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DIOS YA NO ES MÁS FERROVIARIO: DESIDIA Y DESINVERSIÓN EN LOS TRENES DE LA PROVINCIA

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“Antes, cuando veías una falencia en el ferrocarril y no pasaba nada, el eslogan era ‘hay un Dios del ferroviario’ porque no pasaba nada, porque Dios era ferroviario. Un día se sacó la camiseta de ferroviario, ahora será de otro gremio y al ferrocarril le cayó lo que le tenía que caer”, relata una fuente confiable a NOVA.

“Vos te das cuenta cuando ves una formación y pensás: cómo alguien puede permitir que esa formación salga. No hay inversión, ya prácticamente no camina Ferrobaires, bajó de cuatro frecuencias diarias a Mar del Plata a una, en un año y medio”, declaró.

Crónica de un desmantelamiento

En 1991 el ex presidente Carlos Menem inició el proceso de privatización de los ferrocarriles y en mayo del año siguiente anunció que los servicios de pasajeros interurbanos dejarían de funcionar, a menos que las autoridades provinciales se hicieran cargo de su prestación o seleccionaran un concesionario privado para operarlo. Es por eso que el 15 de enero de 1993 el gobierno bonaerense creó la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Uepfp), conocida con el nombre comercial de Ferrobaires.

Estación MIRAMAR

El entonces gobernador Eduardo Duhalde puso al frente del organismo a Alberto Trezza, un hombre de confianza que había comandado la primera etapa del desguace de Ferrocarriles Argentinos. El objetivo era privatizar los trenes bonaerenses, pero finalmente el negocio no pudo concretarse y Trezza permaneció en la Uepfp hasta febrero de 2000.

En concreto, fueron transferidos a la provincia de Buenos Aires a  través de los decretos nacionales 1168/1992 y 770/1993 más de 20 correderos que transitaban  distintos puntos de la provincia como Bahía Blanca, Tandil, Mar del Plata, Junín, Bragado, Dolores, Cármen de Patagones, Pinamar, Bolívar, Olavarría, Miramar, Lincoln, Alberdi, Pehuajó, Santa Rosa, Toay y General Pico. Inicialmente muchos servicios que prestaba Ferrocarriles Argentinos fueron cancelados y suspendidos, agravándose aún más la situación por la crisis de 2001.

“Recuerdo de la época del 2002 a ahora que la Provincia siempre fue un arquetipo que se opuso a la privatización del ‘90. Era un ejemplo a seguir para los que no querían pasar a la órbita privada, pero se fue transformando en un monstruo. Cuando se aparta el objetivo público y se lo intenta mezclar con el negocio privado, las cosas no van”, aseguró un trabajador consultado.

Cuando Ferrobaires se hizo cargo tenía más de 20 servicios, en la actualidad no llega a cumplir con ni siquiera la mitad y cuando los pasajeros abordan no sabe si llega a destino. Ya en 2006 Ferrobaires padece graves problemas de mantenimiento de su parque de locomotoras, lo que motivó  mayores reducciones en los servicios prestados y frecuentes demoras y cancelaciones.

Norberto Rosendo, titular de la ONG “Salvemos al Tren”, hace varios años que viene denunciando las irregularidades en la empresa. En diálogo con NOVA confirmó que “Ferrobaires en una fábrica de ñoquis, el problema que tiene la empresa es que la mayor parte de lo que pagamos los bonaerenses es para punteros políticos, hay un montón de gente designada que no trabaja”.

Además agregó: “La plata se tiene que repartir entre mantenimiento y sueldos. En cambio, Scioli solamente paga sueldos. Tiene muchos punteros. Solamente 3 de cada 20 personas trabajan efectivamente”.

Al respecto, empelados de la empresa aseguraron que “los ferroviarios empezamos a ver que no había presupuesto. Si había una locomotora con fallas se le sacaban repuestos a una y le ponían a otras, y esa quedaba parada. Hay cementerios de locomotoras en Maldonado, en Junín. Lo que desarman no lo vuelven a cubrir, hoy se trabaja con 10 locomotoras”.

“Hoy el tren a Patagones dejó de correr hace tres años por la falta de inversión. Hoy en día el presupuesto que tiene el ferrocarril es para cubrir sueldos”, concluyó.

¿Cuándo Dios dejó de ser ferroviario?

Fue a las 18.30 del 16 de febrero de 2011 a siete cuadras de la estación de San Miguel. Una formación que iba a Junín embistió a otra que estaba detenida sobre las vías. El saldo del accidente fueron cuatro muertos y 120 heridos.

El trabajador de la empresa recuerda ese día como si fuera ayer: “El primer accidente grande fue con el nuestro, el tren que sale de Retiro, iba a Junín choca contra una formación que estaba parada y mata a cuatro personas, después vino el de Once y ahora el de Castelar. El gobierno de Daniel Scioli decidió ir parándolo de a poco al ferrocarril, y no comerse un costo político de un accidente como este”.

Luego del accidente de San Miguel la empresa fue intervenida por el gobernador Daniel Scioli, quien designó como nuevo interventor a Antonio Maltana. Hubo intentos de mejora pero la empresa sigo sin ningún rumbo y según fuentes consultadas va camino a la desaparición.

Al respecto, la candidata a diputada provincial por el Frente Progresista cívico y Social Liliana Piani denunció que "Scioli no se hace cargo del desmantelamiento que hubo en Ferrobaires". Además agregó: "Hay que tener en cuenta que el gobernador decide intervenir la empresa luego del trágico choques de trenes en San Miguel, pero la situación actual de Ferrobaires es producto del desmantelamiento que se produjo inclusive durante los años de su mandato, y por lo tanto es el responsable directo de los problemas que presenta el servicio".

“Gradualmente en la Provincia se fueron perdiendo corredores, el ferrocarril llegaba al puerto de Quequén, Bahía Blanca. Ahora se circulan cuatro trenes a Mar del Plata, yo vi un verdadero desmantelamiento”, aseguraron fuentes consultadas.

En total, desde que Ferrobaires monopoliza el servicio, 60 mil propiedades, 3 mil locomotoras, 1.600 estaciones y 4 talleres con miles de máquinas fueron las pérdidas del caudal ferroviario. Los ferrocarriles se hallan reducidos en más de un 80 por ciento de su capacidad. A fines de 1989, había 34.000 kilómetros de vías, de las cuales quedaron 25 mil en mal estado.

Al día de la fecha, solamente se encuentran en funcionamiento 10 unidades y en pésimas condiciones operativas y de seguridad las cuales, no son ninguna garantía para un servicio de pasajeros de larga y mediana distancia como los que brinda Ferrobaires. Sin dudas en el trascurso de estos 20 años los galpones de máquinas de Ferrobaires se trasformaron en cementerio de chatarra, desmantelando y sacando repuestos de una locomotora para reparar otra y así sucesivamente.

En tanto, un integrante de la empresa concluyó: “A mí me gustaría decirle al pasajero: ‘señor estamos corriendo un solo tren a Mar del plata porque durante el día están trabajando los operarios, estamos cambiando los durmientes’, pero no, no se está haciendo nada”.Agencia Nova

FERROBAIRES: EN LOS ÚLTIMOS 14 AÑOS BAJÓ MÁS DE UN 50% LA CANTIDAD DE PASAJEROS TRANSPORTADOS

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El dato surge un análisis realizado desde el FAP, junto a la ONG Salvemos al Tren, quienes denunciaron la precaria y alarmante situación de la empresa bonaerense. Aseguran que tiene un déficit de 382 millones de pesos.

“Hoy avanzar significa volver a tener lo que tuvimos hace más de 15 años”. Con estas palabras, el ingeniero Norberto Rosendo, presidente de la ONG Salvemos al Tren dio cuenta de la realidad de la empresa Ferrobaires.

Fue convocado por el diputado Alfredo Lazzeretti (FAP), quien presentó un pormenorizado análisis de la situación. Con números estrictos, dieron cuenta que a principio de los años 90 había más servicios, más coches y más kilómetros de vía que ahora.

“Creemos en una empresa pública”, sostuvo Ricardo Vago, diputado del Partido Socialista en el FAP y presidente de la Comisión de Transporte, quien este miércoles participó de la conferencia donde también estuvo Pablo Farías, diputado del GEN en el Frente Amplio Progresista.

Bajo esa premisa, fue presentado el trabajo de análisis y diagnóstico de la situación de Ferrobaires, una empresa que depende del gobierno de Buenos Aires. “Esta realidad de Ferrobaires nos duele, y en el estado actual de funcionamiento, causa un perjuicio importante a los ciudadanos bonaerenses. Por eso, trabajamos en conexión con la Comisión Nacional Salvemos al Tren, y respaldamos la propuesta que está llevando adelante para tratar de recuperar la empresa”, indicó Lazzeretti. “Nuestro mensaje -sumó- es defender al tren”.

El legislador del PS dentro del Frente Amplio Progresista introdujo: “La empresa Ferrocarriles Argentinos, en la década del 70, mantenía 24 servicios diarios, entre Mar del Plata y Plaza Constitución. En los 90 había 10 servicios diarios y refuerzos en los momentos pico. Hoy Ferrobaires acaba de cancelar el servicio diario que tenía las mañanas y tenemos menos de un tren por día”.

A su turno, Vago dio algunos detalles: “En 1997 se transportaron -según datos oficiales- 2.500.000 pasajeros, hoy el número ronda los 900 mil, lo que quiere decir que el número disminuyó más de un 50 por ciento”.

En relación a los servicios, relató que actualmente salen 26 servicios semanales desde las distintas estaciones. “Por día, no llegan a salir cuatro trenes”, apuntó. En total cada semana, se recorren, ida y vuelta, 20.800 kilómetros. “En 1999, a Mar del Plata se despachaban 13 trenes en un solo día. Hoy hay seis servicios semanales”, indicó preocupado.

En relación al presupuesto de Ferrobaires -con números previos a la suspensión del servicio diario a Mar del Plata- indicó que la recaudación por boletos vendidos es de 44 millones de pesos: “No llega al 10 por ciento del gasto”, aseguró. El total previsto es de 427 millones de pesos: casi el 70 por ciento (351 millones) se va en sueldos. De esta manera queda evidenciado el déficit: 382 millones de pesos, comparables con el funcionamiento de dos hospitales de 160 camas, según Vago.

Un párrafo aparte tuvo el personal de la empresa. “En 1993, cuando se traslada por ley a la provincia, había 1300 personas. El número se mantuvo hasta el 2006, cuando se produjo el primer salto a 1800 personas (300 temporarios)”. En el último presupuesto, consta el ingreso de 600 personas más a planta permanente. El total, asciende hoy a 2700 empleados.

Al abordar la situación de los coches, Vago relató que visitaron Kilómetro 4, allí se emplazan los talleres de reparación de los trenes. “De los más de 200 empleados que son asignados a este lugar, sólo encontramos 14 personas cumpliendo tareas”, indicó.

Informes oficiales, señaló, indican que de las 81 locomotoras recibidas por Ferrocarriles Argentinos, sólo están operativas diez y en reparación hay ocho. De los 507 coches recibidos, sólo 84 están activos. ¿Qué tenemos?, se preguntó Vago. “Menos servicios en cantidad y calidad, más gasto, más personal, y lamentablemente también, peor servicio”.

UNA PROPUESTA

A partir de allí, Vago marcó la importancia de acercar propuestas a la sociedad “con calidad técnica y conocimiento”. Enseguida, le dio paso a Rosendo. “La Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial -sostuvo- dice que necesitan 963 millones de pesos. Nosotros decimos que con 466 millones se puede hacer lo mismo: dar al menos el mismo servicio que teníamos en los 90”.

Dijo que es necesario cambiar la tecnología: “Que podamos hacer en el país y que podamos correr con las vías que tenemos. Ningún disparate como tren bala o los Talgo”, aclaró.

“Para la totalidad de la Unidad Ejecutora, se necesitaría disponer de 118 vehículos, los cuales -entre reparación y compra- tendrían un presupuesto de 466 millones de pesos”.

Citó algunos ejemplos, a modo de comparación, para ver “que es completamente racional hacerlo”. Aclaró que beneficiaría a 10 millones de personas, y expresó: “La repavimentación de la ruta 40 va a costar 500 millones de pesos, y podría beneficiar a 1,75 millones de personas. La repavimentación de la ruta 6, en la Provincia de Buenos Aires, va a costar 1.100 millones de pesos: en el mejor de los casos le va a cambiar la vida a 7 millones de personas”.

“Para la actual demanda que tiene Mar del Plata -Constitución, con diez trenes por día tendría que andar muy bien. Estaríamos así entre 18 y 20 mil personas por día”, apuntó y dijo que además se transportarían unos mil automóviles.

“Esto sería volver a los servicios que teníamos en 1993, sin poner un solo peso en reparación de vías. La propuesta consiste en pasar, en periodo de invierno a coches motores. No comprándolos en España a precio nuevo cuando son chatarra. Sino que hay que ir a Córdoba y pedir a los fabricantes nuestros los seis coches motores que necesitamos, y concentrar en verano el transporte en trenes pesados, para 900 o mil pasajeros”, especificó luego.Fuente: El Atlántico

Los trenes de Ferrobaires, peloteados por la corrupción desde hace décadas. (Foto Diego Izquierdo)

PROYECTO SOBRE CREACIÓN DE LA EMPRESA FERROCARRILES ARGENTINOS S.E.

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La diputada nacional de Libres del Sur, Victoria Donda, junto al referente provincial de Libres del Sur y coordinador de la iniciativa VIAS, Jorge Ceballos, y referentes de la lucha por el ferrocarril realizaron el viernes pasado una conferencia para explicar los ejes principales del proyecto de ley que crea una empresa estatal de ferrocarril.

Además de la diputada Donda y Ceballos, participaron de la exposición Ramón Duarte, referente del Movimiento Nacional Ferroviario; Miguel Mesina, de Salvemos al Tren-Lobos; Luis Martínez, del Frente de Señaleros Argentinos, y el Ing. Guillermo Hamlin, ex gerente de SOMISA.

La diputada Donda expresó: “El proyecto plantea un modelo de empresa estatal distinto a lo que se viene haciendo con, por ejemplo, Aerolíneas Argentinas. Es un proyecto que le sirve al pueblo, que contempla la unión de las regiones y el comercio. El tren es un medio de transporte ecológico y seguro. No queremos que nos sigan saqueando el ferrocarril. Que se termine con la mentira y el doble discurso”.

A su turno, Ramón Duarte, del MONAFE, dijo: “Queremos destacar el gran apoyo que tiene este proyecto. Han venido compañeros de Misiones y de la Mesopotamia, de las Organizaciones Libres de los Pueblos, de la Lista Bordó, para expresar el deseo de realizar un trabajo mancomunado. Porque este es un proyecto nacional que nos atañe a todos”.

 Jorge Ceballos, de Libres del Sur y de la iniciativa VIAS Sarmiento, sostuvo: “Es un orgullo poder acompañar esta ley. Cuando llegué de Córdoba pude asistir a la lucha de muchos ferroviarios contra las privatizaciones, ferroviarios que hoy están aquí presentes. La cuestión del ferrocarril es muy sensible para la sociedad”.

Miguel Mesina, de Salvemos al Tren-Lobos, afirmó: “Venimos a acompañar una ley que fomente la participación de los usuarios. Nos ponemos a disposición para trabajar en conjunto, para que el proyecto se conozca y se acompañe. Nos parece muy importante un proyecto administrado por los trabajadores y por los usuarios”.

Luego, Luis Martínez  del Frente de Señaleros Argentinos tuvo la palabra: “Es una satisfacción estar aquí, porque detrás de este proyecto hay un modelo de país, que impulsa no solamente las economías regionales sino también un modelo de sociedad. Queremos una sociedad solidaria. Hay miles y miles detrás de esto”.

Finalmente tomó la palabra el Ing. Guillermo Hamlin: “Yo trabajé en SOMISA cuando en este país se fabricaban trenes y locomotoras. En 1974 exportábamos a Cuba, ¿por qué no podríamos volver a hacerlo? El anuncio que realizó el gobierno, de importar 10 mil millones de dólares a China en material ferroviario, no es muy nacional y popular… por eso vamos a seguir adelante con esta lucha”.

SALVEMOS EL TREN DE PASAJEROS VICTORIA - CAPILLA DEL SEÑOR

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