mediante la tarjeta SUBE.
Tal como estaba previsto, en el acuerdo firmado ayer consta que Nación pagará al macrismo 360 millones de pesos en doce cuotas iguales “como único aporte para el pago de subsidios”. Es decir aportará el 50% y de la parte restante deberá hacerse cargo la Ciudad. El encuentro se llevó a cabo en el Ministerio de Economía. Según explicó el ministro de Planificación, Julio De Vido, “el convenio habilita el control, fiscalización y potestad tarifaria. Es bueno aclararlo, tendrán la potestad de fijar la tarifa”. El vicepresidente de la Nación Amado Boudou, en tanto, mostró su “satisfacción” por el acuerdo realizado en poco más de dos meses.La Razón
Luego de dos meses de intensas negociaciones, que incluyeron chicanas de ambas gestiones y hasta un pedido “encarecido” de la Presidenta, ayer quedó sellado el traspaso del servicio de subterráneos de la órbita de Nación a la Ciudad. Sin embargo, la atención pareciera ahora centrarse en otro foco: el aumento que, en teoría, recibiría la tarifa del subte, que en la actualidad cuesta $1,10.
Desde las autoridades porteñas, una vez más, se mostraron con cautela a la hora de hacer declaraciones sobre el aumento del boleto. Sin embargo, el jefe de Gobierno, Mauricio Macri, recordó ayer que la tarifa del subte estaba desactualizada “por la inflación”. Hasta reconoció que la próxima semana se conocería una definición al respecto.
Y el ministro de Hacienda porteño, Néstor Grindetti, dejó una declaración en el mismo sentido. “Lo que sí es cierto es que hace algunos años (el precio del boleto) no recibe ajuste”. Y prácticamente dejó traslucir que habrá un aumento cuando habló de “una tarifa de equilibrio, que ayude a que el subte siga funcionando”.
Según trascendió, el nuevo costo se anunciaría la semana próxima. Aunque claro, para tranquilidad de los pasajeros, en ningún caso sería de $3,40, el precio que debía costar, según Macri, si no había subsidios. La idea es que el incremento sea progresivo y que la tarifa se aplique de acuerdo a la realidad socioeconómica de cada usuario, mediante la tarjeta SUBE.
Tal como estaba previsto, en el acuerdo firmado ayer consta que Nación pagará al macrismo 360 millones de pesos en doce cuotas iguales “como único aporte para el pago de subsidios”. Es decir aportará el 50% y de la parte restante deberá hacerse cargo la Ciudad. El encuentro se llevó a cabo en el Ministerio de Economía. Según explicó el ministro de Planificación, Julio De Vido, “el convenio habilita el control, fiscalización y potestad tarifaria. Es bueno aclararlo, tendrán la potestad de fijar la tarifa”. El vicepresidente de la Nación Amado Boudou, en tanto, mostró su “satisfacción” por el acuerdo realizado en poco más de dos meses.La Razón
VISITA TÉCNICA ITS EUROPA EN EL MES DE FEBRERO
Gacetilla de prensa de la Unión Internacional del Transporte Público (U.I.T.P.)
Visita Técnica ITS EUROPA: Paris (Francia) y Conferencia y Expo TI: Soluciones para el Transporte Público, Karlsruhe (Alemania)
13—17 Febrero 2012
De 15 hasta 17 de febrero será realizada en Karlsruhe—Alemania— la Conferencia y Exposición TI Soluciones para el Transporte Público de UITP, el encuentro mundial del sector de tecnología para transporte que brindará la oportunidad de todos conocieren los avances del mundo para las soluciones de movilidad.
Aprovechando la oportunidad de la conferencia, la UITP América Latina está organizando una visita técnica a Paris – Francia. Será una visita de 2 días de forma previa a la conferencia que incluirá la visita a todos los sistemas de la ciudad y también informaciones sobre el sistema de tecnología de la ciudad; incluyendo billetaje, sistema de recaudo, sistema de informaciones y centros de controles.
Página web oficial del evento: IT-Trans UITP: http://www.it-trans.org/
13—17 Febrero 2012
De 15 hasta 17 de febrero será realizada en Karlsruhe—Alemania— la Conferencia y Exposición TI Soluciones para el Transporte Público de UITP, el encuentro mundial del sector de tecnología para transporte que brindará la oportunidad de todos conocieren los avances del mundo para las soluciones de movilidad.
Aprovechando la oportunidad de la conferencia, la UITP América Latina está organizando una visita técnica a Paris – Francia. Será una visita de 2 días de forma previa a la conferencia que incluirá la visita a todos los sistemas de la ciudad y también informaciones sobre el sistema de tecnología de la ciudad; incluyendo billetaje, sistema de recaudo, sistema de informaciones y centros de controles.
Página web oficial del evento: IT-Trans UITP: http://www.it-trans.org/
LOS TRABAJADORES DEL SUBTE PEDIRÁN UN 30% DE AUMENTO SALARIAL
El secretario adjunto de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP) Néstor Segovia aseguró hoy que no lo sorprendió el anuncio del traspaso a la órbita de la Ciudad y adelantó que en la discusión paritaria solicitarán un aumento salarial del 30 por ciento.
El secretario adjunto del gremio enrolado en la CTA de Hugo Yasky explicó que en las próximas semanas irán al Ministerio de Trabajo para iniciar la discusión paritaria y anunció que pedirán el 30 por ciento de aumento salarial.
Luego del último arreglo del aumento del 20 por ciento, el salario mínimo para un trabajador del subterráneo quedó en 4 mil pesos.
"Hoy en día un aumento de 100 pesos no sirve. Por eso queremos una discusión seria", señaló, aunque aclaró que "es una nueva etapa y da tranquilidad a los trabajadores" por lo que no están "en una actitud de conflicto".
Del otro lado, el ministro de Hacienda porteño, Néstor Grindetti, aseguró que la discusión gremial será "con mucha seriedad".
"Nosotros en el gobierno siempre la discusión gremial la hemos discutido con mucha seriedad. A partir de ahí siempre nos hemos puesto de acuerdo con los gremios así que no creo que eso sea un problema sabiendo que ambas partes vamos a procurar lo mejor para el servicio. Ninguna de las partes debemos perder de vista que debemos buscar el mejor servicio para la gente", dijo en diálogo con Radio El Mundo.
Por su parte, el delegado Néstor Segovia se manifestó "en contra" de cualquier eventual modificación de la tarifa para los usuarios, tal como lo "estudia" el Gobierno porteño.
"Estamos en contra de todo aumento que le toquen el bolsillo a la gente, pero lo hablo como un gremialista. Me gustaría que primero se le dé la comodidad a los pasajeros, tengan mejor frecuencia o los trenes no estén rotos", indicó.
"La sociedad tiene que saber por qué van a aumentar el pasaje, la argumentación, por eso queremos que estén abiertos los libros de la cuenta del subte", agregó.
Por último, Segovia adelantó que enviarán al Gobierno porteño un petitorio en el que se incluyen diferentes propuestas de los trabajadores como "que los jubilados viajen todo el día gratis, que los docentes tengan un pasaje diferenciado y que se instalen más aires acondicionados". Terra
Delegado de la AGTSyP, señor Néstor Segovia
"Se veía venir, no había otra alternativa, no nos sorprende. Ojalá tengamos una comunicación con la gente del Gobierno porteño, estamos abiertos al diálogo, pero no se comunicó nadie", afirmó Segovia en declaraciones a Noticias Argentinas.
El secretario adjunto del gremio enrolado en la CTA de Hugo Yasky explicó que en las próximas semanas irán al Ministerio de Trabajo para iniciar la discusión paritaria y anunció que pedirán el 30 por ciento de aumento salarial.
Luego del último arreglo del aumento del 20 por ciento, el salario mínimo para un trabajador del subterráneo quedó en 4 mil pesos.
"Hoy en día un aumento de 100 pesos no sirve. Por eso queremos una discusión seria", señaló, aunque aclaró que "es una nueva etapa y da tranquilidad a los trabajadores" por lo que no están "en una actitud de conflicto".
Del otro lado, el ministro de Hacienda porteño, Néstor Grindetti, aseguró que la discusión gremial será "con mucha seriedad".
"Nosotros en el gobierno siempre la discusión gremial la hemos discutido con mucha seriedad. A partir de ahí siempre nos hemos puesto de acuerdo con los gremios así que no creo que eso sea un problema sabiendo que ambas partes vamos a procurar lo mejor para el servicio. Ninguna de las partes debemos perder de vista que debemos buscar el mejor servicio para la gente", dijo en diálogo con Radio El Mundo.
Por su parte, el delegado Néstor Segovia se manifestó "en contra" de cualquier eventual modificación de la tarifa para los usuarios, tal como lo "estudia" el Gobierno porteño.
"Estamos en contra de todo aumento que le toquen el bolsillo a la gente, pero lo hablo como un gremialista. Me gustaría que primero se le dé la comodidad a los pasajeros, tengan mejor frecuencia o los trenes no estén rotos", indicó.
"La sociedad tiene que saber por qué van a aumentar el pasaje, la argumentación, por eso queremos que estén abiertos los libros de la cuenta del subte", agregó.
Por último, Segovia adelantó que enviarán al Gobierno porteño un petitorio en el que se incluyen diferentes propuestas de los trabajadores como "que los jubilados viajen todo el día gratis, que los docentes tengan un pasaje diferenciado y que se instalen más aires acondicionados". Terra
LOS SINDICATOS DE RENFE PLANTEAN SUBIDAS DEL 4% EN SU NUEVO CONVENIO COLECTIVO BAJO AMENAZA DE NUEVAS HUELGAS
El I Convenio Colectivo de Renfe Operadora se firmó en 2008 tras meses de huelga que afectó especialmente a la red de Cercanías
En ese convenio se establecieron subidas que en los últimos cuatro años superaron de media el 13%
Solo en 2009 consiguieron un incremento salarial del 4,49%
El pasado 29 de diciembre el sindicato CGT desconvocó la huelga prevista para el viernes 30 tras acordar con el ministerio de Fomento una reunión para esta semana en la que abordarán sus reivindicaciones solicitada por la ministra de Fomento, Ana Pastor, como "un gesto de buena voluntad"
El secretario general de la sección ferroviaria de CGT, José Manuel Muñoz Póliz, manifestó la disposición del sindicato a desconvocar el paro en caso de que Fomento garantizara que Renfe será operador ferroviario en Cataluña hasta el año 2015, uno de los puntos de confrontación como demuestra que este martes la intención de ERC de impulsar una Ley para que Renfe deje de ser el operador en Cataluña.
Pero, es ¿Esta la principal reivindicación?, la propia CGT antes de desconvocar lo incluía como uno de los puntos entre los que está, la no segregación del transporte de las Mercancías por ferrocarril, las reivindicaciones de los trabajadores de Estaciones y especialmente la aceptación de las reivindicaciones para el II Convenio Colectivo de ADIF y RENFE-Operadora.
Más de tres años de un primer convenio privilegiado
El 4 de abril de 2008, la Dirección General de Trabajo, por la que se registraba y publicaba el primer Convenio colectivo de RENFE-Operadora. Con este convenio se finalizaba semanas de huelga en la que como en la mayoría de las ocasiones en las que hay un servicio público de por medio, las víctimas son los ciudadanos, y en este caso miles de trabajadores que utilizan el servicio de Cercanías.
El resultado fue un Convenio Colectivo que entre otros muchos privilegios, partiendo de las tablas salariales y bandas salariales vigentes a 31/12/2006, establecía con carácter general, un incremento del 2,7 % a todos los conceptos económicos, con efectos de 1 de enero de 2007, más el 0,4 % correspondiente al Plan de Objetivos, para el 2008 un 3% con un 0,8% del plan objetivo y prorrogar la vigencia del Convenio hasta la finalización del Contrato Programa para los años siguientes.
Así el plan de Objetivos 2007 de incremento de productividad, establecía que se dedicara un 0,8 % de la masa salarial según un grado de cumplimiento del objetivo que se calculará dividiendo el Total de Ingresos reales, que no beneficios, entre el número medio de trabajadores. Así por ejemplo, en 2009 la subida fue del 4,49%, un 3,37% de subida más un 1,12% de atrasos. Y es que el punto de partida verdadero de los sindicatos es establecer un sistema de remuneración con subidas entre conceptos fijos y de productividad de entre el 3,5% y el 4%, cifras desde luego mareantes cuando de lo que se habla es de recortes.
Toda una “patata caliente” de herencia cuando el paro supera los 4,4 millones de personas y el déficit el 8% del PIB.ExtraConfidencia.com
En ese convenio se establecieron subidas que en los últimos cuatro años superaron de media el 13%
Solo en 2009 consiguieron un incremento salarial del 4,49%
Teófilo Serrano, presidente de Renfe
El pasado 29 de diciembre el sindicato CGT desconvocó la huelga prevista para el viernes 30 tras acordar con el ministerio de Fomento una reunión para esta semana en la que abordarán sus reivindicaciones solicitada por la ministra de Fomento, Ana Pastor, como "un gesto de buena voluntad"
El secretario general de la sección ferroviaria de CGT, José Manuel Muñoz Póliz, manifestó la disposición del sindicato a desconvocar el paro en caso de que Fomento garantizara que Renfe será operador ferroviario en Cataluña hasta el año 2015, uno de los puntos de confrontación como demuestra que este martes la intención de ERC de impulsar una Ley para que Renfe deje de ser el operador en Cataluña.
Pero, es ¿Esta la principal reivindicación?, la propia CGT antes de desconvocar lo incluía como uno de los puntos entre los que está, la no segregación del transporte de las Mercancías por ferrocarril, las reivindicaciones de los trabajadores de Estaciones y especialmente la aceptación de las reivindicaciones para el II Convenio Colectivo de ADIF y RENFE-Operadora.
Más de tres años de un primer convenio privilegiado
El 4 de abril de 2008, la Dirección General de Trabajo, por la que se registraba y publicaba el primer Convenio colectivo de RENFE-Operadora. Con este convenio se finalizaba semanas de huelga en la que como en la mayoría de las ocasiones en las que hay un servicio público de por medio, las víctimas son los ciudadanos, y en este caso miles de trabajadores que utilizan el servicio de Cercanías.
El resultado fue un Convenio Colectivo que entre otros muchos privilegios, partiendo de las tablas salariales y bandas salariales vigentes a 31/12/2006, establecía con carácter general, un incremento del 2,7 % a todos los conceptos económicos, con efectos de 1 de enero de 2007, más el 0,4 % correspondiente al Plan de Objetivos, para el 2008 un 3% con un 0,8% del plan objetivo y prorrogar la vigencia del Convenio hasta la finalización del Contrato Programa para los años siguientes.
Así el plan de Objetivos 2007 de incremento de productividad, establecía que se dedicara un 0,8 % de la masa salarial según un grado de cumplimiento del objetivo que se calculará dividiendo el Total de Ingresos reales, que no beneficios, entre el número medio de trabajadores. Así por ejemplo, en 2009 la subida fue del 4,49%, un 3,37% de subida más un 1,12% de atrasos. Y es que el punto de partida verdadero de los sindicatos es establecer un sistema de remuneración con subidas entre conceptos fijos y de productividad de entre el 3,5% y el 4%, cifras desde luego mareantes cuando de lo que se habla es de recortes.
Toda una “patata caliente” de herencia cuando el paro supera los 4,4 millones de personas y el déficit el 8% del PIB.ExtraConfidencia.com
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