TÉCNICOS DE LA EMPRESA METROVÍAS TRABAJARON EN EL FERROBÚS DE 25 DE MAYO

Técnicos ferroviarios de la empresa Metrovías, encabezados por Sergio Dielecke, estuvieron este último lunes y martes en la ciudad de 25 de Mayo donde, abocados al proyecto Ferrobus, cumplieron diferentes tareas en el propio coche, referidas a potencia y tracción. También realizaron el cableado nuevo e instalaron las cajas que a futuro manejarán los motores de la formación.

Dielecke aseguró que para el grupo VRT "esto que estamos haciendo es algo nuevo y como tal, implica un gran desafío", asegurando además que el proyecto dirigido por Martín Torre "está bien encaminado, con gente trabajando que es idónea en estas labores y que tiene plena dedicación. Es un proyecto que seguramente va a funcionar", apuntó.

Sobre lo realizado en estas dos jornadas, indicó que las obras corresponden a la segunda de las diez etapas que tiene el proyecto. El especialista aseguró que "todavía falta bastante tiempo para ponerlo sobre las vías, y mucho incide la cuestión climática para ver como podremos ir organizándonos con las demás tareas, pero estamos trabajando para tratar de avanzar lo más rápido posible".

Dielecke indicó además que deberán volver a 25 de Mayo "al menos otras cinco veces más para poder finalizar la instalación eléctrica", y posteriormente a esto recién se iniciará la etapa de la puesta en marcha del Ferrobus, proyecto desarrollado con fondos del Banco Mundial. "Esperamos que para fin de este año podamos estar poniendo a esta formación sobre los rieles".

Cabe destacar, en las vías se trabajará con el Ferrobus una vez que estén instalados todos los equipos que van debajo del coche. "Entonces recién ahí se colocará al coche sobre los pares montados (es decir, los ‘boogies’ donde están las ruedas y el motor), para hacer las pruebas finales y la puesta en marcha del funcionamiento, con las consiguientes verificaciones en el lugar". (Fuente: La Mañana - Nota enviado por nuestro colaborador señor Alejandro Mariotto)

APRENDER DE EUROPA

Dejando de lado su crítico presente financiero, el viejo continente cuenta con una organización de los sistemas de transporte que priorizan la sustentabilidad y la planificación intermodal por sobre todas las cosas

"El transporte se ha convertido en el cuello de botella de nuestra economía", expresó el decano de la Facultad de Ingeniería de la UBA, Carlos Rosito, antes de dejar inaugurada la jornada de presentación del Proyecto Enable, mencionando además "que el país ha crecido a tasas muy altas en los últimos años, pero el transporte no ha seguido igual comportamiento".

El análisis, no obstante, puede extenderse a toda la región latinoamericana y nada resulta fácil si se trata de dar respuesta al fomento del transporte de carga sustentable en una población estimada en 570 millones de habitantes, de los cuales un 80% vive en las ciudades, y que se distribuye desigualmente sobre una superficie aproximada de 21 millones de kilómetros cuadrados.

Foto: Pablo Salgado

Según una investigación realizada por la Comisión Económica para América Latina (Cepal), uno de los puntos críticos para la mejora de la movilidad urbana en América latina consiste en la capacidad de elegir adecuadamente los proyectos y, con los números sobre la mesa, la región aparece como un continente urbano con todos los desafíos del desarrollo.

De eso se trata el Proyecto Enable, un programa de transferencia de prácticas logísticas europeas exitosas a América latina, que hace dos años coordina la Dirección de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (Fiuba), en conjunto con el Hellenic Institute of Transport de Grecia, el Technical Research Centre de Finlandia, la Fundación Valenciaport de España, y la Fundación Ricardo Franco de Brasil.

El objetivo del proyecto es evaluar qué puede aprenderse de la experiencia europea a partir de un relevamiento de la situación argentina y brasileña, específicamente.

Partida

En septiembre de 2009, un equipo de docentes e investigadores del Departamento de la Fiuba inició un estudio del desempeño de la cadena logística argentina vinculada al comercio exterior, y evaluó la factibilidad de solucionar sus principales cuellos de botella sobre la base de una selección de casos exitosos desarrollados en países europeos.

"La oferta de transporte en la Argentina está segmentada y adaptada a una estructura territorial de baja densidad, con una partición modal esencialmente orientada al transporte vial y en el que poco a poco van evolucionando los servicios de almacenaje y transferencias en forma independiente a las operadoras de transporte", señaló Roberto Agosta, jefe del Departamento de Transporte de la Fiuba, y uno de los aurigas del Proyecto Enable.

"Observamos una oportunidad potencial en el intermodalismo -añadió Agosta-, en asociar a operadores portuarios con el sistema ferroviario y es por eso que estamos pensando en la vinculación de estas dos ideas asociadas a la descentralización portuaria, a la adecuación de la oferta del transporte terrestre a nuevos nodos de contenedores, en este caso Rosario y Bahía Blanca, apuntando a la disminución de los costos del transporte terrestre y que esto represente un nuevo segmento de negocios para el ferrocarril de cargas integrándolo en el marco legal de las concesiones ferroviarias", amplió el académico.

La iniciativa, financiada por la Unión Europea, abarcó un análisis de situación de la Argentina y Brasil a los efectos de elaborar un diagnóstico más preciso y que estuviera orientado hacia sistemas de transporte sostenibles con los países latinoamericanos.

Se evaluaron líneas de acción concretas como la identificación urbana, el análisis del transporte de carga intermodal y la comparación con las mejores prácticas europeas hasta definir un mapa de ruta para la transferencia de estas prácticas a la región.

El punto que motivó un especial interés fue el crecimiento del tráfico de contenedores en la Argentina y el desafío de integrarlo al transporte ferroviario.

Según varias estimaciones, el tráfico de contenedores se duplicará en los próximos dos años, por lo tanto se tomó como referentes de estudio a los puertos de Rosario y Bahía Blanca. En tanto, es menor la expectativa de crecimiento en el puerto de Buenos Aires dado su alto nivel de madurez actual, señalaron los especialistas del Proyecto Enable.

Según explicó Marcelo Lascano, del Departamento de Transporte de la UBA y coordinador del proyecto en la Argentina, la práctica seleccionada tiene muchos puntos en común con segmentos del mercado argentino independientemente de los volúmenes que se mueven en uno y otro país.

Hay una matriz coincidente, explicó, al menos desde lo conceptual en la opción alemana que es la creciente orientación del ferrocarril de cargas en los tráficos de exportación y la necesidad de aumentar la intermodalidad.

En el caso de Polzug, por ejemplo, se trata de una unidad de comercialización cuyo servicio es operado por empresas ferroviarias alemanas y polacas (la Deustche Bahn y la PKP, respectivamente), que tienen cada una el 33% de la composición accionaria y un tercio corresponde a la autoridad portuaria de Hamburgo. Es esta autoridad portuaria que en su experiencia gestionó su hinterland y rápidamente detectó el potencial de un mercado de cargas en Polonia.

"En el caso argentino y a diferencia de Polzug -señaló Lascano- probablemente uno de los operadores ferroviarios pueda tener mayor predominio y organizar el servicio con pago de peaje. Los rangos de distancia en el caso de Bahía Blanca y de Cuyo son del orden de los 1050 kilómetros y en otros casos todos superan los 1000, por lo cual es un atributo importante en el caso argentino. No así en el caso de Polzug, donde no es clave el menor costo de transporte, si bien es algo menor respecto a la oferta de camiones entre Polonia y Hamburgo", explicó.

A largo plazo, la reducción de emisiones de dióxido de carbono es también una condición de base que aún se debe establecer.

"La idea requiere de ajustes de infraestructura ferroviaria y frente a la reconfiguración portuaria con los nuevos nodos Rosario, Bahía Blanca, La Plata y Zárate (aunque este último tiene un buen acceso ferroviario), tenemos el potencial ferroviario", amplió.

Lascano también advirtió que cuando se renueven las concesiones y desde el punto de vista de la normativa, del marco legal, habrá que establecer correctamente el tipo de inversión mixta, quién corre con esas inversiones y en qué proporciones, si se ponen de acuerdo dos concesionarias, a las que podría sumarse el puerto.

Legislación ferroviaria

Gabriela Stortoni, jefa de Gabinete de la Secretaría de Transporte de la Nación y experta en legislación ferroviaria y transporte, opinó que el modelo por seguir son las técnicas mixtas.

"Lo que tenemos que tratar de optimizar son todas las herramientas que hoy tiene el país: puede ser una concesión o la autorización como operador, o una participación público-privada para llevar adelante un desarrollo. Nosotros hoy estamos compartiendo con Chile una iniciativa a través de una entidad binacional para hacer el túnel trasandino de Cristo Redentor -el llamado corredor Aconcagua- y eso fue una iniciativa privada con una figura de concesión integral", dijo Stortoni.

"El operador ferroviario -continuó- es esencial para nosotros desde la política pública porque nos permite sostener el servicio universal y garantizar el acceso. Ahora bien, donde haya un interés comercial y pueda aparecer un privado la operación ferroviaria de cargas también tiene que estar abierta a esa posibilidad pagando un canon por acceso de infraestructura", señaló.

Asimismo, admitió que la gran asignatura pendiente del Estado tiene que ver con la generación de una Agencia Federal de Transporte que pueda entender sobre la totalidad de las cuestiones que afectan al transporte multimodal.

Ignacio Sánchez Chiappe, de la Escuela de Supply Chain Management & Logística (IEEC), advirtió que hay que pensar en una "descarbonización" para la supply chain, ya que van a aparecer restricciones arancelarias al comercio mundial y aquel país que no cumpla con ciertos requisitos en sus productos se van a quedar sin ingreso, con el consiguiente impacto económico.

Sin embargo, aconsejó no permitir que el árbol tape al bosque: "Hoy el mundo está globalizado y toda medida local afecta al conjunto. Si Brasil y la Argentina están deforestando sus extensiones ya no se trata de un problema local, porque pareciera que estamos hablando de dos mundos. Y es aquí donde se pueden hacer cosas. La Argentina tiene su ley de glaciares que anda dando vueltas y es importante por lo que se discute en una zona de alta producción de carbón". En ese punto, el especialista plantó su posición: "Si nos concentramos sólo en los medios de transporte y su grado de eficiencia en lo que emiten, vemos una parte de la realidad, no toda. Los países en vías de desarrollo como la Argentina, lo más rápido que tienen para quemar son sus recursos naturales y ese es un toque de atención porque en un mundo globalizado ese tipo de cosas sí importan".

El rey camión

En América latina aproximadamente el 80% de las cargas interurbanas son transportadas por camión. El transporte carretero cada vez es más importante en el comercio internacional, creció en los últimos 20 años sobre todo en América del Sur y Central.

En cuanto a la participación, algunos datos indican que en Brasil asciende al 60%, en la Argentina supera el 90% y en México alrededor de un 75%. La estimación del Banco Mundial es que aproximadamente el 70% de las cargas (medidas en toneladas transportadas por kilómetros) se mueve en camión.

El ferrocarril tiene muy concentrada la carga en minerales, carbón y granos, y el país con un sistema ferroviario importante en la región es Brasil (en minerales), y más atrás México (orientado a cargas generales, contenedores y autos), mientras que la Argentina, Chile y Colombia vienen en un nivel menor aunque no poco relevante.

Por último, el transporte fluvial tiene un rol destacado; en cambio, el cabotaje marítimo es escaso y las cargas aéreas son marginales en el tráfico internacional.

José Barbero, del Instituto Tecnológico Ferroviario, de la Universidad de San Martín, señaló al respecto: "La edad promedio de los camiones ronda los 20 años o más; la cantidad de kilómetros que hacen por año en América latina está en el orden de los 50.000 a 70.000 kilómetros (en otros países es de 150.000 a 200.000), los coeficientes de ocupación de bodegas son bajos, tienen alta participación de vacíos y muchas veces los camiones no van llenos. Hay atomización de ofertas y mucha informalidad en el transporte contratado. El ferrocarril ha crecido en términos absolutos pero es reducida su participación (a diferencia del carretero) porque la demanda creció mucho y el ferrocarril no alcanzó el mismo ritmo. En la Argentina creció el mercado de cargas y el ferrocarril lo hizo en los últimos 10 años en un 30%, en toneladas kilómetros. Ha habido intentos en la región de cambio modal con poco éxito. La transferencia al sector privado ha sido total y hoy prácticamente no hay operaciones de transporte ferroviario en manos estatales en América latina, salvo en el caso de Venezuela", explicó.

Barbero concluyó que "si uno mira hacia adelante, en el caso de la Argentina varias actividades que crecen son favorables a la actividad ferroviaria, por ejemplo la siderurgia, la petroquímica, la forestal y la cadena de valor vinculada. La perspectiva no es mala, pero la verdad es que el tema del cambio modal no ha sido lo que se esperaba. En Canadá, el rol del ferrocarril supera el 60%, y eso da una idea de que hay países con una economía que implica movimiento de cargas muy masivas y otros países que en cambio muestran que el ferrocarril aún puede tener un rol más destacado", amplió el especialista.

Y a través de la combinación de modos se pueden lograr estructuras de cadenas logísticas mucho más eficientes y hasta combinaciones dentro del mismo modo. Se trata de "compartir sin dividir", tal como reflexionó el urbanista Andrés Borthagaray, y que está en línea con lo que un año atrás, el Roberto Agosta decía a este mismo suplemento: "Sólo hay que aplicar las políticas correctas".

80 Por ciento del transporte de cargas, en América latina, se realiza por camión.

20 Es la edad promedio del parque de camiones de cargas en la Argentina.

60 Mil kilómetros promedio por año es lo que recorren los camiones de carga en la región. Fuente: Diario La Nación)

EL BELGRANO CARGAS

Según la Administración de Infraestructura Ferroviaria del Gobierno nacional, más de veinte empresas vinculadas al transporte ferroviario están interesadas en la compra de los pliegos licitatorios de las obras de renovación de la línea del Ferrocarril Belgrano Cargas, de vital importancia para la economía del centro y Norte del país.

Actualmente se está concluyendo el segundo plan de reparación de estaciones junto a 240 kilómetros de vías renovadas, que con la nueva licitación de obras se espera llegar a los 420 km operativos. Los trabajos citados se van a realizar en Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Santa Fe y un tramo en Salta. El plan Integral para reactivar el Belgrano Cargas prevé la reconstrucción de 3.200 km de vías, con una inversión de 5.800 millones de dólares, financiados por el Tesoro Nacional, la Corporación Andina de Fomento, el Banco Mundial y el Banco de Desarrollo de China, de manera de pasar de las 600.000 toneladas actuales a 10 millones, en particular de granos, hidrocarburos y minerales.

Este ambicioso proyecto no tiene obras en San Juan, no obstante la importancia del flete minero y del resto del aparato productivo, que ahora se ejecuta en camión con costos que pueden llegar a triplicarse. Reflotar el Belgrano Cargas en nuestra provincia no implica inversiones siderales, ya que se pueden recuperar ramales como la conexión a Jáchal sin la complejidad de la infraestructura a licitar, igual que los enlaces a Mendoza y Córdoba, e incluso trazar nuevas vías en nuestro territorio sin necesidad de expropiaciones ni desalojos, como se realizará en otros puntos del país. Las autoridades provinciales deben gestionar en este sentido, porque es parte del desarrollo sanjuanino. (Fuente: Diario de Cuyo)

OPERATIVO RETORNO DEL TREN

Reflotar el ferrocarril es una moda política, por ahora, discursiva. Tras los anuncios que hablan de casi US$ 6000 millones para reactivar el Belgrano Cargas, y el éxito de las carreras de ingeniería ferroviaria, qué posibilidades existen de contar con una matriz de transporte más equilibrad

Según el actual presidente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), José Villafañe, más de 20 empresas vinculadas al transporte ferroviario se mostraron interesadas en la compra de los pliegos para las obras de renovación del Belgrano Cargas.

"Se vendieron casi 200 pliegos -dijo el presidente de la ADIF-, lo que nos brindará la posibilidad de diversificar las tareas de renovación de vías. De 2003 a esta parte, el sector pasó a contar de 2640 conductores a casi 6000. Se está concluyendo el segundo plan de reparación de estaciones, y de 240 kilómetros de vías renovadas con esta nueva licitación de obras que se van a realizar en Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Santa Fe y un tramo de Salta, estaremos tocando los 420 kilómetros", indicó.

El Plan Integral para reflotar el Ferrocarril Belgrano Cargas contempla la reconstrucción de 3200 kilómetros de vías, que tendrá una inversión de US$ 5800 millones, financiados con fondos del Tesoro Nacional, la Corporación Andina de Fomento (CAF), el Banco Mundial (BM) y el Banco de Desarrollo de China.

En la actualidad, el Belgrano Cargas transporta unas 600.000 toneladas y con el total de obras terminadas se esperan alcanzar los 10 millones de toneladas de granos, hidrocarburos y minerales -entre otras cargas-, que en la actualidad son movilizadas por camiones.

En el país, el 80% de la carga se realiza por ruta, alcanzando hasta un 90% en la región del norte, y se estima que el costo de transporte en ferrocarril equivale al 20% del costo en camiones. Por el corredor que une varias zonas productivas del NOA con el puerto de Rosario, unos 1645 kilómetros por donde hoy se trasladan unas 600.000 toneladas anuales, se espera operar con las obras terminadas 8 millones de toneladas.

¿Futuro sobre rieles?

Consultados por LA NACION algunos especialistas en trenes se mostraron no obstante cautos a la hora de analizar la recuperación del sistema ferroviario argentino.

Juan Pablo Martínez, actual director de la Escuela de Ingeniería Ferroviaria de la UBA y consultor en transporte, señaló la conveniencia de una financiación mixta entre el sector público y privado: "La inversión gruesa en infraestructura la tiene que iniciar el Estado, como puede ser la reparación de vías inundadas o la construcción de grandes puentes en lugares críticos; también en obras como el Circunvalar de Rosario o a la hora de defender y recuperar zonas de vías invadidas, dejándole al concesionario que invierta en locomotoras y vagones o lo que son las pequeñas obras operativas como los desvíos a industrias y puertos. Además, hay que canalizar la inversión hacia lo que considero prioritario, que es el tráfico masivo de cargas y no en el de pasajeros interurbano, que hoy en día tiene alternativas más convenientes como el de viajar en auto, ómnibus u avión. Este tipo de inversiones en algunos casos hasta termina siendo un estorbo para el transporte de cargas".

En un mismo sentido, se expresó también Gastón Cossettini, quien ante el crecimiento de la producción agrícola y las falencias en la cadena logística del transporte terrestre abogó por la creación de un Plan Estratégico Específico, que permitirá mejorar la infraestructura y por el cual consideró que podría financiarse con una alícuota de las retenciones agropecuarias.

"Hay un rol fundamental que le cabe al Estado respecto de la infraestructura, ya que es muy alta la inversión si se tiene en cuenta que hacer un kilómetro de vías ronda algo más del millón de dólares, que se puede hacer con recursos propios o créditos internacionales". Destacó también la importancia de la incorporación de material rodante con participación de la industria nacional y puso el ojo en la necesidad de conocer los costos de comercialización, que incluyen los costos de transporte y en el cual el productor generalmente no participa en la negociación directa, sino que hay un intermediario que se ocupa de ello.

"El flete ferroviario es más bajo, pero en el momento en que el productor vende, el acopiador o la cooperativa no tiene certeza de qué medio de transporte utilizará, por lo cual se pacta un flete camión. Luego, si el acopiador o cooperativa tiene instalaciones adecuadas para el uso del ferrocarril, toma la diferencia del flete pero el productor nunca se entera", advirtió.

Para Tomás Serebrisky, del Banco Mundial, la clave es el multimodalismo y la organización del sistema logístico argentino. Según su opinión, "se deben generar centros de transferencia de carga, zonas de actividades logísticas y mejorar la gestión de los nodos de exportación, además de reglamentar una ley de transporte multimodal".

Y en relación con qué modelo de contrato puede pensarse con los dadores de carga para hacer sustentable la reactivación del ferrocarril, el economista sostuvo que ello depende mucho del tipo de carga: "Para algunos dadores, la firma de contratos de largo plazo es una condición necesaria para su inversión en la actividad. Por ejemplo, muchas mineras no invierten en una mina particular si no cuentan con capacidad y confiabilidad de transporte asegurado. Ello requiere contratos a largo plazo que permitan inversiones específicas en material rodante (y a veces en vías). Para todos los productores la clave es la confiabilidad del servicio y no tanto el tipo de contrato o el precio. Si yo produzco lejos del puerto y el ferrocarril no cumple con su servicio, poco me importa el tipo de contrato, porque pierdo el servicio por el cual quería exportar".

Financiamiento verde

En el horizonte de los diferentes sistemas de transporte que alimentan la cadena logística, el cambio climático es un tema de preocupación en el mundo y de intensos debates en las entidades académicas. Las políticas nacionales están cada vez más influenciadas por acuerdos globales que apuntalan reformas para reducir la huella de carbono. Y si bien hubo sólo tres proyectos que pudieron aplicarse de acuerdo con el Protocolo de Kyoto (uno en el metro de Nueva Delhi, en la India, y dos proyectos de Bus Rapid Transit, en Bogotá y Ciudad de México) ya se están delineando nuevos mecanismos para mitigar la emisión de gases del efecto invernadero.

Representantes del Banco Mundial en recientes visitas al país aseguraron que tanto ese organismo como el BID están dispuestos a ofrecer recursos para financiar proyectos limpios, y en ese marco los metros como los ferrocarriles ocupan un lugar privilegiado para obtener esos recursos.

Otro aspecto que también se puso de relieve en Latinrieles 2011 fue el relanzamiento de la Escuela de Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires, y el dictado de la carrera Tecnicatura Ferroviaria de la Universidad Nacional de San Martín.

La primera ha vuelto a funcionar después de casi dos décadas de interrupción cuando los Ferrocarriles Argentinos entraron en un proceso de desintegración. En 2009 se inició el primer curso de este nuevo ciclo, con 23 alumnos, y en el transcurso de este año -además del inicio del segundo curso- estarán egresando los primeros ingenieros ferroviarios.

En tanto, de la Unsam saldrá este año la primera camada de 25 alumnos egresados de la carrera de Tecnicatura Ferroviaria. De una población de 400 alumnos activos, a la sede San Martín concurre el 62% de los inscriptos, mientras que en la subsede Constitución -recientemente integrada-, lo hace un 48%. El promedio de edad de los asistentes es de 35 años.

Haydée Lordi, de la Secretaría de Investigación de la universidad, destacó que la creación del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Unsam fue expresada por el rectorado en 2006 frente a la necesidad de capacitar recursos humanos en el ámbito ferroviario y la ausencia de ofertas en el ámbito académico.

"Las tecnicaturas en Tecnología Ferroviaria y en Administración y Gestión apuntan a formar profesionales con nuevos conocimientos tecnológicos en materia de transporte ferroviario -señaló Lordi-. Además, nos estamos expandiendo en el área de investigaciones, realizando cursos en el interior del país y empezando a planificar una carrera virtual, con la posibilidad de gestionar apoyos de universidades de España y Canadá. En investigaciones estamos desarrollando un área de políticas tecnológicas para dar soporte técnico a las políticas públicas del sector y otra área para el desarrollo del transporte y cambio climático, un tema de creciente interés ya que el 15% de las emisiones de gases de efecto invernadero en el mundo se originan en el transporte de cargas y de pasajeros", explicó.

¿Será la hora de la vuelta a los trenes? Aun con las licitaciones del Belgrano Cargas en marcha, la reactivación de algunos talleres como el de La Plata y la reapertura de las carreras técnicas ferroviarias, en un país donde la avanzada destructiva de los ferrocarriles fue interesada y profunda, la pregunta suena -a resguardo de anteriores intenciones fallidas- más esperanzadora que la respuesta.

LOS TRENES ALEMANES RODARÁN SOBRE VÍAS DE BASURA PLÁSTICA

En algunos países, como Alemania, ya no se habla de recuperación de vías, sino de experiencias nuevas.

Así se espera que en un futuro cercano los trenes de ese país circulen sobre traviesas de basura plástica que sustituirán a las que actualmente se usan de hormigón y de madera, según informó el Instituto Fraunhofer de Tecnologías Químicas (ICT). El Instituto, con sede en Pfinztal, al sudoeste de Alemania, señaló que sus científicos han conseguido fabricar traviesas sólidas y resistentes de ferrocarril con el contenido de los cubos de basura con residuos plásticos. Un vocero del ICT destacó que ya se ha iniciado la producción de las primeras traviesas de plástico negro, que serán colocadas en una línea de ferrocarril experimental tras la autorización de la Oficina Federal de Ferrocarriles.

Jörg Woidasky, del Departamento de Tecnologías Medioambientales del ICT, reconoció que la gran ventaja de las nuevas traviesas de material plástico reciclado son su bajo peso y masa, con lo que "resultan ideales para los puentes". Asimismo, subrayó que se calcula que su vida operativa será de hasta 50 años, 20 más que las tradicionales de madera.

"Nuestra meta inicial es reemplazar todas las traviesas de madera, que actualmente cubren un tercio de la red de los ferrocarriles alemanes", explicó Woidasky durante la presentación de la nueva traviesa. A largo plazo se proyecta reemplazar también las traviesas más modernas de hormigón, que se utilizan sobre todo en las líneas de alta velocidad. El científico del ICT señaló que el desarrollo de la nueva traviesa ha durado unos tres años y tuvo un costo de 1 millón de euros, al que habrá que sumar otros 4 millones más para la construcción de la primera planta de producción cuando finalice la fase experimental.(Fuente y foto: La Nación)

BELGRANO CARGAS: 20 AÑOS SIN PLAN ESTRATÉGICO

La semana pasada el Gobierno realizó varios anuncios sobre la alicaída línea férrea. Ahora falta un plan o proyecto general.

Las expectativas que generó el reciente anuncio del gobierno nacional sobre las inversiones previstas para mejorar y extender el servicio del Ferrocarril Belgrano Cargas se justifican plenamente en el papel clave que juega este medio para las provincias del NOA. Se estima que el costo del transporte para estas provincias asciende, como mínimo, a un 16% respecto al valor del producto -en promedio- y supera el 30% en el caso de las PyMES. La región que le sigue en el ranking de costos es la Centro, con el 12,4%. Y la bajísima productividad del Belgrano Cargas es la clave.

Estación Tafí Viejo



Es la red ferroviaria más extensa del país (5.000 km) y la que menos carga mueve (0,936 millones de toneladas en 2008); a razón de 501 ton/km. Ese año, las líneas Ferroexpreso Pampeano; Ferrosur Roca; América Latina Logística (ALL) y ALL Mesopotámica, transportaron 2,964 millones ton/km. y el Nuevo Central 2,240 millones. Las cifras empalidecen al compararlas con los vecinos: en Brasil, la línea Ferrovías Céntrico Atlántico, transporta 27,577 millones ton/km.

Los cálculos corresponden al trabajo del Banco Mundial, “Logística, análisis y opciones para resolver sus desafíos estratégicos. Argentina” , publicado en febrero de este año. De sus cuatro capítulos, el primero se refiere a la logística del noroeste argentino y el segundo al ferrocarril Belgrano Cargas, pues un trabajo anterior relevó que eran dos de los mayores problemas logísticos locales. El Belgrano Cargas siguió una línea descendente, el servicio bajó mientras aumentó la demanda al ampliarse la frontera agrícola e instalarse las mineras en el NEA y NOA. En 1970 transportó 5,2 millones de toneladas; en el 88; 4 millones; en el 93: 1 millón; en el 97: 1,8 millones, en 2006: 0,7 millones y desde 2008 ronda el millón.

Novedades bienvenidas El martes pasado se anunció el reacondicionamiento de 228 km. de vías en la provincia de Formosa, con un costo de US$ 16,5 millones aportados por el Tesoro Nacional. Las obras en las provincias de Salta; Chaco y Santa Fe (en el puerto de Barranqueras), financiadas por la Corporación Andina de Fomento (CAF) por un valor de unos US$ 326 millones, que se mencionaron en el mismo acto, fueron iniciadas a principios de 2010.

El gobierno se refirió a las gestiones que se están realizando para obtener créditos y a futuras licitaciones para incorporar hasta 3.000 km. de vías en diferentes ramales más algunas obras complementarias (las inversiones anunciadas oscilan entre los US$ 3.000 y los US$ 7.000 millones en el mediano plazo), las cifras no están claras y el hecho de citarlas a veces en pesos argentinos y otras en dólares aumenta la confusión. La cifra que sí está clara es la meta y, realmente, es auspiciosa: 10 millones de toneladas de carga anualmente.

Para transportar 5,037 millones de toneladas, el Banco Mundial calculó que se precisaría la suma de US$ 615 millones. De las cuatro estrategias posibles para el Belgrano Cargas planteadas por los investigadores, la mencionada es la de máxima, significaría rehabilitar 1.000 km de vías férreas; incorporar 20 locomotoras nuevas y rehabilitar otras 45 (en total 95) para lograr, como meta, un aumento de la productividad de 1,7 veces.

El informe destaca la degradación del material rodante y de tracción. A principios de los ´90 había 250/300 locomotoras, de las cuales sólo 120 eran aptas para operar. En 2005, un informe de la empresa dice que de las 120 sólo 20 estaban en servicio, tras lo cual se recuperaron otras 10. “La escasez de locomotoras es aún más grave por la necesidad de doble tracción en algunos tramos del Belgrano”. Otro dato: en 2007, de los 5.501 vagones, sólo 2.494 estaban en servicio y en 2009, sólo 2.200.

Experimentos fracasados El geógrafo José Barbero, uno de los autores del informe del Banco Mundial, explicó a iEco que “el Belgrano Cargas llegó a mover entre el 20 y 25% de la carga del sistema ferroviario argentino, ahora mueve el 5%, daría la impresión de que el Estado no supo qué hacer con este sistema, cada intento duró unos años, hubo experimentos novedosos, pero ninguno impidió que el ferrocarril siga cayendo. El Estado debe jugar un rol más importante aunque la concesión esté en manos privadas”. Y siguió: “En los últimos años se puso un poco de plata, se contrataron tres obras de mejoras en las vías, pero van muy lentas. Se cerró un acuerdo con la CAF en las vías troncales, son tramos importantes. Pero los arreglos parciales no van a alcanzar, la mejor infraestructura sola no es suficiente, hay que renovar y mantener en talleres el material rodante, tener personal bien capacitado, tanto para gestionar como para operar”, sostuvo.

“Desde Las Lajitas en Salta, o del centro sojero del Chaco, se tarda 19 o 20 días en llegar al puerto de Rosario”, dice Barbero y considera que si los productores pudieron asumir los altos costos del transporte automotor que suple la falta de servicio ferroviario se debe al alto precio de los productos básicos en el mercado internacional.

Los investigadores también cuestionaron la ausencia de un programa estratégico explícito cada vez que se realizaron inversiones y mejoras. No hubo detalles de las etapas del proyecto, el destino de las inversiones y, sobre todo, no se explicitaron los objetivos buscados, por lo que no puede evaluarse si se alcanzaron las metas.

No se puede asegurar que actualmente este programa estratégico no exista como tal o que no se esté elaborando. Lo que se puede decir es que, por ahora, no es fácil encontrarlo. En la página web de la Secretaría de Transporte sólo puede encontrarse la noticia del anuncio del inicio de las obras en Formosa. En la de la Secretaría de Obras Públicas hay, además, una síntesis del “Programa Ferrocarril Belgrano Cargas, crédito por $ 1.304 millones”, con fecha de enero de 2010, que corresponde al inicio de las obras financiadas por la CAF. Son seis renglones.(Fuente: iECO)

ROSARIO: EXPERTOS EN TRANSPORTE DESACONSEJAN LA CONSTRUCCIÓN DE UN SUBTE EN DICHA CIUDAD

Remarcan que ese sistema es viable en ciudades donde hay una mayor cantidad de pasajeros. En cambio, sí alientan la apuesta por ómnibus de calidad y articulados, y el uso del tranvía

¿Es viable un subte en Rosario? Para los especialistas que participaron en la Conferencia sobre Transporte Sustentable, Calidad del Aire y Cambio Climático la respuesta es afirmativa, sólo que contiene otro interrogante: ¿es necesario en estos momentos? En este caso contestan que no. “Un tranvía sería adecuado”, consideró la gerente de Planeamiento Estratégico y Control de Gestión de Metrovías, Ester Litovsky, quien ligó la oportunidad de su construcción a la actual demanda de usuarios rosarinos.

Igual se expidió la especialista senior de Transporte del Banco Mundial, Elisabeth Goller. “El subterráneo no es una opción para esta ciudad”, aseguró la experta y aclaró que este sistema funciona ante un número muy alto de demanda. “Hay otros medios de transporte que pueden llevar la misma cantidad de gente y cuestan mucho menos”, argumentó.



Según Goller, la implementación del subterráneo abre una discusión que amerita un análisis de varios parámetros, entre ellos el potencial de usuarios. “El subte es para grandes cantidades de gente” definió y dijo que para dar respuesta a la demanda del transporte público hay que tener en cuenta la gama completa de modalidades, todas idóneas pero aplicables a realidades y costos diferentes.

“Para una baja demanda hay que implementar ómnibus, le sigue el tranvía o TransMilenio (colectivos unidos en forma articulada que paran sólo en estaciones designadas con carriles exclusivos), después se ubica el subte y en último lugar el tren”, describió.

“Los modos guiados (subtes, tranvías y ferrocarriles suburbanos) deben constituirse en pilares de las reformas de transporte público en las ciudades medianas y grandes, ya que presentan amplias ventajas para cumplir con los objetivos del nuevo paradigma, mejorar la movilidad y brindar mejor calidad de vida a sus habitantes”, aseguró en tanto Litovsky en su exposición sobre “El funcionamiento de los subtes y trenes en Argentina”.

Además, aseguró que “la tendencia hacia un modelo de transporte sustentable es inevitable, impulsada por las políticas locales y por la comunidad internacional, fundamentalmente como un instrumento de mitigación ante el cambio climático”.

El congreso sobre transporte reunió a expertos en el tema de todo el mundo y tuvo hasta ayer a Rosario como escenario.

Factible

El portavoz de la Empresa Mixta de Transporte, Matías Galíndez, destacó que en Rosario son factibles de aplicar sistemas integrados con ómnibus y tranvías, aunque admitió que lograrlo implica el desafío de una reconversión urbanística. “Podríamos pensar en conectar colectivos con tranvías y ciclovías, y la ciudad va hacia eso con el Plan Integral de Movilidad”.

Incentivar la tarjeta única

El director de la Fundación Ciudad Humana, de Bogotá (Colombia), Ricardo Montezuma, destacó que la solución al problema del transporte tiene una respuesta ineludible: calidad.

Según el experto, que disertó sobre espacio urbano en el congreso que se realizó hasta ayer en Rosario, en América latina está en juego la recuperación del transporte público, pero por la vía de la calidad y no de la infraestructura.

Esto incluye, entre otras intervenciones, un sistema único de pago para utilizar una modalidad integrada de transporte.

“Ese es el camino”, enfatizó Montezuma y dijo que la experiencia ya se realiza en Bogotá, ciudad que desde hace 15 años suele tomar como referente por sus innovaciones sobre el tema.

“Se debe disponer de una tarjeta única para moverse en todo el sistema de transporte”, comentó y señaló que esa accesibilidad es la clave para lograr la ansiada calidad de prestación que debe operar como objetivo del cambio.

Esa tarjeta única de transporte se utiliza tanto para abobar el colectivo como para hacerlo en el tren y hasta en bicicletas.

“Conducción verde” para los colectiveros

Para el profesor de Transporte de la universidad colombiana de Los Andes, Juan Pablo Bocarejo, las mejoras propuestas en esta materia incluyen las condiciones ambientales; relación que formó parte del núcleo duro del congreso sobre transporte sustentable que finalizó ayer en Rosario. Según el docente, el objetivo de máxima es reducir la contaminación, hecho en el que hasta tiene que ver la forma de conducir los ómnibus.

“Si el conductor frena y arranca de modo salvaje, esos movimientos incrementarán la contaminación, por eso se debe aplicar la conducción verde, esto es que no acelere en forma innecesaria porque siguiendo el régimen del motor se puede reducir entre un 10 y 15 por ciento la contaminación”, describió. Y dijo que para esto se debe contar con una flota “nueva y eficiente y que hasta tenga su propia vía de circulación”.(Fuente. La Capital)

ROSARIO: AVANZA HACIA EL TRANSPORTE ELÉCTRICO. EN SEPTIEMBRE YA CIRCULARÁ UN TROLEBÚS DE ORIGEN BIELORRUSO

En septiembre ya circulará un trolebús de origen bielorruso

Licitarán el estudio de factibilidad para el tranvía.

Rosario fue elegida entre muchas ciudades del mundo como sede de la Conferencia de Transporte Sustentable, Cambio Climático y Calidad de Aires.

La elección no fue azarosa, lo que se tuvo en cuenta es que el Plan de Movilidad, en el que se piensa el transporte a 20 años, se estipulan alternativas al automóvil, como bicicletas y transporte eléctrico, donde entran tranvías y del trolebuses. Al respecto, el secretario de Transporte de la Municipalidad, Gustavo Leone, explicó que en la actualidad siguen las tratativas con Bielorrusia para tener, a modo de prueba, un trolebús que tiene la capacidad de dos coches como los que circulan en la actualidad en la ciudad.



Esa unidad podría comenzar a circular entre agosto y septiembre por las calles rosarinas. Pero no es el único proyecto de transporte eléctrico que avanza: de hecho la Municipalidad espera que en lo que queda del semestre la Nación licite el estudio de costos sobre el tranvía. Una vez que este estudio esté resuelto, se podrá avanzar sobre una licitación para la que ya habría financiamiento. El plan se complementará con otro proyecto, que son los trenes regionales, que representan una prioridad para la provincia. En ese sentido, Leone destacó que piensan en un sistema llamado tren tram, que consiste en que un mismo tranvía, al salir del ejido urbano, pueda circular como tren y unir localidades cercanas. Mientras tanto, el municipio comenzó a arreglar los troles que están en circulación y antes de fin de año, cuando la Línea K cumpla medio siglo de existencia, la idea es tener reciclada “a nuevo” la flota completa.

Gustavo Leone sostuvo que la semana pasada remitieron a Bielorrusia el convenio por el cual podrían tener en forma de comodato un trolebús, que cuenta con un fuelle y tiene capacidad para transportar el doble de pasajeros que el coche que en la actualidad circula por Rosario. El plan es que en seis o siete meses ya se pueda contar con el coche bielorruso en Rosario, aunque los tiempos pueden alargarse. “Creemos que entre agosto y septiembre podremos contar con el coche. Hay un proceso de traslado y de aduana que hay que cumplimentar”, destacó el funcionario. Es que el coche es enviado por barco desde Bielorrusia hasta el puerto de Buenos Aires y desde allí, en una barcaza a Rosario.

El objetivo es que se incorpore a la línea K, que es el único recorrido que cuenta con el servicio eléctrico. “Hay que ver si es compatible y funciona en forma correcta”, destacó.

Para el mediano plazo, el transporte eléctrico también fue jerarquizado. Es que ya recarrozaron un coche completo a la manera de prueba, al que también le hicieron la suspensión y el motor. “Producto de esta prueba vamos a seguir con la empresa, que es Armar SA, una empresa metalmecánica, que se va a encargar de arreglar las 17 unidades operativas”, sostuvo. La empresa puede terminar entre un coche y medio y dos por mes. “Para fin de año, la línea completa va a estar como nueva”, destacó.

Tranvía ...

El otro proyecto que traerá a la ciudad un transporte ecológico y rápido tiene que ver con el tranvía. Este proyecto sigue su curso, pero en la cartera nacional de transporte. Según estima Leone, durante el semestre en curso la Nación hará el llamado a licitación para el estudio de la viabilidad del proyecto. De todos modos, el funcionario destacó que se cuenta con el apoyo del Banco Mundial, que financiará el proyecto.

“Lo que se va a licitar es el estudio de detalles del proyecto que permitirá elaborar un plan”, sostuvo.

El Plan de Movilidad que propone Rosario le valió ser seleccionada entre muchas otras ciudades del mundo para la organización de la conferencia sobre transporte sustentable que se realizará en el próximo mes entre el 10 al 15 de mayo, un evento que traerá a la ciudad un centenar de expertos de todo el mundo.

La posibilidad de contar con más troles determinó que desde el municipio se piense en ampliar la red. Avenida presidente Perón y Ovidio Lagos figuran como prioridades en estos nuevos corredores, ya que el objetivo es conectar red de trolebuses y trenes regionales. Este último es un proyecto del diputado Pablo Javkin que ya fue sancionado en la Legislatura. “La provincia está avanzando en el análisis de la posibilidad de implementación de este proyecto”, sostuvo Leone, quien además aseguró que lo que está en estudio es unir los proyectos de trenes regionales y corredores tranviarios.

Tren tram ...

Al respecto, sostuvo que la tecnología que piensan emplear es la del tren tram, que se traduce en un tren de superficie de recorrido de tranvía en la ciudad, con una lógica más de tren cuando sale del ejido urbano. “Es mismo equipo que se mueve en forma urbana e interurbana”, destacó.

Para ese proyecto también hay que recurrir al Banco Mundial, que ya dio el visto bueno a la posibilidad del tranvía.

Claro que tramitar el proyecto del tren está lejos de la posibilidad del municipio porque tiene un esquema regional. “Son obras importantes para la cuidad y para el área metropolitana”, finalizó el funcionario.(Fuente: Tiempo PyME)

ROSARIO: LIFSCHITZ "ENTIERRA" EL PROYECTO DE CONSTRUIR SUBTES

Como anticipo del balance del Plan Estratégico Rosario Metropolitana 2018, el intendente detalló los lineamientos que se trabajan para mejorar el tránsito en la ciudad

A dos años de su puesta en marcha, El intendente Miguel Lifschitz anticipó esta mañana a la prensa los avances del Plan Estratégico Rosario Metropolitana 2018 que se presentará el martes a la comunidad en teatro Astengo

Junto a buena parte de su gabinete, el jefe comunal informó que está en marcha el 70% de los 88 proyectos en marcha y el tema que más importancia atrajo el “plan de movilidad” donde se las detallan las propuestas para el tránsito y conectividad en el gran Rosario.

“En este momento se está priorizando el corredor norte-sur, que es el corredor principal de la ciudad de Rosario, con una visión metropolitana desde Granadero Baigorria hasta Villa Gobernador Gálvez, atravesando toda la ciudad”, explicó el intendente.



El proyecto plantea la implementación de un sistema tranviario en el eje en cuestión, que operaría sobre calles y avenidas, desde el límite norte del Baigorria hasta la rotonda de calle San Martín. Para esta iniciativa, que se encuentra en la etapa de elaboración del pliego de licitación, Lifschitz adelantó que se prevé un “metro de superficie, moderno, eléctrico, ecológico, de alto confort y alta calidad, con una buena velocidad de traslado”.

El mismo, cuenta con el apoyo del Banco Mundial, por lo que el municipio estima que, para el 2012, “el proyecto podría entrar en etapa de licitación”. “Garantizado el financiamiento de la primera etapa, nosotros estamos gestionando el resto del financiamiento para poder completarlo”.

En ese sentido, la directora del Ente del Transporte de Rosario, Mónica Alvarado, aclaró que el proyecto ya cuenta con el estudio de prefactibilidad, financiado por el Gobierno nacional a través del préstamo del Banco Mundial. “Este financiamiento fue gestionado por el Programa de Transporte Urbano de Buenos Aires en coordinación con nuestro ente”, explicó la funcionaria.

De este modo, quedó descartada la posibilidad de instalar las dos líneas de subtes que conectara la Ciudad Universitaria con el cruce Alberdi y el sur de la ciudad con el centro, a través del eje de la calle San Martín. “Los sistemas subterráneos son de altísimo costo, para la ciudad de Rosario estaríamos hablando de entre u$s 3.000 M y u$s 4.000 M, que son cifras impensables, no sólo para la ciudad, sino para el propio país”, enfatizó Lifschitz.

Por otro lado, una de las mayores inquietudes, a la hora de hablar de transporte público, es el costo que este genera al bolsillo del pasajero. “Obviamente que todo sistema de transporte que se genere, hoy en día, requiere de un importante subsidio del Estado”, impuso el intendente al tiempo en que Alvarado aseguró que el boleto de este futuro metro costará lo mismo que el del colectivo.

Recuperación del sistema ferroviario

“Un país como el nuestro requiere un eficiente sistema de transporte de carga y de pasajeros por ferrocarril y nosotros sabemos que esto, mas temprano que tarde, va a ocurrir. Sino queremos un colapso inmediato, se necesitan fuertes inversiones en el sistema de transporte ferroviario”, afirmó Lifschitz.

Frente a este panorama, el municipio pretende que “Rosario pueda recuperar el papel que tuvo a principios del siglo pasado, de un gran centro ferroviario, no sólo por su ubicación estratégica, sino también recuperando los talleres que se tuvo en algún momento y el desarrollo tecnológico en esa área”.

La iniciativa proyecta un financiamiento que vincule, en coordinación, a los capitales nacionales, provinciales y privados. “Convocamos una comisión que ya está conformada y trabajando con numerosos proyectos en marcha, donde obviamente que los temas ferroviarios no los puede encarar solamente la ciudad, ya que tienen una escala mayor y vamos a necesitar del apoyo nacional”, advirtió Lifschitz.

Así mismo, el mandatario dijo que esperan que “el gobierno provincial, superadas algunas urgencias, en una próxima etapa pueda encarar también el tema ferroviario como se ha hecho en algunas provincias, por lo menos en la escala metropolitana”.

Frente a esta posibilidad y dado que la mayoría de las estaciones de trenes de la ciudad se han convertido en centros culturales o han adquirido usos diferenciados, habrá que pensar en nuevas instalaciones con más vías adaptadas al sistema moderno de ferrocarril.(Fuente. PuntoBiz.com)

"SE PONE CADA VEZ MÁS PLATA EN SUBSIDIOS Y LOS RESULTADOS SON PEORES"

Para Elido Veschi, el histórico dirigente de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), los trenes no "solamente sirven para llevar a personas" a trabajar sino también son "una herramienta estratégica para el modelo geo-económico que se quiera construir". El ingeniero consideró, con algo de melancolía y enojo, que el país está lejos de un modelo integral de ferrocarriles por un tema de "voluntad política". Y apuntó que hoy el sistema se debate entre lo obsoleto y lo ineficaz. "No soy exagerado si digo que el sistema ferroviario nacional está destruido", agregó.

Periodista: ¿Cómo es la situación actual de los ferrocarriles?

Elido Veschi: No soy exagerado si digo que el sistema ferroviario nacional está destruido. Según el último balance conocido en 1988, los activos estaban valuados en u$s 35 mil millones cuando hoy sólo tenemos u$s 5 mil millones. Y esto no puede ser de otra manera teniendo en cuenta los últimas políticas sobre ferrocarriles. De un sistema integral, hoy nos encontramos en uno totalmente desestructurado. El desguace realizado en la década del ´90 era un complemento del plan ideado por el Banco Mundial, que hablaba de regiones económicamente no viables. Domingo Cavallo sostenía en esa época que la intención era buscar transformar al sistema en unidades de negocios aunque ese tipo de sistema ya no funciona en ningún parte del mundo. Durante el menemismo, el ferrocarril fue parte de uno de los objetivos de la desestructuración general de las regiones económicas de todo el país abriendo un cambio del paradigma industrializador hacia otro de servicios y exportador de commodities.

Señor Élido Veschi



P: ¿Cómo continuó la política ferroviaria en el gobierno kirchnerista?

E.V: No cambió mucho con relación a la década de ´90. La intención inicial de Néstor Kirchner de una reapertura nominal de los talleres era una cosa, pero poco a poco con el exsecretario de Transporte, Ricardo Jaime, se profundizaron los males de la política de concesiones, donde se otorgó privilegios a ciertos grupos que fueron cómplices del desguase anterior. Además cada vez ponen más plata en subsidios y los resultados son peores. Hoy por el metropolitano cuando el pasajero pone $ 1, el Estado gasta $ 10. Con la plata que se gasta actualmente se pueden hacer muchas más cosas. No digo que el subsidio este mal, son importantes para que la gente viaje barato aunque hay que administrarlos, regularlos. Hay que ver los costos operativos de cada empresa. Porque se tiran con pala y no se saben a donde van a parar.

P: ¿ Cuales son los obstáculos que no permiten el cambio de paradigma?

E.V: Es una pena la situación actual porque se trata de un tema de voluntad política ya que el ferrocarril jugó un factor constante de redistribución del ingreso y además tenía un potencial reindustrializador fenomenal, como lo es actualmente en muchas parte del mundo. Los cambios tecnológicos que se introdujeron en los ferrocarriles como pasó en Francia, Japón y Alemania fueron promotores de cambios en otros sectores de la industria. La automatización de los trenes de alta velocidad en Japón dio pie al desarrollo de todos los proyectos industriales automatizados. Pero acá se entregó todo sin ninguna contraprestación. Por ejemplo los metropolitanos que tienen mas o menos 1.000 kilómetros de vías fueron entregados con subsidios disparatados porque se tomaron en cuenta las cifras de transporte de pasajeros cuando había una evasión de pasajes de más de 50%.

P: ¿Cree que la alianza política entre Moyano y el Gobierno atenta también para el desarrollo de los ferrocarriles?

E.V: No. A Hugo Moyano no se lo suele hacer cargo del freno de los ferrocarriles. Si bien yo creo que debe estar contento de tener cada vez mas afiliados y poder, acá hay que buscar responsabilidades gubernamentales que comienzan desde los '60 con Frondizi en adelante. Fue cuando empezaron a tener una preponderancia los negocios del sector automotor sobre todo la ventas camiones y ómnibus; y además de un mayor consumo de combustible. Obviamente que detrás hay un fuerte lobby de empresas multinacionales y compañías nacional de transporte de carga. También hay una complicidad de la Unión Ferroviaria. Cuando se acuerda con el Banco Mundial el tema de las subvenciones, el gremio mayoritario a cargo de Pedraza manifiesta su conformidad. Y como premio le regalaron el Belgrano Cargas, que era el más importante del país. Después bajo su concesión, el ferrocarril pasó de 6,5 millones de toneladas a transportar 1.000 toneladas por año.

P: ¿Qué beneficios traería la reinstalación de un sistema integral de ferrocarriles?

E.V: Primero una baja impresionante en los costos de transporte. La Argentina tiene los costos de transporte para la sociedad más altos del mundo. Al ser ineficiente las externalidades que tiene cada medio son terrible. Basta con decir que para trasportar una carga el ferrocarril necesita un litro de gasoil mientras que el automotor necesita cinco. Es el costo oculto que paga la sociedad actual y la futura. Aparte, además de ser un transporte más ecológico permite reducir la congestión en rutas y calles provocando bajar la cantidad de accidentes. Porque así se dilapida recursos en cosas que no son optimas. Según los últimos estudios, el 27% del Producto Bruto Interno se consume en transporte. Hay que tener en cuanta que las economías regionales que se desarrollaban a través de las redes de entre 7 o 8 mil kilómetros que eran las principales vías carga del país subsidiaban las que no tenían beneficio económico. Son muchas cosas que se ocultaron por ignorancia y otras por negociados. El tren no es solamente el que lleva personas, es una herramienta estratégica para el modelo geo-económico que se quiera construir.

- ¿Hay una estimación de cuanto saldría reactivar un sistema integral?

E.V: Tomando los 15 mil kilómetros que tenían los ferrocarriles argentinos cuando era una empresa estatal- que se podía circular entre 90 Km por hora y 120 Km por hora- y sabiendo que ahora los concesionarios de cargas tienen velocidades prehistóricas de 40 o 50 Km por hora, se necesitan u$s 200 mil por kilómetro para alcanzar las anteriores velocidades. Y si haces el cálculo, tendrías un costo de u$s 3.000 millones. Pero este monto no incluye los vagones y los talleres, que han sido saqueados. Ahí se agregarían otros miles millones de dólares. Nosotros estamos trabajando en un proyecto que se basa en el reacondicionamiento de esos 15 mil Km con la inclusión de la construcción del ferrocarril patagónico, que saldría u$s 350 mil por kilómetro tomando un trazado de 1.200 Km. (Fuente y foto: Ámbito.com - Nota enviada por el señor Nahuel Melgarejo)

CONTESTACIÓN DE PROYECTO SUR A UNA NOTA PUBLICADA EN EL DIARIO "TIEMPO ARGENTINO"

Cartas de Lectores

Señor Director:

Envío, para conocimiento público, la respuesta dada desde Proyecto Sur (por Félix Herrero, director del Instituto de Proyectos de Proyecto Sur -IPPS-) a una nota publicada en el diario "Tiempo Argentino"; es un reportaje al ingeniero Martínez, que habla del tema ferroviario y, lamentablemente, cumple roles importantes con respecto a eso que se ven en la contestación.

Martínez critica los planes de Proyecto Sur en política ferroviaria y dice que los trenes para pasajeros interurbanos (interprovinciales, de larga distancia) no tienen sentido y "los matan" el avión y el ómnibus; además, en su nota, muestra su identidad privatista, la de los que ven al tren como un negocio para pocos, y su fluída relación con las concesionarias.

Abajo, al final de la respuesta, está el enlace a la nota. Lo que dice de Proyecto Sur y Pino Solanas está al final de nota, que es del 19-12-2010.
Saludos
Leandro Llaría
leandrollaria@hotmail.com

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Sr.
Director de “Tiempo Argentino”
As : Reportaje al Ing. Martínez

Publicado en el Suplemento Económico 19/12/10 (Tiempo Argentino)

Sirva la presente para solicitarle se publique lo adjunto como respuesta del Proyecto Sur a las aseveraciones que el referido Ing. realiza con alguna de nuestras propuestas referida a la “Recuperación del Sistema Ferroviario Nacional”

Agradeciendo su atención lo saludo con la mayor consideración.

El Ing. Juan Pablo Martínez ha sido un conspicuo representante y partícipe, de aquellos que respondían ciegamente a los proyectos de saqueo de la escuela de Chicago y al consenso de Washington.

Uno de los preferidos del Banco Mundial y del F.M.I., participó en cuanta consultoría y organismo que habilitaron planes para la "Destrucción del Sistema Ferroviario Nacional" se constituyeran.

Hoy se recicla en puesto clave para preparar Ingenieros Ferroviarios, como es el de Director del curso de postgrado de la Facultad de Ingeniería de la U.N.B.A.

Cabe preguntar qué influencias lo colocaron en ese lugar y para qué. La primera pregunta es de respuesta incierta, la segunda es clara, se trata de bloquear culturalmente la posibilidad de que los ingenieros jóvenes tengan una visión con sentido Nacional del rol que el Ferrocarril debe jugar en un Proyecto de Desarrollo Social, Cultural y Económico, con un fuerte proceso de Reindustrialización.

Lo más grave de la nota está en el supuesto apoyo que Martínez dice le brindan la Administradora de Infraestructura Ferroviaria y el Servicio Operativo Ferroviario. En un Gobierno que se autocalifica "progresista" no se entiende cuál es el rol de personajes como el Ing. Martínez.

Por otro lado, Proyecto Sur le señala a Martínez, respecto a reinstalar Servicios de Pasajeros, que agradecemos su "no apoyo" a nuestra propuesta, eso nos indica que estamos en el camino correcto.

ADJUNTO NOTA DE DIARIO. http://tiempo.elargentino.com/notas/curso-es-una-clara-senal-politica

DENUNCIAN SOBREPRECIOS EN OBRAS DE REFACCIÓN DE ESTACIONES DE TRENES

A través de un informe el jefe del bloque de diputados provinciales de la Coalición Cívica, Walter Martello, advirtió que se estarían pagando importantes sobreprecios en la realización de mejoras en los entornos de acceso a las estaciones ferroviarias de distintas localidades del Conurbano, que lleva adelante el gobierno nacional y que son financiadas con una ampliación crediticia de 132 millones de dólares otorgada oportunamente por el Banco Mundial.

“Se trata del denominado Proyecto de Transporte Urbano de Buenos Aires que fue diseñado y que comenzó a instrumentar Ricardo Jaime cuando era secretario de Transporte, y que ahora lleva adelante el Ministerio de Planificación Federal. Es una maniobra escandalosa desde todo punto de pista, dado que se que están pagando hasta 160% más de lo que el propio gobierno anunció en el año 2008, cuando se presentó el programa”, afirmó Martello.

El plan de obras en cuestión abarca tareas de mejoras en los entornos de acceso a las estaciones ferroviarias ubicadas en el área metropolitana, que fueron divididas en 2 zonas. La zona 1 comprende: Avellaneda (estaciones de Villa Dominico y Wilde), Quilmes (Bernal y Don Bosco), Berazategui (Plátanos y Villa España), San Vicente (Alejandro Korn) y Almirante Brown (Rafael Calzada y José Mármol). En tanto, la zona 2 abarca Ezeiza (estaciones de Ezeiza y Tristán Suárez), Esteban Echeverría (El Jagüel y Luis Guillón); La Matanza (Isidro Casanova, Marinos del Fournier, Ing Brian, Madero, González Catán y Rafael Castillo) y Lomas de Zamora (estaciones Lomas de Zamora, Lavallol y Temperley).

Trabajos en la estación Villa Madero - Foto: Pablo Salgado



El informe cita que al comparar lo informado en los spots publicitarios de hace poco más de dos años, con los montos de los carteles de obra y los números de los informes finales realizados por la Secretaría de Transporte de la Nación (que están publicados en la web del organismo oficial), aparece una marcada desproporción que no encuentra ningún tipo de justificativo.

Por ejemplo, en la Zona 1, cuando se anunció el llamado a licitación, la Secretaria de Transporte informó que el monto estimado de inversión iba a ser de $32 millones. Pero en los carteles de obra el monto asciende a $53,9 millones, mientras que el último reporte de la mencionada Secretaria indica que se gastarán $65 millones.

La desproporción en la zona 2 es aún peor. Mientras que en el año 2008 se informó que se iban a gastar aproximadamente $38 millones, en los carteles de obra aparece una cifra muy superior ($74.780.069), mientras que la Secretaria de Transporte, en su informe final, habla de $99.456.165: un 160% más que lo anunciado en un principio.

Martello remarcó que, en promedio, se está gastando alrededor de 7,5 millones en cada estación, cuando “se trata de obras que constituyen un simple maquillaje, que no justifica semejante inversión de dinero”.

El legislador agregó que “intervienen varias empresas, cercanas a la administración kirchnerista (como IECSA y Eleprint, que están salpicadas en otros casos judiciales, como las dádivas otorgadas a Jaime y el caso Skanska) y al gobierno de Daniel Scioli”.

Martello concluyó: “es evidente que la salida de Jaime, que está procesado, no modificó en nada la matriz de corrupción en lo que se refiere a los planes de obra pública. Estos planes, en lugar de apuntar a solucionar los graves problemas de infraestructura urbana que existe en la Provincia, solo buscan beneficiar a un grupúsculo de amigos del poder”.(Fuente: Agencia de Noticias Institucionales)

PARAGUAY: "EL PAÍS SIN FERROCARRIL SIMBOLIZA UNA TRAICIÓN AL SENTIDO COMÍN" - PUBLICACION ARGENTINA SOBRE PARAGUAY POR REACTIVACIoN DE FF.CC. BELGRANO CARGAS

Así se titula la información proveniente del vecino país al dar cuenta que la Corporación Andina de Fomento (CAF), aprobó a Argentina un crédito de 326 millones de dólares para el mejoramiento del sistema del ferrocarril Belgrano Cargas que conecta varios puertos del Paraná con terminales del Pacífico en Chile, sistema al que nos podríamos integrar algún día.

La nota de prensa revela que la CAF, organismo financiero con sede en Caracas, financiará el proyecto de rehabilitación del corredor de 1.645 km del ramal del ferrocarril Belgrano Cargas que une el puerto de Barranqueras en la provincia del Chaco, Rosario de la provincia de Santa Fe a la localidad de Joaquín V. González, en la provincia de Salta.

El costo total del plan de infraestructura está calculado en US$ 408 millones, el 80% será aportado por la CAF y el 20% restante por el gobierno nacional.   

Según Enrique García, presidente de la Corporación, el proyecto será ejecutado por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y su objetivo es “mejorar la conectividad de la región con los principales puertos  argentinos, y contribuir a incrementar la competitividad de este significativo polo agroindustrial, al brindar alternativas para el transporte de sus producciones”.   

El ministro de Planificación Federal Julio De Vido confirmó que con los fondos acordados, se incorporará material rodante y tractivo, para ir ampliando y reacondicionando el parque rodante necesario para atender a la demanda del país y de la región.   

Ventajas comparativas   

Comparado con el transporte carretero la ventajas de FF.CC. es abismal. La relación es la siguiente: un convoy ferroviario de 40 vagones de 50 Ton., equivale a 75 camiones semirremolques de 3 ejes de 27 Ton. de capacidad (que es el peso máximo de carga permitida por las básculas del MOPC).   

Visto desde otra perspectiva, para transportar 1 millón de Ton. de granos, se necesitarían 500 trenes ferroviarios con 40 vagones de 50 Ton., o 37.037 camiones de 27 Ton. En el terreno este número de camiones representaría una cola ininterrumpida de unos 463 km.   

Respecto a la incidencia del costo del flete sobre el producto a exportar, los parámetros serían los siguientes; por Ton. transportada y por litro de combustible, se recorren 25 km en camión y 86 km por tren, es decir que el flete ferroviario resulta un 70,9% más barato que el carretero.

De hecho si tenemos en cuenta que hoy las tecnologías de producción están prácticamente equiparadas, el único factor de ajuste con que contaría el productor sería el costo del transporte que de abaratarse, aumentará nuestra competividad y se generaría mas riquezas.   

Casualmente un informe del Banco Mundial del 2005 señala que Latinoamérica gasta un 2% de su PIB en infraestructura, y que sus gastos en logística cuesta de 15 a 30% del valor de un producto, muy ineficiente comparado con otras regiones. En países industrializados invierten el 5% de su PIB para infraestructura y el costo de logística es solo 5 a 10%.   

El informe también recomienda que Latinoamérica debería destinar mayores recursos en infraestructura, pues muchos países asiáticos ya nos han alcanzando y algunos nos están pasando.   

Integración ferroviaria es posible   

Sería muy beneficioso para nuestro país la concreción de un ferrocarril que conecte al sistema brasilero con el Belgrano cargas de Argentina.   

Incluso Pablo Pugliotti, gerente de la Fecorr afirmó “que los estados brasileños por orden de Lula da Silva, impulsan esta integración para el desarrollo productivo y social de la sub región dentro del Mercosur”, confirmando así el especial interés del empresariado brasileño en esta cuestión.   

En la práctica hablamos de canalizar la producción de las regiones centrales y centro sur americano, entre los que figuran importantes centros como Paraná, Río Grande do Sul, Santa Catarina, Curitiba, Cascavel y Foz (con más de 25.000.000 de habitantes y un PIB cercano a los 17.283,3 (en miles de dólares) hacia la cuenca Asia-Pacífico pasando por territorio paraguayo, hasta los puertos Chilenos de Antofagasta, Mejillones y Angamo.   

Casualmente el megaproyecto de integración definido por el IIRSA como “Eje Capricornio”, propone un corredor bioceánico “bimodal” ideado para integrar los estados sureños del Brasil, Paraguay, el NEA y el NOA (de Argentina), parte de Bolivia y el Norte de Chile, donde el FF.CC. Belgrano cargas podría jugar un rol fundamental.   

IIRSA (Iniciativa de Integración Regional Suramericana) promueve corredores transversales para facilitar las exportaciones de productos sudamericanos a mas de 11 países asiáticos que por hoy monopolizan mas del 37% del comercio mundial de commodities.   

Ferrocarril paraguayo, una meta posible   

A tal efecto, deberíamos considerar que en el futuro sería posible concretar para nuestro país, la construcción del tramo férreo entre Pdte. Franco (donde el segundo puente podría ser bimodal) hasta Curupayty.

Desde este punto fronterizo ya es posible conectarse con el FF.CC. Belgrano Cargas en la localidad de Vicentín (Pcia. del Chaco) a 45 km de puerto Vilelas, y completar el eslabón que falta para unir los puertos del sur de Brasil con los del norte de Chile por paso Jama en la cordillera de los Andes.   

Se concretaría así un eje de integración ferroviario con más de 2.900 km de extensión de costa a costa, y casi 380 km recorrería territorio paraguayo, lo cual podría reducir hasta en un 75% del costo de los fletes frente al transporte con camiones.   

El FF.CC. mantiene su vigencia   

Respecto al estímulo que ha recibido el ferrocarril últimamente, los especialistas atribuyen a que se debe a cinco factores fundamentales; el primero es que el incremento de los combustibles tiene un impacto relativamente menor en el ferrocarril que en otros medios de transporte.   

Lo segundo es que en las grandes metrópolis, ninguna autopista queda a salvo de la congestión y el colapso en horarios críticos.   

Esto además conlleva a dar una solución efectiva a uno de los problemas, siempre vigente, que contribuye a desangrar al Estado paraguayo.   

En efecto, es importante destacar que con el FF.CC. también se eliminaría la principal causa del deterioro de nuestras rutas, que anualmente demandan sumas multimillonarias para su mantenimiento, (mas toda la cadena de comercialización que hay detrás).   

Incluso, quizás esto haya sido el principal motivo del histórico compromiso de nuestros planificadores viales del Ministerio de Obras Públicas con la poderosa “rosca asfaltera”.   

Existiría suficiente prueba de ello. Para ello bastaría con citar los frecuentes recapados que periódicamente licita el MOPC a US$ 100.000 el km en la Ruta IX (llamado corredor bioceánico de integración), para reparación de la carpeta asfáltica, y hasta de los terraplenes (¿?), ante el eterno como “usual”  deterioro.   

Otro punto a favor de FF.CC. a tener presente, es el cuidado del medio ambiente. Esto ha valorizado al tren por ser generador de una menor polución.   

Por último, también habría que destacar la menor tasa de siniestrabilidad. Por ejemplo, según datos de la Argentina, en ese país existe un promedio diario de 23 muertes en accidentes de tránsito en las rutas.    

Parte de la solución a la vista   

Respecto al costo de un complejo ferroviario de Pdte. Franco a Curupayty, habría que considerar que originalmente existe un compromiso por parte de la EBY, para reponer el ramal de FF.CC. Mcal. López de Encarnación a Gral. Artigas.   

Pero en una nota reversal firmada en 1989 por el entonces Canciller Dr. Luis María Argaña, la EBY ofreció extender las líneas del FF.CC. hasta Villarrica, en compensación por la eliminación de los diques de protección de los cursos de agua de varios arroyos en nuestro lado, como el Tacuary, San Martín, Caraguatá (contemplados en el anexo “B” del tratado y precisados en documentos complementarios), los cuales al desbordar libremente inundará aún mas territorio paraguayo.   

Sin embargo, hoy en vista a estas nuevas perspectivas, con solo hacer valer nuestros derechos, es posible construir este ramal de FF.CC. de Encarnación hacia Pdte. Franco paralelo a la Ruta VI, y solo restaría completar en el futuro el tramo Encarnación-Curupayty.    

Corredor ferroviario paraguayo   

De lograr este objetivo, se concretaría el eje de integración, que también figura como una de las alternativas viables del Zicosur (Zona de Integración del Centro-Oeste de América del Sur).   

Esta organización a igual que el IIRSA, destaca estas obras de infraestructuras, como obras de comunicación cruciales que hace a nuestra conectividad (y por ende a nuestra competitividad), y que justamente fueron concebidas para dar unir ambos océanos para aprovechar los puertos Chilenos como Antofagasta, Mejillones y Angamo.

En efecto, según el proyecto Zicosur, este corredor ingresaría a nuestro territorio por Ciudad del Este, y después de pasar por Encarnación y cruzar el departamento de Ñeembucú, cruzaría a territorio argentino a través del puente ubicado en Curupayty-La Leonesa/Las Palmas, hasta Vicentín en la provincia del Chaco (R.A.) que luego sigue por Monte Quemado, Metán, Salta y San Antonio de los Cobres para  finalizar en el Pacífico.   

Además, se destaca que es importante señalar que  tanto del lado brasilero como de lado argentino ya existen ramales ferroviarios en servicio.   

Por último, es importante destacar que el punto fronterizo para el cruce de estos corredores (vial y ferroviario) hacia Argentina, tendría que ser Curupayty.   

En este punto podría construirse uno de los puentes “bimodales” proyectados para conectar el Dpto. de Ñeembucú y la provincia del Chaco (R.A.), para cuyo estudio de factibilidad que acaba de licitarse, Fonplata concedió una partida de US$ 1.300.000.(Fuente y foto: ABC Color)