TBA SUSPENDIÓ EL SERVICIO DOBLE PISO ENTRE LAS ESTACIONES MERCEDES Y ONCE DE SEPTIEMBRE

Es por un breve periodo. Se llevará a cabo un servicio de mantenimiento técnico. El servicio volvería a prestarse regularmente desde el próximo lunes 17.

Desde la Oficina de Información y Defensa del Consumidor, se informó que el Servicio Diferencial de coches doble piso entre las Estaciones Once y Mercedes de la línea TBA, se encontrara suspendido a partir de hoy 10 de Enero.



Esta determinación porque la fábrica que tuvo a su cargo la construcción de los denominados Coches Doble Piso, llevará a cabo el servicio de mantenimiento técnico programado para proveer las condiciones que requieren dichas unidades en la prestación de un servicio regular.

En tal sentido, la fábrica Emprendimientos Ferroviarios S.A. informá a TBA concesionario que el servicio técnico demandará aproximadamente cinco días hábiles de intervención por lo cual se mantendrá informados a los pasajeros la fecha en la cual se retornará con la normal prestación de este servicio, estimada en principio para el lunes 17 de Enero de 2011.(Fuente: El Nuevo Cronista)

TBA REINTEGRA DESCUENTO A FERROVIARIOS DE LA LÍNEA SARMIENTO

La empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) reintegrará este lunes a los boleteros de la línea de trenes Sarmiento el descuento salarial que le había aplicado en el redondeo del cobro de pasajes por el faltante de monedas.

Así lo informó hoy el delegado de boleterías de la línea Sarmiento, Claudio Núñez, quien precisó que en la tarde del viernes los ferroviarios decidieron levantar la medida que mantuvieron de cerrar las cajas de expendio de pasajes, luego de que TBA se comprometió a efectivar el lunes los descuentos.



Además, entre el martes y el miércoles los representantes gremiales tendrán "una reunión con autoridades de TBA para definir una modalidad de trabajo si continúa el faltante de monedas" en las estaciones ferroviarias.

Núñez declaró que el sector sindical planteará en este encuentro que la "distribución de monedas sea equitativa" en las estaciones de la línea Sarmiento, que cubre el recorrido Once-Moreno.

Los trabajadores ferroviarios cerraron durante varias horas las boleterías en reclamo de TBA les restituyera los descuentos salariales, por lo cual los usuarios viajaron gratis.(Fuente: Agencia de Noticias Institucionales)

DENUNCIAN QUE PIQUETE GREMIAL IMPIDIÓ LA SALIDA DE GRANOS

Los bloqueos se llevaron a cabo sobre las vías de los centros de acopios, lo que impidió la salida de los trenes que trasladaban los granos hacia los puertos. El piquete se realizó en varias localidades bonaerenses y fue contra empresas cerealeras

La empresa Ferro Expreso Pampeano -del Grupo Techint- denunció que transportistas nucleados en la Confederación Argentina del Transporte Automotor de Cargas (CATAC) llevan adelante bloqueos sobre las vías de centros de acopios, impidiendo el paso de formaciones que trasladan granos hacia los puertos.



La empresa concesionaria, a través de un comunicado de prensa, informó que durante el jueves un grupo de transportistas nucleados en la Catac y camioneros independientes bloquearon un centro de acopio de la cerealera Cargill en la localidad bonaerense de Pehuajó "impidiendo la salida de una formación compuesta por 30 vagones que se encontraba cargada" con granos.

Catac es una entidad de tercer grado que agrupa a asociaciones de de transportistas de todo el país, con especial preponderancia en lo que respecta al transporte automotor de granos.

La empresa del Grupo Techint señaló que situaciones similares a las producidas en Pehuajó se dieron "en las localidades de 9 de Julio, French, San Gregorio e Intendente Alvear, no sólo contra la empresa Cargill sino contra otras empresas del sector como La Bragadense, Tomás Hermanos y Cooperativa Villa Cañas".

La medida de fuerza que llevan adelante los transportistas tiene por objetivo que las acopiadoras transporten exclusivamente por camión la carga de granos durante los meses de enero y febrero.(Fuente. Télam)

SUBTE: MACRI PROMETIÓ DOS ESTACIONES MÁS

El Jefe de Gobierno porteño aseguró que antes de 2012 estarán terminadas las obras de las estaciones San Pedrito y Nazca, de la línea A de subterráneos. “La gente que viaja desde y hacia el oeste podrá viajar mucho más rápido”, señaló.

El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, aseguró hoy que para fin de año estarán funcionando las dos nuevas estaciones de San Pedrito y Nazca de la línea A de subterráneos en el marco una recorrida por las obras de ampliación de la red que ingresaron en su fase final.

“Hoy estamos dando un paso muy importante dentro de lo que es nuestro Plan de Movilidad Sustentable en lo que se refiere a la red de subtes con una obra que contribuirá en gran forma para que la gente que se traslada desde y hacia el oeste de la de la Ciudad pueda viajar más rápido y mejor”, señaló Macri

Macri recorrió esta mañana la estación San Pedrito, que se convertirá en la nueva cabecera terminal de la línea A hacia el oeste y explicó detalles de los trabajos que se están realizando allí para acelerar la habilitación de esa parada y de la que está ubicada a la altura de Plaza Flores.



“Esta obra agrega un túnel de 900 metros conectado a los andenes de la estación San Pedrito creando un espacio de cocheras para ser usado como taller y para facilitar que los trenes puedan realizar aquí todas las maniobras necesarias para el cambio de vía cuando arriban a este punto terminal”, señaló.

En declaraciones a la prensa, sostuvo que la construcción de la cochera “es fundamental para poder garantizar la operatividad de las estaciones Flores y San Pedrito”, que van a ser habilitadas “antes de fin de año”.

La apertura de estos dos nuevos puntos de trasbordo marcará la extensión del recorrido de la A, que actualmente llega hasta la estación Carabobo, ubicada en el cruce de Rivadavia con la avenida homónima.

Acompañado por el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín, y por los ingenieros de la empresa constructora a cargo de la obra, Macri presenció el momento en el que una máquina excavadora derribó montículos de tierra para unir dos tramos del túnel.

Así, el espacio físico de 16 metros de ancho y ocho metros de alto quedó en condiciones para que comience la ejecución del último tramo del emprendimiento, que comprende el armado de la cochera-taller con cuatro vías de circulación para que los vagones alternen de una vía a otra cuando finalizan su recorrido o para que estacionen en guarda cuando no circulen o necesiten ser sometidos a trabajos de reparación.

“Estamos trabajando a toda marcha y seguimos batiendo récords de obras respecto de lo que se ha hecho históricamente”, dijo Macri y estimó que Buenos Aires necesita tener una red de subtes de no menos de 100 kilómetros para poder mejorar la calidad de su sistema de transporte.

El Jefe de Gobierno recordó que en diciembre del año pasado inauguró “una estación muy importante de la Línea H, la estación Corrientes, que conecta transversalmente las líneas A y B”, mientras que este año, a las dos nuevas estaciones de la línea A, se sumarán otras dos de la B.

Además, subrayó que ya está en marcha la licitación para ampliar la H hacia Pompeya y Retiro, una obra que “arrancará este año y terminará en aproximadamente tres años”.(Fuente: LaPolíticaonline)

DIRECTIVOS BRITÁNICOS DE ALSTOM SOBORNARON A FUNCIONARIOS, SEGÚN "THE TIMES"

Altos directivos británicos del operador ferroviario francés Alstom participaron en un plan "a gran escala" para sobornar a funcionarios en todo el mundo, informa hoy el diario "The Times", que aporta documentos oficiales.

Según esta información, los investigadores de la Oficina contra el Fraude (SFO) del Reino Unido consideran que la división de Alstom en este país fue una de las muchas "células" que la empresa utilizó para distribuir sobornos y asegurar contratos en terceros países.

Así consta en los documentos judiciales y policiales a los que ha tenido acceso este periódico, que indican que se hicieron pagos ilegales de al menos 81 millones de libras (97,4 millones de euros) desde la sucursal británica entre 2004 y 2010.

La compañía camufló los pagos como acuerdos de consultoría negociados por agentes de ventas de varios departamentos de Alstom, compañía que es investigada por supuesta corrupción por las autoridades judiciales francesas y suizas desde el año 2008.

La división británica es investigada por la SFO desde abril de 2009, en la mayor pesquisa por corrupción de este organismo desde la realizada sobre las ventas de la armamentística BAE Systems.

El pasado mes de marzo, más de 150 agentes de la SFO y de la policía efectuaron registros en nueve propiedades residenciales y comerciales relacionadas con Alstom en el Reino Unido.

El máximo responsable de Alstom UK, Stephen Burgin, el director financiero, Robert Purcell, y el director del departamento legal, Altan Cledwyn-Davies, fueron detenidos como sospechosos de corrupción, blanqueo de dinero y contabilidad fraudulenta.

Posteriormente, fueron puestos en libertad bajo fianza sin cargos y tanto Burgin como Purcell -Cledwyn-Davies murió en abril pasado- iniciaron procesos legales contra los registros y la detención.

Las autoridades explicaron que la operación policial se llevó a cabo porque se temía que los directivos destruyeran pruebas, pero Burgin y Purcell alegaron que los registros y las detenciones tuvieron como objetivo "presionarles y coartarles".

Un portavoz de Alstom dijo a "The Times" que la empresa colabora "plenamente" con la investigación y que no habrá más comentarios mientras los jueces deciden sobre la legalidad de la operación efectuada por la Oficina contra el Fraude y la policía. EFE (Fuente: ABC)DIRECTIVOS BRITÁNICOS DE ALSTOM SOBORNARON A FUNCIONARIOS, SEGÚN "THE TIMES"



Según esta información, los investigadores de la Oficina contra el Fraude (SFO) del Reino Unido consideran que la división de Alstom en este país fue una de las muchas "células" que la empresa utilizó para distribuir sobornos y asegurar contratos en terceros países.

Así consta en los documentos judiciales y policiales a los que ha tenido acceso este periódico, que indican que se hicieron pagos ilegales de al menos 81 millones de libras (97,4 millones de euros) desde la sucursal británica entre 2004 y 2010.

La compañía camufló los pagos como acuerdos de consultoría negociados por agentes de ventas de varios departamentos de Alstom, compañía que es investigada por supuesta corrupción por las autoridades judiciales francesas y suizas desde el año 2008.

La división británica es investigada por la SFO desde abril de 2009, en la mayor pesquisa por corrupción de este organismo desde la realizada sobre las ventas de la armamentística BAE Systems.

El pasado mes de marzo, más de 150 agentes de la SFO y de la policía efectuaron registros en nueve propiedades residenciales y comerciales relacionadas con Alstom en el Reino Unido.

El máximo responsable de Alstom UK, Stephen Burgin, el director financiero, Robert Purcell, y el director del departamento legal, Altan Cledwyn-Davies, fueron detenidos como sospechosos de corrupción, blanqueo de dinero y contabilidad fraudulenta.

Posteriormente, fueron puestos en libertad bajo fianza sin cargos y tanto Burgin como Purcell -Cledwyn-Davies murió en abril pasado- iniciaron procesos legales contra los registros y la detención.

Las autoridades explicaron que la operación policial se llevó a cabo porque se temía que los directivos destruyeran pruebas, pero Burgin y Purcell alegaron que los registros y las detenciones tuvieron como objetivo "presionarles y coartarles".

Un portavoz de Alstom dijo a "The Times" que la empresa colabora "plenamente" con la investigación y que no habrá más comentarios mientras los jueces deciden sobre la legalidad de la operación efectuada por la Oficina contra el Fraude y la policía. EFE (Fuente: ABC)Altos directivos británicos del operador ferroviario francés Alstom participaron en un plan "a gran escala" para sobornar a funcionarios en todo el mundo, informa hoy el diario "The Times", que aporta documentos oficiales.

PERÚ: PROPONEN QUE LIMA SIGA EJEMPLO DE TREN ELÉCTRICO

Para que sea más competitiva y disminuyan los costos y el plazo de entrega de las grandes obras proyectadas para la ciudad, el Colegio de Ingenieros del Perú (CIP) propuso a la Municipalidad de Lima coordinar con las empresas responsables la aplicación de métodos modernos de construcción, como los que se están empleando en el Tren Eléctrico.



"Un país desarrollado exige prácticas más modernas y avanzadas de ingeniería. Por ello, es hora de que el Organismo Supervisor de Compras del Estado (OSCE) y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones definan nuevas metodologías, ya que también representarán menores costos para el Estado", afirmó el decano del CIP, Fernán Muñoz.

Manifestó que en el caso del Tren Eléctrico, en un plazo de 10 meses concluyeron las obras civiles de los 12 kilómetros nuevos, así como el reforzamiento de las antiguas estructuras de 23 kilómetros levantadas desde Villa El Salvador hasta la Av. Grau. (Fuente: Correo Lima)

CHILE: CONTINUARÁN TRABAJOS PARA REHABILITAR FERROCARRIL ARICA - LA PAZ

Proyecto de remediación de la vía estará terminado en mayo

Con la recepción de la primera de tres locomotoras, que operarán para continuar con los trabajos de rehabilitación del Ferrocarril Arica – La Paz, la Empresa Portuaria Arica (EPA) comenzó con el proceso de traslado de desecho en el sector urbano hasta el depósito de seguridad en el sector de Puquios.

Los trabajos de rehabilitación de la vía que une Arica con la capital de Bolivia los desarrolla EPA por mandato de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, permitiendo con ello reestablecer el compromiso del convenio del año 1904, el que se vio interrumpido el 2005.

En una conferencia de prensa en la Maestranza Chinchorro el Presidente del Directorio de la Empresa Portuaria Arica, Francisco Javier González, y el Intendente Regional, Rodolfo Barbosa, se refirieron a la importancia del desarrollo del proyecto que otorgará una vez terminado una nueva vía de comunicación entre Arica y La Paz, generando importantes avances en el desarrollo turístico y comercial de la región.

El Presidente de EPA destacó el hecho que los trabajos se desarrollan con los más altos estándares de seguridad, iniciándose el proceso con la tarea de encapsular la tierra contaminada en sacos especiales -denominados big-bag- los que luego serán trasladados por la locomotora hacia el depósito de seguridad en Puquios.

Foto: Image Shack



Inicialmente, la locomotora realizará un viaje diario para luego incrementar la frecuencia a 2 o 3 salidas, lo que implicará el traslado diario de 300 toneladas de tierra y otros elementos, habiendo movilizado al final del proceso 60 mil metros cúbicos.

Francisco Javier González destacó el hecho que en una primera fase, el proyecto ha generado más de 150 puestos de trabajo, llegando en la segunda etapa a 150 nuevos cupos, apoyando de esta manera el desarrollo económico de la región.

El proyecto de rehabilitación del Ferrocarril Arica – La Paz significará una inversión de 32 millones de dólares y, de acuerdo al cronograma, estará terminado en mayo del 2012.

El Intendente Regional Rodolfo Barbosa, en tanto, sostuvo que el gobierno central y regional están dando cumplimiento al mandato de la comunidad de Arica, que por años reclamaba por una limpieza en la Maestranza Chinchorro, y otros sectores contaminados

“Hoy podemos decir con mucho orgullo que estamos dando cumplimiento al compromiso contraído”, enfatizó la autoridad regional.

El Intendente destacó el hecho que la Empresa Portuaria Arica ha desarrollado trabajos en forma permanente, cumpliendo con la Carta Gantt definida para el desarrollo del proyecto.

Proyecto emblemático

El Presidente del Directorio de EPA también destacó el hecho que la rehabilitación del Ferrocarril Arica – La Paz es un proyecto emblemático, dado que está considerado dentro del Tratado de Paz y Amistad firmado con Bolivia en 1904.

“De hecho, este proyecto está considerado dentro de la Agenda de 13 puntos que mantiene el Gobierno de Chile con el Gobierno de Bolivia, el Presidente de la República ha puesto el mayor de los énfasis, estamos sometidos a un estricto calendario de cumplimiento de los trabajos, el que hasta ahora ha sido respetado”, explicó el alto ejecutivo.

En este sentido, dijo que la puesta en marcha del Ferrocarril además de generar mayor desarrollo turístico, es una vía alternativa para el transporte de carretera, de manera que se convierte en un proyecto “vital” para el desarrollo de Arica y Parinacota.

González estimó que el funcionamiento de la línea férrea Arica – La Paz permitirá al puerto local transportar por año unas 250 mil toneladas, convirtiéndose en un importante impulso para el desarrollo logístico regional.(Fuente. Mundo Marítimo)

CHILE: EL MARZO VOLVERÍA EL TREN A PUERTO MONTT

Leonidas Henríquez, gerente comercial de EFE ratificó el uso de las líneas. Por ahora sólo se entregaría servicios de carga.

Sin muchos bombos se anunció a fines del año pasado la vuelta del tren de carga a Puerto Montt.

Una información a todas luces positiva en el sentido de darle uso a las vías, aunque muy distante de ofrecer el servicio de pasajeros hasta la Región de Los Lagos.

Tras bastante tiempo en desuso, las líneas férreas de la Región volverían a ser utilizadas.

Así lo ratificó Leonidas Henríquez, gerente de Carga y Negocios de Infraestructura de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), quien confirmó la vuelta del tren de carga a Puerto Montt.

Mejoran las vías

El ejecutivo explicó que actualmente se encuentran trabajando en mejorar las vías y "existe un compromiso de entrega de las obras para febrero".



En ese sentido es altamente probable que el tren ya esté en funcionamiento a partir de marzo de este año.

Así, la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) pondría nuevamente en funcionamiento varios tramos del país. Henríquez dijo que básicamente se transportaría alimento para animales como peces o porcinos.

Las empresas encargadas de mover la carga serían Fepasa y Transap. Reconoció que hoy en Chile el transporte de carga resulta ser muy competitivo entre el gremio de los camioneros y el sector ferroviario.

Seguramente se buscará complementar ambos sectores. Respecto de la vuelta del tren de pasajeros en el futuro a la ciudad, Henríquez dijo que primero "debe existir una empresa dispuesta".

Manifestó que en caso de que hubiese un proyecto de esta naturaleza, sería debidamente apoyado.

Con esperanzas

La institución que ha promovido con mayor ahínco el retorno del tren de pasajeros a la zona es el Centro para el Progreso de Puerto Montt. Su presidente, Mariano González, se mostró conforme con la iniciativa. "Me parece excelente para que las líneas del tren esté funcionando", dijo.

Para González, esta iniciativa es una estrategia que podría traer buenos frutos en el ámbito social, empresarial y turístico. (Fuente: El Austral)

COLOMBIA: ASIGNAN A UNA FIRMA INGLESA EL ESTUDIO ACERCA DEL TREN METROPOLITANO DE BOGOTÁ

La alcaldía de la capital colombiana, Bogotá, asignó hoy a la consultora inglesa Steer Davies Gleaves el estudio de demanda de pasajeros de la primera línea del proyecto de tren metropolitano para esta urbe de más de ocho millones de habitantes.

El estudio se hará sobre el modelo de demanda elaborado por las compañías Sener y Transporte Metropolitano de Barcelona (TMB), que conforman el consorcio español al que el Gobierno de Bogotá adjudicó en 2008 los diseños del llamado Proyecto Metro.

El gerente del Proyecto Metro, Camilo Zea, explicó a la prensa que "el objetivo de este estudio es tener una herramienta única de planificación de transporte para Bogotá".

La consultora inglesa de transportes "va a tomar el modelo de demanda existente, realizado por el consorcio español Sener-Metro de Barcelona, y lo va a recalibrar a 2010", agregó Zea.



El funcionario indicó que a este modelo también "se le incluirá la variable de restricción por capacidad, aspecto técnico que mejorará la precisión de la estimación de la demanda en la interacción de los diferentes modos de transporte público".

Entre ellos está el sistema masivo de TransMilenio, en operación desde hace diez años y basado en autobuses articulados que se desplazan por troncales exclusivas para ellos.

Zea precisó que el estudio tendrá un coste de 500 millones de pesos (unos 267.388 dólares), que será financiado con dinero de un crédito otorgado a Bogotá por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y deberá estar finalizado a mediados de este año.

La misma consultora participó en los estudios y diseños de la primera fase de TransMilenio, cuyos responsables avanzan actualmente en la construcción de la tercera etapa, que comprende una troncal por el centro de la ciudad y otra por la avenida que lleva al aeropuerto internacional Eldorado.

El Proyecto Metro es una iniciativa del alcalde bogotano, Samuel Moreno, y sus diseños conceptual y operacional, entre otros, fueron adjudicados a finales de 2008 al consorcio Sener-TMB.

Casi un año después, la alcaldía de Bogotá anunció que la primera línea de este tren metropolitano tendría 29 kilómetros de longitud, 20 de ellos subterráneos.

El coste de esta etapa inicial ha sido calculado en 1.920 millones de dólares.(Fuente: EFE)

ESPAÑA: RENFE VENDE OCHO LOCOMOTORAS SERIE 319 A CONTINENTAL RAIL, TECSA Y TRACCIÓN RAIL

Operación por 7,9 millones de euros que incluye el mantenimiento.

Esta venta se realiza tras la resolución del concurso convocado en julio de 2010 al que concurrieron cuatro empresas que cumplían los requisitos y presentaron sus respectivas ofertas de compra. Tras el análisis de las mismas, Renfe ha decidido adjudicar cuatro unidades a Continental Rail, dos a Tecsa y otras dos a Tracción Rail. La venta irá acompañada de una remodelación integral de las locomotoras previa a su entrega, así como trabajos de adecuación de imagen y cambio de ancho de ejes, en algunos casos.

Una de las locomotoras vendidas por Renfe a Continental Rail. Foto Antonio G. Vázquez

La venta de estas locomotoras responde a la estrategia de la compañía para poner en valor sus activos y al Plan de Impulso al Transporte Ferroviario de Mercancías elaborado por el Ministerio de Fomento, que prevé la puesta en el mercado del material que Renfe Operadora no necesite.

De los trabajos de remodelación y mantenimiento de las locomotoras se encargará Integria, la división industrial de Renfe especializada en mantenimiento y fabricación de trene. Los trabajos asociados a esta venta de locomotoras supondrán aproximadamente una carga de trabajo para los equipos de Integria de 45.000 horas.

Las locomotoras serie 319 de la subserie 300, que es de la que se han vendido unidades a los operadores privados, llevan motor diésel GM 16-645-C de 2.230 CV de potencia, sistema de seguridad Asfa y alcanzan una velocidad máxima de 120.km/h. Comenzaron su andadura comercial entre 1990 y 1992. La remodelación integral de los vehículos por parte de Renfe, que incluye revisión y puesta a punto de todos los elementos eléctricos y mecánicos, garantiza la prolongación de su vida útil, según los planes de remodelación que la compañía ha venido desarrollando para su material durante los últimos años.(Fuente y foto: Revista Vía Libre)

SE VIENE LA SEGUNDA FORMACIÓN DE COCHES ELÉCTRICOS DOBLE PISO

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Pablo Salgado - Rodolfo Risciotti

Ya se encuentran en los talleres ferroviarios de Castelar (base de los trenes eléctricos de la Línea Sarmiento), dos coches Doble Piso (Nros. 2901 y 2902) que fueron construidos en los talleres Emprendimientos Ferroviarios S.A. (EMFER SA) pertenecientes a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (T.B.A.).

Por lo que pudimos averiguar, en la presente semana o más tardar en la otra, los talleres EMFER S.A. entregarán otros dos coches eléctricos Doble Piso, para así de esta forma dejar conformada la segunda formación que circulará por la Línea Sarmiento entre estaciones Plaza Once de Septiembre y Moreno.



El contrato para la construcción de 100 nuevos coches Doble Piso, fue adjudicado por medio de la Resolución Nro. 722 de la Secretaría de Transporte de la Nación del año 2008.

TUCUMÁN: SIGUE A LA INTEMPERIE UNA ILUSIÓN FERROVIARIA

Sonó después de 32 años y se convirtió en la vedette del momento. Con su pitido, atrapó a niños y adultos. Familias enteras aguardaron su turno para hacer sonar la reluciente campana de bronce en la remozada estación ferroviaria de Tafí Viejo. De fondo, el flamante tren de pasajeros sirvió de postal para que miles de taficeños se tomaran fotografías. Fue una jornada de algarabía en la ciudad del Limón. A las 18.45 arribó la dupla marca Apolo fabricada en España, exactamente 40 minutos después de haber partido de la estación capitalina de Central Córdoba…” Así comenzaba el 19 de junio de 2009 en nuestro diario la crónica de un sueño largamente esperado. El acto protocolar había sido encabezado el jueves 18 por la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, desde Salta, a través de una videoconferencia. El servicio de tren había sido reinaugurado en forma simultánea en esa provincia, en Tucumán, en Chaco, en Córdoba y en Lincoln (Buenos Aires).

Estación TAFÍ VIEJO



Era finalmente la concreción de una serie de promesas que comenzaron en octubre de 2008. En esa oportunidad, el gobernador había anunciado que el viaje inaugural de Apolo, un convoy traído de España que cubriría el trayecto San Miguel de Tucumán-Tafí Viejo, iba a realizarse en diciembre 2008. Se trataba de un coche de tracción diesel-eléctrica, con capacidad para transportar a 120 pasajeros. Se dijo que iban a instalarse seis paradas, dos de las cuales estarían en la zona de Lomas de Tafí y en Villa Carmela. Los taficeños se habían entusiasmado y construyeron una plaza con merenderos y juegos para chicos, restauraron el puente peatonal que une la estación con la Villa Obrera y se iluminó el predio.

La puesta en marcha del tren fue pasando del 15 de enero de 2009 al 15 de abril y así sucesivamente. El funcionamiento del convoy es responsabilidad de la Nación. En noviembre de 2009, el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación renovó la promesa afirmando que el tren volvería a circular; dijo que a fines de ese año o a comienzos de enero de 2010 iban a desembarcar tres duplas más, de las cuales una iba a venir a Tucumán. Nada de ello ocurrió. Desde el 18 de junio de 2009, el Apolo duerme a la intemperie en los andenes de la estación Central Córdoba.

Hace pocos días, el diario El Tribuno de Salta informó que la puesta en funcionamiento del tren urbano de pasajeros que debe cubrir el trayecto Güemes-Salta-Güemes fue diferida para el próximo 15 de enero. El anuncio lo habían efectuado legisladores que viajaron a Buenos Aires para analizar el tema con autoridades nacionales. El matutino informó que la tardanza en la fecha de inicio de la puesta en marcha del convoy, que se había acordado para el pasado 23 de diciembre, se debió a los episodios de violencia registrados en Buenos Aires, donde se vieron involucrados algunos miembros de la Unión Ferroviaria. Señalaron que también existía una demora en la transformación del motor de la locomotora, que funcionaría a gas para ahorrar combustible.

Mientras en la vecina provincia hay alguna perspectiva de que se haga realidad el sueño ferroviario, en la nuestra ningún funcionario se acuerda del asunto. Ni siquiera los dos legisladores que representan a Tafí Viejo -uno de ellos un ex intendente- muestran gestiones concretas para que la ciudad del Limón salga de la histórica frustración desde que cerraron los talleres. “Hubo una rara sensación de nostalgia y de alegría, tal como lo reseñaron los rostros cubiertos de lágrimas. Como el de Luis Ángel Ridolfo, que cargó a su nieta en brazos y pidió a su hija que le tome una fotografía con el convoy de fondo. ’La traje para que vea lo que es’, relató este taficeño de 56 años, que nunca fue empleado ferroviario, pero que ayer sintió que los últimos 32 años no habían pasado”, concluía nuestra reseña del 19 de junio de 2009.(Fuente: La Gaceta)

SIGUEN ABANDONADOS Y SIN REPARAR LOS TRENES USADOS QUE IMPORTÓ JAIME

En mayo, Transporte había prometido que era inminente la puesta en marcha.

El 70 % de los trenes usados que importaron el polémico Ricardo Jaime y su influyente asesor Manuel Vázquez siguen abandonados en las vías y a la espera de que se liciten los arreglos que fueron prometidos varias veces por el Gobierno.

A fines de mayo de 2010, el secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi anunció que, en unas semanas, se iban a licitar las reparaciones de las locomotoras y coches comprados a España y Portugal.

En noviembre –cuando salieron a la luz los mails de Vázquez que confirmaron el cobro de millonarias comisiones por las importaciones que se habían hecho de Estado a Estado– Schiavi volvió a afirmar que “estamos a días de que salga una licitación muy grande que por 3 o 4 años va a dar trabajo a muchos talleres de la Argentina para reparar el material ferroviario”.

Transcurridos los primeros días de 2011, los arreglos siguen en la nebulosa y nadie en el Gobierno se anima a arriesgar una fecha cierta para la contratación de los trabajos que permitan frenar el deterioro que vienen registrando las formaciones ferroviarias que habían demandado una inversión estatal de $ 1.600 millones .

De acuerdo con los datos obtenidos por Clarín , el expediente iniciado para la licitación se encontraría en la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT) que ahora tiene que definir los parámetros técnicos y los valores de referencia para los respuestos y los trabajos de reparación.

Desembarco de material ferroviario de España en Puerto de Dock Sud - Foto: Rodolfo Risciotti

Si se cumplen las promesas iniciales de Transporte, la licitación se segmentará en 17 lotes o paquetes con el fin de repartir los trabajos en todos los talleres ferroviarios privados y estatales que están en actividad.

Con estas contrataciones –que implicarían una inversión de $ 700 millones–, el Gobierno busca recuperar 10 formaciones autopropulsadas , 25 locomotoras y 200 coches de pasajeros que llegaron al país entre 2006 y 2009 como parte de los negocios con España y Portugal que habían acordado Jaime y Vázquez y que ahora están bajo la mira de la Justicia.

La polémica compra de los trenes usados que los europeos habían sacado de circulación por antiguos y antieconómicos tuvo su origen en el primer “acuerdo de cooperación” que suscribieron en enero de 2005 los presidentes Néstor Kirchner y José Luis Rodríguez Zapatero.

El convenio que Jaime cerró con España comprendió un primer envío en 2005 de 11 coches motores triples, 36 coches de pasajeros de larga distancia, 10 furgones y 10 locomotoras. Entre 2006 y 2009 arribaron 21 locomotoras, 21 triplas Modelo 593, 6 duplas Apolo y 150 coches de pasajeros.

En el caso de Portugal, la provisión de trenes usados había arrancado en 2004 con la compra de 17 duplas autopropulsadas para la línea Belgrano Norte. Un año después se amplió a 24 trenes eléctricos de 3 unidades, 6 coches motores, 39 locomotoras diesel y 60 coches de pasajeros.

Jaime cerró todas las operaciones en el marco de las relaciones “Estado a Estado” y en todas puso como cláusula saliente que las formaciones debían ser arregladas y remodeladas en los talleres de las empresas argentinas.

Actualmente, sólo el 30% de las unidades importadas se encuentra en funcionamiento . En los ferrocarriles metropolitanos, se pueden ver algunas formaciones en las líneas Roca, Sarmiento, Belgrano Norte y Belgrano Sur. En tanto, en los trenes de larga distancia, las escasas unidades que permanecen activas se encuentran en los servicios que presta Ferrocentral desde Retiro a Córdoba y Tucumán y los que de Ferrobaires en los ramales de la provincia de Buenos Aires.

En cambio, por impericia y falta de planificación la mayor parte de los trenes que llegaron para mejorar los servicios aún continúan inmovilizados en los talleres de Escalada, Gerli, Chascomús, San Martín y Retiro.(Fuente: Clarín)

ASÍ SE TRABAJA SERIAMENTE EN LA INFRAESTRUCTURA DE VÍA

Cartas de Lectores

Señor Director:

Les reenvío este mail, que desde Singapur lo envía un amigo, un exitoso Ingeniero Electrónico que trabajó desde Aprendiz en los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, por un Plan Dual con la gloriosa Escuela Técnica de la Villa Obrera de Tafí Viejo, cuando la Argentina era más seria. Este Ingeniero, se recibió en la Facultad Regional Tucumán de la Universidad Tecnológica Nacional, que mientras estudiaba, trabajaba como Técnico Ferrocarrilero en los Talleres.

http://video.moglik.com/v/cxS6ZeFB2mg/Montage-de-voies-de-chemin-de-fer.htm

Este profesional, ingresa a la Fuerza Aérea Argentina hasta su retiro, y hoy por ese pasado ferroviario, me envia este video, para que veamos cómo se trabaja en ferrocarriles en el mundo serio, ya que a nosotros nos vendieron el buzón de la política antiferroviaria imperante, y seguimos sacando agua con canasto, a pala y pico por la vía. Atentamente.
Miguel Angel Herrera
ferromaherrera@uolsinectis.com.ar

SOBRE LOS SERVICIOS TRENES TALGO IV

Cartas de Lectores

Estimado Señor Director

En su Circular Informativa Crónica Ferroviaria de estos días, aparece una mención sobre el lugar donde están depositados las formaciones Talgo y la falta de información sobre cuándo empezarían a correr en el Ramal Plaza Constitución-Mar del Plata.

Creo recordar que hace un año la empresa Ferrobaires aumentó el tiempo de viaje de los trenes que corrían en esa ruta, atento el estado de las vías. Me pregunto si eso no ha sido resuelto, y si es así, cuán redituable puede ser el uso de los Talgo IV, e inclusive, cómo afectará su estado.

Es sabido que algunos vehículos que se han importado en estos años, han resultado afectados y debieron ser sacados de servicio por el estado de las vías.

En otro orden, y si lo mencionado en el párrafo anterior estuviera encarado, pienso que en temporada baja (abril-noviembre) las formaciones Talgo podrían ser utilizadas en el Corredor Rosario-Retiro, que en su momento tuvo del orden de cinco trenes diarios corriendo, incluyo los que tenían como destino final otras localidades de la línea Mitre.

Creo que este tipo de emprendimientos son realistas soluciones que pueden contribuir a reponer el ferrocarril en sus principales corredores, y ha disminuir el tráfico de rutas y autopistas, con la consecuente mayor seguridad para todos. Atentamente.
Rafael L. Sgueglia
fliasgueg@yahoo.it

GENDARMERÍA TAMBIÉN CUSTODIA LAS ESTACIONES DE TREN DEL CONURBANO BONAERENSE

El Ministerio de Seguridad informó que el "Operativo Centinela" incluye el apoyo de gendarmes a los efectivos policiales en la custodia de 124 estaciones de la provincia de Buenos Aires. Abarca todas las líneas ferroviarias.

El Ministerio de Seguridad aclaró mediante un comunicado que efectivos de la Gendarmería Nacional cumplen "tareas de de control y vigilancia complementarias" en las estaciones de trenes del Conurbano bonaerense en el marco del "Operativo Centinela".



De esta manera, la cartera de seguridad aclaró algunas versiones que indicaban que los gendarmes no seguían prestando este servicio en las estaciones de las líneas ferroviarias bonaerenses.

Según se informó, la Gendarmería Nacional asignó una fuerza de efectivos a 124 estaciones de trenes de las tres zonas (norte, sur y oeste) en que se desarrolla desde el 1 de enero el operativo para la prevención del delito, en conjunto con la Policía Bonaerense.

Los gendarmes asumen en estos casos tareas de control y vigilancia complementarias a las que ejerce la Policía Federal Argentina en áreas ferroviarias, con equipos de entre 3 y 6 gendarmes por estación.(Fuente y foto: InfoBae)

BAHÍA BLANCA: LOS TRENES CON POTASIO PASARÁN LEJOS DEL CENTRO

Los convoyes ferroviarios circularán por las vías que cruzan la avenida Colón al 2000, según anunció el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto, Jorge Otharán.

La vía ferroviaria al Neuquén, que cruza la ciudad a la altura de avenida Colón al 2000, será la utilizada por los trenes de la firma brasileña Vale, la cual exportará potasio extraído desde Malargüe, al sur de Mendoza, por el puerto de Ingeniero White.

Así lo confirmó el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca, Jorge Otharán, quien no sólo dijo que la Municipalidad brindó su conformidad con el proyecto, sino que dicho paso es el de menor impacto urbano.

"Tenemos dos alternativas: la vía Bahía Blanca-Noroeste o la vía al Neuquén. Por esta última, que es la más alejada del centro, van a pasar el cien por ciento de los trenes de Vale.

"No hay diferencias con la Municipalidad, la cual, al igual que nosotros, no quiere colisionar el tráfico de cargas con el urbano ni que se afecte a un sector densamente poblado como es el que acompaña la vía Noroeste --ubicada a diez cuadras de la Plaza Rivadavia--", dijo Otharán.

Foto: Pablo Salgado



El titular del consorcio aclaró que la comuna tiene proyectado el desarrollo urbanístico de los espacios ferroviarios que acompañan ese ramal.

Si los trenes con potasio pasaran por las vías ubicadas en Colón al 1000 se toparían con 19 pasos a nivel. En cambio, los rieles que pasan por Colón al 2000, que forman parte del trayecto ya previsto, se cruzan con nueve pasos vehiculares.

Otharán comentó que Vale comenzará movilizando hasta dos formaciones diarias --se iniciará la exportación con 2,4 millones de toneladas anuales-- y se prevé que sume otros dos convoyes cuando el proyecto se encuentre en total funcionamiento.

En el tramo elegido será necesario reparar tres kilómetros de vías, construir un cruce de vías a 90 grados en el sector de El Guanaco y expropiar tierras para levantar vías al este de la ruta 252, con el fin de llegar a las instalaciones que Vale construirá a un lado de la termoeléctrica Luis Piedra Buena.

"Vale tiene como objetivo exportar su producto en 2013. Para ese entonces deberá tener todo el sistema minero, logístico y portuario resuelto. No obstante, esos tiempos los marca la empresa", destacó Otharán.

La concesión del espacio portuario que utilizará la firma brasileña se otorgó por 50 años.

Cereales. Otharán agregó que será necesario poner en marcha el proyecto ferrourbanístico en la ciudad para trasladar el transporte de cereales de la vía Noroeste a la vía Neuquén, lo que demandaría una inversión de 15 millones de dólares."La realización de este proyecto implica dejar liberado todo el eje de Sixto Laspiur y Chile, por donde pasa la vía Noroeste. Así se transferiría el transporte de cargas a la última vía, la ubicada más al sur, que es la que utilizará Vale", comentó el funcionario.

Esta idea está en etapa de proyecto y es impulsada por el CGPBB y la subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación.(Fuente. La Nueva Provincia)

PASOS A NIVEL, ENCRUCIJADAS FATALES

La mayoría de las víctimas son automovilistas o peatones arrollados en pasos a nivel. Pese a que especialistas en seguridad vial recomiendan eliminar los cruces con barreras, la ciudad quiere hacer túneles que no las sustituyen

En promedio, una persona muere por día en accidentes ferroviarios dentro del área metropolitana. La gran mayoría es víctima de arrollamiento en los pasos a nivel que atraviesan las formaciones, en la ciudad de Buenos Aires y el conurbano: en 2008, según cifras de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), se registraron 349 muertes en todas las líneas ferroviarias metropolitanas, mientras que en 2009 las víctimas fatales llegaron a 300 y en los primeros ocho meses de 2010, los decesos sumaron 225. La cifra incluye tanto a peatones y automovilistas arrollados como a los pasajeros caídos o víctimas de descarrilamientos o apedreamientos desde fuera del tren. Estos valores dan cuenta de la cantidad de transeúntes y automovilistas que no respetan la señalización en los cruces ferroviarios, como también las decenas de pasos a nivel que todavía existen en las ciudades, a pesar de que especialistas en seguridad vial recomiendan reemplazarlos por túneles o puentes. En contra de esas sugerencias, el gobierno porteño encaró la construcción de veinte túneles para tránsito liviano, que no eliminan barreras. Ese proyecto, que generó el rechazo de los vecinos, fue frenado por una medida cautelar de la Justicia porteña.

En las vías metropolitanas, desde 2004 al 2008 hubo en promedio 400 muertes por año y casi mil colisiones con vehículos en todo el período. El mayor número de víctimas fatales se produjo en el ferrocarril General Roca, seguido por el Sarmiento y el Mitre. En el primer semestre de 2010 hubo 69 muertes en la línea que va desde Constitución hasta La Plata, Cañuelas, Alejandro Korn y Bosques, según el ramal. En esos rieles hubo 736 fallecimientos en el lapso de cuatro años. Gran parte de los siniestros en la ciudad de Buenos Aires, según el gremio de los conductores, se produce en el ramal Once-Moreno de la Línea Sarmiento a la que consideran una de “las más peligrosas”. Allí, son 36 kilómetros de vías “abiertas”, es decir, con pasos a nivel para vehículos y peatonales.

En 2009 las víctimas fatales en accidentes ferroviarios llegaron a 300 y en los primeros ocho meses de 2010, los decesos sumaron 225. Imagen: Télam

En la ciudad de Buenos Aires hay 103 barreras y en el Gran Buenos Aires alrededor de 400. “El área metropolitana es una de las pocas regiones a nivel mundial que todavía posee una gran cantidad de pasos a nivel”, dijo Eduardo Bertotti, director del Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV), en diálogo con Página/12. Los cruces a nivel están estrechamente ligados con los índices de mortalidad en las vías: “La causa del problema es el cruce a nivel. La única solución es que se construyan túneles o puentes”, aseguró el especialista. Desde el sindicato La Fraternidad dan luz verde para la construcción de “vías cerradas, túneles o puentes”.

“El diagnóstico que indica la necesidad de eliminar las barreras para anular la encrucijada entre ferrocarril y automóviles está desde 1980, pero no se implementa”, comentó Bertotti. Uno de los proyectos es el soterramiento del ex Ferrocarril Sarmiento, que tiene 41 estaciones en el oeste de la Capital y diez municipios del Gran Buenos Aires. También hay un proyecto del gobierno porteño para la construcción de veinticinco túneles en la ciudad de Buenos Aires, pero de ellos, veinte son de baja altura, sólo permiten el paso de autos particulares y no contribuyen a la eliminación de barreras. Vecinos de Coghlan, Agronomía, Núñez, Villa del Parque, Villa Devoto, Villa Urquiza, Villa Pueyrredón y Saavedra se opusieron al proyecto, que fue frenado por una medida judicial.

Los túneles y puentes en sitios donde hay barreras tendrían un efecto positivo en el tránsito. En ese sentido, Bertotti explicó: “Que haya cruces ferroviarios afecta al transporte, porque lo hace menos eficiente. Si estuvieran a desnivel, la circulación puede ser permanente ya que no cerraría la barrera”. También permitiría mejorar la frecuencia de los trenes, algo que hoy no se puede hacer porque las barreras permanecerían cerradas gran parte del día. “En horario pico, puede haber barreras bajas hasta 30 minutos, sobre todo en el Sarmiento. En puntos vitales como Nazca y Rivadavia, es un muro físico”, precisó el director del ISEV.

En el cruce, los automovilistas muchas veces aceleran la marcha cuando la barrera está descendiendo y otros pasan en zig zag cuando ya está baja. Todo para no sufrir la espera. Las consecuencias de este tipo de acciones son que desde 2004 a 2008 se registraron 939 colisiones con autos en los ferrocarriles metropolitanos, que dejaron 139 víctimas fatales. “El no cruzarnos a diario con los ferrocarriles traería inmensos beneficios: el más importante, evitaría los cientos de vidas que cada año cercenan los trenes”, dijo Alberto Silveira, presidente de la asociación civil Luchemos por la Vida. También se acabaría con una permanente causa de “congestiones de tránsito” y el consiguiente “stress de los conductores, que a veces los impulsan a cometer trasgresiones y accidentes faltales”, subrayó Silveira.

A ese factor se suma la imprudencia de transeúntes y automovilistas que no respetan la barrera baja ni las señales luminosas o la llamada Cruz de San Andrés. El uso de mp3 y celulares –como la música fuerte en los autos– son distracciones a la hora de cruzar las vías. En este punto es crucial la educación vial de la población. “Tenemos malos hábitos. El siniestro vial es evitable”, afirmó Bertotti. Por eso, desde este ciclo lectivo, la temática estará en la currícula escolar, con la incorporación de valores y hábitos. Informe: Soledad Arréguez Manozzo. Página 12

ESTACIÓN BELGRANO "R" SE ALQUILA

Un proyecto de Nación para “redestinar” la estación del Mitre a un “paseo comercial con espacio multifunción” podría frenarse por la Ciudad si los vecinos lo reclaman.

Excelente ubicación, construcción antigua bien conservada, amplia y luminosa, apta destino comercial, barrio de Belgrano. Esta descripción bien podría tentar a más de un vecino porteño en busca de locales en alquiler, y si en el supuesto aviso clasificado se sumara el dato “4.000 pesos por mes y contrato por 10 años”, las visitas a la propiedad seguramente harían cola, seña en mano, para no perderse semejante oportunidad. Pero lo curioso del caso, en realidad, es que el edificio en cuestión es la estación Belgrano R del ferrocarril Mitre.

El 15 de diciembre de 2010, la presidenta de la Asociación de Protección Patrimonial y Cultural de Belgrano R, Laura Brovedani, puso en conocimiento de los vecinos del barrio que está para la consideración y aprobación del señor José Nicanor Villafañe, presidente de la ADIF (Administración de Infraestructura de Ferrocarriles) un contrato de locación por la estación de tren Belgrano R, propuesto por Baires Comercial SA, empresa comercializadora de TBA (concesionaria de la línea Mitre y Sarmiento), por un período de 10 años, con una mensualidad inicial de 4.000 pesos, finalizando –al mes 120– con 9.000 pesos, con el objetivo de “redestinar la estación de tren en un paseo comercial con espacio multifunción (shopping), y la toma de agua construida en 1876 en un maxikiosco”.

Según remarcó Brovedani, “la estación de tren se encuentra en tierras públicas y además está protegida por la Ley 68/98 APH4 de Protección Histórica”. En diálogo con Radio Del Plata, afirmó que “es imposible que un patrimonio histórico pueda ser redestinado” y relató que su asociación recurrió a “instituciones y funcionarios” para “salvar la estación”. “Fuimos a la Legislatura pero el Gobierno no contestó. Ya pusieron el cartel de que empezaron la obra, que es bastante confuso”, comentó.



Sobre el tema, el arquitecto urbanista Pablo Wisznienski expuso al Ejecutivo que “el poder de policía es de la Ciudad. No sólo los legisladores deben debatir y votar, también deben escuchar la opinión de los vecinos en audiencia pública. El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, si quiere cambiar la función de la estación del ferrocarril para hacer negocios privados, debe solicitarlo al Poder Ejecutivo de la Ciudad, y éste enviar un proyecto a la Legislatura”, remarcó.

El uso difuso de la ley

Sobre protección patrimonial, catalogación de zonas y edificios y modificaciones en sus usos, Noticias Urbanas consultó con la Comisión de Planeamiento Urbano de la Legislatura porteña, desde donde explicaron que una protección APH4 “protege la arquitectura de un edificio, pero no regula los usos”.

“Los usos los aprueba el Ejecutivo y generalmente son una interpretación que en la mayoría de los casos está vinculada a usos culturales. El uso no está regulado por este tipo de ley de protección. Tal como está actualmente la ley, no está prohibido hacer un shopping en la estación aunque a muchos les resulte extraño. Si la sociedad se opone a este proyecto lo que podría ocurrir es que el Ejecutivo escuche a los vecinos y rechace la autorización, o que la Legislatura modifique la ley que protege la estación y regule expresamente el uso”, relataron desde la comisión que preside la legisladora Silvina Pedreira (Bloque Peronista).

“En este caso el edificio histórico de la estación ferroviaria no tiene usos restringidos; si se quieren restringir los usos hay que modificar la ley. A veces, la protección limita la posibilidad de inversión, ya que el objetivo es la protección arquitectónica. En muchos casos, por la falta de inversión estatal, se recurre a dejar estos edificios protegidos en manos de privados, quienes se comprometen a poner en valor los edificios pero a cambio de desarrollar un emprendimiento comercial. Si no se autorizan inversiones privadas con fines comerciales para mantener estos edificios, entonces el Estado debe subvencionar. Aún no hay una política estatal de apoyo para invertir en edificios patrimoniales”, remarcaron. En tanto, desde la Comisión de Patrimonio Arquitectónico y Paisajístico del Parlamento porteño, que preside Patricio Di Stéfano (PRO), aseguraron a NU que “hasta la fecha no se han presentado proyectos para regular el uso que se le dé a la estación Belgrano R”.

“El uso comercial de la estación no afectaría la fachada o la estructura del edificio protegido. El proyecto busca restaurar y no demoler el edificio histórico, y a la vez darles vida a estos espacios centenarios. A veces los vecinos le tienen miedo al cambio, y no se evalúa el beneficio al lugar”, concluyeron.

Noticias de ayer

En abril de 2006 TBA publicó en su web “La estación Belgrano R luce como nueva luego de que culminaran una serie de mejoras”. Allí, se destacaba la realización de “tareas de mejoras en el edificio histórico, la reconstrucción integral de la fachada con refacciones en revoques deteriorados y la reparación de puntos de filtraciones”, y la renovación de “gran parte de la zinguería y los cerramientos”. El Plan de Mantenimiento de la Infraestructura Ferroviaria preveía hace cuatro años una segunda etapa de refacciones: “La construcción de sanitarios públicos para damas, caballeros y personas con movilidad reducida”, además del “reemplazo de los cestos de residuos y la reparación e instalación de nuevas luminarias”. Desde aquel anuncio, nada más se supo... hasta hoy.(Fuente: Noticias Urbanas Por Angie Carnevali)

MENDOZA: VIÑATEROS OKUPAS DE TERRENOS DEL FERROCARRIL

En San Carlos, varios han extendido sus alambrados sobre el espacio público. En un caso hasta lo pusieron a la venta.

Propietarios de fincas linderas a la línea del ex ferrocarril que atraviesa el departamento han extendido sus alambrados para usurpar los espacios fiscales. Algunos en verdad osados hasta han cerrado con alambres cuadros de más de 100 metros y colocaron carteles para ofrecerlos a la venta en La Consulta. En el 2009, un grupo de vecinos puso en marcha el proyecto “A desalambrar”, pero las usurpaciones siguen en aumento.

Si bien la ley prohíbe prácticas de esta naturaleza, al parecer, a muchos no les interesa y ante la inacción del Estado en el control de este tema usurpan de manera deliberada los espacios públicos.

La ley general de ferrocarriles nacionales declara que “es prohibido a menor distancia de veinte metros de la vía abrir zanjas, hacer excavaciones, explotar canteras o minas, y en general, ejecutar cualquier obra”.

Diario UNO recorrió la ex línea férrea en La Consulta, donde algunos propietarios de terrenos linderos a la vía han usurpado los espacios estatales.



En su mayoría han alambrado grandes extensiones de terreno público para instalar corrales y en otros casos han efectuado cierres perimetrales para sembradíos, mientras que en la zona comprendida entre la calle Barros y el centro del distrito existe un cierre perimetral de más de 100 metros cuadrados que posee un letrero que los ofrece a la venta.

Además, en varios tramos, manos anónimas han levantado los durmientes y hasta los rieles.

“A desalambrar”

En octubre del 2009, miembros del Club Andino San Carlos pusieron en marcha el programa “A desalambrar”, con la idea de recuperar los espacios públicos. La iniciativa buscó crear un circuito de salud y abrió las puertas al turismo rural entre los distrito Eugenio Bustos y La Consulta, siguiendo la línea del ex ferrocarril entre ambas localidades.

Además, pretendían recuperar los edificios de las ex estaciones para montar centros culturales, deportivos y recreativos.

Para eso cortaron alambrados colocados sobre terrenos fiscales, linderos a la línea del tren; limpiaron la zona y marcaron un sendero entre Eugenio Bustos y La Consulta.

Entre otras cosas, la iniciativa buscó crear un circuito para realizar paseos mediante el uso de bicicletas o caballos, y una pista de salud para peatones.

Pese al esfuerzo y el trabajo de más de 40 personas, todo quedó en la nada debido a la inescrupulosa acción de quienes ilegalmente se adueñan de los espacios públicos.(Fuente y foto: Diariouno.com.ar)

“LA OPCIÓN DE ESTATIZAR EL SUBTE SIEMPRE ESTÁ PRESENTE"

Juan Pablo Piccardo es el presidente de Sbase, la empresa estatal de subtes de la Ciudad. En una entrevista con LPO detalló las negociaciones con empresas chinas para hacer dos nuevas líneas y las obras que faltan para duplicar la cantidad de pasajeros. Dice que las trabas de la Nación impidieron cumplir la promesa de construir 11 kilómetros por año, pero afirma: “Mauricio terminará su mandato con 9 estaciones nuevas, más que ninguno de sus antecesores”.

Es uno de esos rincones olvidados de Buenos Aires, con ese encanto decadente que la urbanización macrista no logró pausterizar. Las oficinas de la empresa Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) quedan en el inicio de la calle Agüero, en una zona gris entre Once y Almagro. Allí, entre escuelas abandonadas, viejo empedrado y nuevos desarrollos inmobiliarios, a metros de las vías del tren, Juan Pablo Piccardo macera su sueño: duplicar la red de subtes de la Ciudad.

El presidente del Sbase es un ex Puma que ingresó a la política por la puerta grande y sin escalas: Mauricio Macri lo nombró al inicio de su gestión ministro de Espacio Público, por ecomendación de su amigo José Torello.

En el ministerio lo recuerdan por su estilo arrollador que quemaba funcionarios como cartuchos de tinta. Tuvo buenas y malas, pero nadie duda que le puso el cuerpo a ese inmenso portaviones que es el ministerio más grande de la Ciudad. Hoy desde la revalorizada Sbase se prepara para cerrar el primer mandato de la gestión macrista con 9 estaciones nuevas “el mayor aporte de todos los últimos gobierno”, aunque reconoce que se trata apenas de saldar restos de viejos proyectos. “Para cambiar la Ciudad tenemos que hacer dos líneas nuevas en los próximos 10 años”, advierte.

¿En que situación está la negociación con China para hacer la línea G?

El proyecto de los chinos es muy ambicioso y espectacular desde el punto de vista de la necesidad que tiene la Ciudad. Es una línea nueva, y como decimos, necesitamos dos líneas nuevas, la G y la F más allá de las mejoras que hay que hacer.

Nos ofrecen un crédito a 15 años que empezaremos a pagar una vez que la línea está funcionando, con una tasa muy atractiva, Libor + 290, es un proyecto que está muy cerca de cerrarse. Va a tener mucho apoyo político y va a cambiar la historia de los últimos cien años de cómo hacemos subterráneos, que veníamos haciendo estaciones cada cinco años, a hacer una línea entera en ese lapso.

¿Cómo se llama la empresa que haría la obra y cuanto costaría?

China quiere pasar a ser un productor de artículos de bajo precio a un país que vende tecnología, por eso financia este tipo de promociones. Buenos Aires es una ciudad ícono para mostrar. La empresa que hace la obra se llama CREC (China Railway Engineering Corporation) que es muy importante, muy seria, es del Estado y el monto total es cerca de 1500 millones de euros, que se empezarían a pagar recién después de que este terminada la obra.

Pero se comenta que el problema es que los chinos están pidiendo un anticipo del 10 por ciento de la obra antes de empezar el trabajo, o sea, unos 150 millones de euros…

Ellos dicen que se comprometen a financiar el 85 por ciento, pero quieren un compromiso de la contraparte para arriesgarse a realizar el proyecto. Es un proyecto llave en mano y se inagura toda la línea de una vez. Hay un único responsable que se hace cargo de todo, de la calidad, del funcionamiento. Es un modelo distinto de trabajo que nos permitiría recuperar el impulso constructivo de la primera parte del siglo pasado

¿Pero la Ciudad cuenta con fondos para dar ese anticipo? ¿Qué garantías existen de que una vez entregado la obra se realizará?

Sí tenemos los fondos, es un anticipo de 200 millones de dólares, para tener una línea funcionando en cinco años. Las garantías son las penalidades del contrato, tiene penalidades del diez por ciento por incumplimiento, por ejemplo. Además tienen antecedentes de cumplir, estuvimos en una línea que hicieron en Beijing y la tecnología es impresionante.

¿Se trata de esa línea que tiene los andenes protegidos por vidrio y con aire acondicionado?

Sí, de hecho, los vidrios se ponen para poder instalar el aire acondicionado en los andenes, son vidrios que separan el coche del andén. Nosotros, esa parte la sacamos por un problema de costos, pero estamos pensando en poner aire en los coches. De hecho, Buenos Aires necesita a todos los coches del subte con aire. El usuario está mucho menos en la estación que en el coche. El pasajero tiene que esperar un minuto y medio en estación y pasa en promedio unos diez minutos viajando.

¿Y qué falta para que empiecen las obras?

Una vez que se cierre la negociación, vamos a enviar el proyecto a la Legislatura. Esto se da en el marco de un acuerdo ciudad-ciudad con Beijing, es decir ya hay un acuerdo marco aprobado por la Legislatura, donde creemos que hay un apoyo político importante porque claramente se ha instalado que hacer subtes es una política de Estado. Hacia abril tendríamos que tener un acuerdo firmado y ahí enviaríamos todo a la Legislatura.

Volviendo a los costos, algunos funcionarios del macrismo dicen que el precio de los chinos es demasiado elevado...

Es difícil comparar cosas distintas. Hasta ahora, las estaciones se hicieron en base a una suma de contratos que administra el Sbase en cada caso. En el modelo de la línea G hay un único responsable que se hace cargo de lo que construye, los vagones, todo. El sistema tradicional de Sbase puede ser más económico pero tiene desventajas en la coordinación y acarrea las demoras que todos conocemos.

¿Que impacto tendría la línea G en el sistema?

Va de Retiro a Parque Centenario y después a Villa del Parque por avenida Córdoba. Corre debajo de la avenida Córdoba, después toma Estado de Israel hasta Parque Centenario y en una segunda etapa iría hasta Villa del Parque por San Martín. Es una línea de mucho caudal, al igual que la F. Las dos otorgarían una malla más densa a la red. La F esta proyectada para ir desde Constitución hasta Plaza Italia por Entre Ríos y Callao.

Precisamente, se suele decir que la decisión de hacer la línea H no fue la mejor, ya que recorre barrios poco poblados y hubiera sido mejor empezar por la G o la F…

La H se decidió contra la F. Hubo una audiencia pública en la que se tuvo que decidir y De la Rúa optó por la H, por una cuestión política y para abarcar más barrios. Hubiese sido mejor hacer primero la F o la G porque mueven más gente. Hoy la H cuando se termine va a mover 270 mil personas por día. La B está en 400 mil personas por día.

Promesas y realidades

Macri se quedó muy lejos de su promesa de construir 11 kilómentros de subte por año ¿Qué balance hace a un año de que termine su mandato?

Mauricio va a terminar con record de inversión en subtes, va a haber invertido 450 millones de dólares en cuatro años. El máximo anterior se había alcanzado en la gestión de Telerman con 57 millones de dólares por año. Mauricio lo llevó a 113 millones de dólares por año. Ya se inauguraron tres estaciones y hay seis a inaugurar, cinco este año y una en mayo de 2012. Licitamos otras seis para la línea H y está este proyecto para hacer toda la línea G en cinco años. Además, están las tres de la línea E que está haciendo Nación. O sea, tenemos en construcción 15 estaciones.

¿Cómo vive Macri el incumplimiento de esa promesa?

Está convencido que si la Nación no nos hubiera pisado el plan de financiación, se hubiera podido llevar adelante la promesa. No sé si 11 kilómetros, pero seguro 3 kilómetros por año, que es mucho.

¿De donde sacó entonces ese número de los 11 kilómetros?

Madrid y China lo hacen. Hace falta compromiso político y disponibilidad financiera. Compromiso nuestro hubo, pero se confió en acceder a un préstamo del BID por 2500 millones que estaba disponible y la Nación nos lo impidió.

¿Qué estaciones inauguran el año que viene?

De la línea H la estación Parque Patricios, que es muy importante porque lleva la línea hasta el distrito tecnológico. Con esa estación se genera acceso a puestos de trabajo, es una combinación muy moderna de urbanismo y transporte. También estamos inaugurando dos estaciones de la línea A, que son Flores y San Pedrito; y dos estaciones de la línea B, Echeverría y Juan Manuel de Rosas, que estarán listas en octubre.

El macrismo no logró aprobar el Presupuesto ¿Peligran la inauguración de las estaciones previstas para este año?

No, esas obras van a continuar porque en gran parte están financiadas con dinero de la ley de subtes que nos asigna cerca de 40 millones de dólares por año. Eventualmente, puede ponerse en discusión el lanzamiento de las seis nuevas estaciones de la línea H; mientras que el proyecto de la línea G es independiente y sigue.

La obra de la línea B se demoró varios años, una de las explicaciones es que hubo que construir un gran playón de maniobras al final…

Es así, esas estaciones se iniciaron sin pensar en donde se iban a guardar los coches a la noche, con lo cual no se podían inaugurar por más que estuvieran listas. De hecho, estaban en un 95 por ciento, pero se tuvo que hacer una licitación en 2008 y generar dos cocheras al final, de casi un kilómetro.

Otra de las versiones es que con el caudal de gente que sumarán las dos nuevas estaciones de la línea B, viajar va a ser insoportable…

La clave es poner más coches para mejorar la frecuencia. Con las nuevas estaciones, en la línea B se van a incorporar 50 mil personas y en la A unas 30 mil.

¿Tienen más coches?

Para la A tenemos coches, que están reparación; y para la B son coches que compró la Nación y esperamos que lleguen a tiempo. Son 36 coches usados que se compraron a Madrid. Estuvimos con (el secretario de Transporte, Juan Pablo) Schiavi y nos dijo que estaban todo listo. Deberían estar a mediados de año para ponerlos en condiciones.

¿Los coches del subte los compra la Nación?

El acuerdo inicial cuando se privatizó el subte era que todo el mantenimiento lo hacía el concesionario con un sistema de tarifas. Cuando la tarifa se congeló, asumió la Nación ese rol y por eso muchas obras de Metrovías las hace la Nación.

¿Es realmente baja la tarifa del subre porteño?

Tenemos una tarifa de 27 centavos de dólar. En Nueva York la tarifa es de 2 dólares; en Santiago de 1,1 dólares y en San Pablo de 1 dólar.

Duplicar el sistema

¿Tienen prevista alguna otra extensión de líneas?

Lo que viene es formar el concepto de líneas nuevas y mejorar el servicio en las líneas actuales, no tanto de extender. Tenemos que ir de una frecuencia de 3 minutos y medio a una de dos minutos.

¿Y cómo se logra?

Falta invertir en sistema de señales, en más coches con aire y en más cocheras. El sistema de señales es antiguo, en algunas líneas se cambió, pero en otras como la línea C, hay que hacerlo de nuevo. Tenemos un lista elaborada por nuestros equipos técnicos, con la colaboración de Metrovías, que incluye 200 proyectos sobre cómo mejorar el servicio.

Hoy viajan 1,2 millones de pasajeros por día, es sólo el 12 por ciento del transporte público del área metropolitana. La idea es duplicar ese número. Es lo que mínimo. Buenos Aires tiene tres millones de habitantes y otros tres vienen todos los días a trabajar. Entran un millón de autos por día.

¿Comparando con otras grandes ciudades, cómo nos da el porcentaje de pasajeros del subte?

Nos quedamos atrás. Santiago tiene el doble de red de subtes que nosotros y la empezó a construir en 1974. Pero ellos tuvieron continuidad y tienen 100 kilómetros de línea mientras nosotros tenemos 48 kilómetros. San Pablo tiene casi 100 kilómetros y México 180.

Estatizar el Subte

Ustedes extendieron el contrato con Metrovías de operación de la línea H ¿Pensaron en licitar para que entre algún otro operador?

El contrato que tenemos con Metrovías por la línea H, lo extendimos por tres años porque para tener un operador distinto necesitamos tener 14 estaciones, sino es antieconómico.

¿Y a mediano plazo, cuando este terminadas las líneas H y G, piensan en la posibilidad de sumar otro operador?

Es un opción que estamos analizando. En 2015 tendremos una línea H con 14 estaciones y ahí termina el contrato con Metrovías. De manera que para esa línea podríamos sumar otro operador. Siempre es bueno tener competencia.

Y la posibilidad de estatizar la red, en Nueva York por ejemplo, es estatal….

Es verdad, en Nueva York es del Estado. Años atrás la tendencia fue de privatización, pero hoy muchos subtes están volviendo al Estado. El paradigma es Londres. En 1998 concesionó a dos empresas toda la red que tenía 120 años y estaba muy deteriorada. Una de las empresas quebró y la otra no quiso renovar en 2010. En última instancia el Estado es responsable del transporte público. Incluso en ciudades como Madrid, Barcelona o Santiago, el Estado opera los subterráneos.

¿Y para ustedes es una opción estatizar el Subte?

Siempre es una opción. Hay que cambiar el paradigma que el Estado no puede administrar. El Estado tiene que ser más responsable que un privado

Fuente y fotos: LaPolíticaonline)

EL SUBTE ES PRIMERO

El jefe de Gobierno, Mauricio Macri, supervisará este lunes las obras para dos nuevas estaciones de la línea A de subterráneos, por lo cual la reunión de Gabinete quedará para el martes.

Las nuevas estaciones de San José de Flores y San Pedrito son parte del Plan de Movilidad Sustentable que busca resolver los problemas de tránsito. En el caso de la ampliación de la línea A, a la que se le sumará 1,20 kilómetros, colaborará al descongestionamiento de la Avenida Rivadavia, sobre la que ya se habían inaugurado las estaciones Puán y Carabobo.

En cuanto a la línea H, esta mejorará la movilidad desde los barrios del sur con el oeste y este del área central de la Ciudad generando una nueva línea transversal, incrementando la oferta de transporte originada por una red de subterráneos de mayor cobertura. Asimismo, se está trabajando en las obras de las futuras estaciones Parque Patricios y Hospitales.

Foto: Rodolfo Risciotti



Las estaciones que se sumarán a la línea B, por otra parte, son Echeverría y Juan Manuel de Rosas. La ampliación, que incluirá la construcción de 1 kilómetro de extensión y cocheras, otorgará a los barrios de Villa Urquiza, Villa Pueyrredón, Coghlan y Saavedra una mejor accesibilidad hacia el área central de la Ciudad.

La supervisión comenzará a las 8.45 en Avenida Rivadavia 7465 y Nazca. Mientras tanto, la reunión de Gabinete del martes se realizará desde las 8 en el Centro de Información y Formación Ambiental, en Avenida Escalada y Castañares.(Fuente. Ciudad1.com.ar)

PERÚ: PRESIDENTE ALAN GARCÍA SUPERVISÓ OBRAS DEL TREN ELÉCTRICO

El jefe del Estado, Alan García Pérez, supervisó este domingo las obras de construcción del Tren Eléctrico, sistema de transportes masivo que empezará a funcionar en abril

El presidente García realizó su inspección a la altura de la avenida Grau con Aviación, en el distrito de La Victoria, informó la Secretaría de Prensa de la Presidencia de la República a través de su cuenta en twitter. Andina.(Fuente y foto: Crónica Viva)

¿CUÁNDO PODREMOS VER EN SERVICIOS LAS FORMACIONES TALGO IV?

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Foto: Pablo Salgado

Ya han pasado casi 45 días de la llegada de las formaciones Talgo IV con sus respectivas locomotoras Serie 319 adquiridas por el Estado Nacional a la empresa Renfe de España, y no hemos podido, todavía, observar el desenvolvimiento que pueden tener dichos vehículos corriendo servicios de pasajeros por el ramal Plaza Constitución - Mar del Plata.

Talleres Ferroviarios Remedios de Escalada



Si bien es lo mejor y lo más moderno que se ha traído hasta el momento de España en materia ferroviaria, nos da pena observar que el mismo se encuentre al intemperie en los talleres ferroviarios Remedios de Escalada, merced a las inclemencias del tiempo. Pensábamos que se le había dado algún lugar cubierto para protegerlo.

SE INCENDIARON PARTE DE LOS COCHES MOTORES SERIE 593 ESTACIONADOS EN KILO 5

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos. Pablo Salgado

En el día de ayer apenas entrada la noche, se desencadenó un incendio en los coches motores Serie 593 que fueran adquiridos usados a la empresa Renfe de España, y que se encontraban desde el mes de Mayo de 2009 (cuando llegaron al país) en una parte de la extensa playa de cargas Kilo 5.

El origen del fuego es materia de investigación, todavía no se saben los motivos que lo ocasionó, por lo que el Secretario de Transporte de la Nación le dijo a la prensa que le solicitó a la Justicia que "investigue las causas que originaron el incendio".



Crónica Ferroviaria estuvo hoy en el lugar donde se encuentran los coches motores, para observar de cerca cómo quedaron después del incendio. Pudimos ver que los vehículos dañados por el fuego fueron dos (2), pero también observamos que hay otros dos más atrás, de la larga fila, que también están quemados, pero seguramente habría sido en algún otro hecho anterior de vandalismo.

Obsévese en la mitad de la formación de coches motores Serie 593 los otros dos quemados de hechos anteriores

Lo que extraña del suceso narrado, es que dicho material ferroviario se encuentra custodiado desde el mismo momento que llegaron al país, y dicho personal de custodia pone mucho celo en que nadie se acerque, principalmente para sacar fotografías.

Por lo que pudimos observar, el incendio parecería ser que no se inició por la quema de pastizales, porque se ve quemado el que está pegado a los vehículos siniestrados y no en lugares cercanos (ver fotos).

Menos mal que las 10 locomotoras Serie 319 ex Renfe que también estaban estacionadas en ese mismo lugar, hace unos meses fueron llevadas a los talleres ferroviarios Remedios de Escalada, sino en estos momentos habrían sido, tal vez, presa de las llamas.