Informes Especial
Por: Trolebuses Rosarinos
En 1998, la Municipalidad de Rosario contrató un sonado Estudio Integral
de Transporte, eligiendo al consorcio franco-argentino SYSTRA-ATEC, como
consultora. Un año más tarde, las
conclusiones dieron como resultado la necesidad de establecer un sistema de
transporte público en red, mediante ómnibus simples y articulados, y el planteo
de una troncal Norte-Sur con diversos escenarios de modo, entre los que estaban
el ómnibus tradicional, el trolebús y el tranvía eléctrico moderno. Se sugirió ese corredor, porque de acuerdo a
los estudios, es el de mayor demanda de pasajeros, lo cual no es nada nuevo, si
se comprende que ya desde la década de 1960, dichos canales fueron atendidos
con las líneas de trolebuses troncales conocidas como H y M.
El Tranvía, según reza el informe, debería estar habilitado en un plazo
de 10 años (para 2009)
Se adjudicó a la crisis socio-económica de 2001-2002 la postergación por
tiempo indefinido de la implementación de ese plan de transporte. Lo cierto es que nunca existieron los
mecanismos de financiamiento para el equipamiento que exigía dicho
programa. Sin embargo, el proyecto
tranviario se sostuvo en el tiempo.
Reservando el recorrido para una ilusión
En 2004 feneció la escandalosa concesión de la Línea 103 a la empresa
Martín Fierro S.A., línea que había sido de trolebuses y que la misma compañía
transformó a colectivos Diesel con la permisividad municipal. Se resolvió
entonces “premiar” a la misma firma dejándole el permiso precario de
explotación, ya que el corredor sería convertido al modo tranviario en
cualquier momento. Se evitó pues –si ese
era el cometido- ponerla bajo la órbita de la empresa municipal SEMTUR, que por
entonces ya existía. La irregular
situación está pronta a cumplir diez años.
En tanto, se preparaba la licitación de las nuevas concesiones de
transporte, mediante un esquema de transición; es decir, se resolvía un periodo
relativamente corto de gestión privada a la espera de mejores tiempos para
colocar el nuevo sistema integral de transporte. En este lapso, las pocas empresas privadas que
quedaban se agruparon o cambiaron de razón social, pero sólo la descendiente de
Martín Fierro S.A., reconvertida en Rosario Bus S.A. pudo salir airosa de
nuevas crisis que sí lograron acabar con las otras empresas.
El proyecto Tranvía Norte-Sur continuaba vigente y con renovado ímpetu a
partir de la asunción del Ing. Miguel Lifschitz como intendente municipal. En este periodo se incluyó la iniciativa
dentro del Programa para el Transporte Urbano de Buenos Aires, del Proyecto de
Transporte Urbano para Áreas Metropolitanas de la Secretaría de Transporte de
la Nación. Asimismo, se trabajó en
conjunto con el Banco Mundial.
En dicho periodo de tiempo, el organismo nacional contrató a la
consultora Transvectio para la revisión del proyecto de Tranvía Metropolitano.
Se hicieron estudios de demanda, pero básicamente se refrendó el proyecto
original de SISTRA-ATEC: Desde Granadero Baigorria, por Bv. Rondeau, Av.
Alberdi, Av. Salta, Av. Corrientes, Bv. 27 de Febrero, Av. San Martín, Av.
Arijón, Av. Ayacucho, hasta Villa Gobernador Gálvez.
Se llegó a hacer un masivo acto de presentación en el auditorio del
Banco Municipal de Rosario, con una animación digital y hasta una pareja de
bailarines de tango. En un principio, se
ejecutaría la etapa entre la Plaza Alberdi y la Plaza Sarmiento, a un valor
inicial de 22 MM de dólares, lo cual fue al tiempo rectificado a 220 MM de la
moneda norteamericana.
Un proyecto que nació muerto
Paralelamente a las acciones en pos del tranvía, en 2005 surgió la
posibilidad de acceder a un lote de trolebuses usados a valor simbólico,
ofrecido por la Autoridad de Transporte de Vancouver, Canadá, por intermedio
del profesional rosarino José Luis Moscovich, quien por entonces era el
director ejecutivo de la Autoridad de Transporte de San Francisco, California. La iniciativa fue presentada al intendente
Lifschitz, quien a su vez –sin estar demasiado convencido de la propuesta- la
derivó a sus colaboradores directos.
Estos trolebuses hubieran posibilitado rehabilitar los servicios de las
líneas H y M en el corredor Norte-Sur, que habían sido canceladas merced al
accionar de la empresa Martín Fierro. Se hubiera aprovechado la infraestructura
subsistente, compuesta por edificios de subestaciones, columnas y demás
elementos de catenarias, que si bien eran insuficientes, resultaban igualmente
valiosos. En tanto que para entonces SEMTUR ya había tomado a su cargo la otra
línea de trolebús (K), y así contaba con la estructura profesional idónea para
llevar adelante la reinstalación en forma directa.
Las dilaciones en tomar en serio esta posibilidad –más por desdén que
por incapacidad de los funcionarios actuantes- hizo que de a poco se fuera
diluyendo la oferta, pues en Vancouver se iban desguazando las 240 unidades,
hasta quedar sólo 80 para el año 2008.
Quien había participado en la recomendación de instalar tranvías en
1999, era ahora quien debía viabilizar la importación de los trolebuses. No es
difícil sospechar que quizás puso poco empeño en que ocurriera esto último,
pues de haber tenido éxito, el plan tranviario habría quedado sin efecto.
En tanto, el intendente había cifrado esperanzas en que el Gobierno
Provincial, del mismo signo político, solventase los gastos de instalación de
los trolebuses, lo cual fue denegado de plano.
El ignominioso episodio concluyó a mediados de 2008, con el silencio
ante la opinión pública y un papelón mayúsculo ante el Ing. Moscovich, quien
tanto había colaborado para plasmar este proyecto. Los pocos trolebuses que habían quedado en el
Canadá, terminaron llegando a Mendoza.
Una nueva revisión, ¿y van?
Estaban cayendo las empresas privadas que apenas un par de años atrás
habían resultado adjudicatarias del sistema de colectivos de la
transición. Por ello se formó la Empresa
Mixta de Transporte S.A. “La Mixta” tomó
a su cargo las líneas de las empresas caducadas y las que luego se declararon
en cese de actividades. Si bien tanto La
Mixta como Semtur son hasta el día de hoy las herramientas municipales para
prestar el transporte público, fueron excluidas para participar de la
articulación del proyecto tranviario, quedando ello únicamente en manos del
Ente del Transporte, organismo descentralizado municipal. Pero la Secretaría de
Transporte de la Nación, que por medio del PTUBA había licitado el re-estudio
en favor de Transvectio, dispuso hacer una nueva revisión, esta vez en favor de
la consultora francesa EGISRAIL, la que rectificó algunos conceptos y ciertos
sectores del recorrido propuesto.
En tanto, hace varios años ya que con la excusa de evitar el progresivo
robo y vandalismo de las instalaciones ociosas, el Municipio dispuso
desmantelar las líneas de trolebuses existentes, con el supuesto propósito de
reservarlas en lugar seguro a la espera de su re-instalación, cosa que no ha
ocurrido hasta el momento.
Pulgar abajo
El Banco Mundial, que tenía que ver con el posible financiamiento de la
Obra, consideró –de acuerdo a los estudios presentados- que la demanda
proyectada no alcanzaba a ser la necesaria para el sustento económico de la
línea tranviaria, por lo que denegó los créditos quedando el proyecto en
suspenso, al menos a nivel municipal.
Sin embargo, a la fecha continúa siendo el anuncio-insignia de la
Gestión Municipal, y es invocado en actos oficiales diversos. Es que la Línea
de Tranvías Norte-Sur es esgrimida como una de las conclusiones salientes del
Plan Integral de la Movilidad, diseñado por el municipio como resultado del
“Pacto de la Movilidad” que supuestamente fue consensuado por numerosos
participantes civiles y gubernamentales, pero al que muchos se negaron a
suscribir por considerarlo un “cheque en blanco” para ejecutar políticas ajenas
a las deliberaciones oportunamente llevadas a cabo. Al respecto, conviene recordar que en los
“Talleres de la Movilidad” (que posteriormente sirvió de base para el “Pacto”),
varios actores propusieron taxativamente la recuperación de las líneas H y M de
Trolebuses; algo que luego, las autoridades decidieron excluir de las
conclusiones oficiales.
Rol provincial
Sin perjuicio de que la Municipalidad de Rosario es la autora y
propulsora del proyecto tranviario, el Gobierno de Santa Fe ha recibido
propuestas para realizar la obra de un Tranvía Metropolitano entre Granadero
Baigorria y la Ciudad Universitaria de Rosario, con proyección a Puerto General
San Martín y a Villa Gobernador Gálvez.
Pero los costos de esta obra también demandan centenares de millones de
dólares que difícilmente la Provincia pueda abonar, por más financiación que se
le ofrezca. Es que el territorio santafesino aún tiene prioridades
insatisfechas: gasoductos y acueductos; miles de kilómetros de rutas sin
pavimentar, y la falta de aplicación de la Ley de Reactivación del Sistema
Ferroviario Santafesino, a casi tres años de su su sanción en la Legislatura
Provincial. Evidentemente ante estas necesidades,
una línea de tranvías de 20 Km. de extensión en la ciudad de Rosario no es en
modo alguno algo prioritario.
Costos tranviarios
A principios del siglo XX, empresas privadas por iniciativa propia,
instalaron a su costo y cargo sistemas tranviarios en las principales ciudades
del país. No sólo que el Estado no ponía un peso, sino que además percibía un
canon de las compañías que operaban esos sistemas.
No es que colocar tranvías entonces fuera barato; por el contrario,
cualquier conversión al día de hoy daría cifras muy altas. Aún así las obras se concretaron.
Sí corresponde hacer una salvedad: En 1905, cuando se comenzó la
construcción de la red rosarina, no existía la cantidad de servicios
subyacentes que hay hoy (instalaciones subterráneas de agua, gas, telefonía,
electricidad, cloacas). Tampoco se
planteaban las grandes potencias de alimentación que hoy en día se calcula para
la línea tranviaria Norte-Sur, y que la Empresa Provincial de la Energía no
está en condiciones de entregar al día de hoy.
En la actualidad, quien disponga instalar un tranvía, debe hacerse cargo
en obra y dinero de desplazar las instalaciones existentes de acuerdo a las
normativas de las respectivas empresas.
Sólo ese rubro tiene una incidencia importantísima.
Por su parte, el precio de un tranvía de piso súper bajo de 32 metros de
longitud, es de aproximadamente 4 millones de Euros.
Después de 16 años....
-No existen estudios serios que convaliden que el Tranvía Norte-Sur
podrá tener la carga de 85.000 pasajeros diarios, que es la cifra que
determinan los organismos internacionales para facilitar su construcción y
garantizar su rentabilidad.
-No existe seguridad que la traza del Ferrocarril General Belgrano entre
Capitán Bermúdez y Puerto San Martín se libere efectivamente, como para poder
prever una prolongación hacia esa localidad.
-No existirá la decisión política que disponga el corrimiento del
transporte interurbano por automotor que actualmente interferiría con la línea
tranviaria; pues el principal empresario del sector, también lo es del
transporte urbano de Rosario, además de ser proveedor y facilitador técnico de
la administración del sistema de Tarjeta Sin Contacto.
-La línea tranviaria no resolverá los problemas de movilidad de otras
zonas de la ciudad que no sean exclusivamente aquellas por donde estará sentado
el recorrido.
El Trolebús
Frente a estos “cantos de sirenas” (francesas, alemanas y hasta chinas),
el trolebús continúa siendo ignorado en los órganos municipales;
fundamentalmente, en lo que respecta al corredor Norte-Sur. Tan sólo se limita a mantener la línea K, más
por una obligación impuesta por un Decreto Municipal que por real convicción, y
últimamente esboza un anteproyecto de línea subsidiaria de la K, con rumbo
hacia el sudoeste por Av. Francia, pero prescindiendo de la línea aérea de
contacto y tan sólo apostando a trolebuses híbridos, cuyos costos de
mantenimiento y rendimiento a largo plazo, son sólo un pronóstico de problemas.
El mismo corredor Norte-Sur, posee el 80% de las columnas de
sustentación y los edificios de las subestaciones que pertenecieran a las
líneas H y M de Trolebuses, y que aún son útiles.
A la futura construcción de la nueva Estación Rosario Sur en Av. San
Martín y Av. Batlle y Ordóñez, se suma el futuro Hospital Regional y la gran
Escuela Técnica sobre Av. de Circunvalación, permitiendo avizorar un optimista
escenario de demanda, que aún así no sería suficiente para solventar a la línea
de tranvías.
Si bien somos partidarios de un servicio de transporte de alta
frecuencia con unidades de dos ejes, debemos advertir que el mercado
internacional ofrece trolebuses de veinticinco metros de longitud, con doble
articulación. Nos permitimos entonces preguntarnos qué tanto puede transportar
un tranvía que no pueda hacerlo un trolebús de esas características.
Por otra parte, además de recuperar la infraestructura insistente, con
el trolebús no es necesario abrir pavimentos ni reubicar servicios subterráneos
a costos siderales, como ya explicamos más arriba.
Es cierto sí, que la vida útil de un tranvía ronda los cuarenta años,
contra los veinticinco que puede tener un trolebús. También admitimos que el
consumo de energía del trolebús es mayor que el del tranvía, por ser éste más
eficiente gracias a la rodadura de acero sobre acero.
Pero existe una amplia oferta de trolebuses en el mundo: los hay desde
u$s 150.000 en adelante hasta los u$s 1.500.000 que cuesta un trolebús de doble
articulación de industria suiza.
En virtud de la nueva licitación del transporte urbano en 2015, y por
todo lo detallado, corresponde la reivindicación histórica de volver al
Trolebús en el corredor Norte-Sur, y dejar para mejor oportunidad la colocación
de tranvías. Dieciséis años es tiempo más que suficiente para asumir que un muy
buen proyecto es un rotundo fracaso, si no se es capaz de concretarlo.
