3 de septiembre de 2015

El Ferrocarril en la Nación, en la Provincia y en el Área Metropolitana de la Ciudad de Córdoba. Parte II

Informe Especial

Por: Ing. Elio Martínez (para Crónica Ferroviaria)

Parte II.- La cuestión ferroviaria regional en Córdoba

Por su ubicación geográfica en el país y el continente la provincia de Córdoba se constituye en un centro nodal de circulación nacional e internacional, Desde el punto de vista desarrollado en este escrito, la convergencia de distintos ferrocarriles y rutas en la provincia es un hecho de antigua data. La zona central de la pampa húmeda todavía hoy está surcada por varios miles de kilómetros de vías ferroviarias, tanto en trocha métrica como en ancha (1,676 mt). Distintos ramales fueron clausurados como consecuencia de la aplicación del ya mencionado Plan Larkin y otros permanecen inactivos.

Ing. Elio Martínez

De suma importancia en el contexto regional es destacar la existencia de la playa de gravitación conocida como “Villa María G”, hoy obviamente inactiva en lo que hace a su propósito original, y cuya única utilidad presente es el estacionamiento de cortes de vagones en espera de despacho.

Tal playa, construida  hacia 1925 por el entonces Ferrocarril Central Argentino con una extensión de unos tres kilómetros se encuentra emplazada al Este de Villa María, con accesos sobre la troncal a Rosario. Su respetable capacidad, con más de veinte vías de clasificación en ambos sentidos (además de las pasantes y otras interconexiones e instalaciones auxiliares) permitía por ejemplo, descomponer un tren procedente de Buenos Aires en varios cortes de vagones con diferentes destinos terminales.

El procedimiento, hoy ampliamente utilizado en los principales centros de clasificación de Alemania y Estados Unidos totalmente computarizado, consiste en leer un código de barras en el bastidor de cada vagón que se desliza lentamente en una suave pendiente inicialmente a 10 Km/h. La información ingresa a una computadora que maneja los desvíos hacia la vía correspondiente al destino indicado, donde activa un freno de vía que reduce la velocidad del vagón a menos de 3 Km./h, acoplándose así automáticamente a otros vagones previamente clasificados. El principio de la operación se da sobre una elevación central de la playa conocida como “tiradero” ó “lomo de asno” desde la cual se empujan los vagones desenganchados en suave pendiente en un sentido ó en otro, según sea el destino del nuevo tren formado.

Obviamente, en 1925 no existían computadoras, y el proceso se hacía manualmente, con planillas y personal emplazado en cada palanca de desvíos.

Tal era la importancia de Córdoba en la distribución regional de mercaderías provenientes de centros manufactureros ó en la formación de trenes cerealeros con destino a puerto, recibiendo vagones de distintas regiones de Córdoba ó de otras provincias.

También es importante destacar que el manejo de mercaderías no se circunscribía a la trocha ancha del FCCA, sino que en Villa María existía también un intercambio con el ferrocarril de trocha métrica proveniente de San Francisco (levantado) y se dio la posibilidad de la extensión de la trocha Standard desde el límite de la provincia de Santa Fé, proveniente de Buenos Aires, que no llegó a concretarse.

Recientes informaciones periodísticas dieron cuenta de la intención de la Provincia de San Luis de recuperar en su territorio, a corta distancia de Villa María, el concepto logístico nodal que existió en territorio cordobés hace más de ochenta años. 


Parte III.- El transporte de pasajeros y mercancías en el Área Metropolitana de Córdoba

La ciudad de Córdoba y su área metropolitana adyacente están experimentando un intenso desarrollo que se traduce en una constante expansión y densificación urbana de todas las localidades que componen la región. Esto está promoviendo un intenso flujo de mercaderías y pasajeros de forma diaria, que ya saturan rutas y avenidas, desbordando la capacidad del modo automotor, sea éste colectivo ó individual.

Aproximándose Córdoba Capital al millón y medio de habitantes, a lo que deben agregarse por lo menos otro medio millón en su “Hinterland”, son esperables en horas pico y en las principales rutas de acceso miles de toneladas de mercancías y decenas de miles de pasajeros por hora y dirección. Esto deja ya fuera de concurso al modo automotor y obliga a pensar seriamente en rehabilitar trazas ferroviarias existentes y en construir otras nuevas.

La calidad de vida y la capacidad de hacer de sus ciudadanos está íntimamente ligada a la posibilidad de desplazarse rápidamente y con comodidad en su radio de acción laboral.

Y debe tenerse muy presente que, en general, el primer intento que harán las autoridades, será tratar de incrementar la oferta de plazas del único modo existente: el automotor. Estas acciones tienen un límite dado por la elevación de la congestión, tiempos de viaje excesivos, mayores costos operativos, acortamiento de la vida útil del material rodante, y el consecuente encarecimiento de tarifas que obrarán en sentido inverso al deseado, etc.

Respecto de las tarifas, recientemente en la Ciudad de Córdoba (Enero 2013) se ha aumentado la del transporte urbano a $.4,10. Al efecto de considerar la tarifa en moneda constante, expresada en dólares la media histórica ha sido de 0,17 centavos, y el valor en pesos antes referido se acerca a 0,83 centavos de dólar. Si los costos de prestación están en relación a este valor, ya sería tiempo de adecuar el sistema de transporte con otro tipo de prestaciones, tecnologías de mayor capacidad y confort y menores costos operativos, más cercanas a los servicios que se prestan en Europa y Estados Unidos.

En la actual situación económica y con los niveles de ingreso salarial conocidos, una tarifa de $4,10, con miras a ser de $.5.- en el mes de Julio y $.6.- en Diciembre, será  insostenible, por el elevado porcentaje de los ingresos que una familia tipo deberá destinar al transporte público y empuja al usuario hacia el transporte individual, proliferando riesgosamente los ciclomotores. Pero aquí se dará la paradoja de que el incremento de tarifa en pos del incremento de flota automotor, ahuyentará al público del transporte masivo.

De este modo, los aumentos “preventivos” de tarifa para compensar posibles equivocaciones también producirán efectos contrarios a los buscados.

Cada modo de transporte tiene un rango óptimo de aplicación, fuera del cual se tornará cada vez menos viable su operación, con el consiguiente perjuicio al usuario. Hoy las cosas están dadas en el orden metropolitano de manera que se están sobrepasando los límites técnicos y sociales del transporte automotor.

En materia de cargas, se saturan los accesos de la ciudad y zonas comerciales con camiones de gran porte, en lugar de otros menores que deberían operar en distribución de paquetería liviana en horarios adecuados desde centros de concentración de cargas implementados en terrenos ferroviarios, y aprovisionados por ésta vía.

Hoy es difícil establecer a priori los enormes espacios ocupados por estaciones de cargas de camiones, muchas precarias y dispersas por toda la geografía urbana, improvisando operaciones hasta en las calles y produciendo ruidos molestos a toda hora del día.

Al respecto, no puede dejar de citarse el reciente proyecto de Estación de Transferencia de Cargas elaborado en 2007 tras un minucioso relevamiento de las cargas que arriban a la ciudad, con la finalidad de evitar el ingreso del tránsito pesado al área central de Córdoba, con la consiguiente destrucción de la red vial urbana, y los demás inconvenientes derivados de la congestión causada.

Del relevamiento de las cargas que ingresan a la ciudad, es fácil deducir que si se pudiese lograr la total trans-ferencia de las mismas al ferrocarril, apenas bastarían doce trenes diarios para ingresar dicho tonelaje de cargas a la ciudad.

Incluso, considerando otros emplazamientos ferroviarios aprovechables, se podría distribuir en varias estacio-nes dicho total, optimizando los recorridos de los camiones de distribución según el destino estipulado dentro de la ciu-dad y en el conurbano.

Esto también permitiría incrementar la capacidad notoriamente, tanto para el ingreso de mercaderías como para el egreso de productos terminados de la industria cordobesa.

La potenciación completa de este ordenamiento se lograría una vez concretada la necesaria duplicación de la traza ferroviaria entre Córdoba y el límite interprovincial con Santa Fé, además de otras rehabilitaciones ferroviarias de gran capacidad, como  p.ej. el ramal a Sumampa de la trocha ancha.-

No hay eufemismos que puedan disimular esta situación, que al darse de forma lenta y paulatina, produce cierto grado de acostumbramiento en las autoridades e incapacidad en los ciudadanos para reconocer lo que les está dificultando la vida, una especie de estado de anoxia urbana que de no corregirse, degrada las capacidades vitales de una sociedad.

III – 1.- El Planeamiento Urbano

Habiendo ingresado ya Córdoba en la categoría de las grandes ciudades, sus sistemas de transporte no pueden resolverse al margen de la Planificación Urbana. Y esto obviamente requiere de un profundo conocimiento de la estructura urbana, sus diferentes usos del suelo, sus nodos fundamentales de permanencia asegurada (centro histórico) y las tendencias futuras de desarrollo a lo largo de ejes predeterminados.

Estas cuestiones de planificación urbana no se pueden resolver además sin una amplia difusión pública, y las soluciones a las que se arribe, a través del diálogo y la participación de todos los estamentos de la sociedad, contar con amplio consenso.

El transporte es una herramienta fundamental en el proceso de planificación urbana, que no puede quedar ausente del marco de la planificación general de la ciudad.

El Planeamiento Urbano en rigor debe plantearse en términos regionales. Actualmente los “colectivos” interur-banos operan de forma separada del sistema urbano superponiéndose en casos en recorridos y frecuencias, entrando en competencia por un mismo pasajero. Todos esos pasajeros debieran estar incluidos en un único sistema de transporte metropolitano.

Tampoco cabe el ensayo de “soluciones transplantadas”, cual fue el intento del “Proyecto Curitiba” considerado en varias ciudades argentinas. La particularísima dinámica de crecimiento y fenomenal expansión de dicha ciudad brasileña no tiene parangón con ninguna en Argentina, y su plan de transporte, extremadamente elástico, fue formulado en función de esas características.

Las improvisaciones que llevaron a la repentina pérdida de prestadores privados, con la obligada fuga de pasajeros hacia medios ilegales, los taxis y remises piratas, ómnibus clandestinos y hasta autos particulares que se dedicaban a trasladar pasajeros en condiciones de extrema precariedad de seguridad y legalidad, son experiencias que no puede ni debe volver a vivir Córdoba.

Tampoco debe repetirse la fracasada experiencia reciente del “Ferrourbano” implementada desde la Nación de forma totalmente aislada, sin participación del Municipio local ni comunas vecinas, fuera de un contexto e interrelación con el Área Metropolitana. Las ingentes inversiones en infraestructura realizadas no prestan actualmente la utilidad social que deberían, y lo exiguo de su flota, escasez y precariedad de prestaciones no le confieren la seguridad de servicio inherente al ferrocarril, que debería tornarlo el modo de excelencia para los desplazamientos en la región.  

III-2.- Nuevo elemento a considerar: Proyecto de construcción de Subterráneos.

El anuncio oficial del Proyecto Subtes, para el cual Córdoba ha alcanzado ya su mayoría de edad, suscita interrogantes, ya que tal concreción no sólo traería un profundo cambio en la calidad de vida de la Ciudad y su región sino también en el resto del sistema de transporte actual y futuro.

Múltiples razones de tipo urbano, geográfico, comercial e histórico avalan la viabilidad de este proyecto. Y el ferrocarril es componente insoslayable para asegurar su correcto funcionamiento.

En el contexto del proyecto conocido de subterráneos, el favorable emplazamiento de las estaciones ferrovia-rias incrementa la coherencia de un sistema integrado de transporte. El ferrocarril pasaría así a convertirse en el princi-pal vector de la movilización diaria desde la periferia de la ciudad hacia su interior, volcando ingentes cantidades de pasajeros en las cabeceras de línea de los subterráneos, estratégicamente proyectadas –según información periodística- en las estaciones Alta Córdoba y Córdoba-Mitre.

 Los trazados planteados serían capaces de distribuir rápidamente en el interior de la ciudad a través de los modos automotores y eléctricos, existentes y a construirse, el masivo aporte de pasajeros  hecho por los ferrocarriles de cercanías y desandar también el camino en retorno.

Actualmente el vertiginoso crecimiento de “áreas dormitorio” en las localidades vecinas es causa de un intenso movimiento vehicular hacia la capital, generando situaciones de tránsito ya cercanas a lo caótico.

Estimaciones periodísticas recientes dan una circulación diaria del orden de 700.000 vehículos, de los cuales una parte importante –difícil de mensurar- son motocicletas. Esto causa gran congestión en el área central, donde la velocidad media no excede los siete Km./h.

Parte III.- Servicios ferroviarios en el Área Metropolitana de Córdoba

Una implementación de Ferrocarril Metropolitano es el único modo de transporte que puede manejar en una traza hasta 50.000 pasajeros por hora y dirección a elevadas velocidades y con total rapidez y seguridad.

Hoy los tiempos de viaje en “colectivos” se prolongan demasiado y el manejo de un automóvil causa intensa tensión a los conductores de los mismos, predisponiendo a los accidentes. La sinergia entre una muy eficiente red ferro-viaria de cercanías y un sistema de transporte urbano de alta capacidad, inducirá por sí misma a muchas personas a dejar sus automóviles, al resultarles más rápido, descansado y seguro el transporte público.

Pero para que tal ferrocarril sea posible, y en tanto no se adopten decisiones ferroviarias serias y comprometi-das con el largo plazo, deberá analizarse cuidadosamente la ejecución de obras que ocupen terrenos originalmente fe-rroviarios y que su durabilidad se proyecte largamente al futuro, pues los errores cometidos al impedir la rehabilitación ferroviaria afectarán -y en muy grande medida- a generaciones venideras.

Las vías y terrenos ferroviarios no deben ser consideradas como “barreras urbanas” sino como las trazas ca-paces de canalizar al menor costo temporal y económico la movilización de grandes cantidades de personas.

Hoy toda conexión interurbana de carga y pasajeros en el Gran Córdoba se hace por medio de camiones y “colectivos”. Debe evaluarse si no se repite en alguna medida el fenómeno de Rosario, donde los tiempos y condiciones de viaje desde y hacia las localidades vecinas son hoy sustancialmente peores de lo que eran por ferrocarril hace un siglo.

Este fenómeno, prolongado en el tiempo producirá una paulatina reducción de la calidad de vida y el incremento de los costos productivos de la región, lo cual estancará el progreso de la Ciudad y su conurbano.

Por lo precedente, no puede pensarse siquiera en transporte metropolitano y regional eficiente y duradero elu-diendo la consideración del ferrocarril. Y esto es muy claro:

No existirá en el presente siglo otra forma práctica de prestar servicios acordes a la calidad de vida y eficiencia so-cial y económica que la región requiere…

El desarrollo ferroviario futuro del área metropolitana de Córdoba tendrá lugar sólo si hoy se preservan las trazas, playas, instalaciones  y estaciones todavía existentes, aún cuando actualmente estén temporariamente afectadas a otros usos.

Su pérdida costará años de retroceso y esfuerzos, y muchos millones de pesos a los cordobeses del porvenir recupe-rar.

Conclusiones

El ferrocarril

•      Es evidente el sostenido decaimiento  del ferrocarril, y las obras que se realizan, fundamentalmente en la CABA y zona de influencia, NO CONFORMAN UN PLAN NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES, CON ENFASIS EN EL CARÁCTER TRONCAL DEL FERROCARRIL.

•      Debe restablecerse la completa operatividad y total control de la red de vías, encarándose las obras necesarias para la eliminación total de los cruces con automotores mediante pasos a nivel. La existencia de éstos es hoy en nuestro país un anacronismo del siglo XIX y ningún ferrocarril actual opera de esa forma en los países avanzados.  Lograr lo detallado precedentemente es condición indispensable para una operación ferroviaria segura, veloz y eficaz.

•      La mayor parte de la red de vías ya no admite meras reparaciones. Algunas enrieladuras datan de hasta un siglo atrás. Se imponen reconstrucciones totales con técnicas mecanizadas actuales. La única respuesta al deterioro fue –y sigue siendo- la reducción de la velocidad y capacidad de los trenes.

•      La construcción de vías ferroviarias se hace a costos sensiblemente inferiores al de rutas, su capacidad de transporte es mucho mayor como también su durabilidad.

•      La renovación de enrieladuras, obras de arte e infraestructuras de soporte y drenaje de las mismas, asegurando me-diante correcto vallado de las trazas la imposibilidad de ingreso de personas y animales a las vías permitirán, además de la ya referida eliminación  de cruces a nivel, el paulatino incremento de las velocidades y confiabilidad de la operación.

•      Lo antes detallado obligará a la necesaria y progresiva instalación de nuevos sistemas de señalización y control de tráfico ferroviario, imprescindibles ante el aumento de las velocidades y la cantidad de trenes en operación.

•      El actual despacho de los pocos trenes que hoy circulan mediante instrucciones por radio a los maquinistas, no puede tomarse sino como una práctica precaria.

•      Se impone la reconstitución de puestos de control zonal, aún cuando las tecnologías empleadas (ó eventualmente rehabilitadas) no sean de última generación. En primer término, es necesario recuperar el concepto y la práctica ferroviaria. Posteriormente el progreso se dará por sí mismo.  

•      Las consideraciones precedentes imponen tratar planes de contingencia, inscriptos desde ya en un plan de largo plazo sin pérdida de tiempo.

La posterior y paulatina electrificación de los ferrocarriles permitiría:

•      Diversificar el origen de la fuente primaria de energía.
•      Reducir la dependencia total del petróleo y el “efecto invernadero”.
•      Reducir los tiempos de viaje, y aumentar el confort de los mismos.
•      Incrementar la calidad de vida y la eficiencia social de una comunidad.

El transporte automotor:

•      Implementado de forma masiva e indiscriminada al desplazamiento de grandes tonelajes a largas distancias, satura las rutas, con las trágicas consecuencias que la crónica diaria registra, y que son por todos conocidas.
•      En tanto, las vías férreas, paralelamente a las cuales se construyeron las rutas, permanecen ociosas y prácticamente abandonadas a su suerte…
•      El transporte automotor de pasajeros, en medianas y grandes distancias es costoso. Carece de confort y sus tiempos de viaje son excesivos.
•      Si se remite a la implementación de transporte urbano y regional mediante ómnibus ó “colectivos” cabe consignar que su bajo costo inicial de instalación se sobrepaga con creces con el tiempo vital perdido diariamente por millones de personas en el país. La tasación del valor laboral de los millones de horas-hombre desperdiciadas diariamente en los excesivos tiempos de viaje y espera causados por sistemas inadecuados arrojaría cifras enormes, mayores a los costes de instalación de sistemas de transporte sustentables en el largo plazo.

El Planeamiento Urbano:

•      Es urgente implementar el Planeamiento Regional con la participación de todas las jurisdicciones, Nación, Provincia y Municipios. Hoy no existen diálogos entre partes ni siquiera mecanismos para lograr consensos entre estado y esta-mentos de la sociedad.
•      La creación de un Ente Metropolitano, inicialmente para entender en el tema del transporte, pero el cual luego podrá extender su accionar a otros problemas regionales acuciantes, caso aguas, potabilización, tratamiento de efluentes, basura, etc. hoy se torna imprescindible. Será la única alternativa a una anarquía regional creciente, que frustrará un destino potencialmente venturoso de una de las zonas más favorecidas del país.

La matriz energética:

•      El transporte automotor depende fundamentalmente de un insumo único: El gas-oil… Que paulatinamente será más escaso y costoso.
•      El ferrocarril, observando consumos específicos entre tres y cinco veces menores que el automotor permitiría en el mediano plazo reducir el consumo de combustible en la medida en que se transfieran tonelajes de las rutas a los rieles…

Se reitera que, la reconversión paulatina de la matriz de transporte terrestre, asumiendo como hecho cierto el papel troncal del ferrocarril, no debe significar de ninguna forma actuar en desmedro del transporte automotor existente. Es más, éste hoy debe considerarse imprescindible para actuar en armónica convivencia y complementariedad con los ferrocarriles, dentro de un equilibrio fijado por una política nacional de costos de colocación de mercancías donde se considere necesario a los intereses del país, sea llevando a puertos de exportación productos de economías regionales distantes, o a los más apartados rincones de la geografía nacional productos manufacturados locales en paridad de costo de puesta en puntos de venta con los de los grandes centros urbanos del país.

Así podrá entenderse la función auténticamente federal de desarrollo del interior del país, vectorizado por la potentísima herramienta que representa el transporte ferroviario, explotado con la vista puesta en el desarrollo nacional, dejando de lado la mirada contable clásica de su costo operativo. El desarrollo generado por las posibilidades de acceso a mercados internos ó externos, excederá en su producto bruto con creces los eventuales déficits operativos que inicialmente puedan darse, y podrán ser considerados como inversiones necesarias para el desarrollo integral de la nación.

El ferrocarril puede poner en marcha enormes ruedas económicas, que ya no se detendrán…

El costo de los fletes y el aprovechamiento máximo del potencial humano temporal son características intrínsecas de las economías más desarrolladas del mundo.

La no optimización de las mencionadas variables restará competitividad a nuestra capacidad productiva deslizándonos pendiente abajo en el concierto internacional de naciones.-  

La Fraternidad: Diplomatura en Transporte Ferroviario

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

El gremio La Fraternidad informa mediante Circular General Nro. 39 de fecha 31 de Agosto de 2015 que junto a la Universidad Abierta Interamericana (UAI), han firmado un convenio de capacitación para desarrollar la Diplomatura en Transporte Ferroviario, con la finalidad de sostener y profundizar los conocimientos de sus afiliados.


La reciente incorporación de nuevo material ferroviario en transporte de pasajeros y carga, las reformas en materia de infraestructura y sistemas de seguridad, el cambio en el sistema de frenado automático, entre otros, hace imprescindible elaborar un programa de capacitación para acompañar esta transformación, que asegure las condiciones de crecimiento y seguridad de la Industria Ferroviaria Nacional.

La Diplomatura en Transporte Ferroviario tiene como finalidad dar una eficaz respuesta a las necesidades de formación y capacitación de nuestro sector, para las diferentes empresas ferroviarias y organizaciones sindicales, formación normativa y técnica de nivel universitario que integre aprendizajes de diferente índole, que den respuesta a la necesidad de capacitación permanente del personal ferroviario.

La creación de esta Diplomatura en Transporte Ferroviario se justifica en el:

*Relevamiento y sistematización de estadísticas e información que provea de sustento técnico a la planificación pública del sector, y el desarrollo de estudios de movilidad  de personas y cargas.

*Evaluación de impactos ambientales, prevención de accidentes y externalidades en general, en el uso del modo  ferroviario y otros modos de transporte.

*Desarrollo de centros universitarios de excelencia, tanto en investigación como en docencia, en el área de transporte.

*Proyectos de creación de nuevos centros para la formación profesional, en el dictado de carreras de corta duración en especialidades de transporte ferroviario de carga y pasajeros e investigación en el área de transporte.

La Tecnicatura tendrá una duración de dos cuatrimestres, con asistencia obligatoria en siete encuentros cada quince días, de 4 hs. de duración. Se desarrollara en dos sedes, UAI de Lomas de Zamora (zona Sur) y Seccional Esteban E. Coria La Fraternidad de Santos Lugares (zona Noroeste).

Las materias que impartirá serán: Introducción al Transporte; Introducción a la Tecnología Ferroviaria, Señalamiento y Telecomunicaciones; Legislación del Transporte y Medio Ambiente; Organización Empresaria; Gestión de Recursos Humanos y Seguridad e Higiene.

El comienzo en la Sede UAI sera el jueves 3 de setiembre y en la Sede La Fraternidad el jueves 10 de setiembre, en los horarios de 16 hs. a 20 hs.

Al finalizar entregara Titulo de Diplomatura en Transporte Ferroviario.

Para más informes dirigirse a uai.extension@uai.ed.ar

Calcos en los nuevos coches eléctricos chinos de la Línea Roca

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Me dirijo a usted con el fin de informarle que casi toda la señalización de los nuevos coches eléctricos chinos de la Línea Roca se están despegando a menos de 60 días de uso.


Posiblemente, cuando se caiga o las arranquen, la zona del pegamento se ennegrecerá y ya comenzaremos en un corto tiempo a tener de vuelta algo "feo" en que viajar.


Señor ministro Florencio Randazzo, sea que termine o no su función por qué no pedir a alguien de su equipo busque al proveedor y le presente el reclamo correspondiente para que reemplace todo esto y podamos disfrutar de algo con calidad. Saludos
Fernando Taquino

Ferroviarios de la Línea Sarmiento en Alerta y Movilización

Actualidad

Al finalizar la reunion con el ministerio de trabajo, Ruben Sobrero dijo ante la multitud que lo esperaba: "Hoy dimos un paso muy importante, han reconocido que nuestro convenio esta vencido".


Los ferroviarios del Sarmiento se movilizaron ayer al Ministerio de trabajo en busca de la reapertura de normativas paritarias. El encuentro con los funcionarios fue satisfactoria, expreso luego de la reunión el líder sindical Rubén “Pollo Sobrero. Los ferroviarios esperan la respuesta del ministerio en estado de alerta y movilización.SoyFerroviario

Reasignarán un inmueble para la estación de la Línea Belgrano Sur

Actualidad

El Gobierno de la Ciudad reasignará un inmueble expropiado para construir la estación del Ferrocarril Belgrano Sur en el barrio de Pompeya

El Jefe de Gobierno Mauricio Macri envió un proyecto de ley a la Legislatura porteña para modificar el destino de un inmueble expropiado en principio para construir instalaciones auxiliares de la estación Sáenz de la línea H de subte. La parcela será ahora destinada a la construcción del acceso norte e instalaciones complementarias de la nueva estación elevada Dr. Antonio Sáenz de la línea de tren Belgrano Sur.


Según se detalla en los fundamentos del proyecto, al que tuvo acceso el portal enelsubte.com, la nueva estación Sáenz del ferrocarril se construirá con andenes laterales sobre un viaducto que atravesará la Av. Sáenz. Para el acceso sur a las plataformas donde se abordarán trenes en dirección a González Catán o Marinos del Crucero Belgrano. Se empleará la parcela ocupada por el actual edificio principal de la estación, mientras que para el acceso norte (en dirección a Buenos Aires/Plaza Constitución) se deberá utilizar el inmueble sito en la Av. Sáenz 760, que ya había sido expropiado por la ley 3948 de la Ciudad. Allí se instalarán molinetes, escaleras, un ascensor y locales auxiliares.

La extensión del Belgrano Sur hasta Plaza Constitución mediante un viaducto es un proyecto que Nación y Ciudad vienen trabajando en conjunto desde hace cerca de dos años. El mismo se oficializó en diciembre de 2014, cuando el Ministerio del Interior y Transporte y el Gobierno de la Ciudad firmaron un convenio en este sentido, contemplando la construcción de tres nuevas estaciones: Sáenz nueva, Buenos Aires nueva y Plaza Constitución, en proximidades de la terminal del Ferrocarril Roca.

Cabe destacar que la reasignación del inmueble no afecta en nada a la construcción de la estación Sáenz del subte, que será la terminal sur de la línea H tras la supresión de Nueva Pompeya y que fuera reubicada el año pasado por la Legislatura porteña en función de un proyecto que busca orientar el Subte hacia la Villa 1-11-14.

Línea Roca: Desde el próximo lunes los colectivos para reemplazar el tren va salir desde 1 y 44

Actualidad

Con el cierre por obras del ramal ferroviario entre nuestra ciudad y la capital federal en plena cuenta regresiva, se develaron ayer nuevos detalles relacionados con el servicio de colectivos que reemplazará a los trenes durante tres meses. Los micros directos a Constitución saldrán desde 1 y 44, y quienes deseen viajar a la terminal porteña desde otras localidades platenses deberán realizar un transbordo.

Los recorridos que entrarán en vigencia a partir del lunes próximo, entre las 4 y las 23 de cada jornada, e involucran a nuestra ciudad, son La Plata-Constitución (directo, por Autopista); La Plata-Berazategui (directo, por Autopista); La Plata- Quilmes (directo, por Autopista); y La Plata-Berazategui (parando en estaciones intermedias).

Estación La Plata

Además, correrán servicios de autotransporte entre Avellaneda-Berazategui (parando en estaciones intermedias); Constitución-Quilmes (directo, por Autopista); Constitución-Berazategui (directo, por Autopista); y Vía Circuito (Berazategui-Bosques, parando en estaciones intermedias).

De esta manera, los pasajeros habituales de la ex línea Roca entre nuestra ciudad y Plaza Constitución, que no podrán usar los trenes durante tres meses mientras se completa la electrificación del ramal, contarán con una alternativa con el mismo cuadro tarifario, y boletos que se podrán abonar tanto con tarjeta SUBE como sin ella; los pases y abonos se ratificó, conservarán su validez y su vigencia.

El tramo La Plata-Constitución, y viceversa, costará $2.85 con SUBE y $ 5.75 en efectivo. Entre nuestra ciudad y Villa Elisa, S1,20 y 2,50 respectivamente; hasta Quilmes, $2 y $3,50.

Paradas y frecuencias

La parada platense para el sistema “muletto” del ferroviario estará sobre la diagonal 80 entre 1 y 115. Allí habrá presencia de agentes de seguridad de la firma Nuevos Ferrocarriles Argentinos, inspectores de las líneas de colectivos afectadas al servicio y personal de la Agencia Nacional de Seguridad Vial.

La parada de plaza Constitución estará enclavada en avenida Hornos entre Caseros y Finochietto. En los próximos días, se informó, se precisará la ubicación del resto de las paradas, en Tolosa, Ringuelet, Gonnet, City Bell, Villa Elisa, Hudson, Plátanos, Berazategui, Ezpeleta, Quilmes, Bernal, Don Bosco, Wilde, Villa Domínico, Sarandí y Avellaneda.

En todos esos puntos, y algunos adicionales “donde la situación lo amerite” se instalarán 120 refugios específicos con estructura de hierro, “identificados con la señalética ferroviaria”.

Entre los circuitos mencionados correrán unos 190 colectivos cedidos por diferentes líneas nacionales y comunales, pero las autoridades aclararon que “las unidades nacionales, esto es las habilitadas para ingresar a la Ciudad Autónoma, realizarán los trayectos por Autopista; las unidades comunales serán las que cumplan circuitos internos, con paradas intermedias”.

A nuestra ciudad llegarán desde Constitución, para volver a partir, unos 44 micros diarios. Se estimó que la frecuencia de las salidas oscilará entre los cuatro y los diez minutos. La demanda total del ramal “Vía Quilmes” de la ex línea Roca ronda en unos 85 mil usuarios por día. Y se calcula que, desde las distintas estaciones del Gran La Plata, unos 9.470 pasajeros utilizan a diario el tren que va a Constitución.

Con el esquema disponible desde el lunes, quien quiera ir desde las estaciones City Bell o Villa Elisa hasta Constitución, por citar dos ejemplos, deberán abordar un micro “lechero” hasta Berazategui y allí transbordar a uno directo. Esto se podrá hacer, se afirmó, con el mismo pasaje.ElDía.com

Misiones: El tren sigue sin funcionar y se espera respuesta de la Nación

Actualidad

Luego de casi dos semanas de estar paralizado el servicio de tren que une las ciudades de Posadas y Encarnación, se esperan respuestas de las reuniones que se llevan a cabo en Buenos Aires entre autoridades ferroviarias de Argentina y Paraguay.

Hasta el momento no hay definiciones del proceso licitatorio internacional ni de la fecha de reactivación del servicio que benefició a miles de personas desde su inauguración a fines del año pasado. Lo cierto es que la estación ubicada en el Centro de Frontera se encuentra totalmente desolada. Desde el fin de semana último y hasta nuevo aviso, los operarios de la empresa prestataria del servicio y el personal de la Dirección de Migraciones tienen licencia dado que, según autoridades, no tiene sentido que estén ahí.


Conflicto internacional

La última información oficial se conoció el viernes pasado y consistió en un pedido de reunión por parte de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) a Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) para analizar la rehabilitación del servicio ferroviario internacional de pasajeros. Sin embargo, desde el Fepasa señalaron que sólo discuten o intervienen en el armado de los pliegos para el llamado a licitación del servicio y que ese debate nada tiene que ver con la suspensión del tren.

La incertidumbre sobre la reanudación del servicio bilateral perjudica a miles de personas.

El tren interfronterizo empezó a funcionar el 31 de diciembre de 2014. Desde entonces se convirtió en la opción más rápida para cruzar el puente internacional San Roque González de Santa Cruz.TerritorioDigital.com

Recuperaron el tren de Parque Avellaneda

Actualidad

El histórico Expreso Alegría volvió a funcionar los sábados, tras nueve años de abandono. Los paseos duran 15 minutos.

Después de nueve años, volvió al Parque Avellaneda el histórico trencito de la alegría, que había comenzado a funcionar en 1909 en el Jardín Zoológico Municipal y que en 1929 fue trasladado al predio actual.

El tren tiene capacidad para 50 personas y realiza una vuelta de 1.600 metros alrededor del parque a una velocidad de seis kilómetros por hora. El Expreso Alegría funciona los sábados de 11 a 13 y de 14 a 17, en tanto que los paseos duran 15 minutos.


Durante el recorrido, los pasajeros pueden descubrir los sitios más emblemáticos del parque, como la casona de la familia Olivera, el Jardín de la Meditación, el vivero y la calesita.

Tras años de abandono, en febrero de 2014 la Subsecretaría de Mantenimiento del Espacio Público empezó las obras para recuperar el histórico trencito. Se rediseñaron algunas partes del transporte y también del circuito, que incluyeron la estación Onelli, llamada así por Clemente Onelli, director del Zoológico Municipal en 1909. Además, se incorporaron rejas de seguridad en el Jardín de la Meditación y señalética ferroviaria.

Un poco de historia

La gran atracción de Parque Avellaneda funcionó ininterrumpidamente desde su inauguración hasta 1998, cuando decidió suspenderse su funcionamiento debido a su estado de deterioro. Dos años después volvió a prestar servicio, pero sólo fue por unos meses ya que algunas fallas técnicas impedían su normal desempeño. La segunda vuelta se produjo en 2006. Sin embargo, las obras ejecutadas fueron insuficientes para atenuar el efecto de las lluvias y el desnivel del terreno, por lo que el tren quedó paralizado hasta estos días.LaRazón.com

Renfe y Fomento negocian con los sindicatos para evitar la huelga de este viernes

Exterior

Negociaciones y conversaciones. La ministra de Fomento, Ana Pastor, asegura que el Ministerio que dirige y Renfe están dialogando con los sindicatos para tratar de evitar la jornada de huelga convocada en la compañía ferroviaria para este viernes, 4 de septiembre. Pastor llama a las organizaciones sindicales a “pensar en los ciudadanos que tienen en el tren su modo de transporte más eficaz y accesible”. “Me gustaría que este diálogo sirva para no se trasladen molestias a los ciudadanos, que tienen en los trenes uno de los modos de transporte público más eficaz y accesible”, declaró Pastor.


CC OO, CGT y el sindicato de maquinistas Semaf tienen convocada una jornada de huelga en Renfe para este viernes, coincidiendo con el retorno de las vacaciones de verano. Fomento ya ha fijado los servicios mínimos para esta huelga, que garantiza la circulación del 72% de los trenes AVE y Larga Distancia programados habitualmente para un viernes.

“Respetando derecho de huelga de los trabajadores, me gustaría mandar un mensaje para que se piense que Renfe y los trenes son un servicio público para todos los ciudadanos y, por lo tanto, pido que se piense en los ciudadanos”, añade la ministra. En la carta de servicios esenciales fija además la circulación de entre el 33% y el 75% de la oferta habitual de Cercanías, en función de las franjas horarias, del 65% de los trenes de Media Distancia (regionales) y el 63% de los que conforman el servicio de la extinta Feve.

Semaf convoca los paros al considerar que Renfe Mercancías ha incumplido el acuerdo de desarrollo profesional del personal de conducción. De su lado, CC.OO y CGT reclaman que la compañía renuncie a vender la filial de Mercancías, que lance un plan para contratar nuevos trabajadores y que Fomento establezca una moratoria para abrir el transporte de viajeros en tren a la competencia.Treneando.es

Hungría cancela los trenes internacionales y detiene uno con refugiados en la frontera austríaca

Exterior

La compañía estatal ferroviaria de Hungría (MÁV) informó que "hasta una nueva decisión" desde Budapest no parten trenes con destino al oeste de Europa después de que una formación, que había salido con cientos de refugiados, fuera detenida al oeste de la capital. El primer ministro aseguró que los refugiados son "un problema alemán".

Los trenes que salen desde Budapest llegarán solo hasta las fronteras del país, precisa la MÁV en un comunicado, sin explicar las causas de la medida.


Miles de refugiados esperan desde hace días ante la estación de ferrocarriles Keleti de Budapest poder subir a trenes hacia Austria y Alemania.

El lunes, las autoridades permitieron a los refugiados subirse a los trenes y unos 3.600 de ellos lograron llegar a Alemania pasando por Austria.

Sin embargo, al día siguiente evacuaron la estación, la cerraron durante una hora y la volvieron a abrir luego, pero sin permitir el acceso de los refugiados.


Esta mañana los policías se retiraron de la estación y muchos de los refugiados se apresuraron a subirse a los trenes, incluso sin saber hacia donde irían.

Finalmente, un tren partió hoy, a las 11.18 hora local (06.18 hora argentina), de Budapest hacia la ciudad de Sopron, en el noreste de Hungría, junto a la frontera con Austria, pero fue detenido antes de llegar a su destino final.

Muchos de los refugiados esperaban que, una vez en Sopron, pudieran cruzar la frontera austríaca y desde allí continuar viaje a Alemania.

No obstante, de momento de Budapest no llegan ni parten trenes internacionales. Aparentemente, se están organizando otros trenes regionales hacia diversos puntos del país.

En medio de una gran incertidumbre muchos refugiados temen que si se suben a los trenes les tomen las huellas dactilares y los internen en centros de acogida situados lejos de la capital, con lo que luego se les haría más difícil volver a Budapest para partir hacia occidente

La policía húngara se había retirado esta mañana de la estación Keleti y decenas de refugiados que habían pasado la noche en los alrededores de la estación y aguardaban a las puertas entraron a la carrera en la terminal, donde abarrotaron a trompadas y codazos los vagones de un tren con destino a la ciudad de Sopron, cerca de Austria.

Todos los refugiados parecen tener sólo un destino: Alemania, y entre las preferencias las ciudades más citadas son Hamburgo, Munich, Colonia o Frankfurt.

Después del incidente, los parlantes de la terminal anunciaron la cancelación de todos los trenes internacionales por "razones de seguridad", los agentes del orden volvieron al lugar, cerraron las puertas del tren a Sopron y vigilaron que no entrara nadie más para permitir la salida del convoy.

Al llegar a Bicske, al oeste de la capital, donde los inmigrantes iban a ser trasladados a un cercano centro de acogida no identificado, el tren fue detenido, informó la agencia de noticias MTI.

La policía intentó bajar a los estimados 300 refugiados para después trasladarlos en autobuses al centro de acogida, aunque algunos de los inmigrantes comenzaron a protestar, por no querer ir a un campamento, informó la agencia de noticias EFE.

Después de varios intentos fallidos, la policía desistió y los refugiados se subieron de nuevo al tren, que sigue parado en la estación de Bicske.

La policía húngara acudió al lugar con decenas agentes y con una veintena de vehículos, entre ellos autobuses.

Muchos de los 300 refugiados protestaron contra la medida, gritando "No camp! No camp!" (No al campamento).

La información de la retención del tren parece haber llegado con rapidez a los refugiados en Budapest y en el siguiente tren que partió a Sopron ya no había inmigrantes.

La ciudad de Bicske se encuentra a menos de 10 kilómetros al norte de Felcsut, el poblado natal del primer ministro húngaro, el conservador nacionalista Viktor Orbán, artífice de la política de mano dura frente a los refugiados en Hungría.Telam.com

2 de septiembre de 2015

La "Patria" descuidada

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde que Crónica Ferroviaria salió a la luz allá por el mes de Agosto de 2006, siempre desde estas páginas defendimos la preservación del material ferroviario histórico porque es la esencia misma del nacimiento de nuestros ferrocarriles, a la vez que dimos lugar para que aquellos que se dedican a la noble tarea de la preservación, puedan exponer sus logros y sus exposiciones.

Hoy la locomotora de vapor "Patria" en Retiro

Hoy nos trae una inquietud que ojalá tenga la aceptación de quienes tienen a su cargo el mantenimiento y conservación del patrimonio cultural ferroviario argentino, y que creemos se merece y pueda verse plasmada a la brevedad posible.

En estos días, y desde hace ya varios meses, observamos que una de las grandes reliquias de nuestro hermoso pasado ferroviario se encuentra estacionada al intemperie sufriendo los rigores de la naturaleza, lo que hace que sufra en su estructura.

En exposición en el año 2010 con motivo del Bicentenario de la Revolución de Mayo

Esta joya de nuestro acervo ferroviario, como es la locomotora "Patria" que fuera fabricada en Francia en el año 1888 y que llegara al país ocho años después y que prestara servicio hasta el año 1912 en el Ferrocarril Oeste (Línea Sarmiento), y que luego pasó a manos de Cuerpo de Batalla N° 6 de Campo de Mayo, tendría que estar ubicada para su exposición en el hall central de la estación Retiro (Mitre) cubierta con una especie de vitrina que la separe de quienes puedan hacerle daño, a la vez que estaría debidamente protegida.

Muchos países en todo el mundo, y con mucha menos historia ferroviaria que el nuestro, protegen sus reliquias mediante la ubicación en museos debidamente protegidos y cuidados como corresponde, nosotros seremos uno de los pocos que dejamos abandonados a su suerte toda nuestra historia ferroviaria. Si no es por las asociaciones, como por ejemplo el Ferroclub Argentinos, entre otros, que con el esfuerzo “ad honorem”de sus socios y por el amor que sienten por el ferrocarril recuperan y restauran material ferroviario histórico, hoy no tendríamos vehículos que mostrar a las generaciones actuales y por venir.

Por eso, proponemos a la empresa Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria ver la posibilidad de que la locomotora de vapor denominada "Patria" sea colocada para exposición permanente en el Hall Central de la estación Retiro (Línea Mitre) o en su defecto en la estación Once de Septiembre que fue dónde prestó servicio.

Randazzo: “Incorporaremos simuladores de manejo para los trenes de carga a nuestro Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria en Argentina”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, anunció hoy que “incorporaremos simuladores de manejo para los trenes de carga a nuestro Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria en Argentina”.

“Esto es de vital importancia de cara a la llegada al país de las 100 nuevas locomotoras 0km de cargas que hemos adquirido a China y que comenzarán a arribar al país antes de fin de año”, destacó el Ministro luego de reunirse en Madrid con las autoridades de la empresa Lander, fabricante de los simuladores que utilizan los Nuevos Ferrocarriles Argentinos y la operadora estatal española de ferrocarriles RENFE.


A su vez la empresa española Renfe, mediante un convenio gratuito firmado entre España y Argentina, aportó la capacitación inicial a los instructores que actualmente se desempeñan en el CENACAF.

Randazzo señaló que "la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner está especialmente ocupada en recuperar el sistema ferroviario de carga por el impacto positivo que eso tiene en las economías regionales al bajar los costos de la logística".

Florencio Randazzo explicó que “los conductores de trenes de cargas aprenderán y renovarán sus permisos en el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria, al que equipamos con 11 simuladores con la última tecnología que lo convirtieron el centro más moderno de América latina”.

“Los simuladores tienen la misma lógica que los que hemos incorporado para los trenes de pasajeros: se recrea la cabina de control del tren y se copian cada uno de los recorridos ferroviarios en realidad virtual, logrando que los conductores puedan aprender en un ambiente totalmente seguro y controlado, similar a los pilotos de aviones”, detalló el Ministro.

El Ferrocarril en la Nación, en la Provincia y en el Área Metropolitana de la Ciudad de Córdoba. Parte I

Informe Especial

Por: Ing. Elio Martínez (para Crónica Ferroviaria)

El presente artículo ha sido redactado con los elementos de juicio disponibles en Enero de 2013. Sin embargo, se considera que, transcurridos algo más de dos años,  los diagnósticos formulados conservan entera vigencia.

El análisis se enfoca desde un punto de vista eminentemente técnico, pero relacionado con todas sus implicancias económicas, estratégicas, energéticas y sociales vinculadas a la posibilidad de recuperar el desarrollo del olvidado interior argentino y la elevación de la calidad de vida de sus ciudadanos, con especial énfasis en la región central y Metropolitana de Córdoba.

Ing. Elio Martínez

Parte I.- La Necesidad en un Programa Nacional de Transporte Terrestre a largo plazo

Es de público y notorio la situación actual a la que se encuentra reducido el sistema ferroviario argentino, otro-ra uno de los más extensos del mundo fuera de Estados Unidos, virtualmente limitado a prestaciones extremadamente precarias sólo en el Gran Buenos Aires y a mínimas, casi simbólicas, en algunas partes del interior argentino. Las  informaciones periodísticas sobre falencias y tragedias ferroviarias en meses recientes eximen de mayores comentarios al respecto.

El desarrollo cada vez más precario de los escasos servicios ferroviarios denota una clara falta de proyección futura en la gestión de los mismos.

A continuación se detallarán brevemente algunas pautas que pueden contribuir a la redefinición del rol de los ferrocarriles y a formular objetivos de largo plazo al respecto.

I - 1.- La cuestión ferroviaria en el orden nacional y regional

El ferrocarril es una herramienta estratégica de gobierno y desarrollo territorial, hecho indiscutido en todas partes del mundo. Por lo tanto, debe promoverse la reconstitución a nivel nacional de un Organismo Nacional Ferroviario con la naturaleza, propósitos, atribuciones e importancia que todo país desarrollado le asigna al mismo.

Tal Organismo Central, de reducidas dimensiones pero de fundamentales atribuciones, deberá conformar y gestionar una red primaria de ferrocarriles nacionales vinculando en red a las principales ciudades del interior. El desa-rrollo económico armónico del país impulsará por sí mismo el abandono de la histórica red convergente al gran puerto del Río de la Plata, que se consolidó como puerta de entrada y salida prácticamente única en el último tercio del siglo XIX. Y a tal consolidación también contribuyó el ferrocarril.

El referido Organismo debería guiar -en el orden regional- el desarrollo de sistemas ferroviarios subsidiarios y aductores de la red principal,  conformados para actuar como soportes de una red jerarquizada multimodal según necesidades de las economías regionales y las proyecciones estratégicas de desarrollo a mediano y largo plazo.-

Las operaciones ferroviarias de cargas y pasajeros no son antagónicas entre sí. Económicamente, la carga contribuye a cubrir los costos operativos de los pasajeros. Y la calidad de la infraestructura necesariamente debe ser elevada para ambos casos. Pretender que vías destruidas puedan seguir siendo útiles sólo para cargas a 20 ó 30 Km./h implica un supino desconocimiento de la operatoria y mantenimiento de cargueros, y de sus frecuentes fallas y descarrilamientos. Las vías en mal estado destruyen el material rodante, cualquiera sea, carga ó pasajeros, material nuevo ó viejo…

La organización de los transportes deberá abarcar los movimientos de cargas y pasajeros, estableciéndose en el intercambio modal una regulación equitativa entre empresarios del modo automotor, el cual por su naturaleza y volumen admite ser explotado por pequeñas empresas privadas, muchas hoy existentes por la masiva desaparición del ferrocarril.

Deberá existir para entonces una muy clara política al respecto, en la que, asumiendo el carácter principal y troncal del ferrocarril se determine un marco regulatorio y la necesaria seguridad jurídica que sostenga la inversión del pequeño empresario automotor local, componente obligado en el aporte de carga y pasajeros al ferrocarril.

I - 2.- Pautas programáticas. Aspectos operativos

* En la actual coyuntura histórica se debe generar una política nacional de transporte que contemple organizar re-gionalmente los distintos modos terrestres, ferroviario  y carretero, racional y complementariamente entre sí para posibilitar el logro de los fines de la Nación de la forma menos onerosa al conjunto social de la misma, descartan-do la competencia estéril entre ambos y regionalizando las operaciones.

* Esta política de Estado debe propender al bien común, al más eficaz aprovechamiento de los recursos del país convirtiendo al transporte  en eficaz promotor y catalizador del esfuerzo productivo nacional, minimizando los costos de puesta en mercado de todo tipo de producción, con prescindencia de su radicación geográfica, y proveyendo movilidad económica y segura para mejorar la calidad de vida en el dilatado interior argentino, disminuyendo drásticamente los elevados índices accidentológicos en las rutas.

* Debe comprenderse que la actual hipertrofia del transporte automotor, causa fundamental de la siniestralidad antes citada obedece fundamentalmente al estancamiento tecnológico del ferrocarril primero, y a las equivocadas políticas de corte puramente contable con las cuales distintas administraciones nacionales a lo largo de muchos años (de los ’60 a los ’90 ) pretendieron paliar el “déficit” causado por el ferrocarril en su decadencia y pérdida de rol. El espacio vacío dejado por el ferrocarril, necesariamente debió ser cubierto por los automotores en la forma conocida.

* La regionalización de la gestión del transporte en forma intermodal es inevitable, y el núcleo duro de tal concepto pasa por la articulación regional del sistema ferroviario, planteando su operación en función de las necesidades y disponibilidades de la comarca, sus características sociales y económicas y actuando coordinadamente con el transporte automotor ya existente.

* Un somero análisis de los costos de fletes desde el interior profundo del país hasta los puertos de exportación pondrá de manifiesto la inviabilidad económica de actividades productivas regionales ante la falta de competitividad que tales costos les imponen.

I - 3.- La decadencia y desmantelamiento de la red ferroviaria

Sería muy extenso hacer referencia a todo lo que se ha perdido. El fenómeno se fue dando de forma paulatina, y en realidad comenzó ya por la década del ’30, cuando el desarrollo del fenómeno automotor comenzó a restar recursos al ferrocarril. Por ese tiempo, las políticas de promoción a nivel caminero en ningún caso se plantearon como una complementación de los servicios ferroviarios, antes bien, puede advertirse que muchas rutas se construyeron paralelas a las trazas ferroviarias, y esto puede justificarse en que el ferrocarril ya mucho antes había dado lugar a la fundación de innumerables nuevos pueblos, inexistentes antes de los primeros tendidos.

I – 4.- Conceptos sobre la futura organización de los ferrocarriles

Es insoslayable, como se ha expuesto en punto I -2.-, que el rol organizativo principal deberá recaer sobre el Estado. La gestión y operación de la red no puede hacerse a través de delegaciones en concesionarios privados

La burocracia y la corrupción: Estos males, clásicos en todo el mundo, no deben ser obstáculo para la reor-ganización profunda a que refiere este artículo. No es cierto que estos males sean exclusivos de organizaciones estata-les. La burocracia está más ligada a la dimensión del organismo ó empresa, y se da tanto en lo estatal como en lo privado. En tanto, la corrupción se da fundamentalmente en la relación entre estatales y privados, el clásico pago de sobornos por parte de una empresa privada a un responsable estatal para verse beneficiada con una adjudicación.

Estos males no se podrán evitar, y así como todas las sociedades del mundo tuvieron en todas las épocas históricas ladrones y delincuentes, también existieron policías y Justicia, encargados de reprimirlos. Es propio de la naturaleza humana y de su educación.

Pero existiendo una férrea voluntad política, una organización estatal puede ser eficiente.

Los Concesionarios Ferroviarios privados: Pueden existir, dentro de una organización como la referida, liberados de las obligaciones actuales del mantenimiento de vías y del control del despacho de trenes. Obviamente solicitarán vía a los Centros de Control, operados por el Estado, se les otorgará permiso, horarios y velocidades de circulación de modo de no interferirse otras operaciones de carga y pasajeros.

En la actualidad en nuestro medio existen concesiones ferroviarias vigentes, con derechos adquiridos por años venideros, los cuales deberán ser respetados en tanto se prepara la nueva organización de los ferrocarriles en el país, dentro de la cual podrán continuar operando.

Ya se ha hecho referencia a la necesidad de acuerdos estables con los operadores de transporte automotor, los cuales paulatinamente deberían ceder las operaciones de larga distancia al ferrocarril, redireccionando sus actividades a las cargas regionales y a su transbordo, cuando corresponda, a la red ferroviaria.              

I - 5.- La infraestructura ferroviaria, el material rodante y la industria nacional

En el pasado, tras décadas de explotación ferroviaria en el país, fuese por empresas nacionales y/ó extranjeras, se fue desarrollando una paulatina y muy importante absorción local de tecnología, inicialmente importada.

Córdoba contó con una de las más importantes fábricas de material rodante del país, que no sólo abastecía a Ferrocarriles Argentinos sino que también exportaba.

Hoy, tras los terribles errores políticos de los ’90, casi toda esa capacidad ha desaparecido.

Si se considera recuperar sólo la parte troncal de la red ferroviaria argentina y los principales ferrocarriles regionales, debe considerarse, a fin de asegurar la operación confiable de los servicios la RECONSTRUCCIÓN TOTAL de la infraestructura férrea.

Al sostenerse una política de reconstrucción seria y profunda, será necesario volver a fabricar rieles en el país, como se hizo en la Ex – SOMISA durante muchos años. La renovación integral abaratará los costos de laminado al contarse con centenares de miles de toneladas de riel chatarra, en general materia prima de alta calidad. La importación de rieles sólo puede admitirse para cubrir las situaciones de emergencia conocidas en el Gran Buenos Aires, pero considerando la extensión total del país, no se justifica tamaño drenaje de divisas, por las razones de disponibilidad detalladas.

También se requerirán millones de durmientes, básicamente de cemento, que la industria local está en perfectas condiciones de proporcionar con materia prima nacional, así como todos los restantes elementos conexos a un trazado ferroviario..
       
Es simple caer rápidamente en la cuenta del enorme potencial industrial local y nacional que la sola decisión política -seria y sostenida en el tiempo- de recuperar la plena operatividad ferroviaria traería aparejada. Los pocos talleres que aún hoy existen, languideciendo en espera de tiempos mejores reverdecerían demandando enormes cantidades de materiales y mano de obra, primaria y también especializada.
       
En el aspecto de la fabricación de material ferroviario de todo tipo, será decisiva la participación del sector privado. Asimismo el país cuenta con importantes empresas constructoras que encontrarán enormes oportunidades al licitarse por el Estado la reconstrucción integral de importantes trazados ferroviarios.

Posteriormente, la rehabilitación de estaciones, concebidas como centros de transbordo de cargas y pasajeros a automotores y viceversa, además del aprovechamiento de espacios con fines comunitarios conexos al ferrocarril y su red de comunicaciones, proporcionará empleo estable a gran cantidad de personas, hoy desocupadas ó subsistiendo con planes sociales, que  destruyen la cultura del trabajo. Todos ellos podrían acceder a la dignidad de un empleo socialmente útil debidamente remunerado.
       

El análisis de la apretada síntesis de los cinco puntos precedentes permite afirmar inequívocamente que no se pueden operar ferrocarriles como si fuesen camiones o “colectivos”.  

Debido a lo extenso del informe, mañana será publicada la Parte II     

APDFA: Relanza Centro de Investigaciones Ferroviarias y del Transporte

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa que lleva a conocimiento de sus asociados, que en el día de la fecha en las instalaciones de la Empresa Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria en el espacio donde se encuentra ubicada la Biblioteca denominada "Raúl Scalabrini Ortiz", el Secretario General del gremio, Ing. José Adrián Silva, relanzó este importante centro de investigaciones a los efectos de contribuir al sistema de transporte multimodal de nuestro país en el ámbito donde se lo requiera.




Del encuentro participaron afiliados de diferentes ramas de la Ingeniería, abogados, doctores en geografía, contadores públicos y licenciados en varias especialidades, para de esta forma dar impulso a las misiones históricas del Centro de Investigaciones en cuanto a planificación ferroviaria y ferroportuaria insertas en la lógica de todas las especialidades del transporte a nivel nacional e internacional.