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26 de agosto de 2013

ESPAÑA: ALAF DICE QUE NO HABRÁ AVE HASTA 2020 Y DENUNCIA LA "DESINTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL"

EXTERIOR

La Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril lamenta que "casi todo se haya hecho mal" y asegura que "para lo que hoy tenemos" en León era mejor "seguir como se estaba"

La Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril arremete con dureza contra la situación del ferrocarril en León y en la provincia. Lo hace con la convicción de que "casi todo se ha hecho mal" y que las consecuencias "de las prisas por cuestiones políticas" y de las "promesas sin dinero que las sustentaran" ha dejado a los leoneses en una situación casi ruinosa en el transporte por este medio.
Buenaventura Durruti, presidente de Alaf, ha asegurado a leonoticias.com que la ciudad y por extensión de los leoneses son víctimas "de la desintegración del ferrocarril" porque "lo que tenía que ser una integración para un mejor futuro de León se ha convertido en una desintegración". Tanto es así que lo hecho hasta ahora "sirve de poco por no decir que de nada".

La prolongación se Ordoño "está bien, fue una buena idea, comunica dos barrios de la ciudad, pero se hizo con prisas políticas y no se hizo bien. Debería haberse hecho con una acción previa destinada a la futura integración, con muros de pantalla y no con un recubrimiento sobre las vías que será necesario retirar "si algún día se hace el soterramiento".

Imagen de las obras para la estación "provisional", mal planificadas y ejecutadas, según Alaf León.

"Hasta el 2020"

Para la Asociación Leonesa de Amigos del Ferrocarril en el momento actual todo hace pensar "que León no tendrá AVE al menos hasta el 2020". La afirmación se sustenta "en hechos que se pueden constatar". A fecha de hoy "sólo avanza el AVE hacia Galicia, mientras que el de León está parado" y "desde luego" la Variante "lleva tanto tiempo parada que ahora para que pueda entrar en funcionamiento serán necesarias importantes inversiones".

Buenaventura Durruti mantiene que León ha perdido una oportunidad histórica para que el ferrocarril cambiara la ciudad. Y evita hablar de políticos. "Todos lo han hecho mal", sentencia. "Unos -en referencia al PSOE- haciendo promesas y planes de integración que no tenían dotación económica porque se hicieron en base a la venta de unos terrenos que hoy no valen nada", sentencia. "Y otros -en referencia al actual Gobierno del PP- porque después de criticar todo- no han avanzado y lo tienen todo parado", concluye.

Así la realidad del ferrocarril para León es "igual de mala o peor que la que había hace unos años. Para esto era mejor no hacer nada. La estación que tiene León es peor que la que había antes. Para eso se podía haber dejado la que estaba, se podían haber puesto los topes allí. Se hubiera quitado el paso a nivel del Crucero igualmente y el dinero invertido se podía haber aplicado a dar los primeros pasos del soterramiento. Todo se hizo mal y con prisas por intereses políticos".

"Cadena de errores"

Y el futuro para esta Asociación se presenta complicado. El actual Gobierno no parece dispuesto a impulsar el AVE hacia León "y por aquí no lo vamos a ver en unos años". Además la Variante de Pajares se abrirá de un modo poco racional "sólo con un túnel y con ancho ibérico. El mal llamado ancho ibérico que en realidad es el Ancho imperial Inglés, de cinco pies y medio, y que es con el que se quiere abrir para que circulen mercancías y pasajeros".

Para Alaf la política de desarrollo del ferrocarril en León es "una cadena de errores. Uno tras otro hasta llegar a la situación actual". Y de la situación actual se tardará en salir "mucho tiempo y habrá que gastar mucho dinero. La estación iba a ser provisional y la vamos a tener para 20 años, las vías en fondo de saco es una mala idea sólo aplicable a estaciones que no podían tener continuidad por estar en el mar y claro las vías no van a seguir por el mar. Pero para León no sirve. Todo se hizo mal y nada se quiere hacer bien ahora".

La consecuencia: "León queda en el olvido de la alta velocidad y a lo mejor en el 2020 vemos el AVE por aquí".Leonoticias.com.

16 de abril de 2013

TRABAJOS EN LA OBRA DEL PASO BAJO NIVEL DE LA CALLE CERETTI EN VILLA URQUIZA


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En la madrugada del domingo último se realizó el montaje de las losas que conforman el nuevo puente ferroviario ubicado en Ceretti y las vías del Ferrocarril Mitre, ramal J. L. Suárez.

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires realizó en la madrugada del domingo último el montaje de las losas que conforman el nuevo puente ferroviario del Paso Bajo Nivel que está construyendo en Ceretti y las vías del Ferrocarril Mitre – ramal J. L. Suárez.


En la jornada, se realizaron tareas de supervisión que se extendieron desde las 20 del sábado hasta la mañana del domingo último.

Los trabajos consistieron en montar las dos losas, de 57 toneladas cada una, que conforman el nuevo puente ferroviario que servirá de apoyo a las vías del tren y permitirá avanzar con la excavación del túnel.


El paso bajo nivel tendrá una altura libre de paso de 2,4 metros y contará con un carril con único sentido de circulación hacia el norte.

Por los pasos bajo nivel circulan miles de autos diariamente y su uso permite ahorrar tiempos de viaje y evitar accidentes en los cruces ferroviarios. Además, permiten la conexión entre barrios a fin de mejorar la convivencia y la fluidez de la circulación en los alrededores.

3 de diciembre de 2012

FRANCIA E ITALIA FIRMAN ACUERDO PARA CONSTRUIR TÚNEL PARA RED DE ALTA VELOCIDAD


EXTERIOR

Francia e Italia firmaron este lunes un acuerdo para construir un túnel para la línea de tren de alta velocidad entre Lyon (este de Francia) y Turín (norte de Italia), un proyecto muy polémico que cuenta con mucha oposición.

Los ministros de Transportes de ambos países firmaron una declaración común para construir el túnel Lyon-Turín que tiene un coste estimado de 8.500 millones de euros, en presencia del presidente de Francia François Hollande, del jefe del gobierno italiano Mario Monti, así como de su su homólogo francés Jean-Marc Ayrault.


Aunque no se han dado detalles sobre la repartición del coste de las obras, se prevé que Italia aporte unos 2.900 millones de euros, Francia 2.200 millones y el resto, un 40%, procederá en principio del presupuesto europeo.

Estaba previsto que esta línea de tren de alta velocidad, que recibió la luz verde en otra cumbre franco-italiana celebrada en 1991, entrara en servicio en 2025, aunque ahora se baraja que pueda ser retrasada a 2028-2029.

Según los diseñadores, esta "autopista ferroviaria", que combina flete y tráfico de pasajeros, debería permitir retirar de las carreteras al menos un millón de camiones anualmente y reducir el tiempo en recorrer el trayecto París-Milán de las 7 horas actuales a poco más de 4 horas.

Además de la construcción del túnel, Italia y Francia han firmado otros cinco acuerdos bilaterales en los campos de cooperación policial, defensa, enseñanza superior, investigación e innovación, carreteras, convergencia de tarifas en el túnel que comparten bajo el Mont Blanc. LaEstrella

18 de noviembre de 2012

PERÚ: EL TREN EXPRESO IRÁ DE LIMA A HUANCAYO EN MENOS DE 4 HORAS Y SALDRÁ 3 VECES POR DÍA


EXTERIOR

Para ello el Estado deberá construir el Túnel Trasandino de 31 kilómetros que atravesará Ticlio. En tanto, en marzo del 2013 empezará a funcionar el Metro de Huancayo.

¿Se imagina viajar de Lima a Huancayo en menos de cuatro horas? Imposible, dirá. Si viaja actualmente en el Ferrocarril Central, desde la estación Desamparados, detrás de Palacio de Gobierno, en Lima, tardará, en el mejor de los casos, unas 8 horas para arribar a esa ciudad andina. Y si prefiere hacerlo en los buses “de la muerte” de Yerbateros, que corren a más de 130 km/h, lo hará en casi 6 horas. Pero ¿cómo hacerlo en menos tiempo?

Juan de Dios Olaechea, presidente de Ferrovías Central Andina, está convencido de que esto se puede hacer realidad en 5 años. "No es un sueño. Se llamará el Expreso Lima-Huancayo y se concretaría con una inversión de entre 250 y 350 millones de dólares", afirma.


Contemplando un pedazo de riel sobre un mostrador, agrega: "¡Ojo! Se trata de un nuevo trazo (recorrido), que se hará realidad con la ejecución del Túnel Trasandino (ver infografía) y con el financiamiento del Estado".

"El Ejecutivo piensa gastar 12 mil millones de dólares en la construcción de carreteras", expresa preocupado Olaechea, tomándose el mentón.

Con ese dinero, según el experto, se podrían construir hasta seis ejes ferroviarios para unir la costa, sierra y selva. Y estarían al alcance de personas de escasos recursos económicos, "de quienes no tienen autos propios para viajar".

El Expreso saldría tres veces al día (ida y vuelta) y no dos veces al mes, como lo hace actualmente el Ferrocarril Central. Serán seis trenes que usarán gasolina especial (diesel 5), menos contaminante que un camión de carga pesada. En un solo viaje se movilizarían 1.500 personas, al día 27.000 pasajeros, al año 9.855.000 usuarios.

“El primer tren partirá a las 6 am, el segundo al mediodía y el último por la tarde; todos irían directo a Huancayo y retornarían con más pasajeros a Lima. Este servicio será económico, seguro, digno e inclusivo”, manifiesta Olaechea.

Atravesará Ticlio

El Estado –como dueño del trazo del Tren Macho–, indica Olaechea, debe invertir "la cantidad necesaria" para edificar una nueva ruta ferroviaria, que no ha sido cambiada desde el siglo XIX. “Por ello, hemos propuesto al Ejecutivo el proyecto para construir el Túnel Trasandino, que atravesará las montañas de Ticlio a 4.818 m de altitud y eliminará 3 zigzags en los andes”, afirma.

Atendiendo este llamado, el Congreso aprobó por unanimidad, el 14 de noviembre último, el proyecto de ley que declara como de “necesidad pública” la elaboración y ejecución del proyecto Túnel Trasandino del Centro, que permitirá reducir el tiempo y facilitar el acceso de pasajeros, cargas y turistas hacia Lima, Junín, Pasco, Ucayali, Huancavelica, Ayacucho y Apurímac.

El congresista Rogelio Canches Guzmán, presidente de la Comisión de Transportes y Comunicaciones, refirió que el túnel tendría 31 km, se iniciaría en el cruce del Ferrocarril Central con el río Blanco y desembocaría en las cercanías de Yauli, al otro extremo de la cordillera. Se reducirán 68 km de recorrido con esa edificación.

Metro de Huancayo

Que el tren es una gran alternativa para viajar en nuestro territorio, de relieves y profundidades, lo demuestra otro gran proyecto: el Metro de Huancayo. Funcionará desde el 30 de marzo del 2013 y los pobladores del Valle del Mantaro se beneficiarán con este sistema, que recorrerá El Tambo, pasará por el cercado de Huancayo hasta la estación de Chilca (6.5 kilómetros). “Será un servicio de primera. Movilizará a 15 mil pasajeros al día y el viaje costará un sol”, precisa el alcalde de Huancayo, Dimas Aliaga.

Olaechea agrega que se invertirá 9 millones de soles en beneficio de 350 mil pobladores. “Será un servicio rápido, ligero y social. Recorrerá una extensión de 6.5 kilómetros”, indicó. Será el primer sistema de transporte urbano ferroviario masivo de provincia.

El pasado miércoles 14 de noviembre, la empresa Ferrocarril Central Andino presentó oficialmente los seis autovagones del Metro de Huancayo que busca aliviar en más del 50% el tráfico en esa ciudad.

“Los sistemas de comunicación a través de trenes son una alternativa mucho más económica para el país", afirmó el premier Juan Jiménez, quien resaltó la política de Estado de dotar al país un nuevo sistema de transporte que beneficie a las grandes mayorías.
Precisiones

Un kilómetro de vía férrea es 70% más barato que un kilómetro de carretera.

Existe un proyecto para unir mediante un tren ferroviario Chosica con el Callao. Se estima una inversión de 730 millones de dólares.

La ciudad de Huancayo cuenta con el tercer parque automotor del país. El nuevo Metro recorrerá esa ciudad en tan solo 10 minutos.

En cifras

100 mil personas podrán movilizar los trenes en el país.

150 años duran los rieles de los trenes ferroviarios en el país.LaRepública.pe

Proyecto. El Perú necesita este nuevo sistema de transporte para unir dos importantes regiones, en menos tiempo y a precios más accesibles. El Tren Expreso es una gran alternativa.

27 de abril de 2012

VENEZUELA: 400 TRABAJADORES AFECTADOS POR LENTITUD EN OBRAS DEL I.F.E.


EXTERIOR


Por la lentitud en el reinicio completo de las obras del ferrocarril, más de 400 empleados del Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) siguen esperando por volver a sus puestos de trabajo desde hace tres años, ya que sólo 29 personas son las autorizadas para ingresar diariamente a la construcción.


Esta situación pone en desventaja a quienes se quedan sin laborar. En un comunicado de prensa, los afectados expresaron que el IFE les prohíbe la entrada a las obras. Sin embargo ellos cada día acuden allí y aguardan a las afueras por unas dos horas con la esperanza de que los dejen ponerse a trabajar.


Sólo el 5% de las actividades diarias son ejecutadas en la obra. (Foto Dispositivo Móvil)


“La injusticia se hace notar de parte de los directivos. El presidente Hugo Chávez, desde principios del mes de enero, aprobó 100 por ciento del presupuesto para el reinicio de los trabajos. Pero esto se ha dado a cuentagotas. Sólo 5% de actividad se ve cada día”.


En el escrito precisaron que siempre ingresa el mismo grupo de trabajadores, que labora -desde el tramo del túnel Las Trincheras hasta el tramo Ezequiel Zamora- desde las 7:00 de la mañana y hasta las 10 de la noche. Lo que fue considerado como una explotación.


En el comunicado se reseñó: “todos somos padres de familia y necesitamos ayuda. Creemos con toda sinceridad que hay manos negras detrás de una parte bien grande de ese presupuesto. No hay que ser contador o economista para saberlo”.


Alfonso Grammatica, uno de los empleados afectados, también denunció a el-carabobeno.com, vía telefónica, que el IFE no cumple con las leyes al no tener contratado a ningún personal discapacitado, lo cual es una exigencia que hace el Estado a todas las empresas.ElCarabaeño

27 de marzo de 2012

FCC Y ACS SE ADJUDICAN UN TÚNEL EN ALEMANIA POR 290 MILLONES DE EUROS

EMPRESAS

Las constructoras españolas, a través de sus filiales Alpine y Hochtief junto con la compañía Wayss & Freytag, se han adjudicado la construcción del túnel Bad Cannstatt en el marco del proyecto alemán Stuttgart 21 por un importe cercano a los 290 millones de euros.

Las empresas FCC y ACS, a través de sus filiales Alpine y Hochtief junto con la compañía Wayss & Freytag, se han adjudicado la construcción del túnel Bad Cannstatt en el marco del proyecto alemán Stuttgart 21 por un importe cercano a los 290 millones de euros, según un comunicado de Alpine.


El túnel, de 3,8 kilómetros de longitud, dará servicio a los ferrocarriles alemanes Deutsche Bahn y conectará la estación de tren de Stuttgart con el nuevo puente del río Neckar, cuya construcción también está prevista como parte del Stuttgart 21. Está previsto que las obras del nuevo túnel se completen en 2018.

El proyecto se enmarca dentro de la nueva línea ferroviaria Stuttgart-Ulm, el mayor plan de expansión para el transporte ferroviario público en Baden-Württemberg, que pasarán además a formar parte de red europea de alta velocidad.

Karlsruhe, Stuttgart y Ulm se encuentra centralizada en la línea ferroviaria de 1.500 kilómetros que conecta las ciudades europeas de París, Estrasburgo, Munich y Viena, Bratislava y Budapest.

La vía se configura como una red troncal eje central este-oeste de la red ferroviaria paneuropea.

Alrededor de la mitad de los 117 kilómetros de nueva línea ferroviaria entre Stuttgart-Ulm discurrirán través de 16 túneles, un elemento clave en este proyecto ferroviario.LaInformación.com

ACS y FCC se han adjudicado en consorcio el contrato de construcción de un túnel ferroviario en Alemania, de 3,8 kilómetros de longitud, por un importe de 290 millones de euros, según datos oficiales de las compañías que recoge Europa Press.

17 de abril de 2011

ESPAÑA: EL CIRCUITO DE LOS 500 KM/HORA

Completará en 2015 el Centro de Tecnologías Ferrovarias, convirtiendo la infraestructura en un banco de ensayos puntero para trenes más rápidos y limpios

Hasta 500 km/h. El futuro anillo de pruebas que Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) tiene previsto acabar para 2015 en Málaga se convertirá, gracias a esta particularidad, en el más rápido del mundo. No es el primer circuito de estas características, pero sus hermanos de Francia, Alemania, Japón o Estados Unidos sólo permiten experimentar hasta los 270 km/h.

Constará de tres anillos: el principal con ancho internacional, y con una longitud de 57,5 km, estará dirigido a los ensayos con locomotoras de alta velocidad. Incluso contará con un viaducto y un túnel para pruebas específicas. El segundo, con ancho internacional e ibérico (característico de la Península y ligeramente más ancho que el del resto del continente), tendrá una longitud de 20 km y soportará una velocidad de 220 km/h. Por último, un tercer circuito de cinco kilómetros se destinará a homologaciones de trenes urbanos, metros o tranvías.


Un completo banco de pruebas para investigar sistemas de tracción, frenado, alternativas y mejoras en la alimentación eléctrica o en el control de tráfico que supondrá una inversión de 400 millones de euros y que completará el recientemente inaugurado Centro de Tecnologías Ferroviarias. La elección de la zona no es gratuita, a la tradición ferroviaria de Antequera se suman las comunicaciones y cercanía al puerto de Málaga y el acceso directo de vías tanto de ancho convencional como de alta velocidad.

Uno por ciento de energía

Fruto de la colaboración con los Ministerios de Fomento, Economía y Ciencia, la Junta de Andalucía, varias universidades y parte de inversión privada, el Centro nace con unas instalaciones de 3.000 m2 dedicadas a soluciones específicas para el tren del futuro ya que «dispone de entornos virtuales donde probar los productos en circunstancias similares a las reales», explica Antonio Berrios Villalba, director de Gestión de Red e Innovación de Adif.

Ahora mismo su diseño se encuentra en la fase de alegaciones al impacto ambiental por lo que el recorrido variará con toda probabilidad respecto a la configuración actual, aunque el Centro de Tecnologías Ferroviarias tiene ya abiertos 57 proyectos de I+D. Berrios destaca, entre éstos, la validación de una catenaria polivalente para las dos tensiones eléctricas empleadas en la red española (25 kV en corriente alterna de la Alta Velocidad y 3 kV en corriente continua en líneas convencionales), «un proyecto que propiciará la circulación sobre vías de tres carriles para ancho ibérico o europeo que emplean una u otra tensión y para las que no hay actualmente una solución polivalente».

Los retos del I+D en el sector ferroviario son los propios de la aerodinámica, determinantes porque «las velocidades se han ido incrementando y los vehículos son más ligeros», explica Berrios, aunque van más allá. Adif, propietaria de la red ferroviaria, es responsable del uno por ciento de la energía consumida en España, por lo que gran parte de la actividad está relacionada con la forma de alimentación eléctrica: desde la optimización de la relación entre el pantógrafo (esa especie de percha que une tren y cables) y la catenaria, hasta la introducción paulatina de las renovables. «La potencia requerida por la Alta Velocidad hace difícil que sea satisfecha por ellas, aunque ya se empiezan a instalar aerogeneradores en las subestaciones de tracción (sin prescindir de la acometida tradicional) y de paneles solares. También se precisarán sistemas de almacenamiento», detalla Berrios.

Existe, además, una línea de estudio propia para mercancías y un laboratorio en colaboración con Indra para desarrollos de la plataforma de gestión de Alta Velocidad Da Vinci.(Fuente y foto: LaRazón.es)