Cartas de LectoresCá
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
Leyendo uno de los artículos publicados en Crónica Ferroviaria, me agradó mucho la apertura de sobres del Tren Universitario de La Plata, como así, observar que en distintos puntos de las provincias, diputados, intendentes e instituciones promueven la reactivacion ferroviaria. Ahora bien, me pregunto cómo se entiende que nuestra lucha viene de años con presentaciones de proyectos ante la Cámara de Diputados de la Nación (entre otros), disertando, exponiendo, levantando firmas de adhesión en importante cantidad, publicando en todos los medios, acercando carpetas, presentando proyectos en entes oficiales SOLICITANDO LA REACTIVACIÓN DEL EX FERROCARRIL PROVINCIAL, también ante la F.A.M. (Federación Argentina de Municipios) y recibiendo como respuesta, no sólo silencio, si no obras expontáneas de tapar las vías, urbanización plantando arbolitos, colocando hamacas, toboganes, bancos, luces y cediendo espacios a empresas de transportes de carga.
Hoy se sigue usurpando espacio público en la Ciudad de Lanús, a pesar que todo se denunció en la justicia de Lomas de Zamora, lo que se aceleró fue seguir tapando las vías, y de repente, se abrieron sobres para poner a funcionar un tren universitario en La Plata.
Los lectores de vuestro medio periodístico deben saber que el Ferrocarril Provincial, ante la falta de cuidado, abandonado por parte de la Provincia de Buenos Aires, debe ser devuelto a la Nación y ser el ramal del Belgrano que fue.
Sepan los lectores que hay 79 estaciones abandonadas que son propiedad del Estado, y éste somos todos nosotros; así que esperamos, al respecto, una decisión política. Saludos
Carlos Alberto Dramajo
Integrante de I.DE.CO.SUR
idecosurtrenesyalgomas@yahoo.com.ar
Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
4 de diciembre de 2011
"FERROCHORROS"
Cartas de Lectores
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
Excelente el informe de Telenoche Investiga a cerca de los "Ferrochorros", la cantidad de "estafas laborales" que hubo y parecería ser que sigue habiendo dentro de Ferrobaires. Se ha descubierto todo. Mientras hay algunos dirigentes y gremialistas que se quedan con altas sumas de dinero provenientes del subsidio, los servicios de trenes agonizan.
Si bien estoy a favor de la reestatización de todo, francamente preferiría que los servicios a la Costa Atlántica (Mar del plata, Miramar, Pinamar, y el soñado retorno del servicio Quequén/Necochea) estén operados por algo similar a la empresa Ferrocentral, antes que siga en manos de esta gente.
Pase a Nación ya, o privatización ya. No puede ser que ramales tan rentables como estos, estén en este estado de abandono. Muchas Gracias.
Marcelo Fernando
telecontacto75@hotmail.com
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
Excelente el informe de Telenoche Investiga a cerca de los "Ferrochorros", la cantidad de "estafas laborales" que hubo y parecería ser que sigue habiendo dentro de Ferrobaires. Se ha descubierto todo. Mientras hay algunos dirigentes y gremialistas que se quedan con altas sumas de dinero provenientes del subsidio, los servicios de trenes agonizan.
Si bien estoy a favor de la reestatización de todo, francamente preferiría que los servicios a la Costa Atlántica (Mar del plata, Miramar, Pinamar, y el soñado retorno del servicio Quequén/Necochea) estén operados por algo similar a la empresa Ferrocentral, antes que siga en manos de esta gente.
Pase a Nación ya, o privatización ya. No puede ser que ramales tan rentables como estos, estén en este estado de abandono. Muchas Gracias.
Marcelo Fernando
telecontacto75@hotmail.com
TREN UNIVERSITARIO DE LA PLATA
Cartas de Lectores
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
He observado con alegría que se reactivarán vías del Ferrocarril General Roca a partir de la Ciudad de La Plata, y que permitirán conectar la estación de esa ciudad con las Facultades de la pretigiosa Universidad Nacional de esa Capital provincial. Para ello, se utilizarán las vías del ramal La Plata-Bavio-Pipinas.
Si bien la obra es importante, no veo un segundo paso, cómo podría ser llegar a la estación Circunvalación, próxima a la terminal del Ferrocarril Provincial, o de extenderse hasta estación Arana. De esa manera se cubríría una necesidad de servicios del Gran La Plata.
En un reciente viaje por la zona, ví que las vías están, y de hecho en una estación del ramal, Bavio, se probó un cochemotor liviano que creo ahora se usa en la UEFER. Por lo que creo, con una inversión no muy grande, se podría lograr llegar a varias localidades con un medio de transporte económico. Atentamente
Rafael L. Sgueglia
fliasgueg@yahoo.it
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
He observado con alegría que se reactivarán vías del Ferrocarril General Roca a partir de la Ciudad de La Plata, y que permitirán conectar la estación de esa ciudad con las Facultades de la pretigiosa Universidad Nacional de esa Capital provincial. Para ello, se utilizarán las vías del ramal La Plata-Bavio-Pipinas.
Si bien la obra es importante, no veo un segundo paso, cómo podría ser llegar a la estación Circunvalación, próxima a la terminal del Ferrocarril Provincial, o de extenderse hasta estación Arana. De esa manera se cubríría una necesidad de servicios del Gran La Plata.
En un reciente viaje por la zona, ví que las vías están, y de hecho en una estación del ramal, Bavio, se probó un cochemotor liviano que creo ahora se usa en la UEFER. Por lo que creo, con una inversión no muy grande, se podría lograr llegar a varias localidades con un medio de transporte económico. Atentamente
Rafael L. Sgueglia
fliasgueg@yahoo.it
EL GRAN CAPITÁN NO VA A DEJAR DE CIRCULAR
El Gerente de Relaciones Institucionales de TEA S.A, Fernando Gómez afirmó que “no vamos a dejar de circular, nos estamos preparando para la temporada de verano. Es un tren social que cumple un rol muy importante para las personas”.
Gómez indicó que en la empresa (TEA) no recibieron ninguna notificación sobre la suspensión del servicio o de la licencia. En el caso de que les quiten la licencia de la línea, Gómez pidió que los funcionarios de transporte de la Nación y la Provincia de Misiones salgan a explicar a la comunidad cuales son las razones porqué se toma esa medida, pidió que se expongan los verdaderos intereses que se persiguen con esto de quitar el tren a la comunidad. Gómez afirmó que “vamos a seguir vendiendo boletos y vamos a seguir llevando a los pasajeros, inclusive como ahora en ómnibus, manteniendo los precios del tren”. Se preguntó “porqué nos atacan, si somos la única empresa de trenes que no recibimos subsidios, nos mantenemos solos con el dinero de la venta de pasajes”. Asimismo abrió la oportunidad para un debate público con los funcionarios nacionales o provinciales.Fuente: Misiones on line y Riel FM
Gerente de Relaciones Institucionales de TEA S.A, Fernando Gómez
Gómez indicó que en la empresa (TEA) no recibieron ninguna notificación sobre la suspensión del servicio o de la licencia. En el caso de que les quiten la licencia de la línea, Gómez pidió que los funcionarios de transporte de la Nación y la Provincia de Misiones salgan a explicar a la comunidad cuales son las razones porqué se toma esa medida, pidió que se expongan los verdaderos intereses que se persiguen con esto de quitar el tren a la comunidad. Gómez afirmó que “vamos a seguir vendiendo boletos y vamos a seguir llevando a los pasajeros, inclusive como ahora en ómnibus, manteniendo los precios del tren”. Se preguntó “porqué nos atacan, si somos la única empresa de trenes que no recibimos subsidios, nos mantenemos solos con el dinero de la venta de pasajes”. Asimismo abrió la oportunidad para un debate público con los funcionarios nacionales o provinciales.Fuente: Misiones on line y Riel FM
NEUQUÉN: DESDE ZAPALA, ESPERANDO LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS
El hombre que está solo y espera. Estación Zapala
EL TREN DE PASAJEROS SALTA - GENERAL GÜEMES, ¿EL ENGAÑO DE 2011?. IBA A COMENZAR A FUNCIONAR A PARTIR DE LA PRIMERA QUINCENA DE JULIO
Las autoridades prefieren el silencio, aunque hay quienes dicen que no se habilita por cuestiones políticas.
Todavía resuena en los oídos aquel caluroso aplauso acompañado por gritos de alegría con que fue recibida aquella formación de tren en su arribo por primera vez, luego de varias décadas de ausencia, a la estación de la ciudad de General Güemes.
El nuevo convoy comenzaría a funcionar en pocas semanas como tren de pasajeros, cubriendo el tramo entre la ciudad de General Güemes y Salta capital.
Más precisamente en la primera quincena de julio de 2011. Así lo había informado el coordinador de Proyectos Ferroviarios, Gabriel Roberts, quien también había anticipado que los usuarios iban a viajar gratis por un mes y luego se comenzaría a cobrar el boleto.
Emoción
La emoción por este acontecimiento tan esperado por muchos años se vio reflejada en los rostros de cada persona que asistió a la estación ferroviaria para participar de este gran acontecimiento.
Ojos llorosos contemplaban el desplazamiento de aquello que alguna vez fue solo un sueño, el regreso del tren de pasajeros, que además representó el final de una lucha social, que dieron comienzo los ex ferroviarios cesanteados en la década de los '90, con la intención no sólo de recuperar su fuente laboral, sino de solucionar los problemas que presenta el actual sistema de transporte interurbano de pasajeros.Viejos recuerdos inundaron la mente de aquellas personas que pudieron disfrutar de la dorada época del ferrocarril, cuando la llegada del tren era uno de los atractivos más importantes en la vida social güemense.
La concreción del sueño estaba a días de ser realidad, pero los días se hicieron semanas, luego meses, y a un año del aquel primer anuncio, el sueño se esfumó.
Nadie sabe nada
Hoy nadie sabe sobre aquel tren. Cansadas de dar fechas de inicio de las actividades, las autoridades ferroviarias, gremiales y gubernamentales hoy prefieren el silencio, aunque algunos dicen que no se habilita porque falta la autorización de la Secretaría de Transportes de la Nación para poder subir gente a bordo.
Lo cierto es que las vías se encuentran tan mudas como al principio y las ilusiones de una comunidad, que alguna vez fueron devastadas con la privatización del ferrocarril, se hicieron añicos. Para la mayoría solo se trató de un engaño para poder poner fin a un conflicto que ya había ganado las rutas, por medio del cual se exigía el regreso del ferrocarril.
Lo único cierto es que el ferrocarril continúa en manos privadas, que aquella vieja estación ya no le pertenece al pueblo, siendo su nuevo alambrado perimetral el más claro indicativo de todo lo que se ha perdido.El Tribuno.
Todavía resuena en los oídos aquel caluroso aplauso acompañado por gritos de alegría con que fue recibida aquella formación de tren en su arribo por primera vez, luego de varias décadas de ausencia, a la estación de la ciudad de General Güemes.
El nuevo convoy comenzaría a funcionar en pocas semanas como tren de pasajeros, cubriendo el tramo entre la ciudad de General Güemes y Salta capital.
Más precisamente en la primera quincena de julio de 2011. Así lo había informado el coordinador de Proyectos Ferroviarios, Gabriel Roberts, quien también había anticipado que los usuarios iban a viajar gratis por un mes y luego se comenzaría a cobrar el boleto.
Emoción
La emoción por este acontecimiento tan esperado por muchos años se vio reflejada en los rostros de cada persona que asistió a la estación ferroviaria para participar de este gran acontecimiento.
Ojos llorosos contemplaban el desplazamiento de aquello que alguna vez fue solo un sueño, el regreso del tren de pasajeros, que además representó el final de una lucha social, que dieron comienzo los ex ferroviarios cesanteados en la década de los '90, con la intención no sólo de recuperar su fuente laboral, sino de solucionar los problemas que presenta el actual sistema de transporte interurbano de pasajeros.Viejos recuerdos inundaron la mente de aquellas personas que pudieron disfrutar de la dorada época del ferrocarril, cuando la llegada del tren era uno de los atractivos más importantes en la vida social güemense.
La concreción del sueño estaba a días de ser realidad, pero los días se hicieron semanas, luego meses, y a un año del aquel primer anuncio, el sueño se esfumó.
Nadie sabe nada
Hoy nadie sabe sobre aquel tren. Cansadas de dar fechas de inicio de las actividades, las autoridades ferroviarias, gremiales y gubernamentales hoy prefieren el silencio, aunque algunos dicen que no se habilita porque falta la autorización de la Secretaría de Transportes de la Nación para poder subir gente a bordo.
Lo cierto es que las vías se encuentran tan mudas como al principio y las ilusiones de una comunidad, que alguna vez fueron devastadas con la privatización del ferrocarril, se hicieron añicos. Para la mayoría solo se trató de un engaño para poder poner fin a un conflicto que ya había ganado las rutas, por medio del cual se exigía el regreso del ferrocarril.
Lo único cierto es que el ferrocarril continúa en manos privadas, que aquella vieja estación ya no le pertenece al pueblo, siendo su nuevo alambrado perimetral el más claro indicativo de todo lo que se ha perdido.El Tribuno.
MACRI QUIERE EL SUBTE SIN ROGGIO
El jefe de Gobierno de la Ciudad, Mauricio Macri, no está dispuesto a pagar el subsidio que recibe Metrovías porque considera que la concesionaria no lo necesita. Según sus datos, la tarifa actual que pagan los usuarios, a la que se le agregan otras entradas monetarias, permiten que el servicio sea lucrativo.
Las posturas enfrentadas entre el Gobierno nacional y el de la Ciudad acerca del traspaso de la red de subterráneos a la órbita porteña tienen una causa fundamental, sin cuya resolución no habrá ningún tipo de acuerdo posible entre ambas administraciones. Y la causa no es política, sino empresarial. Y además, tiene nombre propio: el Grupo Roggio.
“Macri no está dispuesto a pagarle a la concesionaria de los subtes, Metrovías, de la cual el Grupo Roggio posee el 90 por ciento, hasta tanto la empresa no presente las pruebas concretas de que sin el subsidio le es imposible prestar el servicio a los usuarios”, le comentó a Noticias Urbanas un colaborador del jefe de Gobierno que conoce a la perfección los motivos de la postura capitalina con respecto al pase.
El político de Propuesta Republicana (PRO) manifestó ante este medio que el subsidio que recibe Metrovías (800 millones de pesos anuales) por parte del gobierno de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner “es, en principio, excesivo”, y que, según los datos que obtuvo la administración macrista de varios especialistas vinculados al trasporte subterráneo, “en la actualidad la concesionaria no necesita ser subsidiada ya que sus ingresos son superiores a las pérdidas”.
Además, del informe de los expertos el propio Macri puso la lupa en los movimientos del Grupo Roggio. “No hay que olvidarse que antes de ser político, Macri era empresario y de los grandes, por eso desde un primer momento analizó con detalle la rentabilidad de la red de subtes y fue el primero que les dijo a los dirigentes de su máxima confianza que el subsidio que recibía la concesionaria era exagerado”, señaló ante NU un operador de PRO.
“El subterráneo tiene alrededor de un millón y medio de usuarios diarios, que abonan $1,10 el boleto, si lo multiplicamos por los 30 días del mes, el resultado da una cifra cercana a los 49 millones de pesos mensuales. Pero eso no es todo, a ese monto se le debe agregar las ganancias que Metrovías percibe por el alquiler de múltiples locales comerciales ubicados en las estaciones más concurridas de las seis líneas de subtes (A, B, C, D, E y H) y a los espacios para carteles publicitarios que se encuentran en casi todas las estaciones de la red. Sumando todos esos ingresos, la plata que obtendría la concesionaria superaría holgadamente los 50 millones de pesos. Ese número sobraría para pagar los sueldos de los más de cuatro mil empleados del subte y los gastos mensuales de la empresa, con lo cual la ganancia no es nada despreciable”, le explicó a este medio un especialista del sector.
Estos datos son los que maneja Macri y por esa razón pretende que el Gobierno nacional se siente a renegociar el contrato del servicio con el Grupo Roggio para ordenarle que cumpla con su parte en todo lo que tiene que ver con la renovación de los vagones y la mejora en la frecuencia del servicio.
Los que conocen íntimamente al Mauricio empresario y recuerdan sus negociaciones de dinero cuando estaba en Socma y en Boca Juniors, son testigos de que el jefe porteño cuida el bolsillo como nadie y que no es nada fácil sacarle un peso si no está convencido de la utilidad posterior.
En el caso del Grupo Roggio las cuentas que hizo el ingeniero son el principal obstáculo para que la Ciudad se haga cargo de los subterráneos. Y Macri no cederá un centímetro a menos que la empresa baje sus pretensiones en cuanto a los subsidios y se siente a negociar con el Estado enfrentando los números que el Gobierno porteño tiene en su poder. Y que usará para presionar a Metrovías, llegando incluso a darlos a conocer públicamente.Noticias Urbanas.
Las posturas enfrentadas entre el Gobierno nacional y el de la Ciudad acerca del traspaso de la red de subterráneos a la órbita porteña tienen una causa fundamental, sin cuya resolución no habrá ningún tipo de acuerdo posible entre ambas administraciones. Y la causa no es política, sino empresarial. Y además, tiene nombre propio: el Grupo Roggio.
“Macri no está dispuesto a pagarle a la concesionaria de los subtes, Metrovías, de la cual el Grupo Roggio posee el 90 por ciento, hasta tanto la empresa no presente las pruebas concretas de que sin el subsidio le es imposible prestar el servicio a los usuarios”, le comentó a Noticias Urbanas un colaborador del jefe de Gobierno que conoce a la perfección los motivos de la postura capitalina con respecto al pase.
El político de Propuesta Republicana (PRO) manifestó ante este medio que el subsidio que recibe Metrovías (800 millones de pesos anuales) por parte del gobierno de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner “es, en principio, excesivo”, y que, según los datos que obtuvo la administración macrista de varios especialistas vinculados al trasporte subterráneo, “en la actualidad la concesionaria no necesita ser subsidiada ya que sus ingresos son superiores a las pérdidas”.
Además, del informe de los expertos el propio Macri puso la lupa en los movimientos del Grupo Roggio. “No hay que olvidarse que antes de ser político, Macri era empresario y de los grandes, por eso desde un primer momento analizó con detalle la rentabilidad de la red de subtes y fue el primero que les dijo a los dirigentes de su máxima confianza que el subsidio que recibía la concesionaria era exagerado”, señaló ante NU un operador de PRO.
“El subterráneo tiene alrededor de un millón y medio de usuarios diarios, que abonan $1,10 el boleto, si lo multiplicamos por los 30 días del mes, el resultado da una cifra cercana a los 49 millones de pesos mensuales. Pero eso no es todo, a ese monto se le debe agregar las ganancias que Metrovías percibe por el alquiler de múltiples locales comerciales ubicados en las estaciones más concurridas de las seis líneas de subtes (A, B, C, D, E y H) y a los espacios para carteles publicitarios que se encuentran en casi todas las estaciones de la red. Sumando todos esos ingresos, la plata que obtendría la concesionaria superaría holgadamente los 50 millones de pesos. Ese número sobraría para pagar los sueldos de los más de cuatro mil empleados del subte y los gastos mensuales de la empresa, con lo cual la ganancia no es nada despreciable”, le explicó a este medio un especialista del sector.
Estos datos son los que maneja Macri y por esa razón pretende que el Gobierno nacional se siente a renegociar el contrato del servicio con el Grupo Roggio para ordenarle que cumpla con su parte en todo lo que tiene que ver con la renovación de los vagones y la mejora en la frecuencia del servicio.
Los que conocen íntimamente al Mauricio empresario y recuerdan sus negociaciones de dinero cuando estaba en Socma y en Boca Juniors, son testigos de que el jefe porteño cuida el bolsillo como nadie y que no es nada fácil sacarle un peso si no está convencido de la utilidad posterior.
En el caso del Grupo Roggio las cuentas que hizo el ingeniero son el principal obstáculo para que la Ciudad se haga cargo de los subterráneos. Y Macri no cederá un centímetro a menos que la empresa baje sus pretensiones en cuanto a los subsidios y se siente a negociar con el Estado enfrentando los números que el Gobierno porteño tiene en su poder. Y que usará para presionar a Metrovías, llegando incluso a darlos a conocer públicamente.Noticias Urbanas.
SANTA FE: LA NACIÓN SIGUE FRENANDO EL TREN URBANO DE BARLETTA QUE INVIRTIÓ $ 2.400.000
Todavía no autoriza su funcionamiento, ni siquiera por el Puerto. Ahora propone enviar dos formaciones que cubran el trayecto Santa Fe-Laguna Paiva. El municipio elabora otro proyecto para que un servicio urbano vaya desde el ex Molino Franchino hasta Don Bosco.
Aunque las vías están en condiciones y los dos coches llegaron a la ciudad hace meses -uno en mayo y otro en agosto-, el tren urbano aún no puede circular. Ni la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de Nación ni la Comisión Nacional de Regulación de Transporte dan la autorización que el municipio viene tramitando desde hace un año. Tampoco explican los motivos de tantas dilaciones. Así, el intendente Mario Barletta dejaría su cargo sin cumplir con uno de sus más ambiciosos proyectos.
Tras funcionar durante varios fines de semanas sólo por las vías del puerto como servicio turístico gratuito, una intimación de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de Nación, a cargo del santafesino Ricardo Luján, lo obligó a detener la marcha. “No voy a mover un dedo hasta que no presenten las autorizaciones que corresponden”, aseguró en una entrevista telefónica con El Litoral.
A principios de octubre, el funcionario recibió en Buenos Aires al intendente y al titular del Ente Portuario, Marcelo Vorobiof, quien sí había permitido la circulación del tren por las vías del puerto. “No tenían ni el convenio firmado con la Operadora Ferroviaria ni la homologación de las máquinas. Tampoco habían contratado el seguro para transportar pasajeros. Y si pasa algo, el primer responsable soy yo”, explicó Luján. Esto fue desmentido por el subsecretario de Transporte municipal, Sergio Ludueña, quien remitió a El Litoral copias de las certificaciones de habilitación técnica de las unidades, “que ya estaban en la Subsecretaría de Transporte de Nación”, afirmó. “Lo único que falta es que Nación defina qué Operadora prefiere”, si Sociedad Operadora de Emergencia SA (Soesa -Belgrano Cargas) o Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado -Sofse-”, agregó Ludueña, quien tomó la intimación de Luján como “una desconexión entre reparticiones del propio Estado Nacional”.
Nueva propuesta
Por las dos unidades que están paralizadas, el gobierno local pagó $ 2.400.000. Esto motivó cuestionamientos de los concejales opositores dado que la discusión de esa ejecución presupuestaria no pasó por el seno del recinto ni se esperó a contar con el visto bueno de los organismos competentes antes de desembolsar semejante inversión.
Hace tres semanas, el secretario de Transporte de Nación, Guillermo Luna, se reunió en Santa Fe con el intendente Barletta. Lo acompañaron funcionarios de la Administración de Infraestructura Ferroviaria -Adif- y de Sofce. Allí, en vez de dar la esperada aprobación, ofrecieron enviar dos duplas ferroviarias, similares a las que utiliza la empresa Ferrocentral en su servicio Tren de las Sierras en Córdoba, para unir el trayecto Puerto - Laguna Paiva. “Nación considera que ese tipo de coches son más aptos para cubrir ese tipo de servicio más rural y los nuestros son mejores para una escala urbana”, contó Ludueña, y recordó que ya habían planteado esta opción en 2008.
Como esta propuesta se sustenta sobre la misma traza en la que el municipio ha proyectado que circulen sus coches, el intendente pidió autorización para utilizar el ramal F. Es decir, que el servicio de tren urbano parta desde el Molino Franchino, en Pedro Vittori y bulevar; atraviese el Parque Federal y La Redonda; pase por barrio Jardín Mayoraz y llegue hasta Don Bosco, en inmediaciones a Facundo Zuviría y Estanislao Zeballos.
“Y en eso estamos. Elaborando un nuevo proyecto que contemple las obras de infraestructura necesarias porque ahí hay que reparar algunos tramos de vías, las posibles paradas y tarifas”, anticipó Ludueña.
A 10 días de que Barletta deje su cargo, Nación no dio el visto bueno y el tren no puede comenzar a marchar. Si bien las expectativas locales están centradas en que antes del 10 de diciembre Nación les de una respuesta favorable, el inminente recambio de funcionarios nacionales torna más incierto el escenario. “No queremos arrancar de cero con las gestiones”, finalizó el funcionario municipal
Respaldo
En el discurso que ofreció el martes a la noche durante la reunión convocada por la Bolsa de Comercio de Santa Fe para despedir el año, su presidente, Dr. Eduardo González Kees, ratificó el apoyo institucional de la entidad a las gestiones que lleva adelante la Municipalidad local para lograr el funcionamiento pleno del tren urbano.
Un proceso largo
Agotando las instancias administrativas, a fines de agosto el intendente Mario Barletta envió una nota al ministro de Planificación, Julio De Vido pidiendo explicaciones por la demora. Además, convocó a entidades intermedias de la ciudad que dieron su apoyo al proyecto.
Los cuatro años de gestiones incluyen acuerdos firmados con la Administración de Infraestructura Ferroviaria en diciembre de 2009 y en marzo y julio de 2010, donde quedó planteada la decisión de poner en marcha el tren; y las reuniones mantenidas desde octubre de 2010 con autoridades de las sociedades del Estado que tienen a cargo las operaciones y concesión de gran parte de la traza ferroviaria (Sofse y Soesa) y con la Comisión Nacional de Regulación de Transporte.
En ese período, el municipio invirtió para recuperar edificios ferroviarios, poner en condiciones tramos de vías y adquirir los dos cochemotores luego de que resultaran infructuosas las gestiones para obtener trenes de Nación.El Litoral.
Aunque las vías están en condiciones y los dos coches llegaron a la ciudad hace meses -uno en mayo y otro en agosto-, el tren urbano aún no puede circular. Ni la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de Nación ni la Comisión Nacional de Regulación de Transporte dan la autorización que el municipio viene tramitando desde hace un año. Tampoco explican los motivos de tantas dilaciones. Así, el intendente Mario Barletta dejaría su cargo sin cumplir con uno de sus más ambiciosos proyectos.
Tras funcionar durante varios fines de semanas sólo por las vías del puerto como servicio turístico gratuito, una intimación de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de Nación, a cargo del santafesino Ricardo Luján, lo obligó a detener la marcha. “No voy a mover un dedo hasta que no presenten las autorizaciones que corresponden”, aseguró en una entrevista telefónica con El Litoral.
A principios de octubre, el funcionario recibió en Buenos Aires al intendente y al titular del Ente Portuario, Marcelo Vorobiof, quien sí había permitido la circulación del tren por las vías del puerto. “No tenían ni el convenio firmado con la Operadora Ferroviaria ni la homologación de las máquinas. Tampoco habían contratado el seguro para transportar pasajeros. Y si pasa algo, el primer responsable soy yo”, explicó Luján. Esto fue desmentido por el subsecretario de Transporte municipal, Sergio Ludueña, quien remitió a El Litoral copias de las certificaciones de habilitación técnica de las unidades, “que ya estaban en la Subsecretaría de Transporte de Nación”, afirmó. “Lo único que falta es que Nación defina qué Operadora prefiere”, si Sociedad Operadora de Emergencia SA (Soesa -Belgrano Cargas) o Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado -Sofse-”, agregó Ludueña, quien tomó la intimación de Luján como “una desconexión entre reparticiones del propio Estado Nacional”.
Por las dos unidades que están paralizadas, el gobierno local pagó $ 2.400.000. Esto motivó cuestionamientos de los concejales opositores dado que la discusión de esa ejecución presupuestaria no pasó por el seno del recinto ni se esperó a contar con el visto bueno de los organismos competentes antes de desembolsar semejante inversión.
Hace tres semanas, el secretario de Transporte de Nación, Guillermo Luna, se reunió en Santa Fe con el intendente Barletta. Lo acompañaron funcionarios de la Administración de Infraestructura Ferroviaria -Adif- y de Sofce. Allí, en vez de dar la esperada aprobación, ofrecieron enviar dos duplas ferroviarias, similares a las que utiliza la empresa Ferrocentral en su servicio Tren de las Sierras en Córdoba, para unir el trayecto Puerto - Laguna Paiva. “Nación considera que ese tipo de coches son más aptos para cubrir ese tipo de servicio más rural y los nuestros son mejores para una escala urbana”, contó Ludueña, y recordó que ya habían planteado esta opción en 2008.
Como esta propuesta se sustenta sobre la misma traza en la que el municipio ha proyectado que circulen sus coches, el intendente pidió autorización para utilizar el ramal F. Es decir, que el servicio de tren urbano parta desde el Molino Franchino, en Pedro Vittori y bulevar; atraviese el Parque Federal y La Redonda; pase por barrio Jardín Mayoraz y llegue hasta Don Bosco, en inmediaciones a Facundo Zuviría y Estanislao Zeballos.
“Y en eso estamos. Elaborando un nuevo proyecto que contemple las obras de infraestructura necesarias porque ahí hay que reparar algunos tramos de vías, las posibles paradas y tarifas”, anticipó Ludueña.
A 10 días de que Barletta deje su cargo, Nación no dio el visto bueno y el tren no puede comenzar a marchar. Si bien las expectativas locales están centradas en que antes del 10 de diciembre Nación les de una respuesta favorable, el inminente recambio de funcionarios nacionales torna más incierto el escenario. “No queremos arrancar de cero con las gestiones”, finalizó el funcionario municipal
Respaldo
En el discurso que ofreció el martes a la noche durante la reunión convocada por la Bolsa de Comercio de Santa Fe para despedir el año, su presidente, Dr. Eduardo González Kees, ratificó el apoyo institucional de la entidad a las gestiones que lleva adelante la Municipalidad local para lograr el funcionamiento pleno del tren urbano.
Un proceso largo
Agotando las instancias administrativas, a fines de agosto el intendente Mario Barletta envió una nota al ministro de Planificación, Julio De Vido pidiendo explicaciones por la demora. Además, convocó a entidades intermedias de la ciudad que dieron su apoyo al proyecto.
Los cuatro años de gestiones incluyen acuerdos firmados con la Administración de Infraestructura Ferroviaria en diciembre de 2009 y en marzo y julio de 2010, donde quedó planteada la decisión de poner en marcha el tren; y las reuniones mantenidas desde octubre de 2010 con autoridades de las sociedades del Estado que tienen a cargo las operaciones y concesión de gran parte de la traza ferroviaria (Sofse y Soesa) y con la Comisión Nacional de Regulación de Transporte.
En ese período, el municipio invirtió para recuperar edificios ferroviarios, poner en condiciones tramos de vías y adquirir los dos cochemotores luego de que resultaran infructuosas las gestiones para obtener trenes de Nación.El Litoral.
MUNICIPIOS PROMUEVEN REACTIVACIÓN FERROVIARIA DEL RAMAL BELGRANO
Autoridades locales y asociaciones afines se reunieron esta semana en Frontera para poner en marcha un proyecto destinado a la recuperación del ramal ferroviario Belgrano que une a las localidades de Rosario y Córdoba. De la misma surgió la creación de un ente interprovincial que facilite las gestiones y que pueda coordinar acciones ante organismos públicos y privados.
El encuentro estuvo encabezado por el intendente local Juan Carlos Pastore y Luis Gaviglio de la asociación Proriel, y contó con la presencia de autoridades de Sastre y Ortiz, Cañada Rosquín, Salto Grande, Traill, San Genaro. También estuvieron presentes integrantes de la Asociación Ferroviaria al Servicio del País.
Como fruto de los temas tratados durante la reunión se propuso iniciar acciones para avanzar en un proceso de reactivación del corredor ferroviario Rosario - Frontera - San Francisco - Córdoba - Deán Funes como eje estratégico de integración de aspectos económicos y sociales, de la región que lo circunda. En la misma también se hizo referencia al recupero de los inmuebles del ferrocarril con valor histórico y patrimonial existente en las distintas localidades.
Para fortalecer las actuaciones y el logro de los objetivos propuestos, durante el evento se puso a consideración además la creación de un ente interprovincial que englobe las actuaciones de las instituciones participantes a lo que se le suma la elaboración de un anteproyecto de factibilidad del corredor con la intervención de organismos públicos y privados.Sin Mordaza
Imagen de la reunión realizada en Frontera
El encuentro estuvo encabezado por el intendente local Juan Carlos Pastore y Luis Gaviglio de la asociación Proriel, y contó con la presencia de autoridades de Sastre y Ortiz, Cañada Rosquín, Salto Grande, Traill, San Genaro. También estuvieron presentes integrantes de la Asociación Ferroviaria al Servicio del País.
Como fruto de los temas tratados durante la reunión se propuso iniciar acciones para avanzar en un proceso de reactivación del corredor ferroviario Rosario - Frontera - San Francisco - Córdoba - Deán Funes como eje estratégico de integración de aspectos económicos y sociales, de la región que lo circunda. En la misma también se hizo referencia al recupero de los inmuebles del ferrocarril con valor histórico y patrimonial existente en las distintas localidades.
Para fortalecer las actuaciones y el logro de los objetivos propuestos, durante el evento se puso a consideración además la creación de un ente interprovincial que englobe las actuaciones de las instituciones participantes a lo que se le suma la elaboración de un anteproyecto de factibilidad del corredor con la intervención de organismos públicos y privados.Sin Mordaza
Imagen de la reunión realizada en Frontera
BAHÍA BLANCA: EL ÚLTIMO TRANVÍA
Hace 73 años, en diciembre de 1938, circuló por nuestra ciudad el último tranvía eléctrico.
Inaugurado el 1 de febrero de 1904, este trascendental servicio de transporte urbano de pasajeros, propiedad del ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste (BBNO), significó un destacado adelanto en la materia.
Las primeras unidades funcionaron con tracción mediante una máquina a vapor en un recorrido de tres kilómetros (uniendo las estaciones de los ferrocarriles Pacífico y del Sud) y con un coche para 32 pasajeros, sobre rieles de trocha ancha. En 1906, se sumó al servicio un grupo de coches-ómnibus a nafta (utilizando los mismos rieles) y, finalmente, en 1910, se agregaron coches alimentados con energía eléctrica generada en la usina que la compañía construyó en Donado y Brickman.
El servicio tenía varios "rumbos": el más extenso (habilitado en 1911) pasaba por Villa Mitre para llegar hasta Villa Harding Green. Los coches circulaban, en principio, cada 18 minutos y lo hacían desde las 6 de la mañana hasta la medianoche.
En 1927, el Ferrocarril del Sud, que adquirió los bienes del BBNO, dejó de operar el sistema, el cual pasó a manos de Empresas Eléctricas de Bahía Blanca, iniciando un período de desinversión que terminó en diciembre de 1938, cuando el último tranvía recorrió las calles bahienses.
Cuatro años más tarde (1942), una máquina que tiraba los 19 coches partió hacia la estación Casa Amarilla, para sumarlos a la Corporación de Transportes de Buenos Aires.
El tranvía eléctrico, considerado "vetusto" en 1938, frente a la modernidad del ómnibus, es hoy considerado, en el mundo, como la forma más sana de transporte.La Nueva Provincia
Inaugurado el 1 de febrero de 1904, este trascendental servicio de transporte urbano de pasajeros, propiedad del ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste (BBNO), significó un destacado adelanto en la materia.
Gentileza: Blog Caminos de Hierro en Bahía Blanca
Las primeras unidades funcionaron con tracción mediante una máquina a vapor en un recorrido de tres kilómetros (uniendo las estaciones de los ferrocarriles Pacífico y del Sud) y con un coche para 32 pasajeros, sobre rieles de trocha ancha. En 1906, se sumó al servicio un grupo de coches-ómnibus a nafta (utilizando los mismos rieles) y, finalmente, en 1910, se agregaron coches alimentados con energía eléctrica generada en la usina que la compañía construyó en Donado y Brickman.
El servicio tenía varios "rumbos": el más extenso (habilitado en 1911) pasaba por Villa Mitre para llegar hasta Villa Harding Green. Los coches circulaban, en principio, cada 18 minutos y lo hacían desde las 6 de la mañana hasta la medianoche.
En 1927, el Ferrocarril del Sud, que adquirió los bienes del BBNO, dejó de operar el sistema, el cual pasó a manos de Empresas Eléctricas de Bahía Blanca, iniciando un período de desinversión que terminó en diciembre de 1938, cuando el último tranvía recorrió las calles bahienses.
Cuatro años más tarde (1942), una máquina que tiraba los 19 coches partió hacia la estación Casa Amarilla, para sumarlos a la Corporación de Transportes de Buenos Aires.
El tranvía eléctrico, considerado "vetusto" en 1938, frente a la modernidad del ómnibus, es hoy considerado, en el mundo, como la forma más sana de transporte.La Nueva Provincia
LAS REDES INTELIGENTES Y LA ELECTRIFICACIÓN GARANTIZARÁN LA PROPULSIÓN FERROVIARIA
Expertos europeos analizan cómo optimizar el uso de la electricidad en el sector
Distintos especialistas europeos han analizado recientemente las características que deberán tener los sistemas de electrificación ferroviaria en el futuro, para continuar siendo una opción más viable que otros medios de propulsión. A pesar de los escollos que deben superarse, los expertos coinciden en que la electrificación, combinada con fuentes renovables en el marco de redes energéticas inteligentes, será el camino a seguir en el transporte ferroviario durante las próximas décadas.
Los sistemas de electrificación ferroviaria continuarán avanzando en el futuro como la opción más eficiente para este tipo de transporte, aunque se deberá hacer mayor hincapié en la integración con otras fuentes energéticas y en la conformación de redes inteligentes para optimizar el funcionamiento de estos sistemas, indican distintos especialistas europeos.
Según un análisis realizado por expertos, el camino a seguir para el suministro de energía es la aplicación de "redes inteligentes", que insuman una relación mucho más estrecha entre distintas fuentes de energía. Asimismo, el propósito es ampliar los puntos de suministro.
El enfoque tradicional se sustenta en una gran capacidad de generación desarrollada por un pequeño número de estaciones, capaces de alimentar a toda una red. Sin embargo, el uso creciente de fuentes de energía renovable, ya sea eólica, solar o mareomotriz, por ejemplo, se traducirá en sistemas con una mayor cantidad de puntos de suministro, que a su vez estarán más distribuidos a lo largo de toda la extensión de las redes.
Esta es una de las conclusiones publicadas un artículo publicado recientemente en el medio especializado rail.co. En el mismo sentido, una entrevista al especialista Peter Dearman realizada por therailengineer.com, y un video que permite acceder a una conferencia de este experto, profundizan en os nuevos enfoques en sistemas de electrificación ferroviaria.
Puntos a optimizar
El concepto de redes inteligentes, además de la integración de diferentes fuentes energéticas, apunta a optimizar el control de los sistemas, reduciendo costes energéticos e incrementando la fiabilidad de las redes.
En ese marco, distintos medios de almacenamiento de energía pueden ser viables en algunos sistemas, aprovechando baterías y otros dispositivos que pueden integrarse con las fuentes energéticas renovables.
Otra cuestión a mejorar para que los sistemas de electrificación sean más eficientes desde el punto de vista económico son los costes de la tracción eléctrica. Según los analistas, para ello es vital disminuir las pérdidas en el sistema. Un ejemplo son los sistemas de aire acondicionado, que deben alcanzar pérdidas de energía de entre el 3 y el 5%.
Sin embargo, estas cuestiones son solamente un punto aislado dentro de un cambio general que debe darse en los sistemas ferroviarios para disminuir los costes eléctricos. Por ejemplo, se remarca la necesidad de disminuir el peso de las unidades, ya que, al contrario de lo sucedido en los sectores aéreo y automotriz, los trenes tienden a ser más pesados a nivel general.
Por otro lado, además de obtener un mejor control y distribución de la red de transmisión de energía eléctrica y de optimizar la gestión, es vital mejorar en muchos casos la infraestructura de las líneas de cableado aéreo, para hacerlas más fiables. Otro desafío será la materia prima a utilizar en el cableado, ya que se espera que el suministro mundial de cobre se detenga en unos 15 años, y aún no está definido su sucesor.
En España
¿Cuál es la situación en España de los sistemas de electrificación ferroviaria?. En principio, hay que resaltar que aunque el ferrocarril eléctrico es mayoritario, todavía un 25% del transporte de mercancías se realiza mediante locomotoras diésel. Si se excluyen las redes de alta velocidad, aún un 45% de la red ferroviaria convencional no se encuentra electrificada.
Un artículo del blog especializado Eco-Lab indica que de acuerdo al grupo de investigación en energía y emisiones de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles [(FFE), los trenes que circulan por España consumen anualmente alrededor de 100 millones de litros de gasóleo.
Por el contrario, según el director del mencionado grupo de investigación, Alberto García Álvarez, el tren eléctrico necesita en España cerca de un 25% menos de energía primaria que una unidad de tracción diésel, produciendo además un 59% menos de emisiones de CO2. Se resalta asimismo que la diferencia podría aumentar aún más al incrementarse la importancia de las energías renovables en la generación eléctrica.
Un punto vital es el desaprovechamiento por parte de muchos operadores de las líneas electrificadas en España, ya que en muchos trayectos por los cuales podría pasar un tren eléctrico se emplea uno de tracción diésel en un determinado tramo secundario. Las razones son múltiples, aunque mayormente están relacionadas con el gasto inicial que supone la electrificación. Por esto, Francia se plantea actualmente la prohibición de la circulación de trenes diésel por líneas electrificadas a partir de 2015. Tendencias Científicas
Distintos especialistas europeos han analizado recientemente las características que deberán tener los sistemas de electrificación ferroviaria en el futuro, para continuar siendo una opción más viable que otros medios de propulsión. A pesar de los escollos que deben superarse, los expertos coinciden en que la electrificación, combinada con fuentes renovables en el marco de redes energéticas inteligentes, será el camino a seguir en el transporte ferroviario durante las próximas décadas.
La electrificación seguiría el sistema más eficiente en el ámbito ferroviario, aunque aún debe superar diferentes obstáculos y desafíos. Imagen: David Shirres.
Los sistemas de electrificación ferroviaria continuarán avanzando en el futuro como la opción más eficiente para este tipo de transporte, aunque se deberá hacer mayor hincapié en la integración con otras fuentes energéticas y en la conformación de redes inteligentes para optimizar el funcionamiento de estos sistemas, indican distintos especialistas europeos.
Según un análisis realizado por expertos, el camino a seguir para el suministro de energía es la aplicación de "redes inteligentes", que insuman una relación mucho más estrecha entre distintas fuentes de energía. Asimismo, el propósito es ampliar los puntos de suministro.
El enfoque tradicional se sustenta en una gran capacidad de generación desarrollada por un pequeño número de estaciones, capaces de alimentar a toda una red. Sin embargo, el uso creciente de fuentes de energía renovable, ya sea eólica, solar o mareomotriz, por ejemplo, se traducirá en sistemas con una mayor cantidad de puntos de suministro, que a su vez estarán más distribuidos a lo largo de toda la extensión de las redes.
Esta es una de las conclusiones publicadas un artículo publicado recientemente en el medio especializado rail.co. En el mismo sentido, una entrevista al especialista Peter Dearman realizada por therailengineer.com, y un video que permite acceder a una conferencia de este experto, profundizan en os nuevos enfoques en sistemas de electrificación ferroviaria.
Puntos a optimizar
El concepto de redes inteligentes, además de la integración de diferentes fuentes energéticas, apunta a optimizar el control de los sistemas, reduciendo costes energéticos e incrementando la fiabilidad de las redes.
En ese marco, distintos medios de almacenamiento de energía pueden ser viables en algunos sistemas, aprovechando baterías y otros dispositivos que pueden integrarse con las fuentes energéticas renovables.
Otra cuestión a mejorar para que los sistemas de electrificación sean más eficientes desde el punto de vista económico son los costes de la tracción eléctrica. Según los analistas, para ello es vital disminuir las pérdidas en el sistema. Un ejemplo son los sistemas de aire acondicionado, que deben alcanzar pérdidas de energía de entre el 3 y el 5%.
Sin embargo, estas cuestiones son solamente un punto aislado dentro de un cambio general que debe darse en los sistemas ferroviarios para disminuir los costes eléctricos. Por ejemplo, se remarca la necesidad de disminuir el peso de las unidades, ya que, al contrario de lo sucedido en los sectores aéreo y automotriz, los trenes tienden a ser más pesados a nivel general.
Por otro lado, además de obtener un mejor control y distribución de la red de transmisión de energía eléctrica y de optimizar la gestión, es vital mejorar en muchos casos la infraestructura de las líneas de cableado aéreo, para hacerlas más fiables. Otro desafío será la materia prima a utilizar en el cableado, ya que se espera que el suministro mundial de cobre se detenga en unos 15 años, y aún no está definido su sucesor.
En España
¿Cuál es la situación en España de los sistemas de electrificación ferroviaria?. En principio, hay que resaltar que aunque el ferrocarril eléctrico es mayoritario, todavía un 25% del transporte de mercancías se realiza mediante locomotoras diésel. Si se excluyen las redes de alta velocidad, aún un 45% de la red ferroviaria convencional no se encuentra electrificada.
Un artículo del blog especializado Eco-Lab indica que de acuerdo al grupo de investigación en energía y emisiones de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles [(FFE), los trenes que circulan por España consumen anualmente alrededor de 100 millones de litros de gasóleo.
Por el contrario, según el director del mencionado grupo de investigación, Alberto García Álvarez, el tren eléctrico necesita en España cerca de un 25% menos de energía primaria que una unidad de tracción diésel, produciendo además un 59% menos de emisiones de CO2. Se resalta asimismo que la diferencia podría aumentar aún más al incrementarse la importancia de las energías renovables en la generación eléctrica.
Un punto vital es el desaprovechamiento por parte de muchos operadores de las líneas electrificadas en España, ya que en muchos trayectos por los cuales podría pasar un tren eléctrico se emplea uno de tracción diésel en un determinado tramo secundario. Las razones son múltiples, aunque mayormente están relacionadas con el gasto inicial que supone la electrificación. Por esto, Francia se plantea actualmente la prohibición de la circulación de trenes diésel por líneas electrificadas a partir de 2015. Tendencias Científicas
PARAGUAY: EUROPEOS INTERESADOS EN EL FERROCARRIL VIENEN EN BREVE, PESE A LOS PROBLEMAS. FEPASA QUIERE FRENAR PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO ASUNCIÓN-ENCARNACIÓN
A pesar de que Fepasa pretende desconocer ahora el acuerdo para el proyecto ferroviario Asunción-Encarnación, los inversores europeos que apoyan ese plan vendrán a mediados de este mes a Asunción para intentar dar inicio a los trabajos.
Dentro de unos diez días, representantes del grupo europeo “R&M Financial Engineers and Trust Switzerland AG” vendrán de nuevo a Asunción con la intención de acordar con el Gobierno el inicio, por lo menos simbólico, de los trabajos correspondientes al proyecto de rehabilitación del tramo ferroviario entre Asunción y Encarnación.
Así informó ayer a nuestro diario el titular de la Cooperativa Ferroviaria “Pdte. Carlos A. López”, Dr. Ricardo Franco Lanceta, cuya entidad firmó en setiembre de 2010 un “contrato de mandato” con Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) que le habilita a impulsar la construcción de un nuevo sistema de trenes en el itinerario histórico entre la capital y el sur del país.
En base a ese mismo acuerdo, la cooperativa suscribió después, en enero de 2011, el convenio financiero y técnico correspondiente con el citado grupo europeo.
En los últimos días, sin embargo, el presidente de Fepasa, Marcelo Wagner, dio a entender que no van a dejar correr este proyecto por considerar que el contrato en cuestión (firmado por su antecesor, Eduardo Laterza) “es ilegal”. Añadió que su posición está respaldada por sendos dictámenes de los ministerios de Hacienda y de Obras Públicas y Comunicaciones, además de expertos externos privados.
Franco Lanceta ha respondido que la legalidad del acuerdo está fuera de discusión y que en su momento, el único dictamen previo y válido para este caso, el de la Procuraduría General, fue favorable a la firma del referido contrato.
Preguntado sobre si esto podría afectar la continuidad del proyecto, Franco Lanceta dijo que a ellos no les queda otra opción que cumplir con los compromisos asumidos y que para eso los europeos vendrán de nuevo a Asunción al final de la primera quincena de diciembre para cumplir con otro de los pasos previos a la construcción.
La tercera vez
Con esta visita, será la tercera vez en el año que directivos de “R&M Financial Engineers” estarán en nuestra capital, pues la primera vez fue en enero pasado, cuando firmaron el convenio con la cooperativa y observaron la Estación Central y otras estaciones cercanas a Asunción. Volvieron en agosto pasado con sus técnicos y en esa ocasión recorrieron gran parte del trayecto hasta Encarnación, además de reunirse con el presidente Fernando Lugo.
En los inicios de este proyecto se había hablado de la posibilidad de que la inversión sea alrededor de US$ 150 millones, pero finalmente los financistas se comprometieron globalmente a poner todo el dinero que se precise para el proyecto, ya que los precios debían ajustarse permanentemente. En todo esto, no se compromete fondo o garantía alguna del Estado, explicaron.ABC Color
Dentro de unos diez días, representantes del grupo europeo “R&M Financial Engineers and Trust Switzerland AG” vendrán de nuevo a Asunción con la intención de acordar con el Gobierno el inicio, por lo menos simbólico, de los trabajos correspondientes al proyecto de rehabilitación del tramo ferroviario entre Asunción y Encarnación.
Gerald Khun (suizo), Herbert Bellschan (austríaco), Ricardo Franco Lanceta y un técnico de “R&M Financial Engineers” (de izq. a der.), en la Estación Central, en enero pasado.
Así informó ayer a nuestro diario el titular de la Cooperativa Ferroviaria “Pdte. Carlos A. López”, Dr. Ricardo Franco Lanceta, cuya entidad firmó en setiembre de 2010 un “contrato de mandato” con Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) que le habilita a impulsar la construcción de un nuevo sistema de trenes en el itinerario histórico entre la capital y el sur del país.
En base a ese mismo acuerdo, la cooperativa suscribió después, en enero de 2011, el convenio financiero y técnico correspondiente con el citado grupo europeo.
En los últimos días, sin embargo, el presidente de Fepasa, Marcelo Wagner, dio a entender que no van a dejar correr este proyecto por considerar que el contrato en cuestión (firmado por su antecesor, Eduardo Laterza) “es ilegal”. Añadió que su posición está respaldada por sendos dictámenes de los ministerios de Hacienda y de Obras Públicas y Comunicaciones, además de expertos externos privados.
Franco Lanceta ha respondido que la legalidad del acuerdo está fuera de discusión y que en su momento, el único dictamen previo y válido para este caso, el de la Procuraduría General, fue favorable a la firma del referido contrato.
Preguntado sobre si esto podría afectar la continuidad del proyecto, Franco Lanceta dijo que a ellos no les queda otra opción que cumplir con los compromisos asumidos y que para eso los europeos vendrán de nuevo a Asunción al final de la primera quincena de diciembre para cumplir con otro de los pasos previos a la construcción.
La tercera vez
Con esta visita, será la tercera vez en el año que directivos de “R&M Financial Engineers” estarán en nuestra capital, pues la primera vez fue en enero pasado, cuando firmaron el convenio con la cooperativa y observaron la Estación Central y otras estaciones cercanas a Asunción. Volvieron en agosto pasado con sus técnicos y en esa ocasión recorrieron gran parte del trayecto hasta Encarnación, además de reunirse con el presidente Fernando Lugo.
En los inicios de este proyecto se había hablado de la posibilidad de que la inversión sea alrededor de US$ 150 millones, pero finalmente los financistas se comprometieron globalmente a poner todo el dinero que se precise para el proyecto, ya que los precios debían ajustarse permanentemente. En todo esto, no se compromete fondo o garantía alguna del Estado, explicaron.ABC Color
PARAGUAY: "TREN ELÉCTRICO ES LA MEJOR OPCIÓN. ROMPERÁ MÁFIA DEL TRANSPORTE Y DEPENDENCIA DEL DIÉSEL"
“Desde donde se lo mire el tren eléctrico es la opción más válida porque no vamos a depender de la importación de hidrocarburos. Cada vez somos más dependientes del petróleo argentino, venezolano, de un petróleo político”, expresó el superintendente de Energías Renovables de la Itaipú, Ing. Luis María Fleitas en torno al debate que se generó con el plan Metrobús del Ministerio de Obras Públicas.
La solución del transporte en el país -según dijo- están en los trenes livianos, se utilizan en casi todos los aeropuertos del mundo para trasladar a los pasajeros, también se podrá pensar en implementar los trenes de pasajero y de carga para los trayectos largos.
“El tren eléctrico debe ser la primera opción por las amplias ventajas que ofrece. Todo el sistema europeo es así porque es lo más práctico. Acá cortaría la polución, la importación de petróleo, no se le perjudicaría a nadie, a pesar de que cuando el bien es común no importa que una docena de vendedores sean trasladados. No se puede atajar el progreso de una Nación y de 1.000.000 de habitantes”, subrayó.
Desde todo punto de vista, sea económico, social, ambiental es mucho más ventajoso el eléctrico, insistió. El inconveniente número uno y vital del Metrobús es seguir dependiendo del petróleo y la pelea con los frentistas, con la ANDE para que traslade sus cables. “Con el sistema elevado, inclusive, superás el problema de los raudales cada vez que llueve”, refirió.
La construcción del tren llevará más tiempo porque tiene estructura de concreto, pero generará más empleo, que también se debe considerar. “Un costo más elevado implica automáticamente más mano de obra, más insumos, más tecnología, vamos a tener algo innovador en Paraguay, y puede ser el inicio de un nuevo sistema de transporte en Paraguay”, subrayó.
Fleitas restó importancia al costo de inversión que tendría el tren porque no significa mucho cuando son numerosas las ventajas. “Puede costar el doble porque hay costos adicionales que la gente no considera en el largo plazo. Si le incluís los costos ambientales y tenés el factor de no emisión de gases de invernadero, estás ahorrando para las generaciones futuras”, añadió.
Criticó a los transportistas de querer continuar con el viejo sistema porque no tienen visión futurista, consideran solo lo inmediato, el mañana. “La mafia del transporte con la mafia de los sindicatos se unen y tienen acogotada a la población, nos hacen prisioneros de sus chatarras. Yo creo que esa mafia se romperá con el tren eléctrico elevado”, manifestó tajante.
El costo de construir un sistema así no es para tirar a la población en diez años sino tiene que ser en 30, 40 años como mínimo, como la Itaipú. Una obra social, de envergadura como esta tiene que estirar el costo a 30, 40 años como mínimo. Conseguir un crédito como la maquinización del Yguazú al 0,75 por ciento, con 10 o 20 años de gracia.
Fleitas mencionó la existencia de un programa denominado Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) que le beneficia a los países que no contaminan con CO2 el ambiente. “Vamos a cobrar, a facturar por cada tonelada de CO2 que dejamos de emitir. Eso establece el Protocolo de Kyoto”, dijo.
Las grandes industrias compensan a los países que no emiten gases de efecto invernadero: “Ellos poluyen allá y te pagan a vos. Llegaríamos a ser el pulmón de Sudamérica con el tren eléctrico”, concluyó.ABC Color
Ing. Luis María Fleitas
La solución del transporte en el país -según dijo- están en los trenes livianos, se utilizan en casi todos los aeropuertos del mundo para trasladar a los pasajeros, también se podrá pensar en implementar los trenes de pasajero y de carga para los trayectos largos.
“El tren eléctrico debe ser la primera opción por las amplias ventajas que ofrece. Todo el sistema europeo es así porque es lo más práctico. Acá cortaría la polución, la importación de petróleo, no se le perjudicaría a nadie, a pesar de que cuando el bien es común no importa que una docena de vendedores sean trasladados. No se puede atajar el progreso de una Nación y de 1.000.000 de habitantes”, subrayó.
Desde todo punto de vista, sea económico, social, ambiental es mucho más ventajoso el eléctrico, insistió. El inconveniente número uno y vital del Metrobús es seguir dependiendo del petróleo y la pelea con los frentistas, con la ANDE para que traslade sus cables. “Con el sistema elevado, inclusive, superás el problema de los raudales cada vez que llueve”, refirió.
La construcción del tren llevará más tiempo porque tiene estructura de concreto, pero generará más empleo, que también se debe considerar. “Un costo más elevado implica automáticamente más mano de obra, más insumos, más tecnología, vamos a tener algo innovador en Paraguay, y puede ser el inicio de un nuevo sistema de transporte en Paraguay”, subrayó.
Fleitas restó importancia al costo de inversión que tendría el tren porque no significa mucho cuando son numerosas las ventajas. “Puede costar el doble porque hay costos adicionales que la gente no considera en el largo plazo. Si le incluís los costos ambientales y tenés el factor de no emisión de gases de invernadero, estás ahorrando para las generaciones futuras”, añadió.
Criticó a los transportistas de querer continuar con el viejo sistema porque no tienen visión futurista, consideran solo lo inmediato, el mañana. “La mafia del transporte con la mafia de los sindicatos se unen y tienen acogotada a la población, nos hacen prisioneros de sus chatarras. Yo creo que esa mafia se romperá con el tren eléctrico elevado”, manifestó tajante.
El costo de construir un sistema así no es para tirar a la población en diez años sino tiene que ser en 30, 40 años como mínimo, como la Itaipú. Una obra social, de envergadura como esta tiene que estirar el costo a 30, 40 años como mínimo. Conseguir un crédito como la maquinización del Yguazú al 0,75 por ciento, con 10 o 20 años de gracia.
Fleitas mencionó la existencia de un programa denominado Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) que le beneficia a los países que no contaminan con CO2 el ambiente. “Vamos a cobrar, a facturar por cada tonelada de CO2 que dejamos de emitir. Eso establece el Protocolo de Kyoto”, dijo.
Las grandes industrias compensan a los países que no emiten gases de efecto invernadero: “Ellos poluyen allá y te pagan a vos. Llegaríamos a ser el pulmón de Sudamérica con el tren eléctrico”, concluyó.ABC Color
PERÚ: VUELVE EL TREN MACHO CON SALIDAS DIARIAS
Este lunes 5 de diciembre, el Tren Macho iniciará una nueva temporada recorriendo la ruta Huancayo-Huancavelica y viceversa, según un comunicado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) a través de su Dirección General de Caminos y Ferrocarriles.
El servicio del ferrocarril será diario, con salidas a las 6:30 horas de la estación en Chilca hacia Huancavelica y a las 14:00 horas hacia Huancayo, con excepción de los días miércoles cuando se realizará el mantenimiento de la maquinaria. El precio de los pasajes se mantiene desde el 2001 en 9 nuevos soles en coche de primera y 13 soles en coche buffet, y el tiempo de viaje se ha estimado en cinco horas con 30 minutos.
El Tren Macho está conformado por una locomotora, tres coches de pasajeros, un coche buffet y una bodega para equipajes, sin embargo, se anunció que se está gestionando el incremento de un coche de primera y un coche buffet con lo que alcanzaría una capacidad para 500 pasajeros.Fuente: Correo
El servicio del ferrocarril será diario, con salidas a las 6:30 horas de la estación en Chilca hacia Huancavelica y a las 14:00 horas hacia Huancayo, con excepción de los días miércoles cuando se realizará el mantenimiento de la maquinaria. El precio de los pasajes se mantiene desde el 2001 en 9 nuevos soles en coche de primera y 13 soles en coche buffet, y el tiempo de viaje se ha estimado en cinco horas con 30 minutos.
El Tren Macho está conformado por una locomotora, tres coches de pasajeros, un coche buffet y una bodega para equipajes, sin embargo, se anunció que se está gestionando el incremento de un coche de primera y un coche buffet con lo que alcanzaría una capacidad para 500 pasajeros.Fuente: Correo
LOS FERROCARRILES PORTUGUESES RENEGOCIARÁN SUS ACUERDOS CON RENFE
La empresa estatal de ferrocarriles portugueses, Comboios de Portugal, CP, va a proponer a la operadora ferroviaria española, Renfe, la fusión de dos trenes, el Surexpreso que realiza diariamente la línea Lisboa-Hendaya y el Lusitania Expres que enlaza, cada día, Lisboa y Madrid. La idea, como ya avanzó hace unas semanas este diario ‘Expreso’, es formar una única composición entre Lisboa y Salamanca y que en esta ciudad se dividiría en dos, una con destino la frontera francesa Irún-Hendaya y otra hacia Madrid.
La información, publicada recientemente en el diario portugués Publico, de Lisboa, considera que en el viaje de vuelta, los coches de Hendaya y los de Madrid volverían a unirse en un solo convoy en Salamanca con dirección a Lisboa.
Las dos maniobras, a la ida y a la vuelta, podrían realizarse en Salamanca sin necesidad de que los pasajeros realicen transbordos.
La operadora lusa CP pretende, con la medida, reducir los costes que implica la operación actual, consistentes en dos trenes-hotel diarios en cada sentido, uno que circula por Beira Alta, Salamanca, Valladolid, Burgos y San Sebastián, el Surexpreso, y otro por Abrantes y Cáceres, el Lusitania.
Según los datos que facilita el rotativo portugués, en 2010, el Surexpreso transportó 75.000 pasajeros y el Lusitania 65.000.
Tal y como se publica en Público, la operativa de ambos trenes significó para CP más de siete millones de pérdidas el pasado año, de los que cinco corresponden al Surexprés y dos al Lusitania, si bien este último produjo cuatro millones de euros de pérdidas de los que dos asumió Renfe.
Las pérdidas del Surexpreso son íntegramente soportadas por CP, compañía que paga a Renfe el alquiler de la composición y a Adif el canon de uso de la vía española entre las dos fronteras, portuguesa y francesa.
En el Plan Estratégico de Transportes de Portugal se establecía la muerte del Surexpreso y el cambio de recorrido del Lusitania Expres, que pasaría a circular por Beira Alta y Valladolid, donde de madrugada, los viajeros transbordarían a otro tren.
La portuguesa CP consideró, asimismo, la posibilidad de ofrecer los servicios Lisboa-Hendaya y el Lisboa-Madrid sólo en días alternos.
En la actualidad, al objetivo de CP de unificar ambos trenes en uno solo que sirva a los dos destinos, se une el de renegociar el alquiler de las composiciones o el tipo de servicio que se presta, con la finalidad de reducir sustancialmente las pérdidas. Expreso. Redacción. J.R
La información, publicada recientemente en el diario portugués Publico, de Lisboa, considera que en el viaje de vuelta, los coches de Hendaya y los de Madrid volverían a unirse en un solo convoy en Salamanca con dirección a Lisboa.
Las dos maniobras, a la ida y a la vuelta, podrían realizarse en Salamanca sin necesidad de que los pasajeros realicen transbordos.
La operadora lusa CP pretende, con la medida, reducir los costes que implica la operación actual, consistentes en dos trenes-hotel diarios en cada sentido, uno que circula por Beira Alta, Salamanca, Valladolid, Burgos y San Sebastián, el Surexpreso, y otro por Abrantes y Cáceres, el Lusitania.
Según los datos que facilita el rotativo portugués, en 2010, el Surexpreso transportó 75.000 pasajeros y el Lusitania 65.000.
Tal y como se publica en Público, la operativa de ambos trenes significó para CP más de siete millones de pérdidas el pasado año, de los que cinco corresponden al Surexprés y dos al Lusitania, si bien este último produjo cuatro millones de euros de pérdidas de los que dos asumió Renfe.
Las pérdidas del Surexpreso son íntegramente soportadas por CP, compañía que paga a Renfe el alquiler de la composición y a Adif el canon de uso de la vía española entre las dos fronteras, portuguesa y francesa.
En el Plan Estratégico de Transportes de Portugal se establecía la muerte del Surexpreso y el cambio de recorrido del Lusitania Expres, que pasaría a circular por Beira Alta y Valladolid, donde de madrugada, los viajeros transbordarían a otro tren.
La portuguesa CP consideró, asimismo, la posibilidad de ofrecer los servicios Lisboa-Hendaya y el Lisboa-Madrid sólo en días alternos.
En la actualidad, al objetivo de CP de unificar ambos trenes en uno solo que sirva a los dos destinos, se une el de renegociar el alquiler de las composiciones o el tipo de servicio que se presta, con la finalidad de reducir sustancialmente las pérdidas. Expreso. Redacción. J.R
3 de diciembre de 2011
SE REALIZÓ CON ÉXITO EL LLAMADO A MOVILIZACIÓN POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS "EL GRAN CAPITÁN"
Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA
Tal como lo solicitaron y reclamaron varias asociaciones a través del llamado a movilizarse por la vuelta del tren de pasajeros que une Buenos Aires con Misiones y que se denomina "El Gran Capitán" concesionado a la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A., y que desde hace más de 20 días se encuentran suspendidos los servicios por "medidas salvajes e ilegales, de los maquinistas de La Fraternidad que tomaron un tren y dejaron sin servicio ferroviario por tiempo indeterminado a la Mesopotamia", según indica la empresa en su gacetilla de prensa.
A raíz de ello, se movilizaron alrededor de entre 250 a 300 personas que se reunieron en el hall de la estación Federico Lacroze de la Línea General Urquiza solicitando a las autoridades nacionales la pronta puesta en servicio del tren de pasajeros.
Finalizado el acto en el hall central de la estación, la manifestantes reunidos se trasladaron a las Avdas. Federico Lacroze y Corrientes para cortar el tránsito vehícular y protestar por la vuelta del tren.
Tal como lo solicitaron y reclamaron varias asociaciones a través del llamado a movilizarse por la vuelta del tren de pasajeros que une Buenos Aires con Misiones y que se denomina "El Gran Capitán" concesionado a la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A., y que desde hace más de 20 días se encuentran suspendidos los servicios por "medidas salvajes e ilegales, de los maquinistas de La Fraternidad que tomaron un tren y dejaron sin servicio ferroviario por tiempo indeterminado a la Mesopotamia", según indica la empresa en su gacetilla de prensa.
A raíz de ello, se movilizaron alrededor de entre 250 a 300 personas que se reunieron en el hall de la estación Federico Lacroze de la Línea General Urquiza solicitando a las autoridades nacionales la pronta puesta en servicio del tren de pasajeros.
El acto tuvo varios oradores (cuyos discursos serán publicados en próximas notas) pertenecientes a distintas asociaciones y organizaciones defensoras de los trenes, quienes arengaron a los presentes para que por distintos medios se solicite a la Secretaría de Transporte de la Nación tomar los recaudos necesarios para la vuelta del tren "El Gran Capitán", y para que no siga mirando para el costado y se comprometa en la restitución del servicio ya que se aproximan las fiestas de Navidad y Año Nuevo y el tren es el único medio de transporte que comunica a ciertas localidades de las Provincias de Entre Ríos, Corrientes y Misiones.
También, los organizadores mocionaron que si en breve no se tiene novedades sobre la reposición del servicio, tomarán otras medidas más drásticas hasta conseguir el objetivo.
Finalizado el acto en el hall central de la estación, la manifestantes reunidos se trasladaron a las Avdas. Federico Lacroze y Corrientes para cortar el tránsito vehícular y protestar por la vuelta del tren.
1 de diciembre de 2011
CORRIENTES: SE REUNIERON DISTINTOS INTENDENTES PIDIENDO POR LA PRONTA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS "EL GRAN CAPITÁN"
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
El día 25 de Noviembre pasado se reunieron en el salón de actos de la Municipalidad de Paso de los Libres (Provincia de Corrientes), el Vicegobernador de la provincia, Dr. Pedro Braillard Poccard, integrantes del Gabinete Provincial, Intendentes, Vice Intendentes y Funcionarios integrantes de la Microregión del Sureste correntino, quienes suscribieron un acta, con las firmas correspondientes, MANIFESTANDO su apoyo a la realización de todas las acciones necesarias para recuperar el servicio ferroviario interurbano de pasajeros del Ferrocarril General Urquiza a través del tren "El Gran Capitán", motivados en la función social importantísima y necesaria que cumple este medio de transporte para todos los habitantes de las distintas ciudades linderas a su recorrido y a su zona de influencia.
El día 25 de Noviembre pasado se reunieron en el salón de actos de la Municipalidad de Paso de los Libres (Provincia de Corrientes), el Vicegobernador de la provincia, Dr. Pedro Braillard Poccard, integrantes del Gabinete Provincial, Intendentes, Vice Intendentes y Funcionarios integrantes de la Microregión del Sureste correntino, quienes suscribieron un acta, con las firmas correspondientes, MANIFESTANDO su apoyo a la realización de todas las acciones necesarias para recuperar el servicio ferroviario interurbano de pasajeros del Ferrocarril General Urquiza a través del tren "El Gran Capitán", motivados en la función social importantísima y necesaria que cumple este medio de transporte para todos los habitantes de las distintas ciudades linderas a su recorrido y a su zona de influencia.
MERCEDES: ¿QUÉ PASA, NADIE ATIENDE LA BARRERA?
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Gabriel Pachec
A fines de la semana pasada en horas de la mañana, se pudo observar al Tren de Pasajeros Nro. 116 de la empresa Ferrobaires proveniente de Bragado y con destino a la estación Once de Septiembre, trasponer el paso a nivel de la calle 35 en la ciudad de Mercedes (Provincia de Buenos Aires) con la barrera alta.
Por más que la formación circule por esa zona a baja velocidad y tocando constantemente la bocina, hay que observar que ingresa en curva y no deja de ser muy peligroso ya que puede ocasionar un accidente.
Después nos lamentamos si algo grave ocurre, pero por lo visto no se atiende como corresponde un paso a nivel.
A fines de la semana pasada en horas de la mañana, se pudo observar al Tren de Pasajeros Nro. 116 de la empresa Ferrobaires proveniente de Bragado y con destino a la estación Once de Septiembre, trasponer el paso a nivel de la calle 35 en la ciudad de Mercedes (Provincia de Buenos Aires) con la barrera alta.
Observar la barrera
Por más que la formación circule por esa zona a baja velocidad y tocando constantemente la bocina, hay que observar que ingresa en curva y no deja de ser muy peligroso ya que puede ocasionar un accidente.
Después nos lamentamos si algo grave ocurre, pero por lo visto no se atiende como corresponde un paso a nivel.
SIN PROBLEMAS A LA LUNA: EL TREN DESIRO DE SIEMENS ES EL MEJOR DE INGLATERRA
Gacetilla de prensa de la empresa SIEMENS S.A.
El Desiro 350/2 diseñado por Siemens, es el tren regional de múltiples unidades en servicio comercial más fiable en el Reino Unido: La flota recorrió una distancia total de más de 615.000 kilómetros en cuatro semanas sin una falla técnica. Esto casi corresponde a un viaje a la luna ida y vuelta, siendo el nuevo récord británico para un tren de pasajeros.
La revista "Modern Railways" otorgó su codiciado premio "Golden Spanner" al tren regional de múltiples unidades Desiro 350/2 de Siemens por su alta fiabilidad. La compañía británica de leasing Porterbrook hizo un pedido de 37 vehículos en 2007. Estos fueron fabricados en la planta de Siemens en Krefeld. Desde 2008 han estado en servicio comercial en nombre del operador London Midland entre Birmingham, Northampton y Euston a una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora.
Galardonado una vez más con el "Golden Spanner ", por su fiabilidad en el año 2011: El Desiro 350/2 tiene el récord británico en términos de operación sin problemas.
La energía liberada durante el frenado se devuelve a la red eléctrica con el fin de ahorrar energía y reducir las emisiones de CO2.El segundo premio - el "Silver Spanner" - fue para la flota hermana: la serie 360/2. Que une la ciudad de Londres con el aeropuerto de Heathrow. Con estas historias de éxito Siemens aseguró una vez más las primeras posiciones en los premios anuales de la revista " Modern Railways ".
La flota Desiro del Reino Unido ya ha recibido varios premios por su excelente confiabilidad tanto de los medios comerciales como de los operadores ferroviarios. La serie 350/2 y 360/2 ya han ganado el "Golden Spanner" y "Silver Spanner" el año pasado en el orden de clasificación inverso.
Los criterios principales para la alta fiabilidad de la flota británica Desiro no son sólo su tecnología y materiales constructivos, sino también el mantenimiento regular del material rodante. Siemens también es el responsable de esta tarea tan importante. Como único fabricante en el Reino Unido, Siemens fue capaz de firmar un contrato de mantenimiento para cada tren entregado. En nueve talleres alrededor de todo el Reino Unido (Acton, Ardwick, Crewe, Shields Glasgow, Ilford, Leeds, Northampton, Southampton y York). Siemens ya es responsable por el mantenimiento de un total de más de 370 trenes de su familia Desiro para varios operadores.
Siemens ha estado presente en el Reino Unido por 163 años y cuenta con una plantilla aproximadamente de 13.000 empleados en este país, de los cuales casi la mitad están dedicados a la fabricación y la ingeniería. Alrededor de 650 empleados trabajan en la División Rail Systems de Siemens, que ha estado activa en el mercado británico desde 1996.
INTENDENTES CORRENTINOS GESTIONARÁN LA RECUPERACIÓN DEL "GRAN CAPITÁN"
En la última reunión de la Micro región del Centro-Sur Correntino y Noreste Entrerriano, los jefes comunales de la costa del río Uruguay firmaron un manifiesto donde destacaron la función social y necesaria que cumple el tren para todos los habitantes de las distintas localidades. Anunciaron que profundizarán las acciones después de diciembre, cuando haya cambio de autoridades en el grupo.
Preocupados por las limitaciones económicas que genera para miles de pobladores de la costa del Uruguay la paralización del tren “El Gran Capitán”, los jefes comunales que integran la Micro región del Centro-Sur Correntino y Noreste Entrerriano, hicieron público su apoyo a la realización de todas las acciones necesarias para recuperar el servicio ferroviario interurbano de pasajeros del ex Ferrocarril General Urquiza. El texto fue firmado en el marco de la última reunión, que se desarrolló en Paso de los Libres, en la que estuvo presente el vicegobernador, Pedro Braillard Poccard.
Este manifiesto, explicó el secretario de la Micro región, Jorge Dezza a El Litoral, es “una expresión de voluntad, que se transformará en acciones concretas, una vez que hayan asumido las nuevas autoridades, en la reunión del próximo mes”.
El texto, firmado a pocos días de realizarse la manifestación, el próximo viernes a las 19, en la estación de “Federico Lacroze”, organizada por la comisión provincial “Defendamos nuestro tren”, surge a partir de la preocupación de los intendentes por la pérdida de este servicio. Entienden que es preciso recuperar el transporte de pasajeros, que cumple “una función social importantísima y necesaria para todos los habitantes de las distintas ciudades linderas a su recorrido y a su zona de influencia”.
Así lo hicieron saber a través del manifiesto elaborado el viernes pasado, durante la reunión del órgano regional. De ese encuentro, participaron, además del Vicegobernador, integrantes del Gabinete provincial; intendentes; viceintendentes y funcionarios integrantes de la Micro región, quienes suscribieron el documento.
“Muchos puntos estratégicos del tren, están en la Micro región. Son municipios a los cuales la falta del ferrocarril les significó una pérdida de traslado personas muy importante, que se refleja en diferencias económicas considerables”, señaló Dezza.
Lo que se van a apoyar e iniciar, son “todas las acciones para solicitar la prioridad del tema del recupero del servicio de transporte de El Gran Capitán, en todos los niveles de gobierno. Consideramos que si no es esa, podría ser otra línea en manos del Estado. Se está tratando de apoyar lo que hay, que está siendo presionado y boicoteado, por intereses empresariales”, manifestó el Secretario de la Micro región.
Vale mencionar, que en la paralización del servicio de pasajeros de El Gran Capitán, están involucradas las posiciones de dos empresas. Por un lado, la responsable del ferrocarril que señala que las vías no están en condiciones, y América Latina Logística Mesopotámica S.A. (Ex Ferrocarril Mesopotámico S.A.), responsable del mantenimiento de las vías, que sólo realiza, por cuestiones de costos, el mantenimiento para el transporte de cargas. En el medio, miles de usuarios que se quedaron sin el servicio.
Desde la comisión provincial “Defendamos nuestro tren”, se profundizarán los contactos, como se anunció, con diputados y senadores nacionales, para que efectúen gestiones para que el servicio ferroviario se reanude.ElLitoral
Preocupados por las limitaciones económicas que genera para miles de pobladores de la costa del Uruguay la paralización del tren “El Gran Capitán”, los jefes comunales que integran la Micro región del Centro-Sur Correntino y Noreste Entrerriano, hicieron público su apoyo a la realización de todas las acciones necesarias para recuperar el servicio ferroviario interurbano de pasajeros del ex Ferrocarril General Urquiza. El texto fue firmado en el marco de la última reunión, que se desarrolló en Paso de los Libres, en la que estuvo presente el vicegobernador, Pedro Braillard Poccard.
Este manifiesto, explicó el secretario de la Micro región, Jorge Dezza a El Litoral, es “una expresión de voluntad, que se transformará en acciones concretas, una vez que hayan asumido las nuevas autoridades, en la reunión del próximo mes”.
El texto, firmado a pocos días de realizarse la manifestación, el próximo viernes a las 19, en la estación de “Federico Lacroze”, organizada por la comisión provincial “Defendamos nuestro tren”, surge a partir de la preocupación de los intendentes por la pérdida de este servicio. Entienden que es preciso recuperar el transporte de pasajeros, que cumple “una función social importantísima y necesaria para todos los habitantes de las distintas ciudades linderas a su recorrido y a su zona de influencia”.
Así lo hicieron saber a través del manifiesto elaborado el viernes pasado, durante la reunión del órgano regional. De ese encuentro, participaron, además del Vicegobernador, integrantes del Gabinete provincial; intendentes; viceintendentes y funcionarios integrantes de la Micro región, quienes suscribieron el documento.
“Muchos puntos estratégicos del tren, están en la Micro región. Son municipios a los cuales la falta del ferrocarril les significó una pérdida de traslado personas muy importante, que se refleja en diferencias económicas considerables”, señaló Dezza.
Lo que se van a apoyar e iniciar, son “todas las acciones para solicitar la prioridad del tema del recupero del servicio de transporte de El Gran Capitán, en todos los niveles de gobierno. Consideramos que si no es esa, podría ser otra línea en manos del Estado. Se está tratando de apoyar lo que hay, que está siendo presionado y boicoteado, por intereses empresariales”, manifestó el Secretario de la Micro región.
Vale mencionar, que en la paralización del servicio de pasajeros de El Gran Capitán, están involucradas las posiciones de dos empresas. Por un lado, la responsable del ferrocarril que señala que las vías no están en condiciones, y América Latina Logística Mesopotámica S.A. (Ex Ferrocarril Mesopotámico S.A.), responsable del mantenimiento de las vías, que sólo realiza, por cuestiones de costos, el mantenimiento para el transporte de cargas. En el medio, miles de usuarios que se quedaron sin el servicio.
Desde la comisión provincial “Defendamos nuestro tren”, se profundizarán los contactos, como se anunció, con diputados y senadores nacionales, para que efectúen gestiones para que el servicio ferroviario se reanude.ElLitoral
BASAVILBASO: "NO HAY UN REAL FEDERALISMO"
La Viceintendente electa opinó que “no hay un real federalismo” y como ejemplo puso la política de subsidios al transporte públicos que para los habitantes del interior son “una miseria”. Alba Hernández, actual Presidente del bloque del FEF en el HCD, reclamó una “solución urgente” a la problemática del transporte de pasajeros por tren en la Mesopotamia y opinó que las falencias que se le imputan a “El Gran Capitán” son mayormente de las vías.
La Concejal Alba Hernández destacó el esfuerzo de la empresa que opera “El Gran Capitán” que durante todo este tiempo, ocho años, “no cobró ningún subsidio y pudo mantener tarifas sociales”. En cuanto a las “anomalías” que los gremialistas plantean para justificar que el tren no corra “no son de hoy”, y recordó que la infraestructura ferroviaria “está muy deteriorada” y “repercute directamente en el servicio que presta el tren”. Pero de inmediato recordó que “esta cuestión es imputable a la empresa ALL y a los responsables de controlarla, y porque no también a los trabajadores y sus gremios”.
La Viceintendente electa recordó que TEA, la operadora de “El Gran Capitán”, como concesionaria de la provincia de Corrientes, puso el tren en la vías después de más de una década, tras varios intentos fallidos de “privatizar el servicio” y el “desentendimiento del Estado nacional”. “Es curioso que la Nación no lo reconozca, cuando hace 8 años que el tren le sirve a miles de compatriotas, los que menos tienen”, afirmó.
Seguidamente Hernández reclamó una “solución urgente” y se distanció de la política de subsidios del Gobierno nacional, por entender que “no hay un real federalismo” que la administración de la Presidente Cristina Fernández es “centralista” y que la mayor parte de los subsidios a los trasportes es para los habitantes de la Provincia de Buenos Aires mientras que “una miseria es para los que vivimos en el interior…y esto está perfectamente demostrado en los números”.RIEL FM
Hernández en un pasaje de la sesión de este miércoles.
La Concejal Alba Hernández destacó el esfuerzo de la empresa que opera “El Gran Capitán” que durante todo este tiempo, ocho años, “no cobró ningún subsidio y pudo mantener tarifas sociales”. En cuanto a las “anomalías” que los gremialistas plantean para justificar que el tren no corra “no son de hoy”, y recordó que la infraestructura ferroviaria “está muy deteriorada” y “repercute directamente en el servicio que presta el tren”. Pero de inmediato recordó que “esta cuestión es imputable a la empresa ALL y a los responsables de controlarla, y porque no también a los trabajadores y sus gremios”.
La Viceintendente electa recordó que TEA, la operadora de “El Gran Capitán”, como concesionaria de la provincia de Corrientes, puso el tren en la vías después de más de una década, tras varios intentos fallidos de “privatizar el servicio” y el “desentendimiento del Estado nacional”. “Es curioso que la Nación no lo reconozca, cuando hace 8 años que el tren le sirve a miles de compatriotas, los que menos tienen”, afirmó.
Seguidamente Hernández reclamó una “solución urgente” y se distanció de la política de subsidios del Gobierno nacional, por entender que “no hay un real federalismo” que la administración de la Presidente Cristina Fernández es “centralista” y que la mayor parte de los subsidios a los trasportes es para los habitantes de la Provincia de Buenos Aires mientras que “una miseria es para los que vivimos en el interior…y esto está perfectamente demostrado en los números”.RIEL FM
BASAVILBASO: RINALDI DEFENDIÓ AL "TREN DE LOS POBRES"
El Concejal Daniel Rinaldi expuso este miércoles en el HCD su preocupación por la no circulación de “El Gran Capitán”, lo que interpreta como una “grave complicación para los habitantes del interior”, pero más aún lo es por las proximidades de las fiestas de fin de año. Rinaldi, que exaltó el esfuerzo de los trabajadores de TEA y con quienes se solidarizó por la situación que están viviendo, comparó la medida que sufre “el tren de los pobres” con lo ocurrido días atrás con Aerolíneas Argentinas, por lo que reclamó una “urgente intervención de las autoridades”.
Daniel Rinaldi lamentó que dirigentes gremiales estén involucrados en un caso “tan grave” como lo es “detener un transporte público de pasajeros”, y peor aún “tener de rehenes, cautivos a los ciudadanos que utilizan “el tren de los pobres”, como lo bautizó el Obispo Emérito Joaquín Piña”. Para el legislador comunal de la ciudad de Basavilbaso la no circulación de este tren de por sí es una “grave complicación para los habitantes del interior”, pero más aún lo es por las proximidades de las fiestas de fin de año.
Para el líder de la oposición en la ciudad del riel el servicio ferroviario de pasajeros en la Mesopotamia “se recuperó de la mano de El Gran Capitán, hace ya ocho años”, y resulta “por lo menos llamativo” que “ahora se estén planteando cuestiones de inseguridad” y peor aún “sólo para este tren, el único del país que no recibe un centavo de subsidio”. Rápidamente Rinaldi se preguntó: “¿cómo es posible que el Estado no tome cartas en el asunto?”.
“Sorprende la pasividad de las autoridades…es incomprensible que no se ocupen de dar una respuesta a los miles de compatriotas y hermanos paraguayos que quedaron incomunicados por esta situación”, insistió el Concejal Radical.
El Concejal admitió que transitar por la Mesopotamia en tren “tiene sus complicaciones”, pero opinó que “quien no conoce que esto es imputable básicamente al mal estado de la infraestructura (vías) y que están en manos de una empresa de capitales extranjeros que el Gobierno debe controlar”.
Rinaldi, que exaltó el esfuerzo de los trabajadores de TEA y con quienes se solidarizó por la situación que están viviendo, comparó la medida que sufre “El Gran Capitán” con lo ocurrido días atrás con Aerolíneas Argentinas, por lo que reclamó una “urgente intervención de las autoridades”. RIEL FM
La postura del Concejal Rinaldi logró la inmediata adhesión de todo los legisladores locales.
Daniel Rinaldi lamentó que dirigentes gremiales estén involucrados en un caso “tan grave” como lo es “detener un transporte público de pasajeros”, y peor aún “tener de rehenes, cautivos a los ciudadanos que utilizan “el tren de los pobres”, como lo bautizó el Obispo Emérito Joaquín Piña”. Para el legislador comunal de la ciudad de Basavilbaso la no circulación de este tren de por sí es una “grave complicación para los habitantes del interior”, pero más aún lo es por las proximidades de las fiestas de fin de año.
Para el líder de la oposición en la ciudad del riel el servicio ferroviario de pasajeros en la Mesopotamia “se recuperó de la mano de El Gran Capitán, hace ya ocho años”, y resulta “por lo menos llamativo” que “ahora se estén planteando cuestiones de inseguridad” y peor aún “sólo para este tren, el único del país que no recibe un centavo de subsidio”. Rápidamente Rinaldi se preguntó: “¿cómo es posible que el Estado no tome cartas en el asunto?”.
“Sorprende la pasividad de las autoridades…es incomprensible que no se ocupen de dar una respuesta a los miles de compatriotas y hermanos paraguayos que quedaron incomunicados por esta situación”, insistió el Concejal Radical.
El Concejal admitió que transitar por la Mesopotamia en tren “tiene sus complicaciones”, pero opinó que “quien no conoce que esto es imputable básicamente al mal estado de la infraestructura (vías) y que están en manos de una empresa de capitales extranjeros que el Gobierno debe controlar”.
Rinaldi, que exaltó el esfuerzo de los trabajadores de TEA y con quienes se solidarizó por la situación que están viviendo, comparó la medida que sufre “El Gran Capitán” con lo ocurrido días atrás con Aerolíneas Argentinas, por lo que reclamó una “urgente intervención de las autoridades”. RIEL FM
AFIRMAN QUE DE VIDO NO TIENE DATOS SERIOS PARA DEFINIR SUBSIDIO AL SUBTE
Luego de que el ministro de Planificación, Julio De Vido, señalara que sólo el 11 por ciento de los pasajeros de subte necesitan el subsidio a la tarifa, desde el Centro de Educación al Consumidor salieron a criticar los dichos del funcionario y recalcaron que “las fuentes para semejante cita son desconocidas”. En tanto, desde la Secretaría de Transporte dijeron a LPO que tal afirmación se basa en “una encuesta” aunque evitaron dar más detalles.
La titular del Centro, Susana Andrada, aclaró que no sabe “en qué se basó el Ministro para decir y eso” y adelantó que pedirá una reunión con el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, para discutir la probable suba en las tarifas en caso de que el Gobierno decida sacarle el subsidio para los subterráneos en medio de la discusión por el traspaso a la Ciudad de Buenos Aires.
“Nos parece que el subte es un medio donde viaja mucha gente de clase media que puede pagar una tarifa más cara hay que tener en cuenta a los estudiantes universitarios que estudian y trabajan. Quizá vienen de Provincia y tienen que tomar tres transportes distintos, por eso creemos que el sistema SUBE debe estar bien direccionado”, indicó Andrada. Además, pidió que se tenga en cuenta a los jubilados y pensionados.
Desde la Secretaría sólo informaron que De Vido se basó “en una encuesta” pero no dieron más precisiones.
Problemas con el SUBE
De todos modos, los datos sobre la cantidad de usuarios de subtes en condiciones de prescindir de los subsidios no fue la única polémica en la que quedó envuelta Transporte. Es que desde ayer todos los pasajeros de colectivos que subiesen a unidades sin las máquinas del sistema SUBE, en teoría, podían empezar a viajar gratis.
Sin embargo, según pudo comprobar LPO, en varias localidades del Conurbano la medida no es acatada por los empresarios. Por caso, la línea 552 de Lomas de Zamora no cuenta con las máquinas pero los pasajeros deben optar por pagar con monedas o bajarse de la unidad.
“Los choferes no pueden negarse a llevar a los pasajeros y eso ocurriere los usuarios deben informarlo a la página web de la CNRT o al teléfono 0800 777 SUBE (7823)”, señaló Andrada. De todos modos, criticó que “hay varias irregularidades” en el SUBE como por ejemplo “la falta de bocas de recarga” pese a que el gobierno quiere repartir antes de fin de año unas 3 millones de tarjetas, el doble de las que circulan hoy.
“Muchos kioscos tienen carga pero dicen que no tienen sistema. Otros comercios cobran un plus de un peso para recargar. Igualmente, les recomiendo a los usuarios que saquen lo más rápido posible la tarjeta. Ojalá sea un sistema dinámico, que sea un centro de atención y que lo extiendan a los sectores más vulnerables”, cerró Andrada.LaPolíticaonline
La titular del Centro, Susana Andrada, aclaró que no sabe “en qué se basó el Ministro para decir y eso” y adelantó que pedirá una reunión con el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, para discutir la probable suba en las tarifas en caso de que el Gobierno decida sacarle el subsidio para los subterráneos en medio de la discusión por el traspaso a la Ciudad de Buenos Aires.
“Nos parece que el subte es un medio donde viaja mucha gente de clase media que puede pagar una tarifa más cara hay que tener en cuenta a los estudiantes universitarios que estudian y trabajan. Quizá vienen de Provincia y tienen que tomar tres transportes distintos, por eso creemos que el sistema SUBE debe estar bien direccionado”, indicó Andrada. Además, pidió que se tenga en cuenta a los jubilados y pensionados.
Desde la Secretaría sólo informaron que De Vido se basó “en una encuesta” pero no dieron más precisiones.
Problemas con el SUBE
De todos modos, los datos sobre la cantidad de usuarios de subtes en condiciones de prescindir de los subsidios no fue la única polémica en la que quedó envuelta Transporte. Es que desde ayer todos los pasajeros de colectivos que subiesen a unidades sin las máquinas del sistema SUBE, en teoría, podían empezar a viajar gratis.
Sin embargo, según pudo comprobar LPO, en varias localidades del Conurbano la medida no es acatada por los empresarios. Por caso, la línea 552 de Lomas de Zamora no cuenta con las máquinas pero los pasajeros deben optar por pagar con monedas o bajarse de la unidad.
“Los choferes no pueden negarse a llevar a los pasajeros y eso ocurriere los usuarios deben informarlo a la página web de la CNRT o al teléfono 0800 777 SUBE (7823)”, señaló Andrada. De todos modos, criticó que “hay varias irregularidades” en el SUBE como por ejemplo “la falta de bocas de recarga” pese a que el gobierno quiere repartir antes de fin de año unas 3 millones de tarjetas, el doble de las que circulan hoy.
“Muchos kioscos tienen carga pero dicen que no tienen sistema. Otros comercios cobran un plus de un peso para recargar. Igualmente, les recomiendo a los usuarios que saquen lo más rápido posible la tarjeta. Ojalá sea un sistema dinámico, que sea un centro de atención y que lo extiendan a los sectores más vulnerables”, cerró Andrada.LaPolíticaonline
UN TREN ARROLLÓ Y MATÓ A UN MOTOCICLISTA EN UN PASO A NIVEL DE LA BANDA
Minutos antes de las 20 de este miércoles se produjo una nueva tragedia ferroviaria. Esta vez fue en el paso a nivel ubicado en 25 de Mayo y Romualdo Gauna, a metros de la cancha de Sarmiento. La motocicleta habría tenido un desperfecto mecánico y su conductor no pudo evitar ser embestido por la formación.
El interno 9021 de la empresa FerroCentral protagonizó un violento accidente con un motovehículo, la noche de este miércoles en la ciudad de La Banda.
Según información suministrada por fuentes policiales, una moto marca Honda CG color lila, que era conducida por una persona de sexo masculino, fue arrastrada por el tren unos 150 metros desde la calle Romualdo Gauna hasta la Argentino Jerez de la vecina ciudad.
El impactante choque habría dejado decapitado al conductor del motovehículo, que fue identificado como Mauricio Juárez, de 22 años, del barrio Juan Perón.
El tren era conducido por Clemente Ferreyra oriundo de la vecina provincia de Tucumán. Y su acompañante fue identificado como Marcos Laborde de 55 años. Éste llevaba 230 pasajeros y venía de la provincia de Tucumán.
Algunos testigos informaron a Diario Panorama que la moto cruzó la vía y quedó en medio de los rieles por posibles problemas técnicos. Luego, quedó atrapada en el barredor del tren y el cuerpo de la víctima se instaló en el sexto vagón.
La policía de la Comisaría 14, de la Unidad Regional 2 y la División Criminalística, trabajaron en el lugar.Diario Panorama (Nota enviada por nuestro colaborador señor Ariel Kriscautzky)
El interno 9021 de la empresa FerroCentral protagonizó un violento accidente con un motovehículo, la noche de este miércoles en la ciudad de La Banda.
Según información suministrada por fuentes policiales, una moto marca Honda CG color lila, que era conducida por una persona de sexo masculino, fue arrastrada por el tren unos 150 metros desde la calle Romualdo Gauna hasta la Argentino Jerez de la vecina ciudad.
El impactante choque habría dejado decapitado al conductor del motovehículo, que fue identificado como Mauricio Juárez, de 22 años, del barrio Juan Perón.
El tren era conducido por Clemente Ferreyra oriundo de la vecina provincia de Tucumán. Y su acompañante fue identificado como Marcos Laborde de 55 años. Éste llevaba 230 pasajeros y venía de la provincia de Tucumán.
Algunos testigos informaron a Diario Panorama que la moto cruzó la vía y quedó en medio de los rieles por posibles problemas técnicos. Luego, quedó atrapada en el barredor del tren y el cuerpo de la víctima se instaló en el sexto vagón.
La policía de la Comisaría 14, de la Unidad Regional 2 y la División Criminalística, trabajaron en el lugar.Diario Panorama (Nota enviada por nuestro colaborador señor Ariel Kriscautzky)
UN RECLAMO GREMIAL IMPLICARÍA MAYORES SUBSIDIOS DE TRENES
El plan del Gobierno que apunta a reducir los subsidios al transporte público de pasajeros se topó con un sorpresivo escollo sindical. Antes de que se produzca la primera quita anunciada para febrero, la administración kirchnerista podría verse obligada a subir los subsidios para que las concesionarias ferroviarias puedan afrontar la última demanda salarial.
Al igual que el sindicato de los camioneros de Hugo Moyano que solicitó a mediados de noviembre un pago extra de fin de año, los gremios ferroviarios salieron a reclamarle a las operadoras de los trenes metropolitanos una “bonificación” para las fiestas de $ 1.500 para cada trabajador.
El pedido de la suma extra llegó a las empresas la semana pasada y fue motorizado por el gremio de la Unión Ferroviaria (UF) , el más numeroso del sector.
Pero de inmediato se plegaron al pedido otros gremios del sector: La Fraternidad, que agrupa a los maquinistas, y la Asociación de Señaleros .
Pese a que no fijaron un monto específico, desde éstas dos entidades le hicieron saber a los concesionarios que ven con buenos ojos la posibilidad de cobrar los 1.500 pesos que solicitaron los dirigentes de la UF.
Tras recibir el pedido, las empresas le pasaron la posta a Juan Pablo Schiavi; el ex macrista y ahora funcionario furioso K que conduce la Secretaría de Transporte.
Si Schiavi acepta el reclamo gremial, el Estado deberá desembolsar unos $35 millones de subsidios adicionales para que las ferroviarias puedan pagar el “bono navideño”.
A fines de 2009, Schiavi había autorizado el pago de un suma extra de $ 500 para todos los ferroviarios. El fin de año pasado, los ferroviarios también se llevaron un sobre adicional al aguinaldo por el pago retroactivo de una parte del aumento salarial que había quedado pendiente para ese mes.
Si bien todavía no efectuaron pedido alguno, las empresas del sector dan como hecho que los colectiveros de la UTA y la nueva agrupación sindical del Subte también reclamarán una bonificación para fin de año.
En ambos casos – colectivos y subtes – la decisión final quedará en manos del Gobierno que, tal como ha venido sucediendo con las mejoras salariales de los últimos años, deberá compensar los mayores gastos de los transportistas con una nueva partida de subsidios que rondaría los $ 90 millones.
En el caso de los subtes, la suma extra genera un problema adicional en el traspaso que negocian la Nación y el gobierno porteño.
La intención de la Casa Rosada es transferir los subtes cuanto antes y reducir a la mitad el pago de los subsidios operativos.
En cambio, la administración macrista sostiene que no se puede hacer de golpe y que la transferencia va a demandar varios meses. Ante la falta de acuerdo, la que tendrá que afrontar integramente el pago del bono será la Nación que no pudo imponer la estrategia diseñada por Schiavi para que la ciudad de haga cargo desde este mes de los mayores gastos del Subte.iECO.
Al igual que el sindicato de los camioneros de Hugo Moyano que solicitó a mediados de noviembre un pago extra de fin de año, los gremios ferroviarios salieron a reclamarle a las operadoras de los trenes metropolitanos una “bonificación” para las fiestas de $ 1.500 para cada trabajador.
El pedido de la suma extra llegó a las empresas la semana pasada y fue motorizado por el gremio de la Unión Ferroviaria (UF) , el más numeroso del sector.
Pero de inmediato se plegaron al pedido otros gremios del sector: La Fraternidad, que agrupa a los maquinistas, y la Asociación de Señaleros .
Pese a que no fijaron un monto específico, desde éstas dos entidades le hicieron saber a los concesionarios que ven con buenos ojos la posibilidad de cobrar los 1.500 pesos que solicitaron los dirigentes de la UF.
Tras recibir el pedido, las empresas le pasaron la posta a Juan Pablo Schiavi; el ex macrista y ahora funcionario furioso K que conduce la Secretaría de Transporte.
Si Schiavi acepta el reclamo gremial, el Estado deberá desembolsar unos $35 millones de subsidios adicionales para que las ferroviarias puedan pagar el “bono navideño”.
A fines de 2009, Schiavi había autorizado el pago de un suma extra de $ 500 para todos los ferroviarios. El fin de año pasado, los ferroviarios también se llevaron un sobre adicional al aguinaldo por el pago retroactivo de una parte del aumento salarial que había quedado pendiente para ese mes.
Si bien todavía no efectuaron pedido alguno, las empresas del sector dan como hecho que los colectiveros de la UTA y la nueva agrupación sindical del Subte también reclamarán una bonificación para fin de año.
En ambos casos – colectivos y subtes – la decisión final quedará en manos del Gobierno que, tal como ha venido sucediendo con las mejoras salariales de los últimos años, deberá compensar los mayores gastos de los transportistas con una nueva partida de subsidios que rondaría los $ 90 millones.
En el caso de los subtes, la suma extra genera un problema adicional en el traspaso que negocian la Nación y el gobierno porteño.
La intención de la Casa Rosada es transferir los subtes cuanto antes y reducir a la mitad el pago de los subsidios operativos.
En cambio, la administración macrista sostiene que no se puede hacer de golpe y que la transferencia va a demandar varios meses. Ante la falta de acuerdo, la que tendrá que afrontar integramente el pago del bono será la Nación que no pudo imponer la estrategia diseñada por Schiavi para que la ciudad de haga cargo desde este mes de los mayores gastos del Subte.iECO.
BCNRAIL PROMUEVE LA APERTURA DEL SECTOR FERROVIARIO ESPAÑOL A NUEVOS MERCADOS EXTERIORES
Ante la atonía del mercado nacional por el parón de las inversiones programadas, las mejores oportunidades de negocio para el sector ferroviario español se encuentran en los mercados exteriores, principalmente, en los países emergentes como Brasil, Rusia o India. Con el objetivo de acercar a las empresas españolas a las posibilidades reales que se abren en el extranjero, BcnRail ha organizado diversos workshops en los que consultores, expertos y representantes de los gobiernos de países como Turquía, Polonia o Argelia darán a conocer los planes de inversiones previstos en los próximos años para desarrollar su red de infraestructuras ferroviarias. En total, se calcula que estos países invertirán más de 500.000 millones de euros hasta el año 2030.
Con esta decisión, el salón de Fira de Barcelona quiere contribuir al crecimiento del sector que, según la mayoría de expertos, precisa de un mayor grado de internacionalización, especialmente, por parte de las empresas más pequeñas. El presidente de BcnRail, Javier Vizcaíno, afirma que “el sector ferroviario español es una potencia internacional y hemos de saber vender nuestro know how”. Entre los países que contarán con una importante representación gubernamental en BcnRail destaca Turquía, ya que el director general de la Compañía Estatal de Ferrocarriles Turcos, Suleyman Karaman, participará en una de las jornadas del I Foro Internacional Ferroviario.
Turquía tiene previsto invertir más de 10.000 millones de euros hasta el año 2023 para modernizar su vetusta red ferroviaria y construir cuatro líneas de alta velocidad, además de acabar la construcción de un túnel ferroviario bajo el estrecho del Bósforo en Estambul para enlazar Europa y Asia. Brasil, Rusia y Argelia.
Las perspectivas de negocio en Brasil las darán a conocer el presidente de la Asociación Brasileña de la Industria Ferroviaria (ABIFER), Vicente Abate, y por el presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Transportistas Ferroviarios (ANTF), Rodrigo Vilaça. Brasil invertirá más de 15.000 millones de euros hasta 2023 en la construcción de nuevas líneas de tren y en la modernización de las ya existentes.
Además, el pasado mes de abril, el Gobierno aprobó un gran proyecto de nivel: la construcción de la primera línea de alta velocidad del país, que unirá Río de Janeiro y Sao Paulo.Veintepies.com
BcnRail se celebra en el recinto ferial de Gran Vía
Con esta decisión, el salón de Fira de Barcelona quiere contribuir al crecimiento del sector que, según la mayoría de expertos, precisa de un mayor grado de internacionalización, especialmente, por parte de las empresas más pequeñas. El presidente de BcnRail, Javier Vizcaíno, afirma que “el sector ferroviario español es una potencia internacional y hemos de saber vender nuestro know how”. Entre los países que contarán con una importante representación gubernamental en BcnRail destaca Turquía, ya que el director general de la Compañía Estatal de Ferrocarriles Turcos, Suleyman Karaman, participará en una de las jornadas del I Foro Internacional Ferroviario.
Turquía tiene previsto invertir más de 10.000 millones de euros hasta el año 2023 para modernizar su vetusta red ferroviaria y construir cuatro líneas de alta velocidad, además de acabar la construcción de un túnel ferroviario bajo el estrecho del Bósforo en Estambul para enlazar Europa y Asia. Brasil, Rusia y Argelia.
Stand de Siemens
Las perspectivas de negocio en Brasil las darán a conocer el presidente de la Asociación Brasileña de la Industria Ferroviaria (ABIFER), Vicente Abate, y por el presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Transportistas Ferroviarios (ANTF), Rodrigo Vilaça. Brasil invertirá más de 15.000 millones de euros hasta 2023 en la construcción de nuevas líneas de tren y en la modernización de las ya existentes.
Stand de Renfe
Además, el pasado mes de abril, el Gobierno aprobó un gran proyecto de nivel: la construcción de la primera línea de alta velocidad del país, que unirá Río de Janeiro y Sao Paulo.Veintepies.com
URUGUAY: FONDO DE CONVERGENCIA DEL MERCOSUR APORTARÁ 50 MILLONES DE DÓLARES PARA REHABILITAR VÍAS FÉRREAS
Uruguay firmó un acuerdo con el Fondo de Convergencia Estructural del MERCOSUR (FOCEM) por el cual este organismo regional de financiación aporta 50 millones de dólares para la rehabilitación de vías férreas que unen el tramo entre Pintado y Rivera. El presidente de AFE, Alejandro Orellano, agregó que el convenio permitirá colocar al país como un polo logístico.
El proyecto de rehabilitación ferroviaria fue presentado al FOCEM en 2010 y alcanza a los 74 millones de dólares, de los cuales el Fondo participa con 50 millones. Una vez terminado el trayecto se agilizará el comercio entre Brasil y Uruguay favoreciendo el desarrollo local y regional.
El presidente de AFE, Alejandro Orellano, recordó que la empresa vial que mantiene la concesión en Río Grande do Sul, Brasil, acordó la construcción de 3 kilómetros de vía para trasladar vagones, ya que existe una diferencia en el trocha entre las vías férreas brasileñas y uruguayas. También participaron de la firma el ministro deRelaciones Exteriores, Luis Almagro, y el secretario administrativo del MERCOSUR, Agustín Colombo Sierra.(Nota enviada por nuestro colaborador señor Rafael L. Sgueglia)
Foto: Carlos A. Salgado
El proyecto de rehabilitación ferroviaria fue presentado al FOCEM en 2010 y alcanza a los 74 millones de dólares, de los cuales el Fondo participa con 50 millones. Una vez terminado el trayecto se agilizará el comercio entre Brasil y Uruguay favoreciendo el desarrollo local y regional.
El presidente de AFE, Alejandro Orellano, recordó que la empresa vial que mantiene la concesión en Río Grande do Sul, Brasil, acordó la construcción de 3 kilómetros de vía para trasladar vagones, ya que existe una diferencia en el trocha entre las vías férreas brasileñas y uruguayas. También participaron de la firma el ministro deRelaciones Exteriores, Luis Almagro, y el secretario administrativo del MERCOSUR, Agustín Colombo Sierra.(Nota enviada por nuestro colaborador señor Rafael L. Sgueglia)
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