viernes, 16 de septiembre de 2011

SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL SARMIENTO


El 8 de septiembre arribó al puerto de Zárate la máquina Tuneladora, bautizada Argentina, y de esta manera se da el primer paso para el comienzo de la obra de infraestructura ferroviaria más importante y esperada de las últimas décadas, el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Desde el punto de vista de las infraestructuras del país este proyecto es uno de los emprendimientos más importantes de la Argentina, ya que manifiesta un gran beneficio para todos vecinos de Capital Federal y la zona Oeste de la provincia de Buenos Aires.

La máquina, una TBM (Tunnel Boring Machine por sus siglas en ingés) importada de Alemania, es la más grande de Latinoamérica y será utilizada para la construcción del túnel de 32,6 kilómetros de longitud que comprende el corredor entre Caballito y Moreno. La tecnología que emplea la tuneladora es de última generación, lo que permitirá realizar en forma segura y rápida tanto la excavación, como el retiro del material y el revestimiento en hormigón del túnel en un mismo paso.


La “Argentina” tiene la capacidad de construir túneles de 12 metros de díametro, lo que permitirá la circulación de formaciones doble piso, como las nuevas formaciones de fabricación nacional que están prestando servicio actualmente en esta línea.

Uno de los aspéctos más importantes del proyecto es la posibilidad de ir construyendo el túnel bajo el trazado actual del tren, a unos 22 metros de profundidad de promedio, sin interrumpir el normal funcionamiento del servicio. Esto le permitirá a los más de 10 millones de usuarios mensuales seguir transitando por este ferrocarril. Otro punto importante es que se evita interferir o afectar la infraestructura de servicios públicos, tales como agua potable, cloacas, gas o electricidad, ya que se encuentran a 8 metros bajo tierra.



El proyecto de soterramiento del Sarmiento viene a solucionar la problemática del transporte del oeste del área metropolitana y la incidencia en el paisaje urbano de esta zona de la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano. La capacidad operativa del Ferrocarril Sarmiento está casi al límite, siendo imposible agregarle una mayor frecuencia de servicio por la presencia de más de 52 pasos a nivel que deberían ser poco menos que cerrados para permitir la circulación de los trenes.

Por eso, el funcionamiento del Sarmiento bajo tierra permitiría la posibilidad de aumentar la cantidad de formaciones, hasta llegar a frecuencias de 3 minutos, pasando de 300 trenes diarias a más de 400. Otro de los aspectos positivos del proyecto tiene que ver con la seguridad y el tránsito en el AMBA.



A medida que se realice la obra, se estarán recuperando gran cantida de terrenos ferroviarios que podrán ser reutilizados, mejorando por ejemplo la calidad del espacio pùblico de la zona Oeste de la ciudad de Buenos Aires. En este sentido la obra se desarrolla sin expropiaciones de terrenos, lo cual hace que el trabajo en materia constructiva sea casi inédito en el país.

Descripción de la obra

La primera etapa del proyecto comenzará con el tramo Caballito - Haedo, a lo largo de 16,7 kilómetros, e incluirá el soterramiento de todo el trazado y de ocho estaciones: Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo; y la construcción de talleres de mantenimiento en Francisco Álvarez, Luján y Lobos.

La segunda será entre Haedo y Castelar, con 3,95 kilómetros de extensión, y el soterramiento de dos estaciones, Morón y Castelar. Y la última etapa, Castelar – Moreno de más de 14 kilómetros, comprenderá la construcción bajo tierra de 5 estaciones (Ituzaingo, Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno) y la construcción de la rampa de vinculación con el taller de Francisco Álvarez.

La tecnología de excavación del proyecto es de última generación a nivel mundial, lo que coloca a nuestro país en la vanguardia en cuanto a obras ferroviarias de estás características en el mundo. Al respecto, la tuneladora será ensamblada con mano de obra nacional, en el obrador que ya está funcionando en Haedo, y algunos de los componente y accesorios necesarios para su funcionamiento serán fabricados por empresas argentinas.

Las obras generarán 10.000 nuevos puestos de trabajo: 2.000 relacionados en forma directa a la construcción y 8.000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto.

El proyecto contempla también la renovación y modernización total de la infraestructura de electrificación, señalización y control de trenes, como así también la instalación de los sistemas antiincendios y de evacuación que exigen las normas internacionales.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Tecnología de la maquina tuneladora

La tecnología de excavación de túneles es la más utilizada actualmente a nivel mundial para la realización de diferentes obras en condiciones de excavación bajo presión, como por ejemplo el túnel bajo el Canal de La Mancha, diversos subterráneos en ciudades como Barcelona, Madrid, Caracas, túneles de drenaje, etc.

Dicha tecnología consiste en un equipo mecánico que excava mediante una cabeza giratoria un túnel de sección circular y a la vez que avanza, reviste las paredes del túnel con anillos de hormigón armado. Por detrás de la cabeza giratoria se ubican una serie de equipos y sistemas que permiten el retiro del material excavado y el ingreso de los anillos de hormigón.

Esta metodología de trabajo ofrece notables ventajas respecto de los métodos de excavación tradicionales:

La cabeza giratoria (escudo o “Shield”) protege los operarios y equipos, que no se ven expuestos a eventuales situaciones de derrumbes o inundaciones, minimizando en forma drástica la posibilidad de accidentes.

La presión producida en el frente de excavación y el revestimiento inmediato de las paredes del túnel junto con el relleno del espacio anular exterior, alrededor del anillo, evita que ocurran asentamientos del terreno en superficie.

Al poder trabajar a profundidades mayores a 20 metros, se evita interferir o afectar infraestructura de servicios públicos, tales como agua potable, cloacas, gas, electricidad, las que usualmente no se encuentran a profundidades menores a 8 metros.

El retiro del material desde el frente de excavación se realiza mediante sistemas automatizados como cintas transportadoras o formaciones de pequeñas vagonetas sobre rieles. Por esta razón, el contacto de la obra subterránea con la superficie se limita a un único pozo de acceso y. a pesar de la magnitud de los trabajos involucrados, no son perceptibles en superficie y no alteran el tráfico vehicular, la circulación peatonal ni genera riesgos para los vecinos a lo largo de todo su recorrido.

Características de la tuneladora.

Presión máxima de operación: 4 bar
Alimentación: Eléctrica
Potencia de corte: 6300 kW
Velocidad de rotación de la cabeza de corte: 3.1 rpm
Fuerza total de empuje: 120753 kN
Torque nominal: 44082 kNm
Torque de separación: 54221 kNm
Peso total de la máquina: 2100 t
Largo total de la máquina: 125 m
Radio de curva mínimo: 220 m
División de anillos: 6+1
Largo de los anillos: 1800 mm
Diámetro interno del túnel: 10460 mm
Diámetro externo de las dovelas: 11260 m

Beneficios del proyecto

No habrá más barreras ni pasos peatonales que impliquen accidentes con formaciones ferroviarias, ni demoras en la circulación vehicular.

La eliminación de la traza en superficie, con sus barreras y pasos, darán continuidad a las calles transversales a las vías, logrando una plena integración urbana. Además permite la máxima recuperación de los terrenos ferroviarios, tanto en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires como en la Provincia de Buenos Aires, para su desarrollo urbanístico.

La nueva infraestructura permitirá mejorar sustancialmente el servicio, logrando frecuencia de 3 minutos entre formaciones. A su vez, la puesta en funcionamiento de las formaciones de doble piso, aumentará de manera significativa la capacidad de transporte y el confort del pasajero.

El proyecto contempla también la renovación y modernización total de la infraestructura de electrificación, señalización y control de trenes, como así también la instalación de los sistemas antiincendios y de evacuación que exigen las normas internacionales para esta tipología de proyectos.

Las obras generaran 10.000 nuevos puestos de trabajo: 2.000 relacionados en forma directa a la construcción y 8.000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto.

Etapas de la obra

Etapa I: Caballito – Haedo (16,67 km)

Construcción de 12.190 m de túnel.
Soterramiento de 8 estaciones (Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo).
Construcción de talleres de mantenimiento en Francisco Álvarez, Luján y Lobos.
Construcción rampas de conexión a superficie en Caballito y Haedo.

Etapa II: Haedo – Castelar (3,95 km)

Construcción de 3.371 m de túnel.
Soterramiento de 2 estaciones (Morón y Castelar).
Construcción rampa de conexión a superficie en Castelar.

Etapa III: Castelar – Moreno (14,09 km)

Construcción de 9.102 m de túnel.
Soterramiento de 5 estaciones (Ituzaingo, Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno).
Construcción de rampa de vinculación del túnel con el taller de Francisco Álvarez en Moreno.


Fuente y fotos: Prensa Secretaría de Transporte de la Nación

28 comentarios:

  1. Tal como está planteado el proyecto actualmente, aunque puede aumentar la frecuencia de trenes, en cambio, al tener solo dos vías, desaparecen los trenes rápidos y el viaje se va a alargar bastante. Además, ¿de dónde van a salir los trenes de larga distancia? Desde ya que no podrán circular por el túnel (que además exige el uso de trenes eléctricos exclusivamente, por problemas de ventilación).

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  2. Desde mi mas absoluta ignorancia, pregunto, ¿es real que solo habra dos vias y que los trenes de larga distancia no llegaran mas a Once? Entiendo la obvia imposibilidad de que circulen locomotoras diesel por un tunel. ¿se detalla en algun lado el proyecto o puedo leerlo de alguna pagina? Realmente me preocupa, ya que no es lo mismo llegar a Once que tener que hacer un eventual trasbordo en Moreno, o se mantendran las vias de superficie solo para trenes diesel cuyas frecuencias son mucho mas bajas? no quisiera emitir algun juicio apresurado, asique si alguien conoce que pasara con esta cuestion le agradeceria si me lo aclara.

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  3. el soterramiento del FCDFS es una ironía luego de lo de Flores (o quizás el gobierno haya planificado semejante horror para demostrar que invierten). Coincido con Cristian acerca de sus interrogantes con respecto a los otros servicios de trenes, pero quizás mantengan la vía actual para hacer correr esos trenes. Aunque es difícil, porque se estarían perdiendo del gran negocio inmobiliario que implica la franja de terreno ferroviario. saludos.
    Juan Alberto Bodía.

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  4. Aunque coincido plenamente con las opiniones anteriores, quiero enviar una sugerencia. Se podría ya con el soterramiento realizar las rareas
    pendientes (Pocas por supuesto) del túnel Cargas que corre bajo el subte "A". Sería volver a electrificarlo, colocar nuevas ventilaciones . Por supuesto que con la extensión de la villa 31, quedó inoperante el paso de cargueros por allí y deben usar éste.
    Pregunto si por eso quedó inactivo.

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  5. Yo tengo otra pregunta llena de ignorancia: no me queda claro si al final todo va a ser un tunel y no una zanja a cielo como el tramo de Once a Caballito...

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  6. Perdón la ignorancia, pero no me queda del todo claro si al final va a ser todo un tunel o una zanja a cielo abierto como el Tramo Once-Caballito.

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  7. Esto me huele mal. Tanto esta grossa inversión en Capital Federal, la cual nunca estuve de acuerdo porque para solucionar la congestión se deben recurrir a medidas que descentralicen y evadan la necesidad de traslado de tanta gente a la Capital Federal, y por otro lado esta inversión gigantezca se materializa y connota el centralismo de las obras de Nación. Así no hay federalismo que aguante. Los trenes del interior, y mismo los trenes interurbanos de la Provincia de Buenos Aires desfallecen, mientras aquí se pone millón tras millón de dólares para alimentar el centralismo y un problema de congestión que no se va a solucionar con un puente, sino con el desarrollo equitativo de la región Oeste del Conurbano respecto de la Capital Federal.

    Por último, el negocio inmobiliario que se viene es asqueroso. Debería mantenerse el terreno de propiedad nacional y para uso ferroviario, así los servicios diésel siguen funcionando en superficie.

    Atentamente, Ismael Mahfoud.

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  8. "Además permite la máxima recuperación de los terrenos ferroviarios, tanto en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires como en la Provincia de Buenos Aires, para su desarrollo urbanístico.
    ESTO ME SUENA A UN GRAN NEGOCIO INMOBILIARIO Y PARA MI ES EL CERTIFICADO DE DEFUNSION DEL FERROCARRIL SARMIENTO.....PARA QUE QUIEREN UN TALLER EN LOBOS ???????.....BLA BLA BLA

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  9. No pensaron,que se puede cambiar locomotora en Moreno??...

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  10. Para los trenes de larga distancia habría otras posibilidades como es hacerlos llegar a Constitución por superficie o bien a Once cambiando la diesel por una locomotora eléctrica en Moreno esto hasta que algún dia toda la traza sea eléctrica.

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  11. Si el negocio inmoviliario que se puede hacer es para beneficio del país es decir de todos me parece bien que se haga, ahora si es para que se salven algunos vivos por supuesto que no. La palabra negocio de por si no es mala y la Argentina necesita hacer muchos Buenos negocios para crecer.

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  12. Tratare de hacer algunos comentarios a las inquietudes de Cristian y Pablo.El proyecto hasta donde yo se no contempla nada mas que los servicios metropolitanos.Ademas,el soterramiento hasta Moreno es una locura.Como podrian operar trenes de larga distancia?Una alternativa es con locomotoras Hibridas que las hay,como ejemplo en estos momentos Talgo esta preparando unas ramas de la serie 130 para operar en vias electrificadas con corriente alterna ,con corriente continua,con ejes desplazables para ancho de via internacional e iberico a lo que hay que agregarle traccion diesel para vias no electrificadas para alta velocidad.Otra alternativa usada para ingresar a las estaciones de Nueva York es alistar con patines a las locomotoras diesel-electricas para que en su recorrido en el tunel apague su motor diesel y traccione con los electricos tomando corriente del tercer riel.La tercera alternativa,es operar los trenes de larga distancia desde Retiro San Martin hasta Mercedes y alli empalmar con las vias del Sarmiento.Alberto.

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  13. Esto es una locura. Por supuesto ha de traer sus ¨dividendos¨aquí ya no se puede pensar en otra cosa. Esto es mucho mas deficil y costosso que que hacerlo por sobre nivel con bloques ya prearmados y por abajo en aquellos lugares que resulte dificil hacerlo por arriba. La merdolaga va ser cuando se les llene de agua. Bueno, son nuestros ¨craneos¨por eso los FF CC están como están. Cuando se hicieron otros pasos por sobre o por bajo nivel, ne se preguntó mucho si querían o no. Lo hicieron y hoy todos están contentos. Luego con esa máquina lo que podrín es intentar hacer un subfluvial a Colonia. Aníbal

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  14. Además de que la doble vía no permite el paso de trenes rápidos y locomotoras diesel, cuando se dice que los talleres de mantenimiento estarán en Lujan, Alvarez y Lobos que quiere decir?, que la red electrificada se extenderá hasta esas localidades? que habrá más pasos a nivel con barreras en esas zonas? como se hará para evacuar un tren que quede con un desperfecto por ejemplo entre Merlo y Paso del Rey o entre Ramos y Haedo? y lo mas importante se habilitaran las pancherías en el Tunel?

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  15. otra cosita más, los actuales talleres , que pasará con ellos? no sería conveniente hacer tuneles de acceso y así mantenerlos activos?

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  16. Todos los comentarios son aceptados, ahora quienes han vertido sus opiniones, piensan si a los cabeza pensantes del gobierno o CNRT se les ha pasado por la cabeza?

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  17. Aun nadie ha pensado en lo que pasaría en caso de desperfecto o algun accidente, por donde saldrá a superficie la gente. Será que deberán caminar todos esos Kms por bajo tierra? Si esto se lleva a cabo, dentro de unos años estaremos en la ¨sintonía¨del mismo desastre del menemismo, quizás, peor porque aquí no tendrá lugar para modificaciones, ya que casi con seguridad, si se quisiera volver a la superficie,sería imposible. La verdad es que a algunos les interesa que los recuerden, así por sea malos,pero que los recuerden. ¡Tenemos cada craneo! Cavallo, el autor de ese soterramiento, Menem con la destrucción de todas las empresas del Estado, incuyendo F. Armadas, el otro aquel del que ¨hay que pasar el invierno¨con sus planos para trasladar el Aeroparque al Río de la Plata. ël ¨mago de Hoz¨ comenzó con el etado sobredimencionado y la importacion libre de impuestos, en ¨defensa¨de la industria nacional y estos de ahora que intentan inventar una nueva pólvora! Eso sí, que.... me ¨caigo¨ y me levanto. Anibal

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  18. Son tantas las dudas que me despierta esta obra, hay cosas que a mi entender no cierran por ningun lado, dicen que van a construir un taller de mantenimiento en Lobos pero no especifican que vaya a realizarse una rampa en Merlo, por ende el ramal quedaria desconectado de la red troncal del Sarmiento, de ser asi seria un verdadero disparate. Tampoco se aclara lo de la electrificacion a Francisco Alvarez, y no es un dato menor, es una obra indispensable, a no ser que tengan pensado remolcar a los electricos hasta Moreno y viceversa. Ademas pienso en el costo de la misma y creo que sinceramente no se justifica, por mas beneficios que pueda acarrear. Comparto lo que plantea Ismael con respecto a que esta obra saca a relucir una vez mas el centralismo del gobierno nacional pero no nos olvidemos que fue esa hegemonia porteña la que denomino "Interior" al resto del pais, concepto que deberiamos dejar de usar a la hora de hablar de los trenes. Ojala algun dia tengamos trenes que vayan y vuelvan, que recorran el pais, no quiero mas trenes rapidos para afuera. Un saludo a todos.

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  19. Personalmente pienso que si la obra comienza llegará hasta Haedo y gracias, porque me parece un despropósito de malgastar dinero en tunelar hasta Moreno, cuando el resto de la traza se puede resolver con cruces a desnivel, calculando que tardaran 44 meses en hacer Caballito Haedo no me quiero imaginar lo que se tardará en llegar a Moreno si es que se hiciera.

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  20. lo que no me cierra tampoco es: en el túnel al puerto pueden funcionar locomotoras y cochemotores y es un tirón. de casi 3km y en el futuro túnel no, a mi me parece que construyendo la ventilación adecuada tendrían que poder pasar.

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  21. Al señor Anonimo que dijo "....si a los cabeza pensantes del gobierno o CNRT se les ha pasado por la cabeza" yo me pregunto ¿Ud. cree realmente que hay alguien que piensa en el gobierno o la CNRT para mejorar el servicio? ¿Ud cree que acá hay una verdadera política ferroviaria? ¿que se piensa en los próximos 50 años? o ¿en los próximos 50 días? el soterramiento como está planteado es un gran negocio para pocos y una pobre solución para muchos. Creo realmente que el soterramiento es una brutal solución para algo que era simple de resolver y es la eliminación de todos los pasos a nivel de toda la linea, que sería un gasto de la décima parte de lo que se piensa invertir y por otro lado destinar todo ese 90% restante en infraestructura de nuevos trenes, vias, talleres y estaciones en esta linea y en el resto de la red. Además, y para terminar les comento que es tan vulnerable este túnel que cuando alguien se suicide el sistema colapsará por no tener vías alternativas

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  22. Realmente el que puso el dedo en la llaga es quien observó que se pone una fortuna para favorecer ¡otra vez! a los habitantes del GBA, y que los del resto del país sigan esperando...

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  23. Veamos, si la obra se termina y se ajustan las frecuencias a 3 minutos entre trenes, sumado a una mayor velocidad y confort, creo que el beneficio de unos millones de personas que viajan a diario es mas importante que el de unos cientos de larga distancia que pueden intercambiar trenes en Haedo o Moreno sin problemas. No hacen eso ahora en Once con el subte?

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  24. Creo que un problema a resolver es el de los trenes diesel, además de los pocos trenes que salen de Ferrobaires, muchas veces se usan los enlaces de Puerto Madero y Caseros-Haedo para los trenes de carga; este proyecto debería contemplar la adquisición de locomotoras diesel-eléctricas que en algunos tramos puedan sustituir el generador diesel por alimentación desde el tercer riel.

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  25. Las preguntas serian,hay un plan con un planeamiento cientifico,lo más probable No,podemos suponer que:desapareceria el Sarmiento como
    FFCC,que eliminarian los talleres,que no solucionarian el problema con las frecuencias,porque
    el problemas con las horas pico no lo resolverian con dos vias,que no tienen pensado en caso de que se descomponga algun movil como "sacar" los pasajeros,que no tienen "pensado" como recuperar los servicios de media y larga distancia y mucho menos el fundamento del FFCC la carga. Como
    es probable que solamente se realice el tramo hasta Haedo,quien
    sabe se salvaria, No es demasiado lo que se pueda Planificar en la sociedad de mercado,pero si en lo que respecta la Estado,y no conocemos que en relación al transporte tengan uno más que la continuidad de lo actual,cuando hay un problema No sirve el "sentido comun"sin embargo si sumas
    las pequeñas preguntas y la vez como un Todo,tendremos la contestación.
    UN viejo militante jubilado Liniers

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  26. Buenas tardes, leyendo los comentarios veo que otros tienen las mismas dudas que yo. Me gustaría, si es posible, que amplíen la nota para poder conocer un poco más el proyecto a ejecutar.
    En cuanto a que van a ser solamente dos vías, espero que sea solamente en el tramo de túneles y que en el sector de estaciones se agreguen una vía 3 y 4 para los andenes y queden las vías principales 1 y 2 de sobrepaso para los trenes rápidos. Esto podría funcionar en un principio para en una futura etapa realizar un túnel paralelo para otras dos vías.
    Me gustaría saber que tienen estudiado los que documentaron el proyecto (se supone que si la tuneladora ya llegó ya se cuenta con gran parte de los planos, sondeos, estudios de suelo, planos de interferencias, etc. necesarios para realizar tamaña obra por lo menos en un estado de anteproyecto) para resolver los trenes de mediana y larga distancia del servicio diesel, como van a ser las nuevas estaciones, como van a vincular el tramo en trinchera con el nuevo túnel sin detener el servicio ferroviario, como van a hacer para colocar las salidas de emergencia del túnel para que no aparezca una simple puerta en la vía pública.
    La verdad es que quisiera conocer un poco el proyecto porque creo que como yo otros mas tienen cientos de dudas.
    Saludos,
    Mariano Iglesias

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  27. No veo conducente discutir si los terrenos desafectados del trazado ferroviario en superficie se van a utilizar para proyectos inmobiliarios o no, debido a que la venta de estos terrenos fiscales va a servir para solventar una porción del costo de la obra. Lo que hay que discutir es que porción de estos terrenos van a ser espacios verdes, que porción van a ser destinados a edificios públicos y edificios de equipamiento para la sociedad y que porción se destinará a la venta. Cuál va a ser el tipo de edificación permitida en el lugar, altura máxima, densidad, etc. En esto tienen que interactuar la sociedad, las universidades, la Sociedad Central de Arquitectos, los representantes de las comunas en forma conjunta con el Gobierno de turno, para llamar a concursos para esta zona importante de la ciudad y el área metropolitana. Está es una oportunidad única que tenemos y debemos saber aprovecharla para mejorar la calidad de vida de cientos de vecinos de las áreas colindantes con el trazado ferroviario.
    La siguiente discusión que ya tiene que comenzar es, una vez restaurados los edificios de estaciones y talleres ferroviarios desafectados (doy por sentado que a nadie se le va cruzar por la cabeza demoler estas estructuras centenarias e históricas de nuestro país) a que uso se van a destinar.
    Dejo mis inquietudes.
    Mariano Iglesias

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  28. Es cierto que solo habrá dos vías, en la actualidad no hay 4 vías en todo el trayecto, solo en los siguientes tramos: Once-Caballito (dos para once y 2 para miserere, en la práctica son solo 2 vías según origen destino), Villa Luro-Haedo, con vias duplicadas para trenes generales, todas elctrificadas. Y desde Castelar a Merlo hay 3 vias, se duplicó la descendente y no está electrificada.
    Los trenes generales podrán hacer uso del tunel si cambian a locomotoras eléctricas de lo contrario deberán ser desviados a Retiro mediante el empalme existente en Mercedes hacia el ferrocarril San Martin.

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