viernes, 23 de septiembre de 2011

TREN DEL VALLE: UNA PROMESA INCUMPLIDA


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Hace años que la Comisión Pro Tren del Valle viene bregando por la puesta en servicio de un tren de pasajeros que pueda unir las localidades de Chichinales (Provincia de Río Negro) y Senillosa (Provincia del Neuquén). Muchas fueron las reuniones que se realizaron entre dicha Comisión, las autoridades provinciales y las correspondientes a la Secretaría de Transporte de la Nación sin tener hasta el momento una resolución favorable.

Es una vergüenza que se dilate en el tiempo un servicio regional que bien podría estar cubierto desde hace rato, porque material hay (¿hay?) del que se comprara en su oportunidad a España como fueron los coches motores Fiat Serie 593, que al pasar el tiempo mucho de ellos fueron incendiados al estar varios años, de su llegada al país, parados en Kilo 5 a la espera de su recuperación en los talleres ferroviarios del país.


Si bien aplaudimos los servicios de algunos trenes regionales que fueron recientemente inaugurados, no puede ser que otros que hace años vienen bregando por su habilitación, estén siendo postergados en el tiempo a la espera de una resolución que nunca llega.

Pareciése ser que en nuestro país, en materia ferroviaria, hay "hijos y entenados".

Por tal motivo, la Comisión Pro Tren del Valle realizó una consulta a los candidatos a Gobernador por la Provincia de Río Negro, que este domingo 25 de Septiembre van a elecciones, en un custionario que a continuación transcribimos.


* ¿Cuál es la posición en Gral. respecto al desarrollo ferroviario que debe asumir la Provincia?
* ¿Cómo lo es puntualmente respecto a los siguientes proyectos?:

o Ferrocarriles de pasajeros

- Tramo Chichínales – Senillosa (Tren del valle)
- Tramo Barda de Medio – Cipolletti (Tren del Dique)
- Enlace Cipolletti – Neuquén (Enlace Rápido)
- Buenos Aires – Zapala (Zapalero).
- Viedma – Bariloche
- Ing. Jacobacci – Esquel
- Proyectos especiales (Ej. Trenes turísticos y educativos)

o Ferrocarriles de carga

- Sobre todos los tramos antes mencionados
- Sobre nuevos a desarrollar (Incluyendo a puerto y Tren del Potasio)

*Consideramos importante conocer no solo la prioridad que se le asigna a cada tema sino además la posible metodología de implementación (incluyendo los roles de Nación, Provincia, Municipios y Privados) explicitando quien asume la responsabilidad sobre el desarrollo, el financiamiento (tanto de las inversiones como de la operación, la operación, la seguridad, etc.)

* Indicar toda otra consideración que entiendan importante destacar con respecto al tema Ferroviario Provincial.

Respuesta de Julio Arriaga - Concertación para el Desarrollo.

Tal lo conversado envío mi impresión y la posición oficial Concertación para el Desarrollo.

Yo creo que el ferrocarril es el medio por excelencia de transporte en el mundo incluido transporte urbano interurbano y de larga distancia tanto para carga como para pasajeros. Dado que Neuquén y Cipolletti forman una ciudad lineal es el lugar justo para comenzar el desarrollo de un proyecto FFCC. Entre las dos ciudades hay más de 400000 habitantes y dos estaciones en el centro de las dos ciudades a 7 Km. de distancia con un puente carretero con mas de 40.000 vehículos diarios. Este debe ser el lugar de comienzo. Una vez puesto esto en marcha la posibilidad de extender el ramal a Roca y Regina esta más cerca si el proyecto es viable económicamente. Obviamente que Bs. As. - Zapala debe haber una decisión del Gob. Nacional al igual que Bs. As. - Bariloche.

RESPUESTA AL REQUERIMIENTO DE LA COMISIÓN PRO TREN DEL VALLE.

Postura general asumida respecto del desarrollo ferroviario.

Más que una postura general, la política del Poder Ejecutivo Provincial, respecto del desarrollo ferroviario en la provincia, ha sido clara y coherente desde la década de los 90 hasta la actualidad. Siempre se ha propiciado el mantenimiento del tren.

Haciendo un somero repaso de lo sucedido en la década de los 90’, bajo el slogan “ramal que para, ramal que cierra” se fueron privatizando todos los ramales ferroviarios y así fueron desapareciendo todos los servicios que no tenían rentabilidad, y no eran interesantes para los privados. Es así como los servicios de pasajeros sólo subsistieron en el área de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y Provincia de Buenos Aires, con los subsidios que se mantienen hasta la actualidad. En cambio en el resto del país el transporte de personas por ferrocarril desapareció por completo y fue asumido por el transporte automotor.

Esto no sucedió en Río Negro, donde el hecho consumado es que la Provincia ha creado una empresa estatal provincial, para tomar a su cargo la operación de los servicios de pasajeros luego del desmembramiento del sistema ferroviario nacional, con la disolución de la firma Ferrocarriles Argentinos, allá por el año 93. Esta obligación, que tomó a su cargo la Provincia, fue sin el aporte de subsidios de origen nacional.

En un primer momento, la operación ferroviaria funcionó a cargo de un ente descentralizado del Poder Ejecutivo Provincial, para luego pasar a manos de una persona jurídica distinta adoptando la figura societaria de sociedad anónima. En aquel tiempo su razón social se denominó SE.FE.PA, para luego cambiar por un nombre comercialmente más conveniente al funcionamiento empresarial, y especialmente para la explotación turística, como lo es TREN PATAGONICO S.A..

Es así que, por la década del 90’ y hasta la actualidad, se adoptó una política de geointegración a través del sustento del ferrocarril en el sector más vulnerable y despoblado de la Provincia, como lo es la región sur de la misma, y donde sus pueblos nacieron a la vera del ferrocarril. Esto sin duda ha constituido uno de los ejes de integración Este-Oeste, de una Provincia con más de 800 km. de extensión entre esos límites geográficos.

La visión general es, que un país tan extenso como lo es el nuestro, debe necesariamente desarrollarse el transporte ferroviario. Esto sin duda, tiene su apoyatura en el rol estratégico y social que tiene el funcionamiento del tren, máxime las externalidades positivas de las cuales goza el ferrocarril teniendo los mejores indicadores relacionados a los índices de accidentalidad y daños ambientales producidos por el transporte.

Sabido es, que las externalidades del transporte ferroviario están definidas como aquellos beneficios que acarrea el sistema sin que los mismos se vean reflejados en el precio de mercado de los servicios brindados y que a su éste no recibe en forma directa una contraprestación económica, sino que los beneficios son recibidos por la sociedad en general. Esto significa que el tren de pasajeros tiene costos que vistos directamente son deficitarios, pero que al contemplar los beneficios de las externalidades el sostenimiento del mismo es altamente beneficioso en comparación al transporte rodo viario. Lo mismo ocurre en el ferrocarril de cargas con la diferencia que en el mismo existe rentabilidad. Los beneficios son: el ahorro energético, menor contaminación por la emisión de gases y de ruidos, descongestión de rutas, menor costo logístico de las cargas, mayor seguridad en el transporte por su índice de accidentalidad frente a otros medios de transporte.

En la Conferencia de las Partes de la Convención sobre Cambio Climático (COP 10), en Buenos Aires en diciembre del 2004, fue difundido un estudio sobre los costos de accidentes y daños ambientales provocados por el transporte. Estos costos, que no se reflejan en las tarifas ni en el precio de los combustibles y para el transporte de pasajeros las externalidades del ferrocarril son 3,3 veces menores que las del transporte automotor y 4 veces menor si se trata de transporte de cargas.

Esto sin duda ha sido contemplado al momento de tomar las decisiones políticas del mantenimiento del tren en Río Negro desde la década de los 90’, donde a nivel nacional se aplicaron políticas adversas al sector fundamentadas principalmente en una idea de mercado y rentabilidad directa, que distorsionó la valoración de los beneficios que tiene mantener un sistema ferroviario activo.

LA COMPETENCIA EN MATERIA FERROVIARIA Y MARCO DE FUNCIONAMIENTO ACTUAL PARA LA OPERACIÓN FERROVIARIA.

Sin duda que la competencia sobre el tema ferroviario es nacional, y es así que el poder concedente de los servicios ferroviarios tanto de carga como de pasajeros está en cabeza del Poder Ejecutivo Nacional. Así, todos los bienes que componen el activo ferroviario son de propiedad del Estado Nacional, aun los que están sujetos a concesión.

En el año 2.008 se sancionó la Ley 26.352, que tiene como objetivo principal la reordenamiento del sistema ferroviario nacional. Esta Ley creo dos sociedades de estado. Por un lado tenemos a la ADIF S.E. (ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO) la que tiene a su cargo la administración de la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes. Y por el otro tenemos a la SOF S.E. (SOCIEDAD OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO) con sujeción al régimen establecido por la Ley Nº 20.705, disposiciones pertinentes de la Ley Nº 19.550 y modificatorias, que le fueren aplicables y a las normas de su Estatuto, la que tendrá a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante. La SOF S.E. tiene como objetivo cierto la reactivación de los servicios ferroviarios en el país para lo cual está facultada a: Asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios, de pasajeros o de carga, que se le asignen, los que se encuentren concesionados y que por distintas causales reviertan al ESTADO NACIONAL, así como nuevos servicios que se creen.

En este punto es preciso tener en cuenta que actualmente Tren Patagónico S.A. sólo tiene la concesión de los servicios de pasajeros y cargas sobre el ramal que une la localidad de San Carlos de Bariloche con Buenos Aires y que se encuentra operando servicios entre la localidad de Viedma y San Carlos de Bariloche, dentro de los límites provinciales.

La posible reactivación de servicios en otros ramales dentro de la Provincia está a cargo del Estado Nacional y sólo sería viable que Tren Patagónico S.A. se constituyera en operador ferroviario si previamente el estado nacional le otorga la concesión de los mismos o la SOF S.E. reactivara servicios celebrando un acuerdo de operación con Tren Patagónico S.A.. En síntesis, la Provincia no está facultada de “motu propio” a restablecer servicios ferroviarios sobre ramales que no le han sido concedidos. Es así que el Tren Patagónico está en condiciones y tiene la potencialidad cierta de operar los servicios del “tren del valle”, “tren del dique” y “enlace rápido” propiciados por la Comisión Pro Tren del Valle, pero ciertamente falta el marco legal y el otorgamiento de la concesión, cuestiones que se encuentran en manos del Estado Nacional.

SINTESIS DE LAS ACCIONES Y PROYECTOS EN EJECUCIÓN EN TREN PATAGÓNICO S.A.:

1. Ampliación de los horizontes de operación: apertura de los servicios hacia la Provincia de Buenos Aires.

En la actualidad se está trabajando para el inicio de los trenes de cargas desde la localidad de San Antonio Oeste hacia la Provincia de Buenos Aires, para el transporte de los productos de las empresas Alpat y Solvay Indupa. Ello propiciará la reactivación de un corredor de cargas estratégico para Tren Patagónico, que está constituido por la salida hacia la Provincia de Buenos Aires, donde se encuentran los grandes centros urbanos del país. Esto generará el tráfico necesario para luego reactivar otros servicios como el de pasajeros, verbigracia Constitución-San Carlos de Bariloche, Bahía Blanca-San Carlos de Bariloche y Bahía Blanca-Viedma-San Antonio.

Para ello se está celebrando un convenio marco de colaboración conjunta con otros operadores ferroviarios de la Provincia de Buenos Aires, como lo es la empresa Ferrobaires, a través de los cuales se propician acuerdos operativos para la implementación de servicios.

2. Recuperación de material rodante y puesta en funcionamiento de los servicios de “LA TROCHITA”.

Actualmente y desde hace varios años se lleva adelante el “Plan de recuperación y puesta en valor del patrimonio ferroviario de La Trochita”. Este ramal está concesionado, a Tren Patagónico en la porción que se asienta sobre el territorio de la Provincia de Río Negro.

En cuanto a la infraestructura de vías se ha efectuado un mantenimiento de todo el ramal que permite la circulación de trenes sin inconvenientes hasta el límite de la Provincia del Chubut. En cuanto a lo relacionado a la recuperación de material rodante se han restaurado integralmente dos locomotoras a vapor y una tercera cuya reparación está por culminar en las próximas semanas. En cuanto a los coches de pasajeros se han efectuado reparaciones en interiores y exteriores respetando el diseño original de los mismos. Por otra parte se han efectuado inversiones para el reequipamiento y mejoramiento de los talleres ubicados en Ing. Jacobacci.

Estas inversiones son parte del un “plan de negocios turístico” diseñado para esta unidad de negocios, que consiste en ir poniendo en valor la infraestructura ferroviaria de un tren tan emblemático como es “La Trochita” y que es mundialmente reconocida como un atractivo ferroviario. Como parte de dicho plan de negocios se ha iniciado en el año 2.010, con la comercialización de paquetes turísticos que incluyen tours, actividades en la estepa patagónica y visitas a estancias de Ing. Jacobacci con traslados en tren de trocha ancha y en “La Trochita”, además de los servicios de alojamiento y comidas. Para ello se ha articulado el armado del mismo con la participación de empresarios locales y el sector de turismo del Municipio. También se comercializan viajes charter para extranjeros ferro aficionados provenientes del exterior, principalmente provenientes de Inglaterra y Alemania.

3. Recuperación y puesta en funcionamiento de los servicios de pasajeros y cargas generales en el ramal de trocha angosta desde la localidad de Ing. Jacobacci y Ñorquinco

En lo relacionado con el transporte de personas en la región que comprende desde Ingeniero Jacobacci a Ñorquinco se está trabajando para reactivar los servicios que tienen un objetivo eminentemente social y dotar de mayor accesibilidad al transporte a los pobladores de la región, que muchas veces la incomunicación los obliga a emigrar a zonas más densamente pobladas. Pero este servicio no es posible brindarlo con las locomotoras a vapor, por la sencilla razón de su obsolescencia técnica para brindar un servicio público de transporte. En este sentido es importante poner de resalto que el funcionamiento de estos trenes a vapor sólo es viable para el turismo, puesto que los costes de operación y mantenimiento de este material hacen totalmente imposible su uso para otro destino (Ej. la locomotora a vapor consume 15 litros de combustible por kilómetro recorrido). Para la reactivación de los servicios se está trabajando en el diseño de ingeniería para la construcción de un coche motor de trocha angosta que se ajuste a las necesidades de transporte local. Para ello Tren Patagónico S.A. ha firmado un convenio con Invap Ingeniería para la ejecución del proyecto que una vez culminado permitirá la prestación de un servicio de transporte continuo y de manera más moderna y eficaz.

4. Plan de alta de material rodante de trocha ancha. Recuperación de locomotoras, coches y vagones.

Durante la gestión del Gobernador Miguel A. Saiz, Tren Patagónico S.A. ha desarrollado exitosamente un “Plan de altas y recuperación de material rodante” a través del cual se encuentran en funcionamiento 5 locomotoras y un parque de material remolcado de aproximadamente 90 unidades en servicio, entre coches de pasajeros, vagones de carga, chatas, tolvas, etc.

Los servicios de pasajeros brindados por Tren Patagónico S.A. en su tren crucero, son únicos en el país, puesto que la formación consta de coches dormitorio, pullman, primera y turista; bandejas automovileras, coche restaurante, coche cine y coche disco más el furgón de encomiendas. No hay otro tren en el país que ofrezca esta configuración y calidad de servicios. Ello lo ha transformado en un atractivo turístico en sí mismo; además de cumplir con el rol social de integración territorial dentro de la Provincia.

5. Rehabilitación de Coche Motor Fiat. Innovación tecnológica con el apoyo de Invap Ingeniería S.A..

Con el fin de reactivar los servicios locales desde Ingeniero Jacobacci hasta San Carlos de Bariloche, en el mes de enero se suscribió un convenio marco con Invap Ingeniería S.A., para el desarrollo de ingeniería de una cadena cinemática nueva para dos duplas de coche motor FIAT serie 597, cuya fabricación data del año 1960. Dichos vehículos estuvieron fuera de servicio por la falta de repuestos de sus componentes, dado que dichas unidades ya no se fabrican. La propuesta de rehabilitación consistió en una innovación tecnológica que permitiera ponerlos en funcionamiento con componentes de mercado y de fácil accesibilidad en el país como así también sus repuestos, para procurar un mantenimiento sencillo y de bajo costo. Es así que se instaló un motor marca Scania de 450 hp, que procura una baja ostensible en los costos operacionales respecto del original, y respecto de una formación tradicional con locomotoras. Actualmente este coche está transitando exitosamente el proceso de pruebas, para luego ponerlo en servicio en la zona mencionada. Este proyecto significa un salto cualitativo para una empresa ferroviaria dado que implica la incorporación de tecnología a un sector que no tiene grandes avances tecnológicos en el país.

6. Estudio del ramal para la obtención de financiamiento para la rehabilitación y modernización del ramal.

El desarrollo del mismo es financiado por la DINAPREI (Dirección Nacional de Preinversiones) con un plazo de finalización para mayo de 2012, y que servirá para la elaboración del proyecto ejecutivo y el financiamiento de las obras de modernización del ramal Bahía Blanca-San Carlos de Bariloche. Aquí se encuentra incluido todo lo relacionado al transporte de cargas y plataformas multimodales, la unión del ramal norte y sur de la Provincia de Río Negro, las conexiones secundarias. Entre los ejes IIRSA, el estudio tiene tres funciones estratégicas: A. Fortalecimiento de un sistema turístico binacional en torno a la zona de los lagos; B. Generación de oportunidades de desarrollo económico y social y C. Favorecer la conservación de los recursos ambientales de la zona (se adjunta los términos de referencia del estudio que justifican la importancia de la ejecución del mismo).

Postura puntual relacionada a los siguientes temas:

Ferrocarriles de pasajeros
* Tramo Chichínales – Senillosa (Tren del valle)
* Tramo Barda de Medio – Cipolletti (Tren del Dique)
* Enlace Cipolletti – Neuquén (Enlace Rápido)
* Buenos Aires – Zapala (Zapalero).
* Viedma – Bariloche
* Ing. Jacobacci – Esquel
* Proyectos especiales (Ej. Trenes turísticos y educativos)

Se debe impulsar la reactivación de los servicios de pasajeros en el interior de la provincia, pero también los interjurisdiccionales. No sólo en los ramales asentados en el Alto Valle de Río Negro, sino también en el ramal que une Viedma y la Provincia de Buenos Aires, como lo es el tramo Bahía Blanca – San Carlos de Bariloche. Para ello tenemos disponible una plataforma excelente que es la empresa Tren Patagónico S.A., que no sólo dispone de recursos humanos capacitados para la operación ferroviaria sino también con la expertise necesaria para la recuperación e innovación tecnológica de material rodante en sus talleres principales de San Antonio Oeste.

Finalmente cabe poner de resalto la necesidad de que la reactivación de los servicios debe estar apoyada en los estudios de factibilidad atinentes al estado actual del sistema ferroviario, obras necesarias e inversiones requeridas.

Ferrocarriles de carga

* Sobre todos los tramos antes mencionados
* Sobre nuevos a desarrollar (Incluyendo a puerto y Tren del Potasio)

Respecto de los trenes de cargas, es preciso destacar que una de las ventajas competitivas de la Provincia en materia de producción debería ser la logística y transporte en tren. Esto bajaría ostensiblemente los costos del flete y la congestión de las rodo vías, que se encuentran colapsadas en algunos puntos.

Para ello, es importante unir los dos trazados férreos existentes en la Provincia de Río Negro y tener acceso al puerto de SAE. Tren Patagónico S.A. tiene estudios preliminares sobre las posibles alternativas para la unión de los ramales norte y sur de la provincia, y para el acceso al puerto de SAE, los cuales han sido oportunamente presentados ante las autoridades nacionales y ante la Comisión del Corredor Bioceánico.

A su vez, actualmente la Nación está ejecutando una consultoría para estudiar la prefactibilidad de la unión de los dos ramales, con una traza Choele Choel-San Antonio.

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Magdalena Odarda - Coalición Cívica-ARI

• ¿Cuál es la posición en Gral. respecto al desarrollo ferroviario que debe asumir la Provincia?

Respuesta: Mi posición respecto al desarrollo ferroviario ha quedado plasmada en mi gestión y en la presentación de proyectos que cooperan para que el sueño de darle vida a todos los ramales sea posible. El rescate del tren, volverlo a la vida, simboliza para los rionegrinos, la recuperación de una parte de nuestra identidad perdida, reconstruir uno de los momentos más importantes en la vida social, económica e industrial. Darle vida para la gente, para el trabajo, para la comunicación. En fin devolverle su destino social. Por todo ello, considero fundamental que el gobierno provincial gestione con diligencia y eficiencia ante las autoridades que correspondan, lo necesario para una rehabilitación completa de los ramales ferroviarios que tenemos en Rio Negro.

Los costos, gastos necesarios para su habilitación deben ser medidos en función de los beneficios sociales, económicos regionales, la seguridad pública, y la integración regional, y no de las posibles “pérdidas”. Desde esta perspectiva los beneficios de los trenes son cuantiosos, por lo tanto, debe asumirse la responsabilidad de volver a la vida el servicio, con todas las condiciones que requiera para un buen funcionamiento. El Estado provincial debe procurar el bienestar público por sobre toda otra situación.

• ¿Cómo lo es puntualmente respecto a los siguientes proyectos?:

o Ferrocarriles de pasajeros

- Tramo Chichínales – Senillosa (Tren del valle)
- Tramo Barda de Medio – Cipolletti (Tren del Dique)
- Enlace Cipolletti – Neuquén (Enlace Rápido)
- Buenos Aires – Zapala (Zapalero).
- Viedma – Bariloche
- Ing. Jacobacci – Esquel
- Proyectos especiales (Ej. Trenes turísticos y educativos)

o Ferrocarriles de carga

- Sobre todos los tramos antes mencionados
- Sobre nuevos a desarrollar (Incluyendo a puerto y Tren del Potasio)

Respuesta: Mi posición respecto a los ferrocarriles de pasajeros y de carga arriba enumerados, es impulsar la reactivación de todos los ramales ferroviarios. En la Plataforma de Gobierno 2011 que presentamos desde la CC ARI, expongo claramente mi postura, haciendo las siguientes propuestas:

• Con un sentido social se impulsará desde el Estado la recuperación de la red ferroviaria provincial: “Tren Patagónico”, “Tren del Valle”, El “Zapalero”, “la Trochita”, “El Tren del Dique” y el futuro ramal “Choele Choel- Puerto de San Antonio Este”, cuya administración estará en poder del Estado. Para ello, entre otras medidas, plantearemos firmemente ante el Estado Nacional, la necesidad de que subsidie y financie el sistema de transporte ferroviario estatal, y no el sistema privado como sucede en la actualidad. Esta verdadera RED FERROVIARIA también será motorizadora del intercambio turístico entre las diferentes regiones provinciales creando en cada estación un centro de informes turísticos acorde a los tiempos actuales.

• Se recuperarán los talleres ferroviarios y las estaciones existentes, tanto para ser reutilizadas por los pasajeros como para preservarlas como patrimonio histórico provincial y nacional

• Se duplicará el presupuesto de la empresa provincial TREN PATAGONICO, la cual se hará responsable no solo de la línea Viedma- San Carlos de Bariloche, sino también, la TROCHITA y Tren del Dique.

• La Trochita no solo será utilizada como recurso turístico, sino fundamentalmente se recuperará su rol social para integrar localidades o parajes rurales como Ñorquinco, Mamuel Choique, Río Chico, etc.

• El tren del valle, será utilizado como tren de pasajeros pero también como recurso turístico en la llamada “ruta del vino”, y de interés cultural con programas de concientización ciudadana relacionada con la seguridad vial, y sobre la importancia de recuperar el tren como parte del patrimonio cultural de los pueblos del alto valle y valle medio.

También quisiera mencionar que he presentado en la legislatura provincial el proyecto de ley 71/2011 con el fin de modificar la ley 4314 a los fines de incorporar a la misma los ramales ferroviarios que no están contemplados en ella, entre otros puntos. De esta forma, el artículo 1º quedaría redactado de esta forma:

“Créase la Comisión Interpoderes e Interestadual destinada al seguimiento de los proyectos “Tren del Valle” servicio interurbano de trenes de pasajeros que une las localidades de Chichinales (Provincia de Río Negro) y Senillosa (Provincia del Neuquén), “Tren del Dique” que une Cipolletti con Barda del Medio (Río Negro), “Enlace Rápido” que une Cipolletti (Río Negro) y Neuquén y “La Trochita” que une Ingeniero Jacobacci con Ñorquinco y localidades-parajes intermedios.

El tramo Plaza Constitución-Zapala (ex “Estrella del Valle” o “El Zapalero”) también será contemplado, como asimismo la construcción del nuevo ramal Choele Choel-San Antonio Oeste en distintas etapas de ejecución”.

Además, hemos visitado diferentes localidades de la Línea Sur y pudimos constatar en Ñorquinco, el inmenso valor que tiene para los pobladores de las pequeñas comunidades y parajes de la zona la puesta en marcha de “La Trochita”, no sólo como recurso turístico, como lo es en la vecina provincia del Chubut, sino sobre todo, por ser un medio de transporte imprescindible para recorrer la zona en épocas con mucha nieve, con caminos anegados por lluvias y también unir las grandes distancias. Su puesta en marcha significará para miles de rionegrinos, la única posibilidad de romper con el aislamiento.

Hemos impulsado varias iniciativas legislativas solicitando al Parlamento Patagónico se celebren convenios entre las Provincias de Río Negro y Chubut a los efectos de poner en funcionamiento el servicio de pasajeros conocido como “La Trochita”, con un fin absolutamente social y como recurso turístico de ambas provincias y de la Región Patagónica. Una de ellas fue aprobada en la sesión del 2 de septiembre del 2010.

El día 3 de enero del 2011, hemos presentado un proyecto en el Parlamento solicitándole al Poder Ejecutivo y a la Dirección General de Transporte de Río Negro la puesta en funcionamiento del servicio denominado “Tren del Dique”, pues es bueno recordar y reconocer la gravitación que han tenido los rieles del tramo Cipolletti-Ferri-Cinco Saltos-Barda del Medio, en la construcción del Dique Neuquén, prestando un valioso servicio como: transporte de personas, materiales, alimentos, etcétera.

Consideramos también que es de suma importancia rehabilitar en forma rápida un ramal que una Barda del Medio con Cipolletti, por tal razón, innumerables gestiones hemos realizado ante autoridades locales, provinciales y nacionales. En este sentido se ha aprobado la Comunicación legislativa 37/2011 de mi autoría enviada al Poder Ejecutivo, a la Dirección General de Transporte de la Provincia de Río Negro, con el fin que se inicien todas las acciones necesarias tendientes para la rehabilitación del ramal ferroviario Cipolletti-Barda del Medio (Tren del Dique), en la ciudad de Cipolletti.

Respecto al Tren del Potasio: en evaluación por impacto ambiental que generara. Nosotros damos prioridad al tren de pasajeros.

• Consideramos importante conocer no solo la prioridad que se le asigna a cada tema sino además la posible metodología de implementación (incluyendo los roles de Nación, Provincia, Municipios y Privados) explicitando quien asume la responsabilidad sobre el desarrollo, el financiamiento (tanto de las inversiones como de la operación, la operación, la seguridad, etc.)

Respuesta: Considero prioritario habilitar los trenes cuyos ramales están en manos provinciales: Tren del Dique, Trochita y fortalecer el Patagónico.

La responsabilidad del desarrollo y financiamiento sería asumida por parte del Estado provincial y convenios con cooperativas y privados.

TREN EN MANOS DEL ESTADO. Se estudiarán concesiones a privados con estricto control del estado provincia.

• Indicar toda otra consideración que entiendan importante destacar con respecto al tema Ferroviario Provincial.

Respuesta: Me parece importante destacar para finalizar que como gobernadora me pondré al frente de la recuperación de la red ferroviaria, en lo posible se adquirirá material ferroviario de industria nacional, (ej. el producido en la fábrica MATERFER en Córdoba, como se hiciera en la provincia de Entre Ríos).

Además mi gobierno dará amplia participación en la diagramación y ejecución a las organizaciones sociales, Vecinos Pro Tren del Valle y Vecinos Pro Tren del Dique y Zapala en Acción. Propondremos un trabajo conjunto con el Gobierno de Neuquén y las Ongs de esa provincia.

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Respuesta de Omar Lehner – Confluencia para La Emancipación

¿Cuál es la posición en Gral. respecto al desarrollo ferroviario que debe asumir la Provincia?

Para poder hablar de ferrocarriles, primero debemos hablar de Territorio. De sobre qué queremos que suceda en cada rincón de la Provincia y en nuestra relación con las provincias vecinas, la Patagonia y el País. Los ferrocarriles no son una solución o un problema en sí mismos, sino una mera herramienta mal o bien utilizada.

A veces ha sido o es una mera excusa para maniobras de impacto mediático o de complejos sistemas de absorción de los recursos del Estado sin ningún beneficio a la comunidad que dice atender.

Debemos construir una nueva conciencia en cuanto a qué queremos para cada rincón de nuestra Provincia y, especialmente, aprender todos con qué herramientas lo vamos a realizar. Ahí sí podremos hablar de ferrocarriles o cualquier otro modo de circulación y transporte.

Tenemos una ventaja territorial comparativa: Apenas se han clausurado 50 Km de ramal industrial el en Este y se abandonaron 50 Km en el Oeste. El resto de nuestros ferrocarriles ubicados en la Provincia de Río Negro están, bien o mal, en actividad. Por ejemplo, la Provincia de Buenos Aires ha perdido el 49% de su red (7.200 Km en estos 50 años de retroceso desde el Plan Larkin).

Y tenemos una ventaja política frente a la mayoría de las provincias: SEFEPA, llamada hace un tiempo, Tren Patagónico, es nuestra Empresa Provincial Ferroviaria, funciona, y no la debemos ceder.

Tomados en cuenta estos parámetros, debemos bregar por la conformación de nuestra Empresa Ferroviaria como un Consorcio de Gestión donde sea comandada por un Directorio con integrantes de los Entes Productivos, los Municipios, el Gobierno Provincial y los actores productivos y del comercio y los trabajadores ferroviarios. Entre 9 y 12 directores, rentados cada uno por sus representados, que, bajo mandato por leyes provinciales en lo general, y el gobierno provincial en lo particular (Su presidente debe tener poder de veto y ser designado a oferta de una terna del Gobernador, con acuerdo de la Legislatura), conduzca el desarrollo y el funcionamiento de la Empresa Provincial.

La Provincia, y todas las que se sumen, deben exigir la modificación de la Ley de ADIF SE y SOF SE (Las dos empresas ferroviarias nacionales), para que su directorio incluya en la conformación 7 directores representantes regionales de las provincias (En acuerdo por región), de modo que se garantice la democracia en su gestión y no el monopolio de las maniobras escuálidas y esqueléticas que hoy signan su destino, lo cual solo sirve a los intereses de los grandes negociados como el que ahora encabeza el Imperio Chino penetrando las fronteras de la mano del Gobierno Nacional para la extracción de nuestras riquezas minerales y granarías.

De lo general (y estratégico), a lo particular, la Provincia, por sí, por la Nación o por terceros (Concesionados por ella o por la Nación), debe garantizar la accesibilidad al traslado de personas y mercancías en toda la provincia, priorizando el intermodalismo (el automotor integrado al ferrocarril en las cargas), y la multimodalidad (una misma carga o persona pueda recorrer el sistema de la manera más conveniente sin importar uno u otro modo, sino la eficiencia económico social).

Hoy privilegiamos y propagandizamos un expreso de lujo que, muy lentamente y con descarrilos frecuentes. Un tren que corre unas pocas veces al año y está parado sin servir a nadie el resto del tiempo. Más un servicio que corre los fines de semana y atiende las intermedias en horarios inviables para cada una de esas comunidades que dice pretender beneficiar.

El Ferrocarril debe ser para todos y no “para los pobres” uno y “para los ricos y burócratas” otro.

¿Cómo lo es puntualmente respecto a los siguientes proyectos?:

Ferrocarriles de pasajeros

o Los trenes de largo recorrido, mayormente integrados a Neuquén y Buenos Aires, deben ser diarios, permanentes y semiexpresos para atender las cabeceras y los puntos de combinación intermedios.

o Los trenes “recuperados” que pregona el Gobierno Nacional son meros servicios de velocidad de un tren de carga y que corren una sola vez por semana garantizando subsidios infinitos que se otorgan sin licitación ni estudio previo.

o Públicos, mixtos o privados, los trenes deben correr periódicamente. Ser amplios en su oferta de clases y de buen confort en absolutamente todos los precios. El aire acondicionado no es un confort, debe ser una obligación como la de poner diesel a la locomotora.

o Los trenes regionales, metropolitanos y locales, deben ser explotados por la Provincia en acuerdo con la Nación y los Municipios. Las ciudades deben poder tomar al tren como un beneficio y no como una molestia en cada paso a nivel. El ferrocarril molesta si no sirve a uno. Molesta cuando es para otros.

o Los trenes de pasajeros no deben ser una maniobra política para “disimulan que se atiende a los pobres”. Los trenes deben ser para que TODOS podamos mejorar nuestra calidad de viaje y acercar los pueblos, disminuir los riesgos del tránsito y disminuir el impacto ambiental del transporte.

• Tramo Chichínales – Senillosa (Tren del valle)
• Tramo Barda de Medio – Cipolletti (Tren del Dique)
• Enlace Cipolletti – Neuquén (Enlace Rápido)

o La concepción del “Área Metropolitana del Valle”, desde el Gran Neuquén hasta Barda del Medio y Chichinales nos obliga a que debe responderse en una sola vez la cuestión de esos tres servicios demandados por la Sociedad.

o La Solución es entre todos los municipios de la Región y las dos Provincias. Debemos formar una autoridad democrática metropolitana que, como capítulo especial del Ferrocarril de la Provincia de Río Negro y del Neuquén (Si la formaran), que aúne el criterio, los proyectos y las necesidades urbanas y metropolitanas de todas las partes para planificar, gestionar y desarrollar un sistema de transporte que mejore la calidad de vida de la región, disminuya los costos de ir a trabajar, comerciar o ir a la escuela y, fundamentalmente, nos permita a los habitantes regionales determinar nuestra propia política de transporte.

o Es inviable que ese sistema metropolitano del Valle lo administre Buenos Aires, pues para ellos Cipolleti está a miles de kilómetros de Neuquén; Senillosa es una calle del Barrio de Caballito y Cutral Có es un balneario cercano a Bahía Blanca. Y ni hablar que podrían cortar o brindar servicios según se lleven con uno u otro gobernador o intendente.

o Conceptualmente el horizonte ideal (pero no utópico, sino necesario), respecto al ferrocarril debe contemplar necesidades de largo plazo al tiempo que pequeñas ejecuciones para empezar de una vez a hacer las cosas (Se describe de futuro máximo a corto plazo posible):

+ Entre Chichinales – Cutral Có y Cipolleti – Barda del Medio, se debe construir progresivamente una doble vía.

+ Ningún contrato del Estado Nacional o los Concesionarios Ferroviarios debe limitar el futuro desarrollo de los trenes de pasajeros locales, regionales, larga distancia o de mercancías para pequeños productores o nuevas empresas.

+ La autorización a la circulación de la Empresa Vale por las vías de Ferrosur Roca entre Chichinales y Bahía Blanca, debe ser luego de que esa empresa o el concesionario hayan construido segunda vía de cruzada antes o después de los límites de los pueblos y extendiendo esa segunda vía PARA EL TREN DE CARGAS por frente a la estación, de modo que no obligue a los trenes de pasajeros futuros a estacionar fuera del andén.

+ Todas las zonas urbanas deben prever que el tren metropolitano debe detenerse, como mínimo, al ingresar a la zona urbana, en la estación y al salir de la zona urbana. Según el tamaño de las localidades, debería tener paradas cada no menos de 1.000 metros.

+ En las grandes ciudades, se debe comportar como urbano y, en el caso de la parte más densa de Neuquén, debería tener servicios urbanos locales extendidos a Cipolleti y Roca.

+ El principio de los trenes del Valle es, sin lugar a dudas, un servicio regular con no más de una hora de frecuencia, entre los extremos de la urbe Neuquén – Roca y parando en todas los cruces de calles o avenidas. Ese sería el futuro urbano.

+ El Metropolitano, o sea, el de extremo a extremo, debe sumar el servicio de pequeñas cargas o encomiendas asociándose a los comisionistas y correos locales. De modo de aportar al movimiento comercial de esta prolongada región metropolitana.

+ El triángulo ferroviario ubicado en Cipolleti, debe convertirse en un nodo de transporte multimodal de primera categoría, donde los colectivos locales y regionales se integren con los servicios ferroviarios.

• Buenos Aires – Zapala (Zapalero)

o El Estrella del Valle, como lo llamaban antes o, simplemente, El Zapalero, no debe ser una reminiscencia empobrecida de aquel expreso que, década tras década, fue siendo más lento y más sucio.

o Hoy, el tren que hace Buenos Aires – Tucumán para en muy pocas estaciones intermedias y, si se detuviera en ellas, no serviría a los extremos.

o El Tren Zapalero debe ser parte de la implementación de los Trenes del Valle, donde ese Gran Expreso se detenga en solo unas pocas paradas combinando con los trenes metropolitanos o los colectivos. Si nos venden el Zapalero parando en todas, solo tendremos otra oportunidad de decirles a nuestros hijos “ven, esa porquería son los trenes”.

o El Zapalero debe nacer integrado al Metropolitano y al Regional Neuquén – Bahía Blanca. Esos dos servicios sí deben atender a cada pueblo, paraje y hasta cruce de calles. Son trenes más económicos de implementar, pero altamente más necesarios que el mismísimo Zapalero que, si hoy mismo comenzaran a reparar las vías, recién en 2015 0 2020 estaría en Buenos Aires en menos de 24 horas desde Neuquén.

• Viedma – Bariloche

o El servicio Viedma Bariloche debe circular tres veces por semana. La única diferencia de costos será el combustible y el desgaste del material. Hoy el mayor costo financiero de la empresa es el costo hundido por no explotar sus bienes y su capital humano.

o La fórmula de verdadero servicio a la Línea Sur es que desde Ramos Mexía salga cada mañana un servicio a Jacobacci de Coche Motor, con regreso a la tarde y, lo mismo, de Jacobacci a Bariloche, cosa que ambos servicios permitan a los habitantes llegar a las zonas adminsitrativas, comerciales y bancarias antes de las 10 de la mañana y regresar a casa no más de las 20 horas.

o La cuestión de las vías es más un tema de poner peones y buenos capataces con herramientas y adecuados planes de trabajo, que el lamento por la reconstrucción de docenas de kilómetros que jamás va a venir si no empezamos a realizar lo básico: Mantener a mayor velocidad de lo que las vías se desgastan.

o Los rieles son excelentes para sus 85 a 100 años de vida que ya tienen y el problema no es la velocidad, sino LA INCERTIDUMBRE DE EN QUÉ LUGAR VAN A DESCARRILAR. Debemos asegurar las vías armando campamentos volantes que recorran palmo a palmo en vez de cuadrillas que pierden más tiempo del día en el viaje al punto a reparar (congelados en zorras muy viejas), que tiempo laboral concreto.

o El Expreso Buenos Aires Bariloche es un caso más complejo que el de Zapala, pues para alcanzar 28 horas de viaje, el Estado debería desembolsar no menos de 500 millones de dólares. Si comenzamos a hacer nuestro trabajo local, exigir recursos concretos a Nación y en la Provincia de Buenos Aires hacen su parte, un tren de 30 o 32 horas sería posible en menos de 3 años.

o Sin no nos ponemos a plantear cosas concretas e ir paso a paso, en cada elección seguirán faltando 3, 5 o más años para que ese tren regrese.

• Ing. Jacobacci – Esquel

o Es importante lo que Esquel, El Maitén y Jacobacci están haciendo por el Viejo Expreso Patagónico, pero bien sabemos que son objetivos de turismo, loables e importantes, pero solo de turismo de pequeños recorridos.

o Debemos hacer una pequeña inversión en automotores de esa trocha. Unos pequeños colectivos de pocos pasajeros y un poco de carga que circulen por esas vías, para que cada mañana, de El Maitén hacia Esquel y de El Maitén hacia Jacobacci, parta un servicio que en pocas horas atienda todos los pueblos, parajes y cruces y llegue a las cabeceras regresando por la tarde. Eso es mucho más importante que el turístico Y GARANTIZARÁ UN MENOR COSTO DE EXPLOTACIÓN A LOS TRENES DE VAPOR, porque el personal, las vías y demás serán mantenidos por el servicio territorial, el de los tres o cuatro automotores ferroviarios. (Hay que acordar con Chubut, por supuesto).

o Respecto al turístico, hay que acordar buenos convenios con Chubut por el tema del servicio turístico, pues algunos días al año deberían fletarse viajes de 14 o 16 horas para que el tren desarrolle todo el recorrido que en 1991 dejó de hacerse en forma regular. Ese viaje aportaría recursos económicos para el resto del servicio para todo el año.

• Proyectos especiales (Ej. Trenes turísticos y educativos)

o Los trenes turísticos no pueden concebirse sin una infraestructura que ya esté paga por otros servicios. Si se los concreta, son meros esfuerzos de corto plazo y, seguro, favores de alguien que controla la vía y no permite ni ayuda a que los trenes de verdad, esos que circulan todos los días y las horas con personas y mercancías, sean posibles.

o Recuperada mínimamente la funcionalidad del tren el El Valle y la Línea Sur, entonces sí podremos hablar de servicios turísticos especiales. Pues se pagarán solos!!!

Ferrocarriles de carga

o Ninguno de los servicios de cargas que hay hoy en argentina son para las pequeñas y medianas empresas. Solo atienden los grandes volúmenes de unos pocos muy grandes negocios.

o Debemos impulsar por nosotros, nuestras provincias vecinas y/o la Nación la consolidación de servicios regulares de carga ferroviaria que atiendan las otras dos escalas que abandonaron entre 1990 y 1993.

o Se debe garantizar la atención de los servicios de cargas y lotes acelerados (pequeñas cargas), a lo largo de las dos líneas y hacia las vías de nuestras provincias vecinas. Esos servicios deben garantizar frecuencias diarias y tiempos de servicio aceptables. Si los concesionarios actuales no lo prestan, pues entonces deben dejar lugar a terceros operadores, incluso del propio Estado Rionegrino.

o Tal y como resurgió el ferrocarril en Estados Unidos cuando venía en caída, hace más de 50 años, aquí lo debemos hacer: Asociar el servicio de camiones (especialmente de pequeñas flotas), al del ferrocarril.

o El corredor Chile – Argentina por Pehuenche, integrando hoy mismo al Camión, es la clave para la recuperación de esos servicios. Debemos dejar de perder tiempo con grandes obras y debemos abocar el esfuerzo para que se integren empresas locales de logística y transporte para encarar el transporte internacional hasta las vías y de allí que el ferrocarril, subiendo los camiones, los contenedores o las cargas, siga viaje a Neuquén, el Valle, Bahía Blanca o Buenos Aires.

• Sobre todos los tramos antes mencionados

o En las justificaciones anteriores está desarrollado.

• Sobre nuevos a desarrollar (Incluyendo a puerto y Tren del Potasio)•

o Se debe exigir al Estado Nacional que habilite la nueva vía desde Chichinales al Sur de Mendoza como una vía privada de uso público, donde el diseño y la construcción toleren 26 toneladas por eje, una altura mínima de 7,52 entre los rieles y cualquier construcción por sobre los mismos y velocidad directriz de no menos de 160 Km/h en la geometría de las zonas menos comprometidas con la geografía y radios mínimos de 500 metros en todo el desarrollo.

o Así, en el futuro, ese corredor permitirá una conexión hacia Malargüe, la ruta 40 y, por supuesto, transporte multimodal con esa ruta y el ferrocarril.


o Si fuera un mero ferrocarril industrial privado, estaríamos autorizando la ocupación del esfuerzo territorial de todos para una herramienta que solo sirve a una empresa que desgarra de nuestras tierras miles de millones de dólares sin dejar más que algunas monedas para el cambio.


o Por lo menos que se asegure el futuro del servicio ferroviario para nuestros hijos y nietos.

• Consideramos importante conocer no solo la prioridad que se le asigna a cada tema sino además la posible metodología de implementación (incluyendo los roles de Nación, Provincia, Municipios y Privados) explicitando quien asume la responsabilidad sobre el desarrollo, el financiamiento (tanto de las inversiones como de la operación, la operación, la seguridad, etc.)

o En las justificaciones anteriores está desarrollado.

• Indicar toda otra consideración que entiendan importante destacar con respecto al tema Ferroviario Provincial.

o Si bien la administración política de SEFEPA – Ten Patagónico debe estar radicada en Viedma, la administración técnica, comercial y operativa debe mudarse a San Antonio Oeste, Maquinchao, Jacobacci y Bariloche.

o Si el personal de a bordo está distribuido en la red, será menor el costo de explotación por tren y mayor la ocupación de empleo que generará frente a cada millar de pasajeros y paquetes más que podrá transportar.

o Debemos incorporar la temática de transporte en general y ferrocarril en particular en la capacitación de varias carreras universitarias y en la escuela secundaria, especialmente, en la técnica.

o Si queremos que algo se haga con los transportes, primero debemos tener políticos capacitados en la materia y profesionales y técnicos que no se desentiendan de lo político. Hay que generar conciencia del territorio, nada menos que esa que supieron tener nuestros mayores, hubieran sido conservadores, cipayos, comunistas, anarquistas, radicales o peronistas

4 comentarios:

  1. Es tan extenso que resulta aburrido. Los funcionarios en sus alocuciones deberían ser más sintéticos para comprender mejor la situación y ser más claros en cuanto a los pasos a seguir. Si no la da la sensación de proselitismo electoral y escapes por la tangente.

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  2. ¿Es técnicamente posible retrochar un coche motor para prestar servicios locales -no turísticos- en la línea de La Trochita? Claudio Sánchez

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  3. Claudio Sanchez: No se trata de técnicamente posible. Se trata de la escala. Por más que le cambies bogies a un coche motor de trocha ancha, media o angosta, el gálibo de tren rodante y el de obras, no guardan relación alguna y además el conjunto no tendrá estabilidad en la trocha 0,75 m.

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  4. Gracias por la respuesta. Reformulo la pregunta: ¿Tecnotren o Materfer podrían construir un coche motor de trocha angosta con ese fin? Claudio Sánchez

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