CAF, Alstom y Stadler Pankow son los tres fabricantes ferroviarios seleccionados por la compañía ferroviaria alemana Deutsche Bahn (DB) para optar a suministrar a este operador hasta 400 trenes regionales por un importe de 2.000 millones de euros, según informó la DB.
La operadora ferroviaria alemana ha suscrito un acuerdo marco con estos tres fabricantes ferroviarios, que de esta forma podrán participar en los contratos de suministro de los trenes que saque a concurso.
El acuerdo tendrá vigencia hasta 2018 y comprende la fabricación de vehículos eléctricos que la DB destinará a explotar trayectos regionales.
A partir de ahora, la DB irá licitando concursos específicos de suministro de trenes por los que podrán puja los tres fabricantes ferroviarios firmantes del acuerdo.
En el caso de CAF, la suscripción de este convenio constituye su desembarco en Alemania, lo que la compañía con sede en Beasain (Guipúzcoa) considera un "hito" en su estrategia de internacionalización, dado que le convierte en un "suministrador homologado para el mercado ferroviario germano", según indicó la empresa en un comunicado.
De su lado, la DB, continúa con este contrato marco con su estrategia de inversión en nuevos trenes, con el fin de contar con material rodante para afrontar "los desafíos que presente el transporte regional y los futuros incrementos de la demanda", según detalló la operadora ferroviaria en un comunicado.Europa Press
Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
6 de diciembre de 2011
PRESENTADOS EN ITALIA LOS NUEVOS TRENES DE ALTA VELOCIDAD DE ALSTOM
Unidades para el operador británico Virgin Trains y el italiano NTV
Alstom presentó el pasado 30 de noviembre en su factoría de Savigliano, en Italia, sus dos últimos trenes de alta velocidad, el Pendolino que en las próximas semanas se incorporará al parque del operador británico Virgin Trains, y el primer tren Italo del plataforma AGV que en breve se entregará al operador italiano NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori).
Virgin Trains explota desde 1997 en el Reino Unido la línea West Coast Main con un parque de 53 trenes Pendolino, concebidos y fabricados en Savigliano, de cuyo mantenimiento es responsable Alstom en sus centros de servicios británicos.
En 2012 se añadirán a ese parque otros tres nuevos trenes, los presentados ahora, y 62 coches adicionales. La flota de Pendolinos de Virgin ha recorrido hasta ahora más de 175 millones de kilómetros y transportó un total de 28,5 millones de pasajeros en 2010, lo que supone el doble que hace siete años.
Italo
NTV, el operador privado de alta velocidad italiano que comenzará su actividad en los primeros meses de 2012, encargó a Alstom en 2008, veinticinco trenes de alta velocidad del nuevo modelo AGV.
Los vehículos presentados ahora en Savigliano serán explotados comercialmente en las líneas Turín-Salerno, vía Roma y Nápoles, y Venecia-Roma. La factoría de Alstom en La Rochelle ha producido diecisiete de los trenes y los ocho restantes se construyen ahora en Savigliano.
Alstom
La flota de trenes a más de 300 km/h suministradas o encargadas por Alstom se sitúa en las 560 unidades en nueve países. En cuanto a los trenes pendulares Pendolino, circulan en once países (Italia, Alemania, China, España, Finlandia, Portugal, República Checa, Reino Unido, Rusia, Eslovenia y Suiza, y en breve lo harán en Polonia.Vía Libre
Alstom presentó el pasado 30 de noviembre en su factoría de Savigliano, en Italia, sus dos últimos trenes de alta velocidad, el Pendolino que en las próximas semanas se incorporará al parque del operador británico Virgin Trains, y el primer tren Italo del plataforma AGV que en breve se entregará al operador italiano NTV (Nuovo Trasporto Viaggiatori).
Virgin Trains explota desde 1997 en el Reino Unido la línea West Coast Main con un parque de 53 trenes Pendolino, concebidos y fabricados en Savigliano, de cuyo mantenimiento es responsable Alstom en sus centros de servicios británicos.
En 2012 se añadirán a ese parque otros tres nuevos trenes, los presentados ahora, y 62 coches adicionales. La flota de Pendolinos de Virgin ha recorrido hasta ahora más de 175 millones de kilómetros y transportó un total de 28,5 millones de pasajeros en 2010, lo que supone el doble que hace siete años.
Italo
NTV, el operador privado de alta velocidad italiano que comenzará su actividad en los primeros meses de 2012, encargó a Alstom en 2008, veinticinco trenes de alta velocidad del nuevo modelo AGV.
Los vehículos presentados ahora en Savigliano serán explotados comercialmente en las líneas Turín-Salerno, vía Roma y Nápoles, y Venecia-Roma. La factoría de Alstom en La Rochelle ha producido diecisiete de los trenes y los ocho restantes se construyen ahora en Savigliano.
Alstom
La flota de trenes a más de 300 km/h suministradas o encargadas por Alstom se sitúa en las 560 unidades en nueve países. En cuanto a los trenes pendulares Pendolino, circulan en once países (Italia, Alemania, China, España, Finlandia, Portugal, República Checa, Reino Unido, Rusia, Eslovenia y Suiza, y en breve lo harán en Polonia.Vía Libre
PERÚ: "TREN MACHO" AHORA CON PASAJEROS
Ferrocarril que une Huancayo con Huancavelica estrenó su servicio al público con tres vagones de pasajeros y coche buffet.
Tras cuatro años de reparaciones y de paciente espera, un nuevo atractivo turístico fue puesto en valor. Es que, ayer, el ferrocarril que une las ciudades de Huancayo (Junín) y Huancavelica reinició su servicio de pasajeros bajo un radiante sol.
El ‘Tren Macho’ –como también se le conoce a este servicio de transporte– partió a las 6:30 a.m. de la mañana desde la estación ubicada en el distrito de Chilca y, poco antes del mediodía, arribó a la ciudad de Huancavelica.
Dos horas más tarde, y luego de recoger a un gran número de viajeros –entre turistas y pobladores locales que se dirigían hacia la sierra central–, enrumbó hacia el punto del que había partido.
Cabe señalar que la locomotora arrastra tres vagones con unos 300 pasajeros, quienes tienen la opción de adquirir dos clases de servicio: el de primera, que cuesta 9 soles, y el que incluye buffet, el mismo que tiene un valor de 13 soles.
LABOR SOCIAL
Sin embargo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) informó que la rehabilitación de este servicio es principalmente de carácter social, por cuanto beneficia a 260 mil habitantes de 25 comunidades de escasos recursos económicos, para quienes el ferrocarril es su único medio de transporte e interconexión en la zona.
Para la seguridad de los pasajeros, el ‘Tren Macho’ cuenta con siete estaciones modernas y con 19 paraderos. Además, posee un moderno sistema de comunicaciones mediante radio.
DATOS
- Se informó que se está reparando una locomotora para que, aproximadamente en un mes y medio, opere un tren de ida y otro de vuelta.
- Se debe tener en cuenta que los días miércoles no habrá servicio del ‘Tren Macho’ por el mantenimiento de las vías.Perú21
Tras cuatro años de reparaciones y de paciente espera, un nuevo atractivo turístico fue puesto en valor. Es que, ayer, el ferrocarril que une las ciudades de Huancayo (Junín) y Huancavelica reinició su servicio de pasajeros bajo un radiante sol.
El ‘Tren Macho’ –como también se le conoce a este servicio de transporte– partió a las 6:30 a.m. de la mañana desde la estación ubicada en el distrito de Chilca y, poco antes del mediodía, arribó a la ciudad de Huancavelica.
Dos horas más tarde, y luego de recoger a un gran número de viajeros –entre turistas y pobladores locales que se dirigían hacia la sierra central–, enrumbó hacia el punto del que había partido.
Cabe señalar que la locomotora arrastra tres vagones con unos 300 pasajeros, quienes tienen la opción de adquirir dos clases de servicio: el de primera, que cuesta 9 soles, y el que incluye buffet, el mismo que tiene un valor de 13 soles.
LABOR SOCIAL
Sin embargo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) informó que la rehabilitación de este servicio es principalmente de carácter social, por cuanto beneficia a 260 mil habitantes de 25 comunidades de escasos recursos económicos, para quienes el ferrocarril es su único medio de transporte e interconexión en la zona.
Para la seguridad de los pasajeros, el ‘Tren Macho’ cuenta con siete estaciones modernas y con 19 paraderos. Además, posee un moderno sistema de comunicaciones mediante radio.
DATOS
- Se informó que se está reparando una locomotora para que, aproximadamente en un mes y medio, opere un tren de ida y otro de vuelta.
- Se debe tener en cuenta que los días miércoles no habrá servicio del ‘Tren Macho’ por el mantenimiento de las vías.Perú21
VENEZUELA: IFE CONTINÚA TRABAJOS DE RECUPERACIÓN DE VÍA FÉRREA ENTRE YARITAGUA Y MORÓN
El Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE), a través de los departamentos de Construcción y Mantenimiento de Vía Férrea, realiza trabajos de rehabilitación y reparación en las vías del tramo Yaritagua- Morón, que pertenecen al Sistema Ferroviario Centro Occidental Simón Bolívar.
El presidente del IFE, Franklin Pérez Colina, explicó que se realizan trabajos de limpieza, desmalezamiento y rehabilitación de la vía férrea, así como remodelación de las estaciones del sistema en el tramo Morón, Urama, San Felipe, Chivacoa y Yaritagua.
Detalló que entre los trabajos ejecutados y próximos a realizarse en la estación Yaritagua se encuentran la construcción e instalación de la vía directa del tramo Acarigua-Barquisimeto, la rehabilitación y acondicionamiento de galpones de almacenamiento, construcción de tanque subterráneo, instalación de páneles solares, torres de iluminación de la estación, entre otros.
Mientras que en la estación Morón se realizarán trabajos de rehabilitación y acondicionamiento, que incluyen la construcción de la cerca perimetral para la estación, ampliación del andén principal con longitud de 125 metros de largo y la construcción de galpones de almacenamiento.AVN.
El presidente del IFE, Franklin Pérez Colina, explicó que se realizan trabajos de limpieza, desmalezamiento y rehabilitación de la vía férrea, así como remodelación de las estaciones del sistema en el tramo Morón, Urama, San Felipe, Chivacoa y Yaritagua.
Detalló que entre los trabajos ejecutados y próximos a realizarse en la estación Yaritagua se encuentran la construcción e instalación de la vía directa del tramo Acarigua-Barquisimeto, la rehabilitación y acondicionamiento de galpones de almacenamiento, construcción de tanque subterráneo, instalación de páneles solares, torres de iluminación de la estación, entre otros.
Mientras que en la estación Morón se realizarán trabajos de rehabilitación y acondicionamiento, que incluyen la construcción de la cerca perimetral para la estación, ampliación del andén principal con longitud de 125 metros de largo y la construcción de galpones de almacenamiento.AVN.
URUGUAY: DECRETO SOBRE AFE SE FIRMARÁ "EN BREVE"
Pintado admitió que no hay acuerdo con los trabajadores.
El Ministerio de Transporte espera que "en breve" se firme el decreto que transformará al ente ferroviario en dos empresas. Una será enteramente de AFE ente autónomo, que estará encargada de la infraestructura vial y del mantenimiento y rehabilitación de las vías férreas. Por otro lado, se creará una empresa de transporte de propiedad del Estado con mayoría accionaria de AFE y minoría de la Corporación Nacional para el Desarrollo. Esta empresa funcionará bajo el derecho privado.
De acuerdo a lo informado a El País por el ministro de Transporte, Enrique Pintado, el objetivo es "tener una empresa de transporte ferroviario que empiece de cero y que pueda transportar al menos el 10% de lo que se está transportando hoy en mercancía en el país". Para el futuro cercano, se aspira a alcanzar el transporte de unas dos millones de toneladas. Y el objetivo a 10 años, es que pueda llegar a los 4 millones.
Consultado sobre la inversión estimada, Pintado informó que se hizo un análisis y los resultados indican que para las vías férreas se necesitan unos 280 millones de dólares y otros 80 millones en material rodante (vagones y locomotoras). Esto permitiría rehabilitar varios tramos: Montevideo-Rivera; (los brasileños, llegan a fines de diciembre a Rivera), la ruta de la madera desde Rivera a Fray Bentos, y de Salto a Fray Bentos.
El ministerio evalúa si mantendrá o no los beneficios que estaba dispuesto a dar a los trabajadores.
"Lamentablemente no nos pusimos de acuerdo" con ellos. Por lo tanto, si no hay acuerdo "¿para qué mantenerlos?", se preguntó el jerarca que participó el sábado de una cena de fin de año en Pando, convocada por Asamblea Uruguay de Canelones.
Según dijo, se les ofreció respetar "todo" a aquellos que se quedaran en AFE, y reservarles el cargo a quienes, por concurso, pasen a la empresa de derecho privado. "Si no les gusta, podrían volver a AFE", explicó.
Se les ofreció pasar a la Dirección de Transporte Ferroviario del MTOP; discutir un incentivo para el que quisiera retirarse y, por último, jubilarlos a los 55 años, recordó el ministro. "Lamentablemente, el sindicato tiene una diferencia con nosotros". Radica en que no aceptan que la empresa, aun siendo estatal, actúe bajo la órbita del derecho privado.
Pintado: "El objetivo es llevar por ferrocarril al menos 10% de la carga transportable".El País Digital
El Ministerio de Transporte espera que "en breve" se firme el decreto que transformará al ente ferroviario en dos empresas. Una será enteramente de AFE ente autónomo, que estará encargada de la infraestructura vial y del mantenimiento y rehabilitación de las vías férreas. Por otro lado, se creará una empresa de transporte de propiedad del Estado con mayoría accionaria de AFE y minoría de la Corporación Nacional para el Desarrollo. Esta empresa funcionará bajo el derecho privado.
De acuerdo a lo informado a El País por el ministro de Transporte, Enrique Pintado, el objetivo es "tener una empresa de transporte ferroviario que empiece de cero y que pueda transportar al menos el 10% de lo que se está transportando hoy en mercancía en el país". Para el futuro cercano, se aspira a alcanzar el transporte de unas dos millones de toneladas. Y el objetivo a 10 años, es que pueda llegar a los 4 millones.
Consultado sobre la inversión estimada, Pintado informó que se hizo un análisis y los resultados indican que para las vías férreas se necesitan unos 280 millones de dólares y otros 80 millones en material rodante (vagones y locomotoras). Esto permitiría rehabilitar varios tramos: Montevideo-Rivera; (los brasileños, llegan a fines de diciembre a Rivera), la ruta de la madera desde Rivera a Fray Bentos, y de Salto a Fray Bentos.
El ministerio evalúa si mantendrá o no los beneficios que estaba dispuesto a dar a los trabajadores.
"Lamentablemente no nos pusimos de acuerdo" con ellos. Por lo tanto, si no hay acuerdo "¿para qué mantenerlos?", se preguntó el jerarca que participó el sábado de una cena de fin de año en Pando, convocada por Asamblea Uruguay de Canelones.
Según dijo, se les ofreció respetar "todo" a aquellos que se quedaran en AFE, y reservarles el cargo a quienes, por concurso, pasen a la empresa de derecho privado. "Si no les gusta, podrían volver a AFE", explicó.
Se les ofreció pasar a la Dirección de Transporte Ferroviario del MTOP; discutir un incentivo para el que quisiera retirarse y, por último, jubilarlos a los 55 años, recordó el ministro. "Lamentablemente, el sindicato tiene una diferencia con nosotros". Radica en que no aceptan que la empresa, aun siendo estatal, actúe bajo la órbita del derecho privado.
Pintado: "El objetivo es llevar por ferrocarril al menos 10% de la carga transportable".El País Digital
PARAGUAY: COOPERATIVA FERROVIARIA DEFIENDE LA LEGITIMIDAD DEL CONTRATO CON FEPASA
La reactivación del ferrocarril “es un proyecto de alta significación histórica” y el acuerdo firmado ha cumplido todos los requisitos legales, dijo ayer el titular de la Coop. Ferroviaria, respondiendo al presidente de Fepasa, quien afirma que el contrato es ilegal.
Aunque aclaró que no pretende polemizar con la directiva del ferrocarril, el titular de la Coop. Ferroviaria “Pdte. Carlos A. López”, el Dr. Ricardo Franco Lanceta, dijo a nuestro diario que no podía dejar de defender la legitimidad y la legalidad del “contrato de mandato” firmado el 27 de setiembre de 2010 para construir un nuevo sistema de trenes en el país y cuya validez puso en duda el presidente de Fepasa, Marcelo Wagner.
“Eludimos discutir esta cuestión con quienes no tienen seriedad ni responsabilidad ante los intereses nacionales”, argumentó Franco Lanceta, y añadió que pese a todo esperan “iniciar muy pronto este proyecto de soberanía ferroviaria en beneficio del comercio interior y exterior, del transporte de pasajeros y cargas que permitirá dejar aquí el valor agregado del flete, que hoy beneficia a camiones y ferrocarriles de países vecinos”.
El tema salió al tapete el jueves pasado cuando centenares de ferroviarios, allegados y dirigentes de pueblos afectados por el ferrocarril elevaron una nota a la Presidencia de la República para pedir que el Gobierno haga algo para reactivar el servicio de trenes.
Al respecto, y ese mismo día, el titular de Fepasa dio a entender que el contrato con la cooperativa no va a correr, por considerarlo ilegal. El acuerdo, que había sido suscrito por su antecesor, Eduardo Laterza, otorgó a la entidad presidida por Franco Lanceta la potestad de firmar un convenio de financiación con un grupo europeo (R&M Financial Engineer and Trust Switzerland AG), que ya se cumplió en enero pasado.
Según Franco, el “contrato de mandato” cumplió con todos los recaudos legales y tuvo el dictamen favorable de la Procuraduría, “única entidad que puede dictaminar en los contratos administrativos (...), y no otras autoridades; mucho menos dictámenes de consultores privados”, como ahora quiere hacer Wagner.
“Si se pretende desconocer (el contrato), no es otra cosa que fomentar el estado de subversión jurídica contra el ordenamiento legal, constitucional, de la República”, acotó.
¿Por qué?
“Cualquier demora en desarrollar el proyecto únicamente puede explicarse porque eso sirve a intereses creados externos, extranjeros, porque el ferrocarril es el único medio que puede competir con los fletes de otros medios de transporte, terrestres y fluviales”, manifestó Ricardo Franco Lanceta al ser preguntado si por qué Fepasa estaría tratando de frenar el nuevo tren.
Por su parte, los ex ferroviarios que propiciaron la nota al Poder Ejecutivo llamaron para rectificar que el número de firmantes supera el millar (1.126 para ser exactos) y que todos están dispuestos a venir a Asunción a manifestarse a favor del proyecto.ABC Color
Aunque aclaró que no pretende polemizar con la directiva del ferrocarril, el titular de la Coop. Ferroviaria “Pdte. Carlos A. López”, el Dr. Ricardo Franco Lanceta, dijo a nuestro diario que no podía dejar de defender la legitimidad y la legalidad del “contrato de mandato” firmado el 27 de setiembre de 2010 para construir un nuevo sistema de trenes en el país y cuya validez puso en duda el presidente de Fepasa, Marcelo Wagner.
“Eludimos discutir esta cuestión con quienes no tienen seriedad ni responsabilidad ante los intereses nacionales”, argumentó Franco Lanceta, y añadió que pese a todo esperan “iniciar muy pronto este proyecto de soberanía ferroviaria en beneficio del comercio interior y exterior, del transporte de pasajeros y cargas que permitirá dejar aquí el valor agregado del flete, que hoy beneficia a camiones y ferrocarriles de países vecinos”.
El tema salió al tapete el jueves pasado cuando centenares de ferroviarios, allegados y dirigentes de pueblos afectados por el ferrocarril elevaron una nota a la Presidencia de la República para pedir que el Gobierno haga algo para reactivar el servicio de trenes.
Al respecto, y ese mismo día, el titular de Fepasa dio a entender que el contrato con la cooperativa no va a correr, por considerarlo ilegal. El acuerdo, que había sido suscrito por su antecesor, Eduardo Laterza, otorgó a la entidad presidida por Franco Lanceta la potestad de firmar un convenio de financiación con un grupo europeo (R&M Financial Engineer and Trust Switzerland AG), que ya se cumplió en enero pasado.
Según Franco, el “contrato de mandato” cumplió con todos los recaudos legales y tuvo el dictamen favorable de la Procuraduría, “única entidad que puede dictaminar en los contratos administrativos (...), y no otras autoridades; mucho menos dictámenes de consultores privados”, como ahora quiere hacer Wagner.
“Si se pretende desconocer (el contrato), no es otra cosa que fomentar el estado de subversión jurídica contra el ordenamiento legal, constitucional, de la República”, acotó.
¿Por qué?
“Cualquier demora en desarrollar el proyecto únicamente puede explicarse porque eso sirve a intereses creados externos, extranjeros, porque el ferrocarril es el único medio que puede competir con los fletes de otros medios de transporte, terrestres y fluviales”, manifestó Ricardo Franco Lanceta al ser preguntado si por qué Fepasa estaría tratando de frenar el nuevo tren.
Por su parte, los ex ferroviarios que propiciaron la nota al Poder Ejecutivo llamaron para rectificar que el número de firmantes supera el millar (1.126 para ser exactos) y que todos están dispuestos a venir a Asunción a manifestarse a favor del proyecto.ABC Color
PARAGUAY: "PROYECTO DE TREN ELÉCTRICO FUE DESCARTDO POR ELEVADO COSTO", ASEGURAN
El proyecto de tren eléctrico ha sido descartado como alternativa para agilizar el acceso y salida de Asunción debido a su elevado costo, informó este martes el jefe de Gabinete de la Presidencia de la República, Miguel Ángel López Perito.
El Ejecutivo paraguayo ha optado por el metrobús diesel, cuyo financiamiento de 115 millones de dólares del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), debe ser aprobado por el Parlamento este año para que siga vigente.
Sin embargo, desde algunos medios de prensa del país se ha pedido desechar este proyecto, alentando a cambio la implementación del tren eléctrico ligero, con el argumento de que no ocuparía carriles de una de las avenidas principales de la capital.
La alternativa "se ha rechazado por el elevado costo monetario que representa", respondió al respecto el jefe de Gabinete presidencial.
El metrobús a gasoil recorrerá la avenida Eusebio Ayala, que conecta Asunción con San Lorenzo, pasando por la ciudad de Fernando de la Mora. Tendrá carriles exclusivos de circulación y se calcula que beneficiará a 300.000 usuarios con una transporte rápido que reducirá de 2 horas a 40 minutos el tiempo de acceso o salida de la capital.Grupo Multimedia.
El Ejecutivo paraguayo ha optado por el metrobús diesel, cuyo financiamiento de 115 millones de dólares del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), debe ser aprobado por el Parlamento este año para que siga vigente.
Sin embargo, desde algunos medios de prensa del país se ha pedido desechar este proyecto, alentando a cambio la implementación del tren eléctrico ligero, con el argumento de que no ocuparía carriles de una de las avenidas principales de la capital.
La alternativa "se ha rechazado por el elevado costo monetario que representa", respondió al respecto el jefe de Gabinete presidencial.
El metrobús a gasoil recorrerá la avenida Eusebio Ayala, que conecta Asunción con San Lorenzo, pasando por la ciudad de Fernando de la Mora. Tendrá carriles exclusivos de circulación y se calcula que beneficiará a 300.000 usuarios con una transporte rápido que reducirá de 2 horas a 40 minutos el tiempo de acceso o salida de la capital.Grupo Multimedia.
GUATEMALA: EQUIPOS PREPARAN SUS ARGUMENTOS
Los equipos técnicos de la Procuraduría General de la Nación, junto al Ministerio de Economía, y de la empresa Ferrovías preparan los argumentos que presentarán del 8 al 16 de diciembre ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas e Inversiones (Ciadi), en Washington.
Luis Velásquez, ministro de Economía, afirmó que el Estado de Guatemala presentará como defensa la supuesta lesividad del contrato por el incumplimiento de las inversiones por parte de la compañía encargada de poner en marcha el sistema ferroviario nacional.
“Guatemala necesita un ferrocarril moderno y competitivo, y la empresa no le dio la seriedad del caso”, aseguró.
Juan Pablo Carrasco, abogado de la empresa estadounidense RDC, principal accionista de la operadora de Ferrovías en Guatemala, indicó que los argumentos de apertura y cierre durante las audiencias serán expropiación indirecta, trato nacional, injusto e inequitativo y falta de protección y seguridad en la inversión.
“Nosotros demostraremos violaciones cometidas en el marco del Tratado de Libre Comercio (TLC)”, agregó el abogado de empresa.
Carrasco dijo que los planteamientos que elevarán estarán bajo las garantías del TLC en el capítulo 10, que trata sobre a la inversión.
Según Carrasco, el panel de arbitraje en el Ciadi tendrá unos 90 días para emitir un fallo.
Velásquez dijo que si el caso es en favor de Guatemala, analizarían activar el ferrocarril a través de una alianza público-privada que conectaría el océano Pacífico con el Atlántico.Prensa Libre
Luis Velásquez, ministro de Economía, afirmó que el Estado de Guatemala presentará como defensa la supuesta lesividad del contrato por el incumplimiento de las inversiones por parte de la compañía encargada de poner en marcha el sistema ferroviario nacional.
“Guatemala necesita un ferrocarril moderno y competitivo, y la empresa no le dio la seriedad del caso”, aseguró.
Juan Pablo Carrasco, abogado de la empresa estadounidense RDC, principal accionista de la operadora de Ferrovías en Guatemala, indicó que los argumentos de apertura y cierre durante las audiencias serán expropiación indirecta, trato nacional, injusto e inequitativo y falta de protección y seguridad en la inversión.
“Nosotros demostraremos violaciones cometidas en el marco del Tratado de Libre Comercio (TLC)”, agregó el abogado de empresa.
Carrasco dijo que los planteamientos que elevarán estarán bajo las garantías del TLC en el capítulo 10, que trata sobre a la inversión.
Según Carrasco, el panel de arbitraje en el Ciadi tendrá unos 90 días para emitir un fallo.
Velásquez dijo que si el caso es en favor de Guatemala, analizarían activar el ferrocarril a través de una alianza público-privada que conectaría el océano Pacífico con el Atlántico.Prensa Libre
CHILE: TRANSPORTES ANUNCIA NUEVO TREN EXPRESO ENTRE SANTIAGO Y NOS PARA 2014
Funcionará con estándar Metro y circulará cada 4 minutos
El ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, anunció este martes un nuevo tren expreso entre Santiago y Nos, en el marco del impulso al transporte público por parte del Gobierno.
Durante la Cuenta Pública anual, explicó que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) pondrá en marcha la iniciativa, que funcionará como un verdadero metro en superficie.
Este servicio, que contará con trenes nuevos con aire acondicionado, circulará cada cuatro minutos y estará plenamente operativo en 2014. Esta medida irá en beneficio directo de los usuarios de transporte público en San Bernardo y la zona de Nos.
"Este proyecto es parte de un plan que busca revitalizar los ferrocarriles como medio de transporte competitivo y de calidad", dijo.
En ese sentido, subrayó que el Ejecutivo puso en marcha un plan que busca promover los trenes urbanos "como una alternativa real para quienes viven en las afueras de las grandes ciudades, aportando en descontaminación, rapidez y seguridad".Emol.
El ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, anunció este martes un nuevo tren expreso entre Santiago y Nos, en el marco del impulso al transporte público por parte del Gobierno.
Durante la Cuenta Pública anual, explicó que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) pondrá en marcha la iniciativa, que funcionará como un verdadero metro en superficie.
Este servicio, que contará con trenes nuevos con aire acondicionado, circulará cada cuatro minutos y estará plenamente operativo en 2014. Esta medida irá en beneficio directo de los usuarios de transporte público en San Bernardo y la zona de Nos.
"Este proyecto es parte de un plan que busca revitalizar los ferrocarriles como medio de transporte competitivo y de calidad", dijo.
En ese sentido, subrayó que el Ejecutivo puso en marcha un plan que busca promover los trenes urbanos "como una alternativa real para quienes viven en las afueras de las grandes ciudades, aportando en descontaminación, rapidez y seguridad".Emol.
CHILE: PDI RECUPERA GRAN CANTIDAD DE RIELES ROBADOS A EFE EN SAN ANTONIO
Detectives de la Fuerza de Tarea de la Bicrim San Antonio, detuvieron al autor material del robo de una gran cantidad de rieles propiedad de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), los que fueron sustraídos desde la Estación Barrancas en noviembre.
Lo anterior fue producto de una investigación efectuada por parte del personal policial, quienes luego de varias semanas lograron establecer que en este hecho estaba involucrado un funcionario de EFE identificado con las iniciales V.G.P.M de 29 años.
El hombre coludido con otras dos personas, planificó la sustracción y posterior traslado de los rieles desde la estación de ferrocarriles hasta una parcela en la comuna de Santo Domingo.
Allí fue detenido el reducidor de las especies, de iniciales E.T.U.T de 63 años, por lo que se logró recuperar la totalidad del material sustraído a la empresa estatal, avaluado en más de 8 millones de pesos.
Ambos detenidos fueron puestos a disposición de la Fiscalía Local de San Antonio. BioBiochile.cl
Lo anterior fue producto de una investigación efectuada por parte del personal policial, quienes luego de varias semanas lograron establecer que en este hecho estaba involucrado un funcionario de EFE identificado con las iniciales V.G.P.M de 29 años.
El hombre coludido con otras dos personas, planificó la sustracción y posterior traslado de los rieles desde la estación de ferrocarriles hasta una parcela en la comuna de Santo Domingo.
Allí fue detenido el reducidor de las especies, de iniciales E.T.U.T de 63 años, por lo que se logró recuperar la totalidad del material sustraído a la empresa estatal, avaluado en más de 8 millones de pesos.
Ambos detenidos fueron puestos a disposición de la Fiscalía Local de San Antonio. BioBiochile.cl
ESPAÑA: RENFE ELIMINARÁ TRENES AVE EN NAVIDAD POR LA BAJA DEMANDA
La línea entre Madrid y Valencia tendrá 10 frecuencias diarias en cada sentido de lunes a jueves, tres menos que el resto del año.
La puesta en marcha del AVE entre Madrid y Valencia hace casi un año trasvasó al ferrocarril todos y cada uno de los viajes de negocio que se realizaban en avión. Las aerolíneas disminuyeron frecuencias e incluso suprimieron vuelos entre las dos capitales, arrastrados por una competencia, la del AVE, a la que no podían hacer frente. Así, entre semana, la línea de Alta Velocidad se llena de ejecutivos y profesionales liberales, fascinados por la puntualidad y el hecho de que puedan subir hasta dos minutos antes de que el tren se ponga en marcha.
Otro cantar ha sido los fines de semana. La crisis económica ha lastrado el crecimiento de los viajes de placer entre las dos capitales, que ha obligado además a replantearse las frecuencias que operarán en las próximas fiestas navideñas, ya mermadas después de eliminar algunos trenes que operaban a media mañana y a última hora del día.
Así, los 13 trenes que operan en cada sentido de lunes a jueves se quedarán en 10 en las fiestas navideñas, y que a su vez se reducen a siete los sábados, día con menor número de operaciones. Según los datos de horarios que se pueden visualizar en la página web de Renfe, esta reducción de frecuencias recuperará la normalidad el lunes 16 de enero. Según estos datos, la semana después de Navidad habrá 11 trenes en cada sentido de lunes a jueves, que se reducirán a 10 el viernes y se quedarán en ocho ese sábado.
No volverán sin embargo, al menos de momento, las frecuencias que existían cuando el pasado mes de diciembre de 2010 entró en funcionamiento el AVE. Entonces, 15 trenes salían en cada sentido de lunes a jueves, que se han quedado en 13 frecuencias. Se ha eliminado de forma permanente, por ejemplo, un tren que salía a las 11.10 horas en sentido a Madrid, y también el último de la noche, el de las 21.10 horas, porque tenían una menor afluencia de pasajeros. En Navidad se ha decidido eliminar además el primero de la mañana, el de las 6.40 horas, en previsión de que los viajes laborales bajen en estas fechas.
La baja afluencia de viajeros durante los fines de semana propició que Renfe decidiera poner en marcha ofertas para tres y cuatro personas que, según fuentes de Renfe, han funcionado muy bien, y que continuarán durante las fiestas navideñas.
Según ha podido saber LAS PROVINCIAS, el AVE Madrid-Valencia tiene, de momento, una afluencia de viajeros muy similar a las de las líneas a Barcelona y Sevilla, de entre un 60 y un 70% de ocupación de media. No se espera, sin embargo, llegar a las cifras de ocupación que se habían previsto en los estudios que se hicieron antes de inaugurar el AVE, debido, principalmente, a una crisis económica que lastra los números de cualquiera.
El próximo 19 de diciembre se cumplirá un año desde que se puso en marcha el AVE, una de las grandes reivindicaciones de los valencianos, y que ha permitido cambiar la relación entre las dos capitales. Sin embargo, la mala época que se vive ha obligado a reajustar las primeras previsiones, sobre todo eliminar frecuencias que han obligado además a reajustar horarios.LasProvincias.es
La puesta en marcha del AVE entre Madrid y Valencia hace casi un año trasvasó al ferrocarril todos y cada uno de los viajes de negocio que se realizaban en avión. Las aerolíneas disminuyeron frecuencias e incluso suprimieron vuelos entre las dos capitales, arrastrados por una competencia, la del AVE, a la que no podían hacer frente. Así, entre semana, la línea de Alta Velocidad se llena de ejecutivos y profesionales liberales, fascinados por la puntualidad y el hecho de que puedan subir hasta dos minutos antes de que el tren se ponga en marcha.
Otro cantar ha sido los fines de semana. La crisis económica ha lastrado el crecimiento de los viajes de placer entre las dos capitales, que ha obligado además a replantearse las frecuencias que operarán en las próximas fiestas navideñas, ya mermadas después de eliminar algunos trenes que operaban a media mañana y a última hora del día.
Así, los 13 trenes que operan en cada sentido de lunes a jueves se quedarán en 10 en las fiestas navideñas, y que a su vez se reducen a siete los sábados, día con menor número de operaciones. Según los datos de horarios que se pueden visualizar en la página web de Renfe, esta reducción de frecuencias recuperará la normalidad el lunes 16 de enero. Según estos datos, la semana después de Navidad habrá 11 trenes en cada sentido de lunes a jueves, que se reducirán a 10 el viernes y se quedarán en ocho ese sábado.
No volverán sin embargo, al menos de momento, las frecuencias que existían cuando el pasado mes de diciembre de 2010 entró en funcionamiento el AVE. Entonces, 15 trenes salían en cada sentido de lunes a jueves, que se han quedado en 13 frecuencias. Se ha eliminado de forma permanente, por ejemplo, un tren que salía a las 11.10 horas en sentido a Madrid, y también el último de la noche, el de las 21.10 horas, porque tenían una menor afluencia de pasajeros. En Navidad se ha decidido eliminar además el primero de la mañana, el de las 6.40 horas, en previsión de que los viajes laborales bajen en estas fechas.
La baja afluencia de viajeros durante los fines de semana propició que Renfe decidiera poner en marcha ofertas para tres y cuatro personas que, según fuentes de Renfe, han funcionado muy bien, y que continuarán durante las fiestas navideñas.
Según ha podido saber LAS PROVINCIAS, el AVE Madrid-Valencia tiene, de momento, una afluencia de viajeros muy similar a las de las líneas a Barcelona y Sevilla, de entre un 60 y un 70% de ocupación de media. No se espera, sin embargo, llegar a las cifras de ocupación que se habían previsto en los estudios que se hicieron antes de inaugurar el AVE, debido, principalmente, a una crisis económica que lastra los números de cualquiera.
El próximo 19 de diciembre se cumplirá un año desde que se puso en marcha el AVE, una de las grandes reivindicaciones de los valencianos, y que ha permitido cambiar la relación entre las dos capitales. Sin embargo, la mala época que se vive ha obligado a reajustar las primeras previsiones, sobre todo eliminar frecuencias que han obligado además a reajustar horarios.LasProvincias.es
4 de diciembre de 2011
ECOS DE LA MOVILIZACIÓN POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS "EL GRAN CAPITÁN"
Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA
Como lo informáramos anteriormente, el día viernes pasado se desarrolló en estación Federico Lacroze la movilización organizada por varias asociaciones defensoras de los ferrocarriles por la vuelta de los servicios de pasajeros del tren "El Gran Capitán".
Fueron varios los oradores. Los discursos empezaron con el del señor Luis Soria, quien dijo: "Represento a las personas con distintas discapacidades que en forma contínua viajan en el tren "El Gran Capitán" por diversos motivos, tanto por el valor del boleto como por la comodidad de poder acceder a un baño, con relación al modo de transporte automotor."
"Recuerdo que apenas se puso en circulación el tren de pasajeros "El Gran Capitán" allá por el año 2004, salió publicada en una revista dominical de tirada nacional, una nota realizada a una señorita no vidente que venía a estudiar Braile a Buenos Aires, que decía que el único medio de transporte que tenía era el tren porque las empresas de ómnibus violan su derecho a viajar en forma gratuita impidiéndole de esa forma poder trasladarse".
"La nota en cuestión fue publicidad en el año 2004 y todavía sigue pasando lo mismo. Las empresas de ómnibus siguen violando el derecho de las personas con discapacidad a viajar. Entonces esa chica es un ejemplo, porque hay miles de personas en iguales condiciones".
"Por eso, pedimos que el tren de pasajeros "El Gran Capitán" vuelva a circular en forma regular y lo haga por vías como corresponde, en buenas condiciones. Que sea el sistema de transporte ferroviario el medio que merecemos los ciudadanos. No puede ser que los miles de argentinos y de otras nacionalidades que hoy no podemos viajar en tren, lo tengamos que hacer en ómnibus y pagar boletos a valores siderales, y, además, poniendo en peligro la seguridad de los pasajeros porque los micros en la rutas se van a tener que multiplicar por lo que los accidentes viales, por consiguiente, van a aumentar", concluyó
Seguidamente, el señor Claudio Fernández en representación de la Asociación "Tren de los Pueblos", entre otras cosas, dijo:"Sabemos que existen grandes irregularidades por parte de la empresa ALL por la falta total de mantenimiento y abandono de la infraestructura ferroviaria y del material rodante en concesión, esto también le trajo infinidad de problemas a los usuarios del tren por la lentitud en la circulación por vías que se encuentran en estado calamitoso y la demora por los frecuentes descarrilamientos de los convoyes de carga de dicha empresa. Esto es lo que verdaderamente pone en riesgo la seguridad de los pasajeros transportados".
"A pesar que todo esto fue denunciado por distintos organismos e instituciones de todo el país, la Secretaría de Transporte de la Nación nunca a escuchado todos estos reclamos existiendo pruebas suficientes para pedir la rescisión inmediata de la concesión de la empresa América Latina Logística".
"De la misma manera existen infinidad de irregularidades en la empresa TBA en su concesión en las Líneas Sarmiento y Mitre, y aún así se le concedió la operación del Tren de los Pueblos Libres que une Pilar (Provincia de Buenos Aires) con la República O. del Uruguay. La formación utilizada para esos servicios de pasajeros tampoco cuenta con la habilitación de la CNRT según inspecciones del 18 y 27 de Octubre del corriente año, y sin embargo dicho tren continúa circulando en la actualidad".
"Por ende entendemos que existe una urgente necesidad de regularizar esta situación y permitir que los pasajeros viajen en forma segura, pero nos resulta totalmente ingrato que tras tomar una medida antipopular el Secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, exhorte al gobierno de la Provincia de Corrientes a que se haga cargo minimizar las consecuencias de la suspensión del servicio en lugar de comprometerse con firmeza a que el Estado Nacional se haga cargo de garantizar el servicio en forma segura".
"También no es entendible cómo en esa comunicación el Secretario de Transporte avala la acción cometida por maquinistas agremiados a La Fraternidad el día 13 de Noviembre en el paraje Caza Pava, diciendo que el personal de conducción ha sido desafectado, que cesaría dicho servicio estableciéndose la legalidad ulterior", y se pregunta. "¿Se reestablece la legalidad con una medida totalmente ilegal?".
"Aquí hay miles de argentinos de las 3 provincias de la Mesopotamia que necesitan ser transportados y no se los puede prohibir del ferrocarril de un día para el otro como sucedió en otras épocas nefastas de nuestro país sin ofrecer un Plan B y/o otra alternativa que garantice la continuidad del servicio".
"Haciendo un poco de memoria este servicio fue apoyado en su inauguración por el ex Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner, y del entonces Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Ricardo Jaime, quien viajó en la formación en un largo trayecto. Me pregunto, ¿entonces desde ese momento se permitió la rehabilitación de un servicio no autorizado?".
Para terminar, dijo: "Exigimos que inmediatamente se rehabilite el servicio, que se aplique las mismas normas para todos los concesionarios ferroviarios y que se regularice la situación de forma tal que el Estado Nacional administre los recursos para garantizar un servicio seguro y eficiente para los argentinos, como lo establece el Decreto 1261/2004 y la Ley 26.252 de Reordenamiento Ferroviario".
Seguidamente, el señor Ramón Duarte del Movimiento Nacional Ferroviario (MO.NA.FE.) expresó: "En nombre del MONAFE, en primer lugar, venimos a exigir y reclamar a que se reanuden los servicios del tren de pasajeros El Gran Capitán, único tren que no tiene subsidio en la República Argentina. Esto es necesario señalarlo, son contradicciones tremendas donde se habla de quita de subsidios".
"Acá hay un tren que durante 8 años prestó servicios sin ningún tipo de subsidios y con el esfuerzo de sus trabajadores. Hoy se ven peligrar fuentes de trabajo. Hoy miles de pasajeros del interior de bajos recursos, que no tienen otros medios, quedarían sin este transporte".
"Nosotros venimos denunciando desde hace varios años un triángulo de corrupción que opera en la Sec. de Transporte, de la mano de la burocracia sindical, de la mano de concesionarios que hoy tienen intereses concretos en este ramal de la Línea Urquiza. Esto no es casualidad, esto es parte de una política de negociados que tiene 3 patas. Burocracia sindical, concesionarios y funcionarios del estado."
"La Política ferroviaria hoy está en manos de este triángulo y mientras no cambie de mano y se aplique un verdadero proyecto nacional integral del transporte en la Argentina vamos a seguir soportando estas injusticias".
"Los trabajadores de esto sabemos porque nos echan gente por denunciar desde hace años, por eso hoy nuestra total solidaridad con los trabajadores y con los pasajeros. ¡Queremos la vuelta de El Gran Capitán!", concluyó su discurso levantando una verdadera ovación de los concurrentes.
Acto seguido, el señor Martín Rodríguez de la Asociación Desocupados de la República Argentina, dijo: "Nuevamente es vergonzoso tener que estar acá en este hall de la estación Federico Lacroze para reclamar lo que es nuestro. Ahora que estamos todos unidos tenemos que reclamar y exigir por la vuelta del tren de pasajeros El Gran Capitán".
"Hoy cuando hacía declaraciones por uno de los medios y nos preguntaban cuál es el paso a seguir. Compañeros, ¿cuál es el paso a seguir?", preguntó, y la concurrencia le respondió, "ir a buscar la formación y traerla nosotros. Si El Gran Capitán no funciona, ALL tampoco lo hará" dijo
Continuó el señor Rodríguez con un encendido discurso que fue interrumpido varias veces por gritos y aplausos de la concurrencia. "Tenemos que organizarnos todos. Tratemos de ver la posibilidad de realizar una gran movida en el interior para concientizar a la gente de este grave problema, y si el tren de TEA no funciona, no lo va hacer ningún otro". concluyó.
Posteriormente, hubo otros discursos de asociaciones, usuarios y trabajadores de la empresa TEA donde todos expresaron su bronca y la pronta puesta en marcha del tren de pasajeros.
Como lo informáramos anteriormente, el día viernes pasado se desarrolló en estación Federico Lacroze la movilización organizada por varias asociaciones defensoras de los ferrocarriles por la vuelta de los servicios de pasajeros del tren "El Gran Capitán".
Fueron varios los oradores. Los discursos empezaron con el del señor Luis Soria, quien dijo: "Represento a las personas con distintas discapacidades que en forma contínua viajan en el tren "El Gran Capitán" por diversos motivos, tanto por el valor del boleto como por la comodidad de poder acceder a un baño, con relación al modo de transporte automotor."
"Recuerdo que apenas se puso en circulación el tren de pasajeros "El Gran Capitán" allá por el año 2004, salió publicada en una revista dominical de tirada nacional, una nota realizada a una señorita no vidente que venía a estudiar Braile a Buenos Aires, que decía que el único medio de transporte que tenía era el tren porque las empresas de ómnibus violan su derecho a viajar en forma gratuita impidiéndole de esa forma poder trasladarse".
señor Luis Soria
"La nota en cuestión fue publicidad en el año 2004 y todavía sigue pasando lo mismo. Las empresas de ómnibus siguen violando el derecho de las personas con discapacidad a viajar. Entonces esa chica es un ejemplo, porque hay miles de personas en iguales condiciones".
"Por eso, pedimos que el tren de pasajeros "El Gran Capitán" vuelva a circular en forma regular y lo haga por vías como corresponde, en buenas condiciones. Que sea el sistema de transporte ferroviario el medio que merecemos los ciudadanos. No puede ser que los miles de argentinos y de otras nacionalidades que hoy no podemos viajar en tren, lo tengamos que hacer en ómnibus y pagar boletos a valores siderales, y, además, poniendo en peligro la seguridad de los pasajeros porque los micros en la rutas se van a tener que multiplicar por lo que los accidentes viales, por consiguiente, van a aumentar", concluyó
Seguidamente, el señor Claudio Fernández en representación de la Asociación "Tren de los Pueblos", entre otras cosas, dijo:"Sabemos que existen grandes irregularidades por parte de la empresa ALL por la falta total de mantenimiento y abandono de la infraestructura ferroviaria y del material rodante en concesión, esto también le trajo infinidad de problemas a los usuarios del tren por la lentitud en la circulación por vías que se encuentran en estado calamitoso y la demora por los frecuentes descarrilamientos de los convoyes de carga de dicha empresa. Esto es lo que verdaderamente pone en riesgo la seguridad de los pasajeros transportados".
señor Claudio Fernández en representación de la Asociación "Tren de los Pueblos"
"A pesar que todo esto fue denunciado por distintos organismos e instituciones de todo el país, la Secretaría de Transporte de la Nación nunca a escuchado todos estos reclamos existiendo pruebas suficientes para pedir la rescisión inmediata de la concesión de la empresa América Latina Logística".
"De la misma manera existen infinidad de irregularidades en la empresa TBA en su concesión en las Líneas Sarmiento y Mitre, y aún así se le concedió la operación del Tren de los Pueblos Libres que une Pilar (Provincia de Buenos Aires) con la República O. del Uruguay. La formación utilizada para esos servicios de pasajeros tampoco cuenta con la habilitación de la CNRT según inspecciones del 18 y 27 de Octubre del corriente año, y sin embargo dicho tren continúa circulando en la actualidad".
"Por ende entendemos que existe una urgente necesidad de regularizar esta situación y permitir que los pasajeros viajen en forma segura, pero nos resulta totalmente ingrato que tras tomar una medida antipopular el Secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, exhorte al gobierno de la Provincia de Corrientes a que se haga cargo minimizar las consecuencias de la suspensión del servicio en lugar de comprometerse con firmeza a que el Estado Nacional se haga cargo de garantizar el servicio en forma segura".
"También no es entendible cómo en esa comunicación el Secretario de Transporte avala la acción cometida por maquinistas agremiados a La Fraternidad el día 13 de Noviembre en el paraje Caza Pava, diciendo que el personal de conducción ha sido desafectado, que cesaría dicho servicio estableciéndose la legalidad ulterior", y se pregunta. "¿Se reestablece la legalidad con una medida totalmente ilegal?".
"Aquí hay miles de argentinos de las 3 provincias de la Mesopotamia que necesitan ser transportados y no se los puede prohibir del ferrocarril de un día para el otro como sucedió en otras épocas nefastas de nuestro país sin ofrecer un Plan B y/o otra alternativa que garantice la continuidad del servicio".
"Haciendo un poco de memoria este servicio fue apoyado en su inauguración por el ex Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner, y del entonces Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Ricardo Jaime, quien viajó en la formación en un largo trayecto. Me pregunto, ¿entonces desde ese momento se permitió la rehabilitación de un servicio no autorizado?".
Para terminar, dijo: "Exigimos que inmediatamente se rehabilite el servicio, que se aplique las mismas normas para todos los concesionarios ferroviarios y que se regularice la situación de forma tal que el Estado Nacional administre los recursos para garantizar un servicio seguro y eficiente para los argentinos, como lo establece el Decreto 1261/2004 y la Ley 26.252 de Reordenamiento Ferroviario".
Seguidamente, el señor Ramón Duarte del Movimiento Nacional Ferroviario (MO.NA.FE.) expresó: "En nombre del MONAFE, en primer lugar, venimos a exigir y reclamar a que se reanuden los servicios del tren de pasajeros El Gran Capitán, único tren que no tiene subsidio en la República Argentina. Esto es necesario señalarlo, son contradicciones tremendas donde se habla de quita de subsidios".
señor Ramón Duarte del Movimiento Nacional Ferroviario (MO.NA.FE.)
"Acá hay un tren que durante 8 años prestó servicios sin ningún tipo de subsidios y con el esfuerzo de sus trabajadores. Hoy se ven peligrar fuentes de trabajo. Hoy miles de pasajeros del interior de bajos recursos, que no tienen otros medios, quedarían sin este transporte".
"Nosotros venimos denunciando desde hace varios años un triángulo de corrupción que opera en la Sec. de Transporte, de la mano de la burocracia sindical, de la mano de concesionarios que hoy tienen intereses concretos en este ramal de la Línea Urquiza. Esto no es casualidad, esto es parte de una política de negociados que tiene 3 patas. Burocracia sindical, concesionarios y funcionarios del estado."
"La Política ferroviaria hoy está en manos de este triángulo y mientras no cambie de mano y se aplique un verdadero proyecto nacional integral del transporte en la Argentina vamos a seguir soportando estas injusticias".
"Los trabajadores de esto sabemos porque nos echan gente por denunciar desde hace años, por eso hoy nuestra total solidaridad con los trabajadores y con los pasajeros. ¡Queremos la vuelta de El Gran Capitán!", concluyó su discurso levantando una verdadera ovación de los concurrentes.
Acto seguido, el señor Martín Rodríguez de la Asociación Desocupados de la República Argentina, dijo: "Nuevamente es vergonzoso tener que estar acá en este hall de la estación Federico Lacroze para reclamar lo que es nuestro. Ahora que estamos todos unidos tenemos que reclamar y exigir por la vuelta del tren de pasajeros El Gran Capitán".
señor Martín Rodríguez de la Asociación Desocupados de la República Argentina
"Hoy cuando hacía declaraciones por uno de los medios y nos preguntaban cuál es el paso a seguir. Compañeros, ¿cuál es el paso a seguir?", preguntó, y la concurrencia le respondió, "ir a buscar la formación y traerla nosotros. Si El Gran Capitán no funciona, ALL tampoco lo hará" dijo
Continuó el señor Rodríguez con un encendido discurso que fue interrumpido varias veces por gritos y aplausos de la concurrencia. "Tenemos que organizarnos todos. Tratemos de ver la posibilidad de realizar una gran movida en el interior para concientizar a la gente de este grave problema, y si el tren de TEA no funciona, no lo va hacer ningún otro". concluyó.
Trabajadores de TEA
Posteriormente, hubo otros discursos de asociaciones, usuarios y trabajadores de la empresa TEA donde todos expresaron su bronca y la pronta puesta en marcha del tren de pasajeros.
SIN PRISA PERO SIN PAUSA SIGUE LA CONSTRUCCIÓN DE LA NUEVA ESTACIÓN MAR DEL PLATA DE TRENES
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Juan Enriquen Gilardi
Este fin de semana pasado nuestro corresponsal en la ciudad balnearia estuvo observando, como lo hace todos los meses, las obras de construcción de la nueva estación Mar del Plata de trenes para informarnos de las todas las novedades que surjen.
En esta muestra podemos decir que sin prisa pero sin pausa siguen los trabajos en el armado del techo principal que se está prolongando hacia donde se encontraba la vieja estación. También, se están construyendo las oficinas para el personal ferroviario, dependencias policiales y despacho de automóviles.
Con relación al techo principal, se colocaron las columnas en lo que eran los andenes de la vieja estación, como así, se está procediendo a la demolición parcial de una antigua vivienda ferroviaria (seguramente cuando quede vacía se lo hará totalmente) para de esa forma hacer pasar por el lugar a una de las vías que conectará el depósito-taller de locomotoras con la mesa giratoria. Asimismo, en una de las fotografías se puede observar el tendido que pasará junto a dicha casa.
Este fin de semana pasado nuestro corresponsal en la ciudad balnearia estuvo observando, como lo hace todos los meses, las obras de construcción de la nueva estación Mar del Plata de trenes para informarnos de las todas las novedades que surjen.
Armado del techado
Oficinas personal ferroviario
Interior de las dependencias policial y despacho de automóviles
En esta muestra podemos decir que sin prisa pero sin pausa siguen los trabajos en el armado del techo principal que se está prolongando hacia donde se encontraba la vieja estación. También, se están construyendo las oficinas para el personal ferroviario, dependencias policiales y despacho de automóviles.
Se colocaron las columnas bajo el techo de la antigua estación
Junto a esta vivienda se tenderá una de las vías que conectará el depósito-taller de locomotoras con la mesa giratoria
Tramo de la vía ya tendido que pasará junto a la vivienda
Con relación al techo principal, se colocaron las columnas en lo que eran los andenes de la vieja estación, como así, se está procediendo a la demolición parcial de una antigua vivienda ferroviaria (seguramente cuando quede vacía se lo hará totalmente) para de esa forma hacer pasar por el lugar a una de las vías que conectará el depósito-taller de locomotoras con la mesa giratoria. Asimismo, en una de las fotografías se puede observar el tendido que pasará junto a dicha casa.
POR LA VUELTA DEL FERROCARRIL PROVINCIAL
Cartas de LectoresCá
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
Leyendo uno de los artículos publicados en Crónica Ferroviaria, me agradó mucho la apertura de sobres del Tren Universitario de La Plata, como así, observar que en distintos puntos de las provincias, diputados, intendentes e instituciones promueven la reactivacion ferroviaria. Ahora bien, me pregunto cómo se entiende que nuestra lucha viene de años con presentaciones de proyectos ante la Cámara de Diputados de la Nación (entre otros), disertando, exponiendo, levantando firmas de adhesión en importante cantidad, publicando en todos los medios, acercando carpetas, presentando proyectos en entes oficiales SOLICITANDO LA REACTIVACIÓN DEL EX FERROCARRIL PROVINCIAL, también ante la F.A.M. (Federación Argentina de Municipios) y recibiendo como respuesta, no sólo silencio, si no obras expontáneas de tapar las vías, urbanización plantando arbolitos, colocando hamacas, toboganes, bancos, luces y cediendo espacios a empresas de transportes de carga.
Hoy se sigue usurpando espacio público en la Ciudad de Lanús, a pesar que todo se denunció en la justicia de Lomas de Zamora, lo que se aceleró fue seguir tapando las vías, y de repente, se abrieron sobres para poner a funcionar un tren universitario en La Plata.
Los lectores de vuestro medio periodístico deben saber que el Ferrocarril Provincial, ante la falta de cuidado, abandonado por parte de la Provincia de Buenos Aires, debe ser devuelto a la Nación y ser el ramal del Belgrano que fue.
Sepan los lectores que hay 79 estaciones abandonadas que son propiedad del Estado, y éste somos todos nosotros; así que esperamos, al respecto, una decisión política. Saludos
Carlos Alberto Dramajo
Integrante de I.DE.CO.SUR
idecosurtrenesyalgomas@yahoo.com.ar
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
Leyendo uno de los artículos publicados en Crónica Ferroviaria, me agradó mucho la apertura de sobres del Tren Universitario de La Plata, como así, observar que en distintos puntos de las provincias, diputados, intendentes e instituciones promueven la reactivacion ferroviaria. Ahora bien, me pregunto cómo se entiende que nuestra lucha viene de años con presentaciones de proyectos ante la Cámara de Diputados de la Nación (entre otros), disertando, exponiendo, levantando firmas de adhesión en importante cantidad, publicando en todos los medios, acercando carpetas, presentando proyectos en entes oficiales SOLICITANDO LA REACTIVACIÓN DEL EX FERROCARRIL PROVINCIAL, también ante la F.A.M. (Federación Argentina de Municipios) y recibiendo como respuesta, no sólo silencio, si no obras expontáneas de tapar las vías, urbanización plantando arbolitos, colocando hamacas, toboganes, bancos, luces y cediendo espacios a empresas de transportes de carga.
Hoy se sigue usurpando espacio público en la Ciudad de Lanús, a pesar que todo se denunció en la justicia de Lomas de Zamora, lo que se aceleró fue seguir tapando las vías, y de repente, se abrieron sobres para poner a funcionar un tren universitario en La Plata.
Los lectores de vuestro medio periodístico deben saber que el Ferrocarril Provincial, ante la falta de cuidado, abandonado por parte de la Provincia de Buenos Aires, debe ser devuelto a la Nación y ser el ramal del Belgrano que fue.
Sepan los lectores que hay 79 estaciones abandonadas que son propiedad del Estado, y éste somos todos nosotros; así que esperamos, al respecto, una decisión política. Saludos
Carlos Alberto Dramajo
Integrante de I.DE.CO.SUR
idecosurtrenesyalgomas@yahoo.com.ar
"FERROCHORROS"
Cartas de Lectores
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
Excelente el informe de Telenoche Investiga a cerca de los "Ferrochorros", la cantidad de "estafas laborales" que hubo y parecería ser que sigue habiendo dentro de Ferrobaires. Se ha descubierto todo. Mientras hay algunos dirigentes y gremialistas que se quedan con altas sumas de dinero provenientes del subsidio, los servicios de trenes agonizan.
Si bien estoy a favor de la reestatización de todo, francamente preferiría que los servicios a la Costa Atlántica (Mar del plata, Miramar, Pinamar, y el soñado retorno del servicio Quequén/Necochea) estén operados por algo similar a la empresa Ferrocentral, antes que siga en manos de esta gente.
Pase a Nación ya, o privatización ya. No puede ser que ramales tan rentables como estos, estén en este estado de abandono. Muchas Gracias.
Marcelo Fernando
telecontacto75@hotmail.com
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
Excelente el informe de Telenoche Investiga a cerca de los "Ferrochorros", la cantidad de "estafas laborales" que hubo y parecería ser que sigue habiendo dentro de Ferrobaires. Se ha descubierto todo. Mientras hay algunos dirigentes y gremialistas que se quedan con altas sumas de dinero provenientes del subsidio, los servicios de trenes agonizan.
Si bien estoy a favor de la reestatización de todo, francamente preferiría que los servicios a la Costa Atlántica (Mar del plata, Miramar, Pinamar, y el soñado retorno del servicio Quequén/Necochea) estén operados por algo similar a la empresa Ferrocentral, antes que siga en manos de esta gente.
Pase a Nación ya, o privatización ya. No puede ser que ramales tan rentables como estos, estén en este estado de abandono. Muchas Gracias.
Marcelo Fernando
telecontacto75@hotmail.com
TREN UNIVERSITARIO DE LA PLATA
Cartas de Lectores
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
He observado con alegría que se reactivarán vías del Ferrocarril General Roca a partir de la Ciudad de La Plata, y que permitirán conectar la estación de esa ciudad con las Facultades de la pretigiosa Universidad Nacional de esa Capital provincial. Para ello, se utilizarán las vías del ramal La Plata-Bavio-Pipinas.
Si bien la obra es importante, no veo un segundo paso, cómo podría ser llegar a la estación Circunvalación, próxima a la terminal del Ferrocarril Provincial, o de extenderse hasta estación Arana. De esa manera se cubríría una necesidad de servicios del Gran La Plata.
En un reciente viaje por la zona, ví que las vías están, y de hecho en una estación del ramal, Bavio, se probó un cochemotor liviano que creo ahora se usa en la UEFER. Por lo que creo, con una inversión no muy grande, se podría lograr llegar a varias localidades con un medio de transporte económico. Atentamente
Rafael L. Sgueglia
fliasgueg@yahoo.it
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
He observado con alegría que se reactivarán vías del Ferrocarril General Roca a partir de la Ciudad de La Plata, y que permitirán conectar la estación de esa ciudad con las Facultades de la pretigiosa Universidad Nacional de esa Capital provincial. Para ello, se utilizarán las vías del ramal La Plata-Bavio-Pipinas.
Si bien la obra es importante, no veo un segundo paso, cómo podría ser llegar a la estación Circunvalación, próxima a la terminal del Ferrocarril Provincial, o de extenderse hasta estación Arana. De esa manera se cubríría una necesidad de servicios del Gran La Plata.
En un reciente viaje por la zona, ví que las vías están, y de hecho en una estación del ramal, Bavio, se probó un cochemotor liviano que creo ahora se usa en la UEFER. Por lo que creo, con una inversión no muy grande, se podría lograr llegar a varias localidades con un medio de transporte económico. Atentamente
Rafael L. Sgueglia
fliasgueg@yahoo.it
EL GRAN CAPITÁN NO VA A DEJAR DE CIRCULAR
El Gerente de Relaciones Institucionales de TEA S.A, Fernando Gómez afirmó que “no vamos a dejar de circular, nos estamos preparando para la temporada de verano. Es un tren social que cumple un rol muy importante para las personas”.
Gómez indicó que en la empresa (TEA) no recibieron ninguna notificación sobre la suspensión del servicio o de la licencia. En el caso de que les quiten la licencia de la línea, Gómez pidió que los funcionarios de transporte de la Nación y la Provincia de Misiones salgan a explicar a la comunidad cuales son las razones porqué se toma esa medida, pidió que se expongan los verdaderos intereses que se persiguen con esto de quitar el tren a la comunidad. Gómez afirmó que “vamos a seguir vendiendo boletos y vamos a seguir llevando a los pasajeros, inclusive como ahora en ómnibus, manteniendo los precios del tren”. Se preguntó “porqué nos atacan, si somos la única empresa de trenes que no recibimos subsidios, nos mantenemos solos con el dinero de la venta de pasajes”. Asimismo abrió la oportunidad para un debate público con los funcionarios nacionales o provinciales.Fuente: Misiones on line y Riel FM
Gerente de Relaciones Institucionales de TEA S.A, Fernando Gómez
Gómez indicó que en la empresa (TEA) no recibieron ninguna notificación sobre la suspensión del servicio o de la licencia. En el caso de que les quiten la licencia de la línea, Gómez pidió que los funcionarios de transporte de la Nación y la Provincia de Misiones salgan a explicar a la comunidad cuales son las razones porqué se toma esa medida, pidió que se expongan los verdaderos intereses que se persiguen con esto de quitar el tren a la comunidad. Gómez afirmó que “vamos a seguir vendiendo boletos y vamos a seguir llevando a los pasajeros, inclusive como ahora en ómnibus, manteniendo los precios del tren”. Se preguntó “porqué nos atacan, si somos la única empresa de trenes que no recibimos subsidios, nos mantenemos solos con el dinero de la venta de pasajes”. Asimismo abrió la oportunidad para un debate público con los funcionarios nacionales o provinciales.Fuente: Misiones on line y Riel FM
NEUQUÉN: DESDE ZAPALA, ESPERANDO LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS
El hombre que está solo y espera. Estación Zapala
EL TREN DE PASAJEROS SALTA - GENERAL GÜEMES, ¿EL ENGAÑO DE 2011?. IBA A COMENZAR A FUNCIONAR A PARTIR DE LA PRIMERA QUINCENA DE JULIO
Las autoridades prefieren el silencio, aunque hay quienes dicen que no se habilita por cuestiones políticas.
Todavía resuena en los oídos aquel caluroso aplauso acompañado por gritos de alegría con que fue recibida aquella formación de tren en su arribo por primera vez, luego de varias décadas de ausencia, a la estación de la ciudad de General Güemes.
El nuevo convoy comenzaría a funcionar en pocas semanas como tren de pasajeros, cubriendo el tramo entre la ciudad de General Güemes y Salta capital.
Más precisamente en la primera quincena de julio de 2011. Así lo había informado el coordinador de Proyectos Ferroviarios, Gabriel Roberts, quien también había anticipado que los usuarios iban a viajar gratis por un mes y luego se comenzaría a cobrar el boleto.
Emoción
La emoción por este acontecimiento tan esperado por muchos años se vio reflejada en los rostros de cada persona que asistió a la estación ferroviaria para participar de este gran acontecimiento.
Ojos llorosos contemplaban el desplazamiento de aquello que alguna vez fue solo un sueño, el regreso del tren de pasajeros, que además representó el final de una lucha social, que dieron comienzo los ex ferroviarios cesanteados en la década de los '90, con la intención no sólo de recuperar su fuente laboral, sino de solucionar los problemas que presenta el actual sistema de transporte interurbano de pasajeros.Viejos recuerdos inundaron la mente de aquellas personas que pudieron disfrutar de la dorada época del ferrocarril, cuando la llegada del tren era uno de los atractivos más importantes en la vida social güemense.
La concreción del sueño estaba a días de ser realidad, pero los días se hicieron semanas, luego meses, y a un año del aquel primer anuncio, el sueño se esfumó.
Nadie sabe nada
Hoy nadie sabe sobre aquel tren. Cansadas de dar fechas de inicio de las actividades, las autoridades ferroviarias, gremiales y gubernamentales hoy prefieren el silencio, aunque algunos dicen que no se habilita porque falta la autorización de la Secretaría de Transportes de la Nación para poder subir gente a bordo.
Lo cierto es que las vías se encuentran tan mudas como al principio y las ilusiones de una comunidad, que alguna vez fueron devastadas con la privatización del ferrocarril, se hicieron añicos. Para la mayoría solo se trató de un engaño para poder poner fin a un conflicto que ya había ganado las rutas, por medio del cual se exigía el regreso del ferrocarril.
Lo único cierto es que el ferrocarril continúa en manos privadas, que aquella vieja estación ya no le pertenece al pueblo, siendo su nuevo alambrado perimetral el más claro indicativo de todo lo que se ha perdido.El Tribuno.
Todavía resuena en los oídos aquel caluroso aplauso acompañado por gritos de alegría con que fue recibida aquella formación de tren en su arribo por primera vez, luego de varias décadas de ausencia, a la estación de la ciudad de General Güemes.
El nuevo convoy comenzaría a funcionar en pocas semanas como tren de pasajeros, cubriendo el tramo entre la ciudad de General Güemes y Salta capital.
Más precisamente en la primera quincena de julio de 2011. Así lo había informado el coordinador de Proyectos Ferroviarios, Gabriel Roberts, quien también había anticipado que los usuarios iban a viajar gratis por un mes y luego se comenzaría a cobrar el boleto.
Emoción
La emoción por este acontecimiento tan esperado por muchos años se vio reflejada en los rostros de cada persona que asistió a la estación ferroviaria para participar de este gran acontecimiento.
Ojos llorosos contemplaban el desplazamiento de aquello que alguna vez fue solo un sueño, el regreso del tren de pasajeros, que además representó el final de una lucha social, que dieron comienzo los ex ferroviarios cesanteados en la década de los '90, con la intención no sólo de recuperar su fuente laboral, sino de solucionar los problemas que presenta el actual sistema de transporte interurbano de pasajeros.Viejos recuerdos inundaron la mente de aquellas personas que pudieron disfrutar de la dorada época del ferrocarril, cuando la llegada del tren era uno de los atractivos más importantes en la vida social güemense.
La concreción del sueño estaba a días de ser realidad, pero los días se hicieron semanas, luego meses, y a un año del aquel primer anuncio, el sueño se esfumó.
Nadie sabe nada
Hoy nadie sabe sobre aquel tren. Cansadas de dar fechas de inicio de las actividades, las autoridades ferroviarias, gremiales y gubernamentales hoy prefieren el silencio, aunque algunos dicen que no se habilita porque falta la autorización de la Secretaría de Transportes de la Nación para poder subir gente a bordo.
Lo cierto es que las vías se encuentran tan mudas como al principio y las ilusiones de una comunidad, que alguna vez fueron devastadas con la privatización del ferrocarril, se hicieron añicos. Para la mayoría solo se trató de un engaño para poder poner fin a un conflicto que ya había ganado las rutas, por medio del cual se exigía el regreso del ferrocarril.
Lo único cierto es que el ferrocarril continúa en manos privadas, que aquella vieja estación ya no le pertenece al pueblo, siendo su nuevo alambrado perimetral el más claro indicativo de todo lo que se ha perdido.El Tribuno.
MACRI QUIERE EL SUBTE SIN ROGGIO
El jefe de Gobierno de la Ciudad, Mauricio Macri, no está dispuesto a pagar el subsidio que recibe Metrovías porque considera que la concesionaria no lo necesita. Según sus datos, la tarifa actual que pagan los usuarios, a la que se le agregan otras entradas monetarias, permiten que el servicio sea lucrativo.
Las posturas enfrentadas entre el Gobierno nacional y el de la Ciudad acerca del traspaso de la red de subterráneos a la órbita porteña tienen una causa fundamental, sin cuya resolución no habrá ningún tipo de acuerdo posible entre ambas administraciones. Y la causa no es política, sino empresarial. Y además, tiene nombre propio: el Grupo Roggio.
“Macri no está dispuesto a pagarle a la concesionaria de los subtes, Metrovías, de la cual el Grupo Roggio posee el 90 por ciento, hasta tanto la empresa no presente las pruebas concretas de que sin el subsidio le es imposible prestar el servicio a los usuarios”, le comentó a Noticias Urbanas un colaborador del jefe de Gobierno que conoce a la perfección los motivos de la postura capitalina con respecto al pase.
El político de Propuesta Republicana (PRO) manifestó ante este medio que el subsidio que recibe Metrovías (800 millones de pesos anuales) por parte del gobierno de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner “es, en principio, excesivo”, y que, según los datos que obtuvo la administración macrista de varios especialistas vinculados al trasporte subterráneo, “en la actualidad la concesionaria no necesita ser subsidiada ya que sus ingresos son superiores a las pérdidas”.
Además, del informe de los expertos el propio Macri puso la lupa en los movimientos del Grupo Roggio. “No hay que olvidarse que antes de ser político, Macri era empresario y de los grandes, por eso desde un primer momento analizó con detalle la rentabilidad de la red de subtes y fue el primero que les dijo a los dirigentes de su máxima confianza que el subsidio que recibía la concesionaria era exagerado”, señaló ante NU un operador de PRO.
“El subterráneo tiene alrededor de un millón y medio de usuarios diarios, que abonan $1,10 el boleto, si lo multiplicamos por los 30 días del mes, el resultado da una cifra cercana a los 49 millones de pesos mensuales. Pero eso no es todo, a ese monto se le debe agregar las ganancias que Metrovías percibe por el alquiler de múltiples locales comerciales ubicados en las estaciones más concurridas de las seis líneas de subtes (A, B, C, D, E y H) y a los espacios para carteles publicitarios que se encuentran en casi todas las estaciones de la red. Sumando todos esos ingresos, la plata que obtendría la concesionaria superaría holgadamente los 50 millones de pesos. Ese número sobraría para pagar los sueldos de los más de cuatro mil empleados del subte y los gastos mensuales de la empresa, con lo cual la ganancia no es nada despreciable”, le explicó a este medio un especialista del sector.
Estos datos son los que maneja Macri y por esa razón pretende que el Gobierno nacional se siente a renegociar el contrato del servicio con el Grupo Roggio para ordenarle que cumpla con su parte en todo lo que tiene que ver con la renovación de los vagones y la mejora en la frecuencia del servicio.
Los que conocen íntimamente al Mauricio empresario y recuerdan sus negociaciones de dinero cuando estaba en Socma y en Boca Juniors, son testigos de que el jefe porteño cuida el bolsillo como nadie y que no es nada fácil sacarle un peso si no está convencido de la utilidad posterior.
En el caso del Grupo Roggio las cuentas que hizo el ingeniero son el principal obstáculo para que la Ciudad se haga cargo de los subterráneos. Y Macri no cederá un centímetro a menos que la empresa baje sus pretensiones en cuanto a los subsidios y se siente a negociar con el Estado enfrentando los números que el Gobierno porteño tiene en su poder. Y que usará para presionar a Metrovías, llegando incluso a darlos a conocer públicamente.Noticias Urbanas.
Las posturas enfrentadas entre el Gobierno nacional y el de la Ciudad acerca del traspaso de la red de subterráneos a la órbita porteña tienen una causa fundamental, sin cuya resolución no habrá ningún tipo de acuerdo posible entre ambas administraciones. Y la causa no es política, sino empresarial. Y además, tiene nombre propio: el Grupo Roggio.
“Macri no está dispuesto a pagarle a la concesionaria de los subtes, Metrovías, de la cual el Grupo Roggio posee el 90 por ciento, hasta tanto la empresa no presente las pruebas concretas de que sin el subsidio le es imposible prestar el servicio a los usuarios”, le comentó a Noticias Urbanas un colaborador del jefe de Gobierno que conoce a la perfección los motivos de la postura capitalina con respecto al pase.
El político de Propuesta Republicana (PRO) manifestó ante este medio que el subsidio que recibe Metrovías (800 millones de pesos anuales) por parte del gobierno de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner “es, en principio, excesivo”, y que, según los datos que obtuvo la administración macrista de varios especialistas vinculados al trasporte subterráneo, “en la actualidad la concesionaria no necesita ser subsidiada ya que sus ingresos son superiores a las pérdidas”.
Además, del informe de los expertos el propio Macri puso la lupa en los movimientos del Grupo Roggio. “No hay que olvidarse que antes de ser político, Macri era empresario y de los grandes, por eso desde un primer momento analizó con detalle la rentabilidad de la red de subtes y fue el primero que les dijo a los dirigentes de su máxima confianza que el subsidio que recibía la concesionaria era exagerado”, señaló ante NU un operador de PRO.
“El subterráneo tiene alrededor de un millón y medio de usuarios diarios, que abonan $1,10 el boleto, si lo multiplicamos por los 30 días del mes, el resultado da una cifra cercana a los 49 millones de pesos mensuales. Pero eso no es todo, a ese monto se le debe agregar las ganancias que Metrovías percibe por el alquiler de múltiples locales comerciales ubicados en las estaciones más concurridas de las seis líneas de subtes (A, B, C, D, E y H) y a los espacios para carteles publicitarios que se encuentran en casi todas las estaciones de la red. Sumando todos esos ingresos, la plata que obtendría la concesionaria superaría holgadamente los 50 millones de pesos. Ese número sobraría para pagar los sueldos de los más de cuatro mil empleados del subte y los gastos mensuales de la empresa, con lo cual la ganancia no es nada despreciable”, le explicó a este medio un especialista del sector.
Estos datos son los que maneja Macri y por esa razón pretende que el Gobierno nacional se siente a renegociar el contrato del servicio con el Grupo Roggio para ordenarle que cumpla con su parte en todo lo que tiene que ver con la renovación de los vagones y la mejora en la frecuencia del servicio.
Los que conocen íntimamente al Mauricio empresario y recuerdan sus negociaciones de dinero cuando estaba en Socma y en Boca Juniors, son testigos de que el jefe porteño cuida el bolsillo como nadie y que no es nada fácil sacarle un peso si no está convencido de la utilidad posterior.
En el caso del Grupo Roggio las cuentas que hizo el ingeniero son el principal obstáculo para que la Ciudad se haga cargo de los subterráneos. Y Macri no cederá un centímetro a menos que la empresa baje sus pretensiones en cuanto a los subsidios y se siente a negociar con el Estado enfrentando los números que el Gobierno porteño tiene en su poder. Y que usará para presionar a Metrovías, llegando incluso a darlos a conocer públicamente.Noticias Urbanas.
SANTA FE: LA NACIÓN SIGUE FRENANDO EL TREN URBANO DE BARLETTA QUE INVIRTIÓ $ 2.400.000
Todavía no autoriza su funcionamiento, ni siquiera por el Puerto. Ahora propone enviar dos formaciones que cubran el trayecto Santa Fe-Laguna Paiva. El municipio elabora otro proyecto para que un servicio urbano vaya desde el ex Molino Franchino hasta Don Bosco.
Aunque las vías están en condiciones y los dos coches llegaron a la ciudad hace meses -uno en mayo y otro en agosto-, el tren urbano aún no puede circular. Ni la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de Nación ni la Comisión Nacional de Regulación de Transporte dan la autorización que el municipio viene tramitando desde hace un año. Tampoco explican los motivos de tantas dilaciones. Así, el intendente Mario Barletta dejaría su cargo sin cumplir con uno de sus más ambiciosos proyectos.
Tras funcionar durante varios fines de semanas sólo por las vías del puerto como servicio turístico gratuito, una intimación de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de Nación, a cargo del santafesino Ricardo Luján, lo obligó a detener la marcha. “No voy a mover un dedo hasta que no presenten las autorizaciones que corresponden”, aseguró en una entrevista telefónica con El Litoral.
A principios de octubre, el funcionario recibió en Buenos Aires al intendente y al titular del Ente Portuario, Marcelo Vorobiof, quien sí había permitido la circulación del tren por las vías del puerto. “No tenían ni el convenio firmado con la Operadora Ferroviaria ni la homologación de las máquinas. Tampoco habían contratado el seguro para transportar pasajeros. Y si pasa algo, el primer responsable soy yo”, explicó Luján. Esto fue desmentido por el subsecretario de Transporte municipal, Sergio Ludueña, quien remitió a El Litoral copias de las certificaciones de habilitación técnica de las unidades, “que ya estaban en la Subsecretaría de Transporte de Nación”, afirmó. “Lo único que falta es que Nación defina qué Operadora prefiere”, si Sociedad Operadora de Emergencia SA (Soesa -Belgrano Cargas) o Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado -Sofse-”, agregó Ludueña, quien tomó la intimación de Luján como “una desconexión entre reparticiones del propio Estado Nacional”.
Nueva propuesta
Por las dos unidades que están paralizadas, el gobierno local pagó $ 2.400.000. Esto motivó cuestionamientos de los concejales opositores dado que la discusión de esa ejecución presupuestaria no pasó por el seno del recinto ni se esperó a contar con el visto bueno de los organismos competentes antes de desembolsar semejante inversión.
Hace tres semanas, el secretario de Transporte de Nación, Guillermo Luna, se reunió en Santa Fe con el intendente Barletta. Lo acompañaron funcionarios de la Administración de Infraestructura Ferroviaria -Adif- y de Sofce. Allí, en vez de dar la esperada aprobación, ofrecieron enviar dos duplas ferroviarias, similares a las que utiliza la empresa Ferrocentral en su servicio Tren de las Sierras en Córdoba, para unir el trayecto Puerto - Laguna Paiva. “Nación considera que ese tipo de coches son más aptos para cubrir ese tipo de servicio más rural y los nuestros son mejores para una escala urbana”, contó Ludueña, y recordó que ya habían planteado esta opción en 2008.
Como esta propuesta se sustenta sobre la misma traza en la que el municipio ha proyectado que circulen sus coches, el intendente pidió autorización para utilizar el ramal F. Es decir, que el servicio de tren urbano parta desde el Molino Franchino, en Pedro Vittori y bulevar; atraviese el Parque Federal y La Redonda; pase por barrio Jardín Mayoraz y llegue hasta Don Bosco, en inmediaciones a Facundo Zuviría y Estanislao Zeballos.
“Y en eso estamos. Elaborando un nuevo proyecto que contemple las obras de infraestructura necesarias porque ahí hay que reparar algunos tramos de vías, las posibles paradas y tarifas”, anticipó Ludueña.
A 10 días de que Barletta deje su cargo, Nación no dio el visto bueno y el tren no puede comenzar a marchar. Si bien las expectativas locales están centradas en que antes del 10 de diciembre Nación les de una respuesta favorable, el inminente recambio de funcionarios nacionales torna más incierto el escenario. “No queremos arrancar de cero con las gestiones”, finalizó el funcionario municipal
Respaldo
En el discurso que ofreció el martes a la noche durante la reunión convocada por la Bolsa de Comercio de Santa Fe para despedir el año, su presidente, Dr. Eduardo González Kees, ratificó el apoyo institucional de la entidad a las gestiones que lleva adelante la Municipalidad local para lograr el funcionamiento pleno del tren urbano.
Un proceso largo
Agotando las instancias administrativas, a fines de agosto el intendente Mario Barletta envió una nota al ministro de Planificación, Julio De Vido pidiendo explicaciones por la demora. Además, convocó a entidades intermedias de la ciudad que dieron su apoyo al proyecto.
Los cuatro años de gestiones incluyen acuerdos firmados con la Administración de Infraestructura Ferroviaria en diciembre de 2009 y en marzo y julio de 2010, donde quedó planteada la decisión de poner en marcha el tren; y las reuniones mantenidas desde octubre de 2010 con autoridades de las sociedades del Estado que tienen a cargo las operaciones y concesión de gran parte de la traza ferroviaria (Sofse y Soesa) y con la Comisión Nacional de Regulación de Transporte.
En ese período, el municipio invirtió para recuperar edificios ferroviarios, poner en condiciones tramos de vías y adquirir los dos cochemotores luego de que resultaran infructuosas las gestiones para obtener trenes de Nación.El Litoral.
Aunque las vías están en condiciones y los dos coches llegaron a la ciudad hace meses -uno en mayo y otro en agosto-, el tren urbano aún no puede circular. Ni la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de Nación ni la Comisión Nacional de Regulación de Transporte dan la autorización que el municipio viene tramitando desde hace un año. Tampoco explican los motivos de tantas dilaciones. Así, el intendente Mario Barletta dejaría su cargo sin cumplir con uno de sus más ambiciosos proyectos.
Tras funcionar durante varios fines de semanas sólo por las vías del puerto como servicio turístico gratuito, una intimación de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de Nación, a cargo del santafesino Ricardo Luján, lo obligó a detener la marcha. “No voy a mover un dedo hasta que no presenten las autorizaciones que corresponden”, aseguró en una entrevista telefónica con El Litoral.
A principios de octubre, el funcionario recibió en Buenos Aires al intendente y al titular del Ente Portuario, Marcelo Vorobiof, quien sí había permitido la circulación del tren por las vías del puerto. “No tenían ni el convenio firmado con la Operadora Ferroviaria ni la homologación de las máquinas. Tampoco habían contratado el seguro para transportar pasajeros. Y si pasa algo, el primer responsable soy yo”, explicó Luján. Esto fue desmentido por el subsecretario de Transporte municipal, Sergio Ludueña, quien remitió a El Litoral copias de las certificaciones de habilitación técnica de las unidades, “que ya estaban en la Subsecretaría de Transporte de Nación”, afirmó. “Lo único que falta es que Nación defina qué Operadora prefiere”, si Sociedad Operadora de Emergencia SA (Soesa -Belgrano Cargas) o Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado -Sofse-”, agregó Ludueña, quien tomó la intimación de Luján como “una desconexión entre reparticiones del propio Estado Nacional”.
Por las dos unidades que están paralizadas, el gobierno local pagó $ 2.400.000. Esto motivó cuestionamientos de los concejales opositores dado que la discusión de esa ejecución presupuestaria no pasó por el seno del recinto ni se esperó a contar con el visto bueno de los organismos competentes antes de desembolsar semejante inversión.
Hace tres semanas, el secretario de Transporte de Nación, Guillermo Luna, se reunió en Santa Fe con el intendente Barletta. Lo acompañaron funcionarios de la Administración de Infraestructura Ferroviaria -Adif- y de Sofce. Allí, en vez de dar la esperada aprobación, ofrecieron enviar dos duplas ferroviarias, similares a las que utiliza la empresa Ferrocentral en su servicio Tren de las Sierras en Córdoba, para unir el trayecto Puerto - Laguna Paiva. “Nación considera que ese tipo de coches son más aptos para cubrir ese tipo de servicio más rural y los nuestros son mejores para una escala urbana”, contó Ludueña, y recordó que ya habían planteado esta opción en 2008.
Como esta propuesta se sustenta sobre la misma traza en la que el municipio ha proyectado que circulen sus coches, el intendente pidió autorización para utilizar el ramal F. Es decir, que el servicio de tren urbano parta desde el Molino Franchino, en Pedro Vittori y bulevar; atraviese el Parque Federal y La Redonda; pase por barrio Jardín Mayoraz y llegue hasta Don Bosco, en inmediaciones a Facundo Zuviría y Estanislao Zeballos.
“Y en eso estamos. Elaborando un nuevo proyecto que contemple las obras de infraestructura necesarias porque ahí hay que reparar algunos tramos de vías, las posibles paradas y tarifas”, anticipó Ludueña.
A 10 días de que Barletta deje su cargo, Nación no dio el visto bueno y el tren no puede comenzar a marchar. Si bien las expectativas locales están centradas en que antes del 10 de diciembre Nación les de una respuesta favorable, el inminente recambio de funcionarios nacionales torna más incierto el escenario. “No queremos arrancar de cero con las gestiones”, finalizó el funcionario municipal
Respaldo
En el discurso que ofreció el martes a la noche durante la reunión convocada por la Bolsa de Comercio de Santa Fe para despedir el año, su presidente, Dr. Eduardo González Kees, ratificó el apoyo institucional de la entidad a las gestiones que lleva adelante la Municipalidad local para lograr el funcionamiento pleno del tren urbano.
Un proceso largo
Agotando las instancias administrativas, a fines de agosto el intendente Mario Barletta envió una nota al ministro de Planificación, Julio De Vido pidiendo explicaciones por la demora. Además, convocó a entidades intermedias de la ciudad que dieron su apoyo al proyecto.
Los cuatro años de gestiones incluyen acuerdos firmados con la Administración de Infraestructura Ferroviaria en diciembre de 2009 y en marzo y julio de 2010, donde quedó planteada la decisión de poner en marcha el tren; y las reuniones mantenidas desde octubre de 2010 con autoridades de las sociedades del Estado que tienen a cargo las operaciones y concesión de gran parte de la traza ferroviaria (Sofse y Soesa) y con la Comisión Nacional de Regulación de Transporte.
En ese período, el municipio invirtió para recuperar edificios ferroviarios, poner en condiciones tramos de vías y adquirir los dos cochemotores luego de que resultaran infructuosas las gestiones para obtener trenes de Nación.El Litoral.
MUNICIPIOS PROMUEVEN REACTIVACIÓN FERROVIARIA DEL RAMAL BELGRANO
Autoridades locales y asociaciones afines se reunieron esta semana en Frontera para poner en marcha un proyecto destinado a la recuperación del ramal ferroviario Belgrano que une a las localidades de Rosario y Córdoba. De la misma surgió la creación de un ente interprovincial que facilite las gestiones y que pueda coordinar acciones ante organismos públicos y privados.
El encuentro estuvo encabezado por el intendente local Juan Carlos Pastore y Luis Gaviglio de la asociación Proriel, y contó con la presencia de autoridades de Sastre y Ortiz, Cañada Rosquín, Salto Grande, Traill, San Genaro. También estuvieron presentes integrantes de la Asociación Ferroviaria al Servicio del País.
Como fruto de los temas tratados durante la reunión se propuso iniciar acciones para avanzar en un proceso de reactivación del corredor ferroviario Rosario - Frontera - San Francisco - Córdoba - Deán Funes como eje estratégico de integración de aspectos económicos y sociales, de la región que lo circunda. En la misma también se hizo referencia al recupero de los inmuebles del ferrocarril con valor histórico y patrimonial existente en las distintas localidades.
Para fortalecer las actuaciones y el logro de los objetivos propuestos, durante el evento se puso a consideración además la creación de un ente interprovincial que englobe las actuaciones de las instituciones participantes a lo que se le suma la elaboración de un anteproyecto de factibilidad del corredor con la intervención de organismos públicos y privados.Sin Mordaza
Imagen de la reunión realizada en Frontera
El encuentro estuvo encabezado por el intendente local Juan Carlos Pastore y Luis Gaviglio de la asociación Proriel, y contó con la presencia de autoridades de Sastre y Ortiz, Cañada Rosquín, Salto Grande, Traill, San Genaro. También estuvieron presentes integrantes de la Asociación Ferroviaria al Servicio del País.
Como fruto de los temas tratados durante la reunión se propuso iniciar acciones para avanzar en un proceso de reactivación del corredor ferroviario Rosario - Frontera - San Francisco - Córdoba - Deán Funes como eje estratégico de integración de aspectos económicos y sociales, de la región que lo circunda. En la misma también se hizo referencia al recupero de los inmuebles del ferrocarril con valor histórico y patrimonial existente en las distintas localidades.
Para fortalecer las actuaciones y el logro de los objetivos propuestos, durante el evento se puso a consideración además la creación de un ente interprovincial que englobe las actuaciones de las instituciones participantes a lo que se le suma la elaboración de un anteproyecto de factibilidad del corredor con la intervención de organismos públicos y privados.Sin Mordaza
Imagen de la reunión realizada en Frontera
BAHÍA BLANCA: EL ÚLTIMO TRANVÍA
Hace 73 años, en diciembre de 1938, circuló por nuestra ciudad el último tranvía eléctrico.
Inaugurado el 1 de febrero de 1904, este trascendental servicio de transporte urbano de pasajeros, propiedad del ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste (BBNO), significó un destacado adelanto en la materia.
Las primeras unidades funcionaron con tracción mediante una máquina a vapor en un recorrido de tres kilómetros (uniendo las estaciones de los ferrocarriles Pacífico y del Sud) y con un coche para 32 pasajeros, sobre rieles de trocha ancha. En 1906, se sumó al servicio un grupo de coches-ómnibus a nafta (utilizando los mismos rieles) y, finalmente, en 1910, se agregaron coches alimentados con energía eléctrica generada en la usina que la compañía construyó en Donado y Brickman.
El servicio tenía varios "rumbos": el más extenso (habilitado en 1911) pasaba por Villa Mitre para llegar hasta Villa Harding Green. Los coches circulaban, en principio, cada 18 minutos y lo hacían desde las 6 de la mañana hasta la medianoche.
En 1927, el Ferrocarril del Sud, que adquirió los bienes del BBNO, dejó de operar el sistema, el cual pasó a manos de Empresas Eléctricas de Bahía Blanca, iniciando un período de desinversión que terminó en diciembre de 1938, cuando el último tranvía recorrió las calles bahienses.
Cuatro años más tarde (1942), una máquina que tiraba los 19 coches partió hacia la estación Casa Amarilla, para sumarlos a la Corporación de Transportes de Buenos Aires.
El tranvía eléctrico, considerado "vetusto" en 1938, frente a la modernidad del ómnibus, es hoy considerado, en el mundo, como la forma más sana de transporte.La Nueva Provincia
Inaugurado el 1 de febrero de 1904, este trascendental servicio de transporte urbano de pasajeros, propiedad del ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste (BBNO), significó un destacado adelanto en la materia.
Gentileza: Blog Caminos de Hierro en Bahía Blanca
Las primeras unidades funcionaron con tracción mediante una máquina a vapor en un recorrido de tres kilómetros (uniendo las estaciones de los ferrocarriles Pacífico y del Sud) y con un coche para 32 pasajeros, sobre rieles de trocha ancha. En 1906, se sumó al servicio un grupo de coches-ómnibus a nafta (utilizando los mismos rieles) y, finalmente, en 1910, se agregaron coches alimentados con energía eléctrica generada en la usina que la compañía construyó en Donado y Brickman.
El servicio tenía varios "rumbos": el más extenso (habilitado en 1911) pasaba por Villa Mitre para llegar hasta Villa Harding Green. Los coches circulaban, en principio, cada 18 minutos y lo hacían desde las 6 de la mañana hasta la medianoche.
En 1927, el Ferrocarril del Sud, que adquirió los bienes del BBNO, dejó de operar el sistema, el cual pasó a manos de Empresas Eléctricas de Bahía Blanca, iniciando un período de desinversión que terminó en diciembre de 1938, cuando el último tranvía recorrió las calles bahienses.
Cuatro años más tarde (1942), una máquina que tiraba los 19 coches partió hacia la estación Casa Amarilla, para sumarlos a la Corporación de Transportes de Buenos Aires.
El tranvía eléctrico, considerado "vetusto" en 1938, frente a la modernidad del ómnibus, es hoy considerado, en el mundo, como la forma más sana de transporte.La Nueva Provincia
LAS REDES INTELIGENTES Y LA ELECTRIFICACIÓN GARANTIZARÁN LA PROPULSIÓN FERROVIARIA
Expertos europeos analizan cómo optimizar el uso de la electricidad en el sector
Distintos especialistas europeos han analizado recientemente las características que deberán tener los sistemas de electrificación ferroviaria en el futuro, para continuar siendo una opción más viable que otros medios de propulsión. A pesar de los escollos que deben superarse, los expertos coinciden en que la electrificación, combinada con fuentes renovables en el marco de redes energéticas inteligentes, será el camino a seguir en el transporte ferroviario durante las próximas décadas.
Los sistemas de electrificación ferroviaria continuarán avanzando en el futuro como la opción más eficiente para este tipo de transporte, aunque se deberá hacer mayor hincapié en la integración con otras fuentes energéticas y en la conformación de redes inteligentes para optimizar el funcionamiento de estos sistemas, indican distintos especialistas europeos.
Según un análisis realizado por expertos, el camino a seguir para el suministro de energía es la aplicación de "redes inteligentes", que insuman una relación mucho más estrecha entre distintas fuentes de energía. Asimismo, el propósito es ampliar los puntos de suministro.
El enfoque tradicional se sustenta en una gran capacidad de generación desarrollada por un pequeño número de estaciones, capaces de alimentar a toda una red. Sin embargo, el uso creciente de fuentes de energía renovable, ya sea eólica, solar o mareomotriz, por ejemplo, se traducirá en sistemas con una mayor cantidad de puntos de suministro, que a su vez estarán más distribuidos a lo largo de toda la extensión de las redes.
Esta es una de las conclusiones publicadas un artículo publicado recientemente en el medio especializado rail.co. En el mismo sentido, una entrevista al especialista Peter Dearman realizada por therailengineer.com, y un video que permite acceder a una conferencia de este experto, profundizan en os nuevos enfoques en sistemas de electrificación ferroviaria.
Puntos a optimizar
El concepto de redes inteligentes, además de la integración de diferentes fuentes energéticas, apunta a optimizar el control de los sistemas, reduciendo costes energéticos e incrementando la fiabilidad de las redes.
En ese marco, distintos medios de almacenamiento de energía pueden ser viables en algunos sistemas, aprovechando baterías y otros dispositivos que pueden integrarse con las fuentes energéticas renovables.
Otra cuestión a mejorar para que los sistemas de electrificación sean más eficientes desde el punto de vista económico son los costes de la tracción eléctrica. Según los analistas, para ello es vital disminuir las pérdidas en el sistema. Un ejemplo son los sistemas de aire acondicionado, que deben alcanzar pérdidas de energía de entre el 3 y el 5%.
Sin embargo, estas cuestiones son solamente un punto aislado dentro de un cambio general que debe darse en los sistemas ferroviarios para disminuir los costes eléctricos. Por ejemplo, se remarca la necesidad de disminuir el peso de las unidades, ya que, al contrario de lo sucedido en los sectores aéreo y automotriz, los trenes tienden a ser más pesados a nivel general.
Por otro lado, además de obtener un mejor control y distribución de la red de transmisión de energía eléctrica y de optimizar la gestión, es vital mejorar en muchos casos la infraestructura de las líneas de cableado aéreo, para hacerlas más fiables. Otro desafío será la materia prima a utilizar en el cableado, ya que se espera que el suministro mundial de cobre se detenga en unos 15 años, y aún no está definido su sucesor.
En España
¿Cuál es la situación en España de los sistemas de electrificación ferroviaria?. En principio, hay que resaltar que aunque el ferrocarril eléctrico es mayoritario, todavía un 25% del transporte de mercancías se realiza mediante locomotoras diésel. Si se excluyen las redes de alta velocidad, aún un 45% de la red ferroviaria convencional no se encuentra electrificada.
Un artículo del blog especializado Eco-Lab indica que de acuerdo al grupo de investigación en energía y emisiones de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles [(FFE), los trenes que circulan por España consumen anualmente alrededor de 100 millones de litros de gasóleo.
Por el contrario, según el director del mencionado grupo de investigación, Alberto García Álvarez, el tren eléctrico necesita en España cerca de un 25% menos de energía primaria que una unidad de tracción diésel, produciendo además un 59% menos de emisiones de CO2. Se resalta asimismo que la diferencia podría aumentar aún más al incrementarse la importancia de las energías renovables en la generación eléctrica.
Un punto vital es el desaprovechamiento por parte de muchos operadores de las líneas electrificadas en España, ya que en muchos trayectos por los cuales podría pasar un tren eléctrico se emplea uno de tracción diésel en un determinado tramo secundario. Las razones son múltiples, aunque mayormente están relacionadas con el gasto inicial que supone la electrificación. Por esto, Francia se plantea actualmente la prohibición de la circulación de trenes diésel por líneas electrificadas a partir de 2015. Tendencias Científicas
Distintos especialistas europeos han analizado recientemente las características que deberán tener los sistemas de electrificación ferroviaria en el futuro, para continuar siendo una opción más viable que otros medios de propulsión. A pesar de los escollos que deben superarse, los expertos coinciden en que la electrificación, combinada con fuentes renovables en el marco de redes energéticas inteligentes, será el camino a seguir en el transporte ferroviario durante las próximas décadas.
La electrificación seguiría el sistema más eficiente en el ámbito ferroviario, aunque aún debe superar diferentes obstáculos y desafíos. Imagen: David Shirres.
Los sistemas de electrificación ferroviaria continuarán avanzando en el futuro como la opción más eficiente para este tipo de transporte, aunque se deberá hacer mayor hincapié en la integración con otras fuentes energéticas y en la conformación de redes inteligentes para optimizar el funcionamiento de estos sistemas, indican distintos especialistas europeos.
Según un análisis realizado por expertos, el camino a seguir para el suministro de energía es la aplicación de "redes inteligentes", que insuman una relación mucho más estrecha entre distintas fuentes de energía. Asimismo, el propósito es ampliar los puntos de suministro.
El enfoque tradicional se sustenta en una gran capacidad de generación desarrollada por un pequeño número de estaciones, capaces de alimentar a toda una red. Sin embargo, el uso creciente de fuentes de energía renovable, ya sea eólica, solar o mareomotriz, por ejemplo, se traducirá en sistemas con una mayor cantidad de puntos de suministro, que a su vez estarán más distribuidos a lo largo de toda la extensión de las redes.
Esta es una de las conclusiones publicadas un artículo publicado recientemente en el medio especializado rail.co. En el mismo sentido, una entrevista al especialista Peter Dearman realizada por therailengineer.com, y un video que permite acceder a una conferencia de este experto, profundizan en os nuevos enfoques en sistemas de electrificación ferroviaria.
Puntos a optimizar
El concepto de redes inteligentes, además de la integración de diferentes fuentes energéticas, apunta a optimizar el control de los sistemas, reduciendo costes energéticos e incrementando la fiabilidad de las redes.
En ese marco, distintos medios de almacenamiento de energía pueden ser viables en algunos sistemas, aprovechando baterías y otros dispositivos que pueden integrarse con las fuentes energéticas renovables.
Otra cuestión a mejorar para que los sistemas de electrificación sean más eficientes desde el punto de vista económico son los costes de la tracción eléctrica. Según los analistas, para ello es vital disminuir las pérdidas en el sistema. Un ejemplo son los sistemas de aire acondicionado, que deben alcanzar pérdidas de energía de entre el 3 y el 5%.
Sin embargo, estas cuestiones son solamente un punto aislado dentro de un cambio general que debe darse en los sistemas ferroviarios para disminuir los costes eléctricos. Por ejemplo, se remarca la necesidad de disminuir el peso de las unidades, ya que, al contrario de lo sucedido en los sectores aéreo y automotriz, los trenes tienden a ser más pesados a nivel general.
Por otro lado, además de obtener un mejor control y distribución de la red de transmisión de energía eléctrica y de optimizar la gestión, es vital mejorar en muchos casos la infraestructura de las líneas de cableado aéreo, para hacerlas más fiables. Otro desafío será la materia prima a utilizar en el cableado, ya que se espera que el suministro mundial de cobre se detenga en unos 15 años, y aún no está definido su sucesor.
En España
¿Cuál es la situación en España de los sistemas de electrificación ferroviaria?. En principio, hay que resaltar que aunque el ferrocarril eléctrico es mayoritario, todavía un 25% del transporte de mercancías se realiza mediante locomotoras diésel. Si se excluyen las redes de alta velocidad, aún un 45% de la red ferroviaria convencional no se encuentra electrificada.
Un artículo del blog especializado Eco-Lab indica que de acuerdo al grupo de investigación en energía y emisiones de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles [(FFE), los trenes que circulan por España consumen anualmente alrededor de 100 millones de litros de gasóleo.
Por el contrario, según el director del mencionado grupo de investigación, Alberto García Álvarez, el tren eléctrico necesita en España cerca de un 25% menos de energía primaria que una unidad de tracción diésel, produciendo además un 59% menos de emisiones de CO2. Se resalta asimismo que la diferencia podría aumentar aún más al incrementarse la importancia de las energías renovables en la generación eléctrica.
Un punto vital es el desaprovechamiento por parte de muchos operadores de las líneas electrificadas en España, ya que en muchos trayectos por los cuales podría pasar un tren eléctrico se emplea uno de tracción diésel en un determinado tramo secundario. Las razones son múltiples, aunque mayormente están relacionadas con el gasto inicial que supone la electrificación. Por esto, Francia se plantea actualmente la prohibición de la circulación de trenes diésel por líneas electrificadas a partir de 2015. Tendencias Científicas
PARAGUAY: EUROPEOS INTERESADOS EN EL FERROCARRIL VIENEN EN BREVE, PESE A LOS PROBLEMAS. FEPASA QUIERE FRENAR PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DEL TRAMO ASUNCIÓN-ENCARNACIÓN
A pesar de que Fepasa pretende desconocer ahora el acuerdo para el proyecto ferroviario Asunción-Encarnación, los inversores europeos que apoyan ese plan vendrán a mediados de este mes a Asunción para intentar dar inicio a los trabajos.
Dentro de unos diez días, representantes del grupo europeo “R&M Financial Engineers and Trust Switzerland AG” vendrán de nuevo a Asunción con la intención de acordar con el Gobierno el inicio, por lo menos simbólico, de los trabajos correspondientes al proyecto de rehabilitación del tramo ferroviario entre Asunción y Encarnación.
Así informó ayer a nuestro diario el titular de la Cooperativa Ferroviaria “Pdte. Carlos A. López”, Dr. Ricardo Franco Lanceta, cuya entidad firmó en setiembre de 2010 un “contrato de mandato” con Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) que le habilita a impulsar la construcción de un nuevo sistema de trenes en el itinerario histórico entre la capital y el sur del país.
En base a ese mismo acuerdo, la cooperativa suscribió después, en enero de 2011, el convenio financiero y técnico correspondiente con el citado grupo europeo.
En los últimos días, sin embargo, el presidente de Fepasa, Marcelo Wagner, dio a entender que no van a dejar correr este proyecto por considerar que el contrato en cuestión (firmado por su antecesor, Eduardo Laterza) “es ilegal”. Añadió que su posición está respaldada por sendos dictámenes de los ministerios de Hacienda y de Obras Públicas y Comunicaciones, además de expertos externos privados.
Franco Lanceta ha respondido que la legalidad del acuerdo está fuera de discusión y que en su momento, el único dictamen previo y válido para este caso, el de la Procuraduría General, fue favorable a la firma del referido contrato.
Preguntado sobre si esto podría afectar la continuidad del proyecto, Franco Lanceta dijo que a ellos no les queda otra opción que cumplir con los compromisos asumidos y que para eso los europeos vendrán de nuevo a Asunción al final de la primera quincena de diciembre para cumplir con otro de los pasos previos a la construcción.
La tercera vez
Con esta visita, será la tercera vez en el año que directivos de “R&M Financial Engineers” estarán en nuestra capital, pues la primera vez fue en enero pasado, cuando firmaron el convenio con la cooperativa y observaron la Estación Central y otras estaciones cercanas a Asunción. Volvieron en agosto pasado con sus técnicos y en esa ocasión recorrieron gran parte del trayecto hasta Encarnación, además de reunirse con el presidente Fernando Lugo.
En los inicios de este proyecto se había hablado de la posibilidad de que la inversión sea alrededor de US$ 150 millones, pero finalmente los financistas se comprometieron globalmente a poner todo el dinero que se precise para el proyecto, ya que los precios debían ajustarse permanentemente. En todo esto, no se compromete fondo o garantía alguna del Estado, explicaron.ABC Color
Dentro de unos diez días, representantes del grupo europeo “R&M Financial Engineers and Trust Switzerland AG” vendrán de nuevo a Asunción con la intención de acordar con el Gobierno el inicio, por lo menos simbólico, de los trabajos correspondientes al proyecto de rehabilitación del tramo ferroviario entre Asunción y Encarnación.
Gerald Khun (suizo), Herbert Bellschan (austríaco), Ricardo Franco Lanceta y un técnico de “R&M Financial Engineers” (de izq. a der.), en la Estación Central, en enero pasado.
Así informó ayer a nuestro diario el titular de la Cooperativa Ferroviaria “Pdte. Carlos A. López”, Dr. Ricardo Franco Lanceta, cuya entidad firmó en setiembre de 2010 un “contrato de mandato” con Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) que le habilita a impulsar la construcción de un nuevo sistema de trenes en el itinerario histórico entre la capital y el sur del país.
En base a ese mismo acuerdo, la cooperativa suscribió después, en enero de 2011, el convenio financiero y técnico correspondiente con el citado grupo europeo.
En los últimos días, sin embargo, el presidente de Fepasa, Marcelo Wagner, dio a entender que no van a dejar correr este proyecto por considerar que el contrato en cuestión (firmado por su antecesor, Eduardo Laterza) “es ilegal”. Añadió que su posición está respaldada por sendos dictámenes de los ministerios de Hacienda y de Obras Públicas y Comunicaciones, además de expertos externos privados.
Franco Lanceta ha respondido que la legalidad del acuerdo está fuera de discusión y que en su momento, el único dictamen previo y válido para este caso, el de la Procuraduría General, fue favorable a la firma del referido contrato.
Preguntado sobre si esto podría afectar la continuidad del proyecto, Franco Lanceta dijo que a ellos no les queda otra opción que cumplir con los compromisos asumidos y que para eso los europeos vendrán de nuevo a Asunción al final de la primera quincena de diciembre para cumplir con otro de los pasos previos a la construcción.
La tercera vez
Con esta visita, será la tercera vez en el año que directivos de “R&M Financial Engineers” estarán en nuestra capital, pues la primera vez fue en enero pasado, cuando firmaron el convenio con la cooperativa y observaron la Estación Central y otras estaciones cercanas a Asunción. Volvieron en agosto pasado con sus técnicos y en esa ocasión recorrieron gran parte del trayecto hasta Encarnación, además de reunirse con el presidente Fernando Lugo.
En los inicios de este proyecto se había hablado de la posibilidad de que la inversión sea alrededor de US$ 150 millones, pero finalmente los financistas se comprometieron globalmente a poner todo el dinero que se precise para el proyecto, ya que los precios debían ajustarse permanentemente. En todo esto, no se compromete fondo o garantía alguna del Estado, explicaron.ABC Color
PARAGUAY: "TREN ELÉCTRICO ES LA MEJOR OPCIÓN. ROMPERÁ MÁFIA DEL TRANSPORTE Y DEPENDENCIA DEL DIÉSEL"
“Desde donde se lo mire el tren eléctrico es la opción más válida porque no vamos a depender de la importación de hidrocarburos. Cada vez somos más dependientes del petróleo argentino, venezolano, de un petróleo político”, expresó el superintendente de Energías Renovables de la Itaipú, Ing. Luis María Fleitas en torno al debate que se generó con el plan Metrobús del Ministerio de Obras Públicas.
La solución del transporte en el país -según dijo- están en los trenes livianos, se utilizan en casi todos los aeropuertos del mundo para trasladar a los pasajeros, también se podrá pensar en implementar los trenes de pasajero y de carga para los trayectos largos.
“El tren eléctrico debe ser la primera opción por las amplias ventajas que ofrece. Todo el sistema europeo es así porque es lo más práctico. Acá cortaría la polución, la importación de petróleo, no se le perjudicaría a nadie, a pesar de que cuando el bien es común no importa que una docena de vendedores sean trasladados. No se puede atajar el progreso de una Nación y de 1.000.000 de habitantes”, subrayó.
Desde todo punto de vista, sea económico, social, ambiental es mucho más ventajoso el eléctrico, insistió. El inconveniente número uno y vital del Metrobús es seguir dependiendo del petróleo y la pelea con los frentistas, con la ANDE para que traslade sus cables. “Con el sistema elevado, inclusive, superás el problema de los raudales cada vez que llueve”, refirió.
La construcción del tren llevará más tiempo porque tiene estructura de concreto, pero generará más empleo, que también se debe considerar. “Un costo más elevado implica automáticamente más mano de obra, más insumos, más tecnología, vamos a tener algo innovador en Paraguay, y puede ser el inicio de un nuevo sistema de transporte en Paraguay”, subrayó.
Fleitas restó importancia al costo de inversión que tendría el tren porque no significa mucho cuando son numerosas las ventajas. “Puede costar el doble porque hay costos adicionales que la gente no considera en el largo plazo. Si le incluís los costos ambientales y tenés el factor de no emisión de gases de invernadero, estás ahorrando para las generaciones futuras”, añadió.
Criticó a los transportistas de querer continuar con el viejo sistema porque no tienen visión futurista, consideran solo lo inmediato, el mañana. “La mafia del transporte con la mafia de los sindicatos se unen y tienen acogotada a la población, nos hacen prisioneros de sus chatarras. Yo creo que esa mafia se romperá con el tren eléctrico elevado”, manifestó tajante.
El costo de construir un sistema así no es para tirar a la población en diez años sino tiene que ser en 30, 40 años como mínimo, como la Itaipú. Una obra social, de envergadura como esta tiene que estirar el costo a 30, 40 años como mínimo. Conseguir un crédito como la maquinización del Yguazú al 0,75 por ciento, con 10 o 20 años de gracia.
Fleitas mencionó la existencia de un programa denominado Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) que le beneficia a los países que no contaminan con CO2 el ambiente. “Vamos a cobrar, a facturar por cada tonelada de CO2 que dejamos de emitir. Eso establece el Protocolo de Kyoto”, dijo.
Las grandes industrias compensan a los países que no emiten gases de efecto invernadero: “Ellos poluyen allá y te pagan a vos. Llegaríamos a ser el pulmón de Sudamérica con el tren eléctrico”, concluyó.ABC Color
Ing. Luis María Fleitas
La solución del transporte en el país -según dijo- están en los trenes livianos, se utilizan en casi todos los aeropuertos del mundo para trasladar a los pasajeros, también se podrá pensar en implementar los trenes de pasajero y de carga para los trayectos largos.
“El tren eléctrico debe ser la primera opción por las amplias ventajas que ofrece. Todo el sistema europeo es así porque es lo más práctico. Acá cortaría la polución, la importación de petróleo, no se le perjudicaría a nadie, a pesar de que cuando el bien es común no importa que una docena de vendedores sean trasladados. No se puede atajar el progreso de una Nación y de 1.000.000 de habitantes”, subrayó.
Desde todo punto de vista, sea económico, social, ambiental es mucho más ventajoso el eléctrico, insistió. El inconveniente número uno y vital del Metrobús es seguir dependiendo del petróleo y la pelea con los frentistas, con la ANDE para que traslade sus cables. “Con el sistema elevado, inclusive, superás el problema de los raudales cada vez que llueve”, refirió.
La construcción del tren llevará más tiempo porque tiene estructura de concreto, pero generará más empleo, que también se debe considerar. “Un costo más elevado implica automáticamente más mano de obra, más insumos, más tecnología, vamos a tener algo innovador en Paraguay, y puede ser el inicio de un nuevo sistema de transporte en Paraguay”, subrayó.
Fleitas restó importancia al costo de inversión que tendría el tren porque no significa mucho cuando son numerosas las ventajas. “Puede costar el doble porque hay costos adicionales que la gente no considera en el largo plazo. Si le incluís los costos ambientales y tenés el factor de no emisión de gases de invernadero, estás ahorrando para las generaciones futuras”, añadió.
Criticó a los transportistas de querer continuar con el viejo sistema porque no tienen visión futurista, consideran solo lo inmediato, el mañana. “La mafia del transporte con la mafia de los sindicatos se unen y tienen acogotada a la población, nos hacen prisioneros de sus chatarras. Yo creo que esa mafia se romperá con el tren eléctrico elevado”, manifestó tajante.
El costo de construir un sistema así no es para tirar a la población en diez años sino tiene que ser en 30, 40 años como mínimo, como la Itaipú. Una obra social, de envergadura como esta tiene que estirar el costo a 30, 40 años como mínimo. Conseguir un crédito como la maquinización del Yguazú al 0,75 por ciento, con 10 o 20 años de gracia.
Fleitas mencionó la existencia de un programa denominado Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) que le beneficia a los países que no contaminan con CO2 el ambiente. “Vamos a cobrar, a facturar por cada tonelada de CO2 que dejamos de emitir. Eso establece el Protocolo de Kyoto”, dijo.
Las grandes industrias compensan a los países que no emiten gases de efecto invernadero: “Ellos poluyen allá y te pagan a vos. Llegaríamos a ser el pulmón de Sudamérica con el tren eléctrico”, concluyó.ABC Color
PERÚ: VUELVE EL TREN MACHO CON SALIDAS DIARIAS
Este lunes 5 de diciembre, el Tren Macho iniciará una nueva temporada recorriendo la ruta Huancayo-Huancavelica y viceversa, según un comunicado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) a través de su Dirección General de Caminos y Ferrocarriles.
El servicio del ferrocarril será diario, con salidas a las 6:30 horas de la estación en Chilca hacia Huancavelica y a las 14:00 horas hacia Huancayo, con excepción de los días miércoles cuando se realizará el mantenimiento de la maquinaria. El precio de los pasajes se mantiene desde el 2001 en 9 nuevos soles en coche de primera y 13 soles en coche buffet, y el tiempo de viaje se ha estimado en cinco horas con 30 minutos.
El Tren Macho está conformado por una locomotora, tres coches de pasajeros, un coche buffet y una bodega para equipajes, sin embargo, se anunció que se está gestionando el incremento de un coche de primera y un coche buffet con lo que alcanzaría una capacidad para 500 pasajeros.Fuente: Correo
El servicio del ferrocarril será diario, con salidas a las 6:30 horas de la estación en Chilca hacia Huancavelica y a las 14:00 horas hacia Huancayo, con excepción de los días miércoles cuando se realizará el mantenimiento de la maquinaria. El precio de los pasajes se mantiene desde el 2001 en 9 nuevos soles en coche de primera y 13 soles en coche buffet, y el tiempo de viaje se ha estimado en cinco horas con 30 minutos.
El Tren Macho está conformado por una locomotora, tres coches de pasajeros, un coche buffet y una bodega para equipajes, sin embargo, se anunció que se está gestionando el incremento de un coche de primera y un coche buffet con lo que alcanzaría una capacidad para 500 pasajeros.Fuente: Correo
LOS FERROCARRILES PORTUGUESES RENEGOCIARÁN SUS ACUERDOS CON RENFE
La empresa estatal de ferrocarriles portugueses, Comboios de Portugal, CP, va a proponer a la operadora ferroviaria española, Renfe, la fusión de dos trenes, el Surexpreso que realiza diariamente la línea Lisboa-Hendaya y el Lusitania Expres que enlaza, cada día, Lisboa y Madrid. La idea, como ya avanzó hace unas semanas este diario ‘Expreso’, es formar una única composición entre Lisboa y Salamanca y que en esta ciudad se dividiría en dos, una con destino la frontera francesa Irún-Hendaya y otra hacia Madrid.
La información, publicada recientemente en el diario portugués Publico, de Lisboa, considera que en el viaje de vuelta, los coches de Hendaya y los de Madrid volverían a unirse en un solo convoy en Salamanca con dirección a Lisboa.
Las dos maniobras, a la ida y a la vuelta, podrían realizarse en Salamanca sin necesidad de que los pasajeros realicen transbordos.
La operadora lusa CP pretende, con la medida, reducir los costes que implica la operación actual, consistentes en dos trenes-hotel diarios en cada sentido, uno que circula por Beira Alta, Salamanca, Valladolid, Burgos y San Sebastián, el Surexpreso, y otro por Abrantes y Cáceres, el Lusitania.
Según los datos que facilita el rotativo portugués, en 2010, el Surexpreso transportó 75.000 pasajeros y el Lusitania 65.000.
Tal y como se publica en Público, la operativa de ambos trenes significó para CP más de siete millones de pérdidas el pasado año, de los que cinco corresponden al Surexprés y dos al Lusitania, si bien este último produjo cuatro millones de euros de pérdidas de los que dos asumió Renfe.
Las pérdidas del Surexpreso son íntegramente soportadas por CP, compañía que paga a Renfe el alquiler de la composición y a Adif el canon de uso de la vía española entre las dos fronteras, portuguesa y francesa.
En el Plan Estratégico de Transportes de Portugal se establecía la muerte del Surexpreso y el cambio de recorrido del Lusitania Expres, que pasaría a circular por Beira Alta y Valladolid, donde de madrugada, los viajeros transbordarían a otro tren.
La portuguesa CP consideró, asimismo, la posibilidad de ofrecer los servicios Lisboa-Hendaya y el Lisboa-Madrid sólo en días alternos.
En la actualidad, al objetivo de CP de unificar ambos trenes en uno solo que sirva a los dos destinos, se une el de renegociar el alquiler de las composiciones o el tipo de servicio que se presta, con la finalidad de reducir sustancialmente las pérdidas. Expreso. Redacción. J.R
La información, publicada recientemente en el diario portugués Publico, de Lisboa, considera que en el viaje de vuelta, los coches de Hendaya y los de Madrid volverían a unirse en un solo convoy en Salamanca con dirección a Lisboa.
Las dos maniobras, a la ida y a la vuelta, podrían realizarse en Salamanca sin necesidad de que los pasajeros realicen transbordos.
La operadora lusa CP pretende, con la medida, reducir los costes que implica la operación actual, consistentes en dos trenes-hotel diarios en cada sentido, uno que circula por Beira Alta, Salamanca, Valladolid, Burgos y San Sebastián, el Surexpreso, y otro por Abrantes y Cáceres, el Lusitania.
Según los datos que facilita el rotativo portugués, en 2010, el Surexpreso transportó 75.000 pasajeros y el Lusitania 65.000.
Tal y como se publica en Público, la operativa de ambos trenes significó para CP más de siete millones de pérdidas el pasado año, de los que cinco corresponden al Surexprés y dos al Lusitania, si bien este último produjo cuatro millones de euros de pérdidas de los que dos asumió Renfe.
Las pérdidas del Surexpreso son íntegramente soportadas por CP, compañía que paga a Renfe el alquiler de la composición y a Adif el canon de uso de la vía española entre las dos fronteras, portuguesa y francesa.
En el Plan Estratégico de Transportes de Portugal se establecía la muerte del Surexpreso y el cambio de recorrido del Lusitania Expres, que pasaría a circular por Beira Alta y Valladolid, donde de madrugada, los viajeros transbordarían a otro tren.
La portuguesa CP consideró, asimismo, la posibilidad de ofrecer los servicios Lisboa-Hendaya y el Lisboa-Madrid sólo en días alternos.
En la actualidad, al objetivo de CP de unificar ambos trenes en uno solo que sirva a los dos destinos, se une el de renegociar el alquiler de las composiciones o el tipo de servicio que se presta, con la finalidad de reducir sustancialmente las pérdidas. Expreso. Redacción. J.R
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