Por: Román Ballesteros (Para CRÓNICA FERROVIARIA)
Los ferrocarriles de nuestro país han llegado a una situación muy crítica. Esta crisis no es coyuntural, sino que viene de arrastre, pese a que el gobierno kirchnerista ha estado recuperando en sus últimos 8 años la anterior situación de despojo, a causa del gobierno menemista, que casi eliminó el sistema ferroviario argentino. La crisis actual del ferrocarril ya no es debida al despojo y el abandono, como veíamos horrorizados en el fin del siglo 20 a lo largo y ancho del país.
Todavía la Argentina carece de un sistema ferroviario integrado. En efecto, en contraste con muchos países del mundo industrializado, los que hoy son un modelo de organización y eficiencia en materia de servicios públicos de transporte, nuestro ferrocarril y la infraestructura ferroviaria nacional sigue siendo una épica nostalgiosa y un “souvenir” de muchas intenciones de modernidad. Este tipo de experiencias no nos ha permitido definir aún un conjunto de normas y referencias nacionales en transportes ferroviarios. Nuestros progresos tecnológicos ferroviarios son aislados y/o reducidos, sin poder competir con los logros de otros países del mundo (que avanzan a su vez en el perfeccionamiento de los métodos de gestión y trabajo).
Se debe competir para brindar al público un aumento progresivo en la calidad de los servicios y una eficiencia de esfuerzos. Los ferrocarriles de importantes países del mundo se distinguen por su eficiencia, sean estatales o no. En todos los casos conocidos es el Estado el que regula la actividad de los servicios ferroviarios. De tal modo satisface directamente las necesidades del pueblo en materia de transportes, ya sea para su uso público, actividades relacionadas con la economía como para los fines estratégicos de la sociedad. Cabe entonces definir qué ferrocarriles necesitamos. Ya es necesario definir una nueva visión de nuestro país y de allí nuestro nuevo ferrocarril. Seguir con lo mismo no es progreso.
Por propia definición el ferrocarril funciona como un verdadero instrumento orgánico de la Nación y de sus componentes. Este instrumento se basa en el directo control del Estado junto con la participación de los sectores productivos. Es obvio aclarar que los sectores estatal y privado no compiten en los países netamente ferroviarios, puesto que quienes integran ambos sectores tienen plena conciencia de la interrelación de sus intereses. Uno necesita del otro. El resultado es el mismo tanto en EE.UU. como en Europa, Asia y Japón. Un sector necesita del otro y el rédito social es de todos. La Nación está por encima de todos los intereses sectoriales.
Efectivamente, el capital privado puede participar, con la debida regulación, a través de la industria proveedora de equipos, material y tecnología en estrecha colaboración con los planes del Estado en cuanto a la modernización y expansión de la gestión ferroviaria; aportando inversiones en los bienes y servicios esenciales de la actividad: telecomunicaciones, infraestructura, conservación y mantenimiento, así como en la explotación de líneas y servicios especiales que se requieren para complementar el cubrimiento de las demandas. Nuestro país ya cuenta con varios polos ferroviarios. Entonces, hacen falta proyectos e iniciativas de transportes alternativos.
Cómo federalizar la República Argentina
Si bien nuestra Nación ha adoptado la organización federal para nuestra convivencia, la implementación práctica de sus estructuras federales no se ha consolidado aún. Más bien formularemos la idea de revalorizar lo federal y cómo nuestro ferrocarril puede contribuir eficazmente a este propósito. Nuestros problemas y requerimientos nacionales exigen enfrentar el futuro con esta herramienta poderosa. Un sistema ferroviario federal funciona como un sistema integrado e integrador al mismo tiempo. Veamos estos conceptos básicos.
1. Un sistema principal que opera en todo el territorio argentino permite cubrir demandas y múltiples necesidades de todas las provincias federadas, en materia de comunicaciones de escala nacional.
2. Varios subsistemas ferroviarios con alcance regional, que se conectan con el principal, permiten cubrir a su vez demandas de los grandes centros de producción y de concentraciones poblacionales. Sus líneas conforman redes de densidad significativa hasta los 400 kilómetros.
3. Los subsistemas locales o zonales, conectados con los anteriores, son los más necesarios puesto que comunican las zonas alejadas geográficamente de los centros urbanos o económicos desarrollados.
4. Considerando la multiplicidad de conexiones locales, estos subsistemas originan redes menores de densidad elevada. Aquellas zonas de baja densidad poblacional, pero sí significativas para el interés nacional, requieren este tipo de servicio inevitablemente.
Un sistema organizado federalmente es vital, a tal punto que en las estrategias de la gestión ferroviaria adquiere importancia cada una de las decisiones económicas y sociales de las comunidades de cada región. Los modos de servicios y la misma explotación debieran ser convenidas entre la Nación y las provincias. A su vez, se aplica el mismo criterio funcional entre organismos ferroviarios regionales o provinciales y las empresas comunales o particulares dentro de un determinado territorio. El éxito de esta coordinación racional radica en la distribución convenida de los esfuerzos dedicados a este tipo de servicio público. Para nuestro caso argentino, esta distribución concertada implica cambios estructurales importantes, tales como:
Una Empresa de Ferrocarriles Federales Argentinos
Una de las claves es la conversión de una administración burocrática, como la actual, cuya gestión es fuertemente politizada, a una empresa de servicio público diseñada para dinamizar nuestro país. Esto conlleva atender dos factores esenciales: la definición de una política de Estado por parte del gobierno nacional para acabar con la anacrónica situación del puerto de Buenos Aires a espaldas del interior. Así se podrá establecer una descentralización efectiva en la gestión de las empresas, destinada a satisfacer la vinculación racional de todas las provincias argentinas, integrando por primera vez a toda la nación. Por otra parte: la estructura de la empresa que, adecuada a la conducción de un Consejo Ejecutivo Federal, sea donde se concrete la planificación global y la explotación de la Red Federal de Ferrocarriles (RFF).
Creación de Empresas de servicios ferroviarios provinciales
La participación de las provincias en la conducción del Consejo Ejecutivo Federal –dentro de la RFF– se ha de complementar por medio de la cobertura de las demandas de transporte que originan las economías regionales, por parte de empresas provinciales o regionales. Cabe señalar que para ello existen dos antecedentes importantes: los pactos federales de nuestra Constitución Nacional y la realidad de las regiones argentinas definidas social y económicamente. Es necesario enfatizar que teniendo los instrumentos válidos, debemos impedir que se siga distorsionando nuestra Nación.
Debido a que la actual red ferroviaria argentina ha sufrido mutilaciones, malas gestiones y postergaciones a lo largo y ancho del país, desde hace más de 50 años, corresponde que la Nación y las Provincias asignen los recursos humanos, tecnológicos y económicos básicos (Plan Nacional de Ferrocarriles de Mediano Plazo) para reconvertir gradualmente el ferrocarril argentino para que sirva eficientemente para el futuro nacional.
Se debe abandonar la concepción mercantilista liberal en un servicio público tan vital para nuestro crecimiento. Recordemos que nuestro país está lejos de constituir una unidad en el desarrollo nacional. Es preciso dejar bien claro que el país estará integrado, a partir del impulso de la reactivación productiva y de la formulación de una planificación efectiva, cuando los servicios de la Red Federal de Ferrocarriles y de las Redes Regionales Argentinas permitan desarrollar las principales líneas de nuestro país:
La red federal de ferrocarriles tiene un significado valiosísimo para la integración latinoamericana, puesto que sus grandes líneas – muchas de las cuales son existentes – conectan los puertos de nuestro país con los pasos comunicantes hacia los países limítrofes. Es observable que el trazado propuesto contribuye a redimensionar nuestro país por la descentralización que promoverá. De este modo, los argentinos habremos logrado revalorizar en forma concreta el federalismo.
Red Federal de Ferrocarriles y de las Redes Regionales Argentinas
Plan Nacional de Ferrocarriles (Mediano Plazo 2011-2018)
Las principales líneas ferroviarias (cargas y pasajeros) nacionales propuestas son:
LÍNEAS FEDERALES
Desde Buenos Aires a:
1) a Rosario-Córdoba-Tucumán,
2) a San Luis-Mendoza,
3) a Paraná-Posadas,
4) a Bahía Blanca-Bariloche,
Desde Córdoba a:
1) Tucumán-Jujuy-Tartagal,
2) a San Juan-Jachal,
3) a La Rioja-Catamarca;
4) a Santa Fe-Resistencia-Formosa;
5) a Río Cuarto-Santa Rosa (La Pampa)
6) a Santa Rosa-Bahía Blanca, Río Gallegos “Transpatagónico”,
7) a Río Cuarto-Villa Mercedes-Mendoza (Trasandino Central ).
Desde Posadas a:
Resistencia-Salta-Socompa.
Desde Formosa a:
Embarcación-Jujuy-La Quiaca
Desde Bahía Blanca a:
1) a Neuquén-Mendoza-San Juan
2) a Bahía Blanca-Neuquén-Zapala.
REDES REGIONALES (formadas entre varias provincias)
Pampeana (Buenos Aires y La Pampa),
Centro (Córdoba, Santiago del Estero y San Luis),
Cuyo (Mendoza, San Luis y San Juan),
Noroeste (NOA) (Tucumán, Catamarca, La Rioja, Salta y Jujuy),
Nordeste (NEA) (Chaco, Formosa y Misiones),
Litoral (Entre Ríos, Santa Fe y Corrientes),
Patagonia (Río Negro, Neuquén, Chubut y Santa Cruz).
NOTA DEL AUTOR: La presente es una nueva edición. Esta nota tiene conceptos de una tremenda actualidad luego de los 25 años transcurridos desde su publicación en LA VOZ DEL INTERIOR. Hoy todavía está vigente el espíritu de su mensaje.
Líneas Ferroviarias Existentes y Disponibles en el país (año 1999). Son 34.000 km. de longitud de vías aprox. en las 3 trochas comerciales existentes. (Datos: CNRT).
El Plan propuesto incluye la unificación de la trocha en toda la República a 1.453 mm.
