SIGUEN LAS GESTIONES PARA RECUPERAR SERVICIO FERROVIARIO ENTRE QUEQUÉN Y TANDIL

Un grupo de vecinos comenzó una campaña en 2009 para restabler el ramal. Decidieron recorrer en bicicleta los pueblos afectados por la falta del servicio. A dos años de aquel comienzo, ahora ya tienen un coche motor para 60 pasajeros. Recibieron el apoyo del intendente de Lobería y el de Las Flores, ciudad que ingresa en la segunda etapa del ramal Constitución-Quequén.

Como lo vienen haciendo desde el 2009 un grupo de vecinos de Necochea sigue haciendo gestiones para recuperar el servicio ferroviario y esperan que durante Noviembre se pueda llevar a cabo un viaje experimental entre Quequén y Tandil, habiendo conseguido un coche-motor con capacidad para 60 pasajeros.

Con este viaje se podrá establecer in situ, el estado de las vías y las obras que deberán encararse para lograr, de una vez por todas, que el ramal cobre vida nuevamente entre Quequén y Tandil, cuyo último servicio data de 1989.

Los vecinos decidieron poner en marcha una campaña bici por tren y en bicleta unieron las ciudades por donde pasaba el servicio ferroviario.

Lo que en principio, parecía una aventura, y que le valió a su principal impulsor que lo tildaran de “loquito”, cobró fuerza días tras día y ahora, cuentan con el firme respaldo de los intendentes de Lobería, Hugo Rodríguez y de Las Flores, Alberto Gelene, aunque se lamenta Juan Carlos Parson, que el jefe comunal de su ciudad, no lo tome demasiado en cuenta a la iniciativa.

Parson, llegó en bicicleta a Tandil junto a Mario Angel Arana y Gustavo Cabrera, estando ausente con aviso Hugo Torres. Vinieron a la redacción de LA VOZ junto a Rodolfo Cachela y no dudaron en señalar que a diferencia del 2009, ahora el tema avanzó mucho.

En el respaldo que van recibiendo, mencionó una audiencia mantenida con el candidato a vicegobernador de la Provincia de Buenos del Frente Para la Victoria, Gabriel Mariotto, quien dio su respaldo a la iniciativa.

Con más de 4.000 kilómetros recorridos por la geografía donde hay vías muertas, ahora se sumarán a las gestiones para el restablecimiento del servicio en Mendoza.

Parson que lleva la voz cantante del grupo detalló que el proyecto “nació en el 2009, llevamos 4.000 kilómetros. Pasamos todas las ciudades hasta Tandil. Nos recibió el intendente de Lobería, Hugo Rodríguez, con quien conversamos y adhirió a la propuesta del Consorcio de Gestión de Trenes, cuya parte legal la lleva adelante Rodolfo Cachela. En cuanto a los trenes tuve una reunión con Gabriel Mariotto en Banfield, el único candidato que me atendió. Los demás no. Convinamos en hacer esta marcha porque está de acuerdo con que se ponga el servicio de trenes”.

“Me llamaron de algunas empresas de ferrocarriles que están dispuestos a apoyar. Está disponible un coche motor para 60 pasajeros, similar a un coche Fiat que puso Ferrobaires de Retiro a Rosario, hace tres o cuatro meses”, aseguró Parson.

Dejó en claro que el primer paso “es el ramal Quequén-Tandil. Presenta un tramo complicado en la zona de Napaleofú, donde se debe transitar a unos 30 km por hora. Hemos observado que se están haciendo trabajos en las vías y hay otro tramo donde se deben efectuar tareas de limpieza porque están tapadas las vías por la tierra y los pastos”.

“Hemos convinado con los intendentes, Alberto Gelene de Las Flores, las organizaciones, los Concejos Deliberantes. Hablamos en Necochea y en Las Flores nos ofrecieron la banca ciudadana”.

Dijo con absoluta seguridad que “hemos arreglado en menos de dos meses colocar un coche motor y hacer una prueba de Tandil a Quequén. Esto sería una muestra de que podemos reactivar las vías. Debemos hacer un muestreo”.

“Pedimos que las organizaciones sociales y los intendentes en el tramo implicado Balcarce, Tandil, Lobería y Necochea que se sumen a este trencito y las organizaciones que se sumen al Consorcio de gestión a través de una comisión Ad Hoc, que pretende que se quede para siempre el servicio”, explicó más adelante.

En tanto Gustavo Cabrera indicó que “el 25 de noviembre vamos a Mendoza, desde Quequén a Constitución; de ahí en tren a Junín. Vamos a difundir esto por las vías y de allí en bicicleta a Mendoza. Lo organiza Médicos Humanistas sin Frontera”.

Parson a su vez sostuvo que ahora el tema es más viable, “porque se inauguró el tren entre Argentina y Uruguay, se restableció el servicio de trenes a Bahía Blanca, se recuperó el tramo Lincoln-La Pampa y viene en proceso el que unirá San Pablo y Santiago de Chile, por eso que queremos inaugurar el tramo a Mendoza. El gobierno de Cristina Kirchner está embarcado en este proyecto, aunque está todo desmantelado. Se han robado todo, han roto las estaciones. Van camiones con acoplados y desmantelan, han desaparecido puentes enteros, esto lo ha denunciado la gente del gremio La Fraternidad”.

Parson detalló también que “los gremios ferroviarios La Fraternidad y la Unión Ferroviaria están totalmente de acuerdo en el regreso de los trenes porque ellos necesitan trabajar verdaderamente en los trenes, en lo de ellos.

En esta nueva caravana que están haciendo y que llegó el viernes a Tandil pasaron por Pieres, Tamangueyú, Lobería, San Manuel y Napaleofú. “Hubo contacto con mucha gente que quiere el regreso del tren y hemos notado que de alguna u otra manera se las han ingeniado para arreglar las estaciones, que estaban en mal estado y abandonadas”.

Han mantenido una reunión con el rector de la Unicen y ahora se reunirán con el secretario de Extensión y Bienestar de la Universidad Nacional del Centro para avanzar en la suma de voluntades y entidades al proyecto.

“Es importante sumar voluntades de todo tipo para . No hay mejor forma de transporte que el tren, por el tema económico y ecológico”, indicó Arana a su turno.

Parson sostuvo que “los maestros, los alumnos necesitan del tren. Hemos tomado contacto con Hugo González secretario General de SUTEBA y hay apoyo. También hay que tener en cuenta los puertos secos en las estaciones. Ahora hay dificultad para embarcar los cereales, porque los pagos se demoran alrededor de 30 días. El consorcio de gestión agilizaría el pago”.

“No es una cosa de un loquito que se subió a una bicicleta un día, se mojó y salió a protestar por el tren. Hemos sumado a mucha gente que está aportando con inteligencia conjunta a este proyecto, que ya lo tenemos cada vez más cerca”, deja en claro en el final de la charla. (La Voz de Tandil)

EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN LA CIUDAD, MARCADO POR EL RIESGO Y LA INSEGURIDAD

Después de la tragedia de Flores, los trenes quedaron bajo la lupa de la opinión pública. Sólo en el ramal Tolosa - La Plata, se registra un accidente por semana

Después de treinta años de servicio, un maquinista de tren se jubila con un promedio de 30 muertes o más. El dato lo conoce de sobra José Antonio Núnez, secretario gremial local de La Fraternidad. A sus 46 años e hijo de un ferroviario que supo inculcarle el amor por los trenes, José lleva 27 como maquinista y carga en todo ese tiempo con 43 accidentes de los más variados, desde autos, bicicletas o motos que se cruzaron imprudentes por un paso a nivel hasta personas que decidieron suicidarse saltando a las vías. "Son muchos pero me los acuerdo a todos", dice él, algo resignado y para quien el accidente ocurrido esta semana en Flores, donde murieron once personas y más de 200 resultaron heridas, no fue una excepción sino la confirmación clara de una realidad cada día más peligrosa. "Ahora hay más accidentes -reconoce-, y La Plata, aunque no tenga una estructura ferroviaria como la de capital, no es la excepción ".

José Antonio Núnez, secretario gremial local de la Fraternidad

Desde la seccional local de La Fraternidad, el sindicato que nuclea a los maquinistas, las autoridades confirman con datos precisos lo que dice José: sólo en el ramal que une La Plata con Tolosa, de hecho, se registra un promedio de un accidente por semana. "Entre el 60 y el 65 por ciento son por suicidios", precisa Marcelo Pedernera, delegado gremial de La Fraternidad La Plata, aunque aporta un dato que oscurece aún más el panorama: "Si bien por una cuestión de estructura la situación en nuestra región no es tan compleja, notamos un fuerte incremento de accidentes. A lo largo de toda la avenida 1 mucha gente se para en los pasos a nivel porque no tiene espacio. Esas son situación de gran peligro y que podrían evitarse si se tomaran las medidas necesarias".

Lo que dice el maquinista lo confirma Daniel Zuccarelli, magíster en Seguridad Vial: "El emplazamiento de la estación de trenes en Tolosa podría ser lo mejor para nuestra ciudad -razona-, ya que se eliminarían los pasos a nivel de la avenida 1 y se modificaría el rol de la arteria. Un sistema de seguridad es completo o no lo es. Pero hay algo que debemos saber: si se construye un puente peatonal aéreo y luego los peatones siguen cruzando por el nivel de calzada, pocos avances darán resultado. Sin planificación, educación y control racional, los accidentes se seguirán repitiendo".

Las últimas estadísticas en el tema le dan una mayor dimensión a las palabras del experto. Según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en nuestro país muere una persona por día en accidentes ferroviarios. El 84,5% son personas arrolladas, de las cuales la mitad muere en pasos a nivel. Y otro dato que entra en sintonía con los que se manejan a nivel local: el 70% de los muertos son suicidas.

"En esta época del año los suicidios en las vías comienzan a crecer", dice Alejandro Farzoni, un maquinista platense con 28 años arriba de un tren y quien, además, precisa que a partir de los años noventa esta realidad se hizo cosa común y cotidiana. "Es algo que genera un stress postraumático muy serio -asegura-. Por suerte conseguimos que se lo reconociera como una enfermedad laboral y cada vez que hay un accidente tenemos una psicóloga a quien recurrir. Yo llevo vistos unos nueve accidentes, pero por recomendación de la psicóloga trato de no pensar en ellos. Evito recordarlos. Mi viejo también era ferroviario y antes de empezar en esto sabía que podía ser muy duro. Pero ojo: igual no me arrepiento de haber elegido este trabajo para nada".

Los datos en la materia no dejan de asombrar: desde 2004 hasta agosto del año pasado hubo en el país 2.600 fallecidos. La mayor parte de los decesos, como se dijo, se producen por arrollamientos en los pasos a nivel. Y la línea Roca, que enlaza Buenos Aires con el sur del conurbano, es la que registra la mayor cantidad de decesos.

EN LA VIA

Entre los maquinistas, las historias de accidentes en las vías son como leyendas que pueblan las charlas y ocupan los recuerdos más oscuros. Hay uno que todavía tiene grabado a un auto que se mandó antes de que la barrera baje y quedó atrapado a merced de la formación. José aún puede ver a un jubilado que, hace menos de un año en la estación Don Bosco, se persignó cuando el tren ya estaba encima y saltó a la muerte sin que nadie pudiera hacer nada. Y otro, casi como si fuera una película de terror, cuenta la tarde en que una madre se paró en las vías con un nene en un brazo y un bebé en el otro y esperó con los ojos cerrados que el tren se los llevara a los tres.

"Yo trato de no recordarlos porque te lastiman mucho -dice Pedernera, que lleva 27 años como maquinista y cuenta más de 15 accidentes sobre su espalda-. Los que más me impresionan son los que ocurren por imprudencia o descuidos. Es muy duro verlos: vos estás en la máquina y no podés hacer nada. Sabés lo que va a pasar porque ya tenés el ojo adiestrado, pero ya es tarde y sólo te queda ser testigo de la muerte".

Según la CNRT, el 8,3% de los muertos se registran en colisiones con vehículos. Sobre eso, dicen los expertos y coinciden los propios maquinistas, el gran problema son las barreras, porque son muy fáciles de eludir y la gente no las respeta para evitar demoras. "Esperar en un cruce ferroviario 20 o 40 minutos es estar parado en un semáforo vial unos 15 minutos -dice Zuccarelli-. Está claro que el que lo cruza es un imprudente, pero el Estado debería cuidar que no existan las condiciones que favorezcan y motiven esas imprudencias".

Desde La Fraternidad insisten en que la solución para la mayoría de estos problemas es construir puentes y túneles. Pero los planes oficiales suelen demorarse más de la cuenta y, al menos en el caso de nuestra ciudad, donde más de una vez se habló de reorganizar el ingreso de formaciones ferroviarias en la avenida 1, los proyectos siguen en ideas todavía lejos de concretarse.

Existe además un déficit estructural en el sistema ferroviario que no se agota en la falta de obras oficiales o en la antigüedad de las locomotoras y vagones. En las grandes ciudades del mundo, se apunta, el servicio ferroviario circula bajo tierra o elevado y con una cantidad insignificante de pasos a nivel, lo que le da al ferrocarril altos estándares de seguridad.

"Mientras no haya obras serias para eliminar los pasos a nivel los accidentes se van a seguir repitiendo", resume Núñez, quien coincide en todo con su colega Farzoni: "Lo que ocurrió en Flores no es una rareza o una excepción -asegura el ferroviario-, es una consecuencia lógica de una realidad que fomenta todas estas desgracias. Uno ama este trabajo y trata de acostumbrarse como puede a su parte más dura. Pero hay muchachos que no aguantan ver tantos accidentes y se terminan yendo, destrozados. Nosotros acá en La Plata tenemos un compañero que, después de haber presenciado varias muertes, se deprimió tanto que no pudo seguir. Era un laburante bárbaro, pero ahora no puede pasar cerca de la estación ni escuchar el ruido de un tren. Ya está. Quedó marcado para toda la vida".(Fuente y fotos: El Día)

ESPAÑA: EL SINDICATO FERROVIARIO DE LA C.G.T. ACUSA A RENFE DE DISCRIMINAR LAS LÍNEAS DE CERCANÍAS DEL GUADALHORCE

Los nuevos horarios eliminan servicios y perjudican a los usuarios habituales

La línea del Guadalhorce gestionada por Renfe a partir del pasado 11 de septiembre "pierde frecuencias y empeora los horarios a la vez que expulsa a los clientes habituales del uso del tren", según afirma la sección sindical de Málaga de SFF-CGT.

Las comarcas del interior de la provincia de Málaga (Guadalhorce, Antequera y Ronda) se han visto discriminadas por el cambio de horarios que ha realizado RENFE ya que la frecuencia de su trenes de cercanías en la línea C-2, que se estima entre los 60 y 90 minutos no se ha modificado como sí se ha hecho en otras líneas como la C-1 (Málaga-Fuengirola), donde aumentaron los trenes en un 33%.

Los vecinos del valle del Guadalhorce se sienten excluidos con respecto a las zonas de la costa ya que a pesar de que cuentan con importantes infraestructuras ferroviarias, RENFE "no presta servicios adecuados a la demanda de los ciudadanos de los pueblos y ciudades de estas comarcas, fomentando el abandono del ferrocarril y la expulsión de los clientes hacia medios de transporte privados, inseguros y nocivos con el medio ambiente", manifiesta el sindicato.

"Los Ayuntamientos son cómplices de esta situación", añade el sindicato en su comunicado, "al no exigir de la Empresa Pública RENFE que se les preste servicio público ferroviario adecuado a las necesidades de sus vecinos y visitantes", explican.(Tercera Información)

LOGITEK PRESENTA SU SOLUCIÓN DE TELECONTROL PARA REDES TETRA

Tecnología aplicable al sector ferroviario

En el PMR Summit, evento sobre tecnologías móviles vía radio para la gestión de comunicaciones que se inicia hoy Barcelona, Logitek presenta su tecnología LK Tetra de transmisión de datos mediante redes Tetra y la conexión con dispositivos RTU y PLC.

Esta gama LK Tetra permite, además de funcionalidades de comunicación por voz, la transmisión de datos simplemente conectando los dispositivos a la instalación desde la que se quiere recoger la información. Los terminales soportan enlaces con cualquier protocolo serie o Ethernet, e incluso pueden funcionar como un PLC en sí mismo en el caso que se quiera controlar una instalación que no esté preparada para ello.

LK Tetra es una tecnología de aplicación, entre otros, en el sector del ferrocarril, que además de asegurar la recolección y transmisión segura de datos de sus instalaciones geográficamente distribuidas, permite analizar la información para asegurar cuestiones claves la calidad de los procesos o las necesidades de mantenimiento.

LK Tetra garantiza la integración de los datos en la red Tetra en aplicaciones de telemetría y telemando de un modo sencillo y seguro, reduciendo de este modo la inversión necesaria en tecnologías de control al abrir nuevas oportunidades de utilización de una red ya existente sin restar capacidad de los otros usos que se le esté dando.(Fuente y foto: Revista Vía Libre)

PERÚ: TREN ELÉCTRICO FUNCIONARÁ EN SU TOTALIDAD A FIN DE AÑO

La línea 1 del tren eléctrico, que une Villa El Salvador con el centro de Lima, recién entrará en funcionamiento a fin de año, debido a que en el contrato no se tomó en cuenta el proceso de transferencia al concesionario y de verificación de funcionamiento del sistema.

Según el diario “El Comercio”, la total transferencia se realizará a fines de este mes o en la primera semana de octubre, fecha en que se abrirán los recorridos gratuitos al público. Después de un mes, recién se empezará a cobrar pasajes a los usuarios.

En este periodo se debe comprobar que el servicio ofrece comodidad para seis personas por metro cuadrado. Si OSITRAN no da su conformidad, el concesionario no podrá cobrar pasaje.

De acuerdo a Oswaldo Plascencia, director de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) dijo que el contrato lo realizó Pro Inversión y que fue elaborado como si fuera un modelo de concesión de carreteras. “Lamentablemente se omitió ese período de pruebas en el contrato”, agregó.

Por otro lado, OSITRAN manifestó que no se puede realizar la transferencia total del tren debido a que uno de ellos – los que tienen más de 25 años de antigüedad- está fallando.

Cabe recordar que hace el 11 de julio, fecha de la inauguración del tren eléctrico, se informó que las pruebas gratuitas comenzarían esta quincena de setiembre y que a fines de octubre se comenzaría a cobrar pasaje. Sin embargo, eso no sucederá (Fuente: Terra)

ESPAÑA: UN TREN HÍBRIDO ELÉCTRICO Y DE DIÉSEL ESTRENARÁ LA LÍNEA DEL AVE DE LA PROVINCIA

La puesta en servicio de las locomotoras Talgo modificadas está prevista para 2012, cuando la alta velocidad llegue a Zamora capital

Los primeros trenes AVE que pasen por la estación de Zamora serán de un modelo híbrido, un Talgo adaptado al ancho de vía de alta velocidad y el convencional y capaz de circular tanto con electricidad como por tramos que carezcan de ella. La puesta en marcha de los trenes híbridos está prevista para 2012, justo cuando la línea de alta velocidad esté en servicio hasta la capital zamorana. Este tipo de trenes híbridos podrán circular por las líneas de alta velocidad desde Madrid a Zamora, después seguir por la vía convencional entre la capital y Orense, para proseguir luego por el trazado gallego de nuevo con electricidad. Las máquinas que mueven estos trenes son eléctricas, pero tienen adosado un generador para los tramos sin catenaria

C. G. Serán los precursores del AVE Madrid-Zamora-Galicia. Los conocidos como trenes híbridos que el Ministerio de Fomento asignará a esta línea para cubrir las relaciones con Madrid mientras no se complete la red de alta velocidad, prevista para 2015, y acortar mientras tanto los viajes entre Vigo y Madrid a cinco horas. El consorcio Talgo-Bombardier es el encargado de su construcción y algunos convoyes están ya en periodo de pruebas.

Un Talgo del modelo adaptado para convertirse en el tren híbrido que circulará por la línea de AVE de Zamora. Foto L.O.Z.

Fomento, tal y como informó en su día el diario Faro de Vigo, encargó quince composiciones de trenes híbridos por un importe de 78 millones de euros que se utilizarán no sólo para realizar el trayecto entre Galicia y Madrid, sino también entre Madrid y Murcia y entre Granada y Almería. Para todos, la fecha de entrega es el año 2012.

¿Por qué estos trenes? Pues porque funcionan con motor eléctrico y con diesel indistintamente y, por lo tanto, pueden circular por vías sin electrificar, pero con velocidades máximas, en función del motor con que opere y de las características del trazado, de entre 180 y 250 kilómetros por hora. Y por eso Fomento los ha elegido, para anticipar la llegada de la alta velocidad a las comunidades que disponen de líneas sin electrificar, como es el caso de Galicia, por la provincia de Zamora, donde todos los corredores carecen de suministro eléctrico. «Se llaman trenes híbridos porque pueden pasar de una vía de ancho internacional a una de ancho ibérico y de una vía electrificada a otra sin electrificar. Por eso se han elegido para determinadas vías donde se enlazan tramos de AVE con líneas convencionales», explica José Luis Gómez, técnico asesor de Talgo.

La fecha del año 2012 no se ha elegido discrecionalmente. Para entonces, todo el Eje Atlántico y la línea Santiago-Ourense deberán estar en servicio y electrificadas. Por estas vías, de auténtico AVE, los trenes híbridos operarán en modo eléctrico, consiguiendo las máximas velocidades, y desde Ourense hasta Zamora funcionará con el motor diésel y por la vía convencional, porque esta línea no se completará hasta finales de 2015.

El modelo elegido por Fomento es realmente un tren de alta velocidad. Es el Talgo 250, homologado para circular a velocidades de explotación de 250 kilómetros por hora. Pero con modificaciones para albergar el motor diesel, realizadas en la planta de Miranda de Ebro y ya circulando en periodo de pruebas. A la composición base hay que añadir el coche técnico, pegado a la máquina, que es donde se ubica el grupo electrógeno que suministra electricidad al motor principal en vías sin electrificar,

Los grupos electrógenos se fabrican en Alemania, en una empresa muy especializada, pero los vagones técnicos se construyen en España. «Se están fabricando los primeros coches, una vez que los prototipos han superado las pruebas de resistencia, como que tras someterlos a una presión de 200 toneladas, las estructuras no presenten torsión alguna», explica Luis Gómez. (Fuente y foto: LaOpinióndeZamora.es)

SEGURAMENTE HABRÁ UNA LARGA CADENA DE JUICIOS HACIA LOS RESPONSABLES DEL ACCIDENTE

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Una vez acallados los ecos del terrible accidente ferrovial ocurrido en el paso a nivel de la calle Artigas que pasa pegado a la estación Flores, en la que se vieron involucrados un colectivo de la Línea 92 y dos formaciones de coches eléctricos de la empresa concesionarias Trenes de Buenos Aires S.A. con un saldo de 11 muertos y más de 200 heridos de distintas consideraciones, seguramente aflorarán por centenares los planteos judiciales hacia quienes fueron los culpables, según lo que dicte el resultado que arroje el peritaje realizado por las autoridades.

Es por ello, que seguramente ambas empresas que participaron del accidente, T.B.A. por el lado de los trenes y Microómnibus Sáenz Peña por la Línea 92, deberán soportar en el futuro demandas judiciales de todo tipo que hará tambalear a más de una por la gravedad de los hechos.

INVITACIÓN A REUNIÓN-DEBATE SOBRE EL FUNCIONAMIENTO DE LOS TRENES EN MENDOZA

Redacción: CRÓNICA FERROVIARIA

Nuestro colaborador en la Provincia de Mendoza, señor Pablo Anglat, nos informa que la gente de la Unión Ferroviaria local y el "Foro Mendocino para el Desarrollo Ferroviario" invita a la reunión de organizaciones ferroviarias y vecinales, con el objeto de producir un debate sobre el futuro en nuestra provincia del funcionamiento de los trenes. Las elecciones de octubre marca una etapa en nuestro país, donde debe existir un compromiso político de volver al transporte ferroviario de cargas y pasajeros, la contaminación, los accidentes y los costos, lo que nos deben hacer reflexionar sobre el futuro.

Por tal motivo, la reunión se realizará el día 19 de Septiembre de 2011 a las 18:00 horas en el archivo General de la Provincia, sito en Belgrano y Colón de la Ciudad de Mendoza. Quedan todos invitados aquellos interesados en la vuelta de los trenes a dicha provincia.

NO SE REALIZÓ EL VIAJE DE PRUEBA DE "EL TREN DE LOS PUEBLOS LIBRES"

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El convoy de prueba, denominado "El Tren de los Pueblos Libres", que se íba a realizar en el día de la fecha con partida a las 08,00 horas desde estación Pilar (Provincia de Buenos Aires) hasta la ciudad de Paso de los Toros en la República Oriental del Uruguay, fue suspendido. Por tal motivo, nos comunicamos con la gente de prensa de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. que es la encargada de la prestación del servicio, y nos comunicaron que ellos no sabían los motivos de tal interrupción.

Aunque aclararon que muy posiblemente para el día 23 de Septiembre próximo se comiencen a realizar los viajes en forma regular con pasajeros y con el cobro de boletos.

Como se recordará, en un reportaje que Crónica Ferroviaria le hiciera al Gerente de Relaciones Institucionales y Comunicaciones Externas, señor Gustavo Gago, en virtud del anterior viaje de prueba en la que fuimos invitados, en una parte del mismo, nos dijo:

"Con este servicio, calculamos, estar circulando el primer mes a partir del 23 de septiembre donde comenzaremos hacerlo con pasajeros. En cuanto al servicio del 16 de Septiembre, todavía no está definido si vamos a poder comercializar pasajes; en principio lo vamos a brindar en forma condicional con invitados, y si se completan todas las actuaciones administrativas, también tendremos pasajeros pagos de boleto a bordo".

Seguramente, la empresa T.B.A. informará al público desde cuándo se comenzarán a correr los servicios de pasajeros en forma regular.

SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL SARMIENTO

El 8 de septiembre arribó al puerto de Zárate la máquina Tuneladora, bautizada Argentina, y de esta manera se da el primer paso para el comienzo de la obra de infraestructura ferroviaria más importante y esperada de las últimas décadas, el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Desde el punto de vista de las infraestructuras del país este proyecto es uno de los emprendimientos más importantes de la Argentina, ya que manifiesta un gran beneficio para todos vecinos de Capital Federal y la zona Oeste de la provincia de Buenos Aires.

La máquina, una TBM (Tunnel Boring Machine por sus siglas en ingés) importada de Alemania, es la más grande de Latinoamérica y será utilizada para la construcción del túnel de 32,6 kilómetros de longitud que comprende el corredor entre Caballito y Moreno. La tecnología que emplea la tuneladora es de última generación, lo que permitirá realizar en forma segura y rápida tanto la excavación, como el retiro del material y el revestimiento en hormigón del túnel en un mismo paso.

La “Argentina” tiene la capacidad de construir túneles de 12 metros de díametro, lo que permitirá la circulación de formaciones doble piso, como las nuevas formaciones de fabricación nacional que están prestando servicio actualmente en esta línea.

Uno de los aspéctos más importantes del proyecto es la posibilidad de ir construyendo el túnel bajo el trazado actual del tren, a unos 22 metros de profundidad de promedio, sin interrumpir el normal funcionamiento del servicio. Esto le permitirá a los más de 10 millones de usuarios mensuales seguir transitando por este ferrocarril. Otro punto importante es que se evita interferir o afectar la infraestructura de servicios públicos, tales como agua potable, cloacas, gas o electricidad, ya que se encuentran a 8 metros bajo tierra.

El proyecto de soterramiento del Sarmiento viene a solucionar la problemática del transporte del oeste del área metropolitana y la incidencia en el paisaje urbano de esta zona de la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano. La capacidad operativa del Ferrocarril Sarmiento está casi al límite, siendo imposible agregarle una mayor frecuencia de servicio por la presencia de más de 52 pasos a nivel que deberían ser poco menos que cerrados para permitir la circulación de los trenes.

Por eso, el funcionamiento del Sarmiento bajo tierra permitiría la posibilidad de aumentar la cantidad de formaciones, hasta llegar a frecuencias de 3 minutos, pasando de 300 trenes diarias a más de 400. Otro de los aspectos positivos del proyecto tiene que ver con la seguridad y el tránsito en el AMBA.

A medida que se realice la obra, se estarán recuperando gran cantida de terrenos ferroviarios que podrán ser reutilizados, mejorando por ejemplo la calidad del espacio pùblico de la zona Oeste de la ciudad de Buenos Aires. En este sentido la obra se desarrolla sin expropiaciones de terrenos, lo cual hace que el trabajo en materia constructiva sea casi inédito en el país.

Descripción de la obra

La primera etapa del proyecto comenzará con el tramo Caballito - Haedo, a lo largo de 16,7 kilómetros, e incluirá el soterramiento de todo el trazado y de ocho estaciones: Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo; y la construcción de talleres de mantenimiento en Francisco Álvarez, Luján y Lobos.

La segunda será entre Haedo y Castelar, con 3,95 kilómetros de extensión, y el soterramiento de dos estaciones, Morón y Castelar. Y la última etapa, Castelar – Moreno de más de 14 kilómetros, comprenderá la construcción bajo tierra de 5 estaciones (Ituzaingo, Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno) y la construcción de la rampa de vinculación con el taller de Francisco Álvarez.

La tecnología de excavación del proyecto es de última generación a nivel mundial, lo que coloca a nuestro país en la vanguardia en cuanto a obras ferroviarias de estás características en el mundo. Al respecto, la tuneladora será ensamblada con mano de obra nacional, en el obrador que ya está funcionando en Haedo, y algunos de los componente y accesorios necesarios para su funcionamiento serán fabricados por empresas argentinas.

Las obras generarán 10.000 nuevos puestos de trabajo: 2.000 relacionados en forma directa a la construcción y 8.000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto.

El proyecto contempla también la renovación y modernización total de la infraestructura de electrificación, señalización y control de trenes, como así también la instalación de los sistemas antiincendios y de evacuación que exigen las normas internacionales.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Tecnología de la maquina tuneladora

La tecnología de excavación de túneles es la más utilizada actualmente a nivel mundial para la realización de diferentes obras en condiciones de excavación bajo presión, como por ejemplo el túnel bajo el Canal de La Mancha, diversos subterráneos en ciudades como Barcelona, Madrid, Caracas, túneles de drenaje, etc.

Dicha tecnología consiste en un equipo mecánico que excava mediante una cabeza giratoria un túnel de sección circular y a la vez que avanza, reviste las paredes del túnel con anillos de hormigón armado. Por detrás de la cabeza giratoria se ubican una serie de equipos y sistemas que permiten el retiro del material excavado y el ingreso de los anillos de hormigón.

Esta metodología de trabajo ofrece notables ventajas respecto de los métodos de excavación tradicionales:

La cabeza giratoria (escudo o “Shield”) protege los operarios y equipos, que no se ven expuestos a eventuales situaciones de derrumbes o inundaciones, minimizando en forma drástica la posibilidad de accidentes.

La presión producida en el frente de excavación y el revestimiento inmediato de las paredes del túnel junto con el relleno del espacio anular exterior, alrededor del anillo, evita que ocurran asentamientos del terreno en superficie.

Al poder trabajar a profundidades mayores a 20 metros, se evita interferir o afectar infraestructura de servicios públicos, tales como agua potable, cloacas, gas, electricidad, las que usualmente no se encuentran a profundidades menores a 8 metros.

El retiro del material desde el frente de excavación se realiza mediante sistemas automatizados como cintas transportadoras o formaciones de pequeñas vagonetas sobre rieles. Por esta razón, el contacto de la obra subterránea con la superficie se limita a un único pozo de acceso y. a pesar de la magnitud de los trabajos involucrados, no son perceptibles en superficie y no alteran el tráfico vehicular, la circulación peatonal ni genera riesgos para los vecinos a lo largo de todo su recorrido.

Características de la tuneladora.

Presión máxima de operación: 4 bar
Alimentación: Eléctrica
Potencia de corte: 6300 kW
Velocidad de rotación de la cabeza de corte: 3.1 rpm
Fuerza total de empuje: 120753 kN
Torque nominal: 44082 kNm
Torque de separación: 54221 kNm
Peso total de la máquina: 2100 t
Largo total de la máquina: 125 m
Radio de curva mínimo: 220 m
División de anillos: 6+1
Largo de los anillos: 1800 mm
Diámetro interno del túnel: 10460 mm
Diámetro externo de las dovelas: 11260 m

Beneficios del proyecto

No habrá más barreras ni pasos peatonales que impliquen accidentes con formaciones ferroviarias, ni demoras en la circulación vehicular.

La eliminación de la traza en superficie, con sus barreras y pasos, darán continuidad a las calles transversales a las vías, logrando una plena integración urbana. Además permite la máxima recuperación de los terrenos ferroviarios, tanto en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires como en la Provincia de Buenos Aires, para su desarrollo urbanístico.

La nueva infraestructura permitirá mejorar sustancialmente el servicio, logrando frecuencia de 3 minutos entre formaciones. A su vez, la puesta en funcionamiento de las formaciones de doble piso, aumentará de manera significativa la capacidad de transporte y el confort del pasajero.

El proyecto contempla también la renovación y modernización total de la infraestructura de electrificación, señalización y control de trenes, como así también la instalación de los sistemas antiincendios y de evacuación que exigen las normas internacionales para esta tipología de proyectos.

Las obras generaran 10.000 nuevos puestos de trabajo: 2.000 relacionados en forma directa a la construcción y 8.000 asociados indirectamente a la provisión de los distintos servicios, materiales y equipos que conforman el proyecto.

Etapas de la obra

Etapa I: Caballito – Haedo (16,67 km)

Construcción de 12.190 m de túnel.
Soterramiento de 8 estaciones (Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo).
Construcción de talleres de mantenimiento en Francisco Álvarez, Luján y Lobos.
Construcción rampas de conexión a superficie en Caballito y Haedo.

Etapa II: Haedo – Castelar (3,95 km)

Construcción de 3.371 m de túnel.
Soterramiento de 2 estaciones (Morón y Castelar).
Construcción rampa de conexión a superficie en Castelar.

Etapa III: Castelar – Moreno (14,09 km)

Construcción de 9.102 m de túnel.
Soterramiento de 5 estaciones (Ituzaingo, Padua, Merlo, Paso del Rey y Moreno).
Construcción de rampa de vinculación del túnel con el taller de Francisco Álvarez en Moreno.


Fuente y fotos: Prensa Secretaría de Transporte de la Nación

LA NACIÓN VENDIÓ TERRENOS FERROVIARIOS A LA JUSTICIA FEDERAL

En la sede del Palacio de Tribunales, la secretaría de Transporte de la Nación a través de la Administración de Infraestructura Ferroviaria, firmó un boleto de compraventa de un predio ferroviario con el Consejo de la Magistratura de la Nación. El terreno vendido será parte de la futura sede del edificio de los Tribunales Federales de Rosario.

El anuncio está presentado a 100 años de la creación de la Cámara Federal de Rosario. La ADIF ya cedió 20.000 metros2 de terrenos ferroviarios y un inmueble de 4.000 metros2 para que comiencen los estudios técnicos necesarios para poner en marcha las obras que se prentenden desarrollar.

Según comentaron integrantes del Consejo de la Magistratura, con la venta de este predio la justicia estará dando un "gran paso" mejorando su estructura edilicia. Al mismo tiempo la ADIF reutilizará los fondos transferidos en la compraventa para realizar mejoras en su patrimonio.


Fuente: Secretaría de Transporte de la Nación

INVESTIGAN CÓMO FUE TRABADA LA BARRERA DEL CHOQUE FATAL

El juez federal Julián Ercolini comenzará la semana que viene a tomarles declaración a los pasajeros que viajaban en el colectivo y los trenes que en la madrugada del lunes protagonizaron el accidente que dejó 11 muertos y 228 heridos en Flores .

Según informaron en la Justicia, Ercolini también ordenó a la División Sarmiento de la Policía Federal que le envíe el sumario del siniestro, que ya incluye declaraciones de testigos.

El juez había solicitado anteriormente pericias para saber por qué la barrera del cruce de Artigas bajaba sólo hasta los 45 grados , lo que permitió que el interno 52 de la línea 92 cruzara la vía y fuera arrollado.

Además, el juez federal también pidió a la Policía Metropolitana que le envíe los videos tomados por las cámaras de seguridad callejeras de una semana previa al accidente, para observar si la barrera ya venía sufriendo fallas. En este sentido, también está previsto que se presenten a declarar otros colectiveros de la línea, para que cuenten con qué se encontraban en ese paso a nivel.

Algunas de las incógnitas que deberá aclarar la investigación es si el colectivo venía pasando semáforos en rojo por Artigas. Diferentes videos mostraron como el colectivero cruza sin frenar en ningún momento para ver si se acercaba un tren. También deberá saberse quién colocó el palo en la barrera que impedía que bajase hasta posición horizontal.

Respecto de los heridos, en el Gobierno porteño informaron que aún permanecían internados un mayor en el hospital Santojanni y un menor en el Gutiérrez.

Por otra parte, la Legislatura porteña sancionó ayer una declaración para que la Ciudad y la Nación trabajen en la instalación de barreras de doble brazo en los cruces con doble mano de circulación y que lleven adelante una campaña de concientización.

En tanto, Omar Maturano, secretario general del gremio La Fraternidad, de los maquinistas, expresó: “El accidente pone en evidencia la grave situación de todo el transporte en nuestro país”, y agregó que entre Once y Moreno, existen 51 pasos a nivel, cruces peatonales y vehiculares, 31 cruces peatonales y otros 20 clandestinos .

La estación Flores volvió ayer a funcionar en forma normal.(Fuente: Clarín)

“LA CNRT, LA SECRETARÍA DE TRANSPORTE Y T.B.A. SON LAS RESPONSABLES DEL TRÁGICO ACCIDENTE EN FLORES"

Lo aseguró el representante legal de la asociación Consumidores Libres, Héctor Polino, quien cuestionó a los organismos estatales porque “en lugar de velar por los intereses y la seguridad de los usuarios, son organismos que están al servicio de las empresas, y funcionales a todos los incumplimientos de las normas vigentes”.

El representante legal de Consumidores Libres, Héctor Polino, advirtió que la Comisión Nacional Reguladora del Transporte (CNRT, la Secretaría de Transporte de la Nación y la empresa ferroviaria TBA “son las responsables directas del trágico accidente ferroviario ocurrido en el barrio de Flores”.

En este sentido, el ex diputado socialista manifestó que “la verdad es que nadie controla nada en nuestro país”, pues “tanto la CNRT, como la Secretaría de Transporte, en lugar de velar por los intereses y la seguridad de los usuarios, son organismos que están al servicio de las empresas, y funcionales a todos los incumplimientos de las normas vigentes”.

En tanto, recordó que “en el año 1960, siendo concejal municipal, presenté un proyecto para eliminar las barreras ferroviarias en el ámbito de la ciudad de Buenos Aires. Al año siguiente el Concejo aprobó el proyecto y además, una partida presupuestaria para comenzar los trabajos con el presupuesto del año 1962”.

“En abril de ese año se produjo un golpe de Estado, se disolvió el Concejo Deliberante, y desde hace más de 50 años no se hizo prácticamente nada para resolver el problema de las barreras ferroviarias”, concluyó Polino. (ANDigital)

LA LEGISLATURA PORTEÑA PIDIÓ BARRERAS DE DOBLE BRAZO

Se aprobó una declaración que exige al gobierno porteño que implemente "los mecanismos necesarios" para instalar ese tipo de barreras en los pasos a nivel de doble manoras el fatal choque de un colectivo y dos trenes en Flores , el martes último, y en una semana de múltiples accidentes , la Legislatura porteña pidió ayer que se implementen "los mecanismos necesarios" para instalar barreras de doble brazo en los pasos a nivel de doble mano.

La declaración pretende que el gobierno de Mauricio Macri gestione ante la Secretaría de Transporte de la Nación la instalación de ese tipo de barreras, para evitar que conductores imprudentes se lancen a cruzar los pasos a nivel cuando la barrera está baja.

También se pidió fomentar campañas de concientización sobre la seguridad en esos cruces. El legislador socialista Raúl Puy, autor del proyecto, dijo que "es altamente necesaria la concientización sobre los riesgos que implica violar o desconocer las señales ferroviarias".

"Presenté el proyecto hace tres meses con el objetivo de tratar de impedir que sigan ocurriendo accidentes en los cruces", sostuvo.

"La lamentable tragedia acontecida en Flores, nos demostró que, ya sea por impericia humana o porque no se adoptan medidas tendientes a paliar esta situación, los cruces a nivel son peligrosos y se siguen cobrando víctimas", agregó.

Además, los legisladores también aprobaron un proyecto de declaración para expresar el "profundo pesar por las víctimas resultantes del siniestro ocurrido el 13 de septiembre de 2011 entre un colectivo de la línea 92 y dos formaciones de la empresa Trenes de Buenos Aires, en el paso a nivel Artigas del barrio de Flores" y para manifestar su "beneplácito por las tareas desarrolladas por los rescatistas"..(Fuente. La Nación)

TREN PATAGÓNICO RECIBE EN SEPTIEMBRE $ 720.000 EXTRAS PARA SUELDOS DE TRABAJADORES

Las autoridades del Tren Patagónico SA solicitaron al Gobierno provincial –y el Ministerio de Hacienda aceptó otorgar- un monto extra de 720.000 pesos para afrontar este mes el pago de sueldos de los trabajadores.

El presidente del servicio ferroviario provincial, Yamil Direne, dijo que la situación económica de la empresa se vio agravada por la disminución de ingresos con la pérdida de la temporada alta de invierno y mayores egresos para paliar la situación que generó la erupción del volcán Puyehue.

De ese modo, el funcionario justificó el requerimiento de nuevos recursos y mencionó que “la política salarial implementada por la provincia superó lo estimado en la confección del presupuesto”.

Direne aclaró que Tren Patagónico solo acordó con los sindicatos nacionales Unión Ferroviaria y La Fraternidad un incremento de sueldos de bolsillo de un 17 por ciento.

“Esta situación impacta en aproximadamente un 26 por ciento en los costos de la empresa”, concluyó el titular del Tren Patagónico para pedir 720.000 pesos extras en setiembre para los trabajadores del sector. (ADN)

SUBSIDIOS SIN PREVENCIÓN: LA OTRA CARA DE LOS TRENES

La tragedia de Flores puso en evidencia los serios déficit de seguridad de buena parte del sistema ferroviario argentino. Mientras el Gobierno invierte millones de pesos en subsidios para asegurar una tarifa barata al usuario, las obras de infraestructura pendientes, en este caso el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, duermen en la estación de las promesas incumplidas.

El accidente ferroviario del martes 13 de septiembre no sólo quedará en la memoria de quienes escriben y leen la historia de los rieles en la Argentina como el más trágico dentro de la Capital Federal en casi cinco décadas -los 11 muertos y más de 220 heridos lo colocan sólo por debajo de un hecho similar ocurrido en 1962, en Villa Soldati, que costó 40 vidas- sino también como el punto de inflexión en el debate político sobre la seguridad en los trenes.

Foto: Rodolfo Risciotti

Es difícil hacer cuentas el día después de la pérdida de vidas. Pero si se trata de arrojar una primera aproximación para la reflexión es preciso tomar en cuenta al menos dos apuntes: por un lado, tanto el gobierno de Néstor Kirchner como el de Cristina Fernández tomaron decisiones -en otras palabras, destinaron miles de millones- para rescatar al sistema ferroviario del letargo en el que lo había sumido la administración del ex presidente Carlos Menem. Un ejemplo: según números sectoriales, el cierre de ramales en los años '90 provocó que la red de 46.000 kilómetros en todo el país se redujera en un 41%, hasta los 27.000 kilómetros. Y los devotos de las vías le reprochan aún al ex mandatario la amenaza de que "ramal que para; ramal que cierra" lanzada desde las filas del menemismo a quienes intentaban hacer un paro masivo.

Tarifa baja a costa de seguridad

El recuerdo más cercano de la mirada K sobre las vías está a la vuelta del calendario: el 29 de agosto, la Presidenta y su par uruguayo, José Mujica, reactivaron el sistema ferroviario interestatal, cuyo recorrido de 813 kilómetros no prestaba servicios desde hace 30 años.

Hecha esa salvedad, otro dato importante: el kirchnerismo destinó miles de millones de pesos en subsidios crecientes al sector ferroviario para asegurar una tarifa barata, tal como lo hizo con otros sectores, como la electricidad, el gas y el transporte en colectivos y micros, y lo priorizó por encima de la modernización ferroviaria.

Si bien aquí y en todo el mundo el sistema de trenes es deficitario (por eso las grandes inversiones las encara el sector público) y requiere de aportes del Estado (se lo toma como una inversión debido a su efecto multiplicador sobre la economía y el trabajo), en la Argentina esos recursos apuntaron en gran medida a mantener los precios congelados al usuario.

Entre los economistas sostienen que el Presupuesto de la Nación es la ley de leyes, porque allí se asignan las prioridades de gobierno. Una recorrida por sus números echa luz sobre algunas políticas de los últimos años.

En 2004, cuando la economía comenzaba a sacar las narices del agua, los recursos del tesoro destinados a un puñado de empresas públicas (Yacyretá, LAFSA, y Canal 7, entre otras) y fondos fiduciarios sumaban $ 840 millones e incluían los subsidios a los concesionarios de trenes.

Tres años más tarde, en el inicio de la gestión de Cristina Fernández, se ejecutaron recursos en subsidios y préstamos exclusivamente al sector de transporte -principalmente destinados a la modalidad ferroviaria- por $ 4.219 millones, que se duplicaron al año siguiente (llegaron a los $ 8.746 millones), escalaron aún más en el complicado 2009, cuando la economía sufría algunos coletazos de la crisis financiera ($ 10.849 millones) y treparon a los $ 13.306 millones el año pasado.

En cuatro años, el crecimiento nominal de las transferencias y subsidios al sector fue de casi un 160%. Aún si se descuenta una inflación real aproximada del 70% durante ese período, la expansión es enorme.

Un detalle más fino lo da la evolución del Fondo Fiduciario del Sistema de Infraestructura del Transporte, que de acuerdo con la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP) se destina principalmente a "compensar los incrementos de los costos de las empresas de servicios de transporte público automotor de pasajeros de carácter urbano e interurbano; asignaciones para gastos de explotación y de inversión a favor de los concesionarios de trenes y subtes del área metropolitana". Al principio de la gestión de Cristina, sumaba $ 1.864 millones, pero el año pasado llegó hasta los $ 5.734 millones, más de un 200% por encima.

Mientras, los fondos específicamente asignados a trenes y subtes también crecieron, si bien de manera más moderada: pasaron de $ 2.307 millones en 2007 a $ 2.980 millones en 2010, con un pico de $ 3.100 millones en 2009. Allí se ve el intento de la Secretaría de Transporte, a cargo de Juan Pablo Schiavi, de mejorar el destino de los subsidios, algo que lo desvela según reconoció en varias oportunidades.

Falta de financiamiento

Si bien es cierto que es inviable la eliminación total de los subsidios -en el Gobierno apuntan que en ese caso un 40% de los pasajeros metropolitanos se quedarían sin chances de ir al trabajo y las empresas que los administran serían inviables-, la tiranía de los números pone en evidencia la prioridad que le dio el kirchnerismo al boleto barato (no sólo de trenes sino también de colectivos y hasta aviones), a la reanudación de ramales y a la realización de obras paliativas por sobre la modernización en los ferrocarriles metropolitanos. Por caso, los $ 13.306 millones que se destinaron el año pasado a transferencias al sector de transporte sobraban para cubrir los cerca de $ 12.000 millones que costará el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, una obra que de haber estado concluida hubiese evitado el desastre y la base del salto de calidad en el sistema ferroviario metropolitano. El Gobierno aún busca financiamiento para ese megaproyecto.

Las demoras exceden al kirchnerismo, que lo anunció cuatro veces. Lo prometieron Domingo Cavallo y Aníbal Ibarra durante sus campañas previas a las elecciones porteñas de 2000. Pero la tuneladora encargada de hacer la excavación desde Caballito hasta Moreno llegó al país la semana pasada.

Mientras tanto, el Gobierno intenta obtener fondos privados para el proyecto (promociona la Serie II, por $ 600 millones, del Programa Global de Emisión de Valores Representativos de Deuda que prevé, en total, un financiamiento de hasta $ 2.100 millones), para disminuir la carga de aportes que, de no tener éxito en el mercado, financiará la ANSeS. (ElCronista.com)

REIMPULSAN PROYECTO DEL TREN UNIVERSITARIO EN LA PLATA

La Universidad encara gestiones con Nación y Provincia.Cambiarán los vagones originales por formaciones de última generación

El proyecto del tren universitario está "firme" y cuenta con el "apoyo total" de la secretaría de Transporte de la Nación, según indicaron en la víspera en el área de Planeamiento, Obras y Servicios de la Universidad Nacional de La Plata. No obstante la iniciativa sufrirá un "cambio sustancial" a sugerencia de aquel organismo, lo cual demoraría un tiempo más su puesta en marcha: el antiguo vagón reacondicionado que figura en la propuesta original será sustituido por material rodante de última generación, explicó el subsecretario de Planeamiento de la casa de estudios superiores, Diego Delucchi.

El presidente de la UNLP, Fernando Tauber, se comunicó días atrás con el titular de Transporte, Juan Pablo Schiavi, con el objetivo de reimpulsar el proyecto, que se encontraba "dormido".

El funcionario nacional "le manifestó que estaba totalmente al tanto de la iniciativa y a favor de su concreción", contó Delucchi. Pero durante esa conversación, Schiavi sugirió impulsarla "reevaluando el material rodante", añadió el arquitecto de la Universidad.

Como se recordará, el denominado tren universitario iba a utilizar dos coches motores NOHAB de origen sueco. Uno fue reciclado y actualmente opera en la línea Roca, en el servicio a Alvear. El otro se reparó para ser utilizado, eventualmente, como repuesto. Tienen una capacidad estimada para 80 pasajeros sentados y 120 parados, y funcionan con combustible diésel.

Schiavi recomendó a los funcionarios de la UNLP que fuesen a ver unos coches que están en exposición en Tecnópolis. Así lo hicieron y volvieron muy satisfechos, según comentaron.

EL "NUEVO" TREN

"Es un trencito de fabricación nacional que hoy en día está siendo utilizado en Paraná, Entre Ríos -detalló Delucchi-. El servicio tiene la ventaja de que ya está homologado desde el punto vista técnico, y además se puede utilizar un vagón o adosarle fácilmente uno o dos más", añadió.

Dijo que está diseñado para realizar trayectos de tipo urbano, que funciona con combustible diésel y que "es muy liviano y adaptable a distintas trochas y diferentes alturas de andenes". La firma que lo fabrica es Tecnotren, y su adquisición correría por cuenta de la Nación, se especificó.

"Cada vagón tiene capacidad para 40 personas sentadas, y la máquina cuenta con una gran capacidad de frenado", señaló el arquitecto de la UNLP para aclarar que "de aprobarse esta alternativa habría que realizar un trámite licitatorio para comprar el material rodante, lo que llevará un tiempo. Pero, en cuanto a la prueba del recorrido sobre las vías reales, esperamos concretarla en los próximos días", confió.

REUNION CON SCIOLI

Ayer se dio otro paso importante en la reactivación del proyecto del tren universitario. Durante un encuentro que mantuvieron Tauber y el gobernador de la Provincia, Daniel Scioli, el mandatario bonaerense se comprometió a apurar la construcción de los 7 paradores previstos en el recorrido de la formación, obra que ejecutará el ministerio de Infraestructura.

El tren partirá de la estación de 1 y 44 y llegará -en principio- hasta el Policlínico San Martín de 1 y 72, viaje que repetirá una y otra vez, en ambos sentidos, desde primera hora de la mañana hasta pasadas las 22, cuando terminen los horarios de cursada.

Las 7 escalas previstas estarán ubicadas en calle 47 (facultad de Arquitectura), calle 50 (Informática), avenida Centenario del Bosque (Observatorio), avenida 60 (Medicina), calle 64 (Periodismo), una sobre diagonal 73 y, en el final de trayecto, la avenida 1 a la altura del hospital.

En las facultades que "atravesará" -sumando a futuro Psicología Humanidades en el ex BIM3- cursan más de 70 mil estudiantes.

Público

La idea del tren nació en 2008 con el fin de "facilitar el traslado de los alumnos que cursan en las facultades del Bosque Oeste y del Bosque Este, pero como finalizará su recorrido en el Policlínico y pasará por la zona del Bosque, también brindará un servicio a la comunidad toda", dicen en la UNLP (Fuente: El Día)

SUBTE: SE VIENEN CINCO NUEVAS ESTACIONES

Para fin de año, la Ciudad inaugurará las estaciones Flores y San Pedrito, de la línea A, Echeverría y Juan Manuel de Rosas, de la B, y Parque Patricios, de la H. En subte viajan por día un millón y medio de personas.

Con la apertura de la línea A, que unía Plaza de Mayo con Plaza Miserere, Buenos Aires se puso a la vanguardia de América latina y se transformó en la primera urbe de la región en tener un sistema subterráneo de trenes. Entre 1903 y 1913, año en que se realizó esa inauguración, la cantidad de porteños se duplicó y el tráfico vial creció de manera exponencial. Durante los 100 años siguientes, la cantidad de personas y autos siguió aumentando, la expansión del subte se estancó y la Ciudad perdió su lugar como pionera en el transporte. Hoy, el Gobierno de la Ciudad enfrenta el desafío de actualizar un sistema que entre 1993 y 2011 pasó de tener 700.000 pasajeros diarios a más de 1.5 millón, dejándolo al borde del colapso. Para eso, este año se inaugurarán cinco paradas que conectarán el “metro” porteño con nuevos destinos. Se trata de las estaciones Flores y San Pedrito, de la A, Echeverría y Juan Manuel de Rosas, de la B, y Parque Patricios, de la H.

La primer apertura programada es la de la estación Parque Patricios. Sumará 20.000 pasajeros diarios. “Acerca la H al Sur y enlaza al resto de las líneas con el Distrito Tecnológico”, explicó el presidente de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Juan Pablo Piccardo. Las siguientes serán las extensiones de la A, que aportarán 40.000 usuarios, y las de la B, que añadirán otros 50.000. Estarán listas en los próximos meses. Según los cálculos más optimistas, comenzarán a operar a fin de año. Otra inauguración que según Piccardo ya está confirmada, aunque para mayo de 2012, es la de la estación Hospitales, de la H.

“Hasta hace unos años, el único trazado no horizontal era el de la C. En este aspecto, la prolongación de la H es un avance importantísimo para la unificación”, comentó Sergio Levit, vocero del Ministerio de Desarrollo Urbano. Con ese objetivo en mente, un proyecto de ley que busca la ampliación de la línea H fue presentado en la Legislatura por Cristian Ritondo, del PRO, y ya obtuvo despacho favorable de la Comisión de Obras y Servicios Públicos. La iniciativa declara de utilidad pública y sujeto a expropiación distintos predios que serán afectados por la construcción de las estaciones Santa Fe, Córdoba, Saenz y Pompeya, de la línea H, que vinculará a la parada Nueva Pompeya con la de Retiro.

La línea E, por su parte, es ampliada por el Gobierno Nacional. Aunque el ministro de Planificación, Julio De Vido, había anunciado la inauguración de la estación Correo Central para fines de 2010, lo cierto es que ni esa ni la de Retiro tienen una fecha concreta de apertura. En el ministerio de Desarrollo Urbano detallaron que la construcción es “muy complicada por la gran cantidad de interferencias en el subsuelo”.

Mientras el subte suma estaciones y pasajeros, el servicio se mantiene igual, con frecuencias de 3.5 minutos y vagones abarrotados en hora pico. Por eso piensan en la manera de bajar a 2 minutos el tiempo de espera entre trenes. “Ya está licitada la compra de 102 coches con aire acondicionado para poblar las nuevas estaciones de la H. Estamos recibiendo las ofertas hasta el 21 de noviembre”, afirmó Piccardo. Esta misma licitación estaba prevista para agosto y tuvo que ser postergada por pedido de los proveedores extranjeros, que no pudieron acceder al crédito por la crisis internacional.

A pesar de la coyuntura, las autoridades son optimistas. “En conjunto con la Secretaría de Transporte de la Nación, estamos buscando la forma de dotar a todo el sistema de más trenes en los próximos cuatro años. Las prioridades son las líneas B, C y D”, indicó el presidente de SBASE, quien agregó que ya compraron 24 coches usados en el Metro de Madrid para reforzar la flota de la línea B, previendo una mayor afluencia de usuarios ante la futura apertura de sus dos nuevas estaciones.(La Razón)

"ESTÁ CLARO QUE EL SISTEMA DE FRENO DE LOS TRENES NO FUNCIONA"

Así habló el delegado de subtes Néstor Segovia.

El delegado del subte Néstor Segovia se refirió al choque múltiple ocurrido en el Bajo Flores entre un colectivo, un camión y el premetro. "Lo que está claro es que el sistema de freno de los trenes no funciona", sentenció en declaraciones a la prensa.

"El sistema de seguridad del premetro tiene que tener un freno automático que le impida chocar. A ese freno se lo conoce como 'el hombre muerto' y lo que hace es accionarse automáticamente cuando el conductor deja de tocar la palanca de manejo", explicó Segovia.

En tanto, un delegado del premetro precisó que "la velocidad de circulación de ese vehículo, en un lugar compartido, es de 25 kilómetros" y aseguró que, para frenar, necesita al menos 12 metros. Por eso, el delegado explicó que "bajo el trayecto del premetro no debería circular ningún otro vehículo" y denunció que "el colectivo de la línea 76 estaba transitando" por allí. Es decir, que aunque el "hombre muerto" hubiera funcionado correctamente, el accidente no hubiera podido evitarse.

Además, el delegado aseguró que hace cuatro años pidieron un proyecto al Gobierno para señalizar las vías compartidas que nunca fue escuchado.

Por su parte, Néstor Segovia insistió en que el sistema de frenos del tren no funciona y confirmó que el conductor del colectivo está en buen estado de salud. Asimismo, remarcó: "Para los trabajadores queda en claro que el Gobierno no se preocupa por invertir en Seguridad y eso es un problema del transporte en general". (Fuente y foto: Todo Noticias)

DELEGADO DE T.B.A. APUNTA CONTRA LA EMPRESA POR "FALTA DE INVERSIÓN"

"Hace años que vienen embolsando grandes subsidios y en el ferrocarril no ponen nada. Las barreras tienen más de 50 años, mientras que las estructuras más de 100", señaló José Soriano a Cadena 3.

El delegado de los trabajadores de Trenes Buenos Aires (TBA), José Soriano, en diálogo con Cadena 3 lanzó duros cuestionamientos a la empresa y señaló que la tragedia de Flores, en la que murieron 11 personas, dejó en evidencia “la falta de inversión en el sistema”.

“Hace años que vienen embolsando grandes subsidios y en el ferrocarril no ponen nada. Las barreras que hay tienen más de 50 años, mientras que las estructuras, más de 100 años. Ahora le vamos a echar la culpa al muerto, pero está claro que no se invierte en la seguridad ferroviaria”, aseguró el trabajador.

Por otro lado, al ser consultado si la máquina no debería haber viajado a una velocidad inferior ya que se trataba de un paso a nivel, Soriano dijo: “Habría que ver bien. La velocidad de los trenes se ha reducido mucho. Antes un tren de éstos desarrollaba una velocidad de 120 kilómetros por hora. Antes, el tren tardaba 50 minutos y ahora, una hora y cuarto, de Once a Moreno”.

“El problema es que mientras la empresa dice que hay más trenes, en este momento corren menos”, agregó el delegado de TBA. (Fuente: Cadena 3)

COMUNICADO DE PRENSA DEL GREMIO "LA FRATERNIDAD"

El grave accidente ferroviario ocurrido en las vías del Ferrocarril Sarmiento, en la estación Flores, pone en evidencia la grave situación de todo el transporte en nuestro país. El desbordado crecimiento del parque automotor y las carencias inocultables de la infraestructura ferroviaria han dejado nuevamente un luctuoso saldo de muertos, heridos e importantes daños materiales.

El ferrocarril fue construido durante el siglo XIX sobre zonas casi despobladas que vinculaban la Plaza Once con el oeste del gran Buenos Aires. Transcurridos 154 años de su inauguración su trazado sigue siendo el mismo y la circulación de los trenes se realiza casi totalmente a nivel como entonces.

La grave y particular situación del Ferrocarril Sarmiento hizo que desde hace años se planificara la construcción de puentes y túneles que separara su trazado de 36 KM. del caos peatonal y vehicular que lo atraviesa.

Amparos que frenan todo tipo de obras en el ferrocarril

El desmedido crecimiento demográfico de la zona oeste y la expansión de la actividad económica profundizaron la situación reinante. Incluso la obra del soterramiento del trazado, largamente demorada, encontró resistencias y recursos de amparos que demoran su concreción.

Distintos sectores políticos, comerciantes y fuerzas vivas se opusieron a todo tipo de iniciativas para paralizar o demorar el comienzo de las obras. Así el soterramiento y los 40 puentes y viaductos nunca se construyeron.

Los usuarios del ferrocarril y los trabajadores ferroviarios, especialmente los conductores de trenes, hemos pagado un alto costo por estas demoras inaceptables. Aún hoy estos sectores siguen interponiendo recursos de amparo. Los que desde 2006 proponían no levantar otro “Muro de Berlín”, solo atendían su interés personal o sectorial en desmedro de los legítimos intereses de toda la comunidad.

Pese a ello, y en virtud de los grandes esfuerzos realizados por el Estado Nacional se está iniciando la primer etapa de la obra del Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento entre Caballito y Liniers, a tal fin arribó a nuestro país la máquina tunelera que hará las excavaciones del proyecto eliminándose a medida que se terminen los tramos los pasos a nivel vehiculares y peatonales, estimándose en un plazo acorde al cronograma de obras establecido en el Contrato oportunamente suscripto de 48 meses para esta primer etapa, conviviendo durante ese lapso con el riesgo inminente de que se repitan luctuosos accidentes, requiriendo a las autoridades competentes que gestionen las acciones a corto plazo tendientes a evitar este tipo de sucesos.

El crecimiento del pasaje transportado, accidentes y Estrés Postraumático

El Ferrocarril Sarmiento transportó durante el mes agosto 8.123.383 pasajeros, corrió 384 trenes (1 cada 8 minutos), atravesó por cada uno de los trenes la cantidad de 50 pasos vehiculares y peatonales, 31 pasos solo peatonales y 18 pasos clandestinos, lo que genera un total de 38016 cruces por día con pasos a nivel.

Como consecuencia de ello en lo que va del año 2011, se registraron 47 arrollamientos que ocasionaron la muerte de 30 personas y 19 colisiones con vehículos que produjeron 2 muertes, sin considerar el lamentable y luctuoso hecho ocurrido el día de ayer que provocó la muerte de 11 personas.

En trenes de la década del 60 abarrotados de pasajeros, la tarea del personal de conducción resulta doblemente riesgosa y estresante. El Estrés Postraumático de los conductores ferroviarios está determinado por la gran cantidad de arrollamientos con muertos y heridos, lo que ocasiona todos los días una persona muerta en las vías de nuestro país.

El grave accidente de la estación Flores, con el colectivo colmado de pasajeros sin atender las normas del tránsito, en plena ciudad de Buenos Aires, expresa la situación de anomia en que se desarrolla la vida ciudadana y la ausencia de planificación e infraestructuras adecuadas que puedan superar el caos reinante.

Los accidentes ferroviarios resultan espectaculares y trágicos, pero sin embargo es el transporte automotor el protagonista fundamental de los más graves accidentes en nuestro país, naturalmente agravados por el desguace del sistema ferroviario nacional.

Durante el año 2010 murieron en las calles, rutas y caminos 7659 personas, 21 por cada día transcurrido, y más de 40.000 quedaron heridas, con graves secuelas físicas y emocionales. Las perdidas económicas fueron superiores a los 30.000 millones de pesos (datos de la fundación Luchemos por la Vida y del Instituto de Seguridad y Educación Vial).

La gran actividad económica que evidenciará nuestro país producto de las políticas implementadas por el Gobierno Nacional desde mayo de 2003 y que este gremio acompaña, conlleva, entre otras cuestiones, al incremento de pasajeros transportados, no pudiendo dicha demanda ser atendida solo desde la lógica de transporte automotor. En efecto autos, ómnibus y camiones son una parte de la solución, la otra la debe proveer el ferrocarril, resultando para ello imperioso contar con la infraestructura que los demás país llamados “del primer mundo” poseen y que nuestra argentina merece tener, eliminando para ello, en las áreas urbanas, los pasos a nivel existentes.

La necesidad de un Ministerio de Transporte Federal y aprobar una Ley Federal de Transporte

La Fraternidad sostiene la imperiosa recuperación de la actividad ferroviaria nacional. Creemos que en la reconstrucción y modernización del ferrocarril se hallan las respuestas para salir de la desorganización reinante, que limita y condiciona la expansión económica y atenta con una mejor calidad de vida para todos los ciudadanos.

Estamos convencidos que ha llegado el momento de organizar de manera definitiva todo el sistema de transporte y de logística nacional.

Los poderes políticos deben impulsar un Ministerio de Transporte Federal y aprobar una Ley Federal de Transporte, que de respuesta definitiva a todo el sistema, posibilitando su planificación racional y su integración, proponiendo además la multimodalidad entre los distintos modos de transporte. Asimismo se debe dotar al organismo de control (C.N.R.T.) de mayor presupuesto y personal, con el propósito de que en el ejercicio de sus competencias y atribuciones vele por el estricto cumplimiento de las reglamentaciones vigentes, aplicando las medidas coercitivas que pudieren corresponder.

Los conductores de trenes comprometidos con el ferrocarril y con nuestra profesión requerimos de medidas que hagan que nuestra actividad sea previsible y segura. Medidas que protejan la vida de los pasajeros y los bienes de la empresa, que son nuestra fuente de trabajo.

Los conductores de trenes queremos dejar de ser “victimas de nuestra profesión”, por eso exigimos que se tomen medidas para que los accidentes ferroviarios como el de la estación Flores no vuelvan a ocurrir nunca más, y queden definitivamente en el olvido. Para que dejemos de discutir las consecuencias y se tomen todas las decisiones que nos pongan al resguardo del estado indefensión en que se debate el Sistema de Transporte Nacional. Pongamos manos a la obra para que de una vez por todas, la recuperación del ferrocarril sea una realidad.

SOBRE EL ACCIDENTE EN ESTACIÓN FLORES

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Son las minas que siguen estallando, es la secuela de la transgresión generalizada que seguimos viviendo, luego de la tierra arrasada y el terreno minado que nos dejó la onda liberal del menemismo. Corresponde a nosotros, luchar para desinstalar esa política genocida que todavía sigue matando, por lo que debemos esforzarnos para rescatar aquellos buenos valores y las formalidades que teníamos cuando circulaban los trenes por toda nuestra Nación, y no como ahora, que sólo la congestionada Buenos Aires tiene aquellos viejos trenes, donde sólo funciona eficazmente el circuito de los subsidios.

La gente del interior somos víctimas de nuestra propia transgresión. De nosotros depende si queremos un futuro mejor. Atentamente
Miguel Ángel Herrera
ferromaherrera@uolsinectis.com.ar

TREN HISTÓRICO VILLA ELISA

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Cuesta mucho para los integrantes de esta gran familia ferroviaria, superar el inmenso dolor que el luctuoso accidente de Estación Flores ha dejado seguramente grabado en el corazón de todos.

Pero el quehacer cotidiano continúa y debemos seguir adelante en la búsqueda de aportar soluciones que nos lleven a superar las graves falencias que en materia ferroviaria nos aquejan.

Crónica Ferroviaria cumple acabadamente con este propósito, y merece de todos un gran reconocimiento, no sólo por la difusión de noticias, sino también por permitir la libre opinión de todos, única manera de alcanzar las metas superadoras.

Volviento a los temas específicos, me permito enviarle por archivo adjunto una pequeña nota relativa a la vuelta frustrada del Trencito Histórico de Villa Elisa, Provincia de Entre Rios. La fuente es la pagina web de www.villaelisaaldia.com.ar y las fotos, modestamente ilustrativas, fueron sacadas por mi persona en una visita efectuada en Setiembre del 2010. Atte
Luis F. Barletta
lufebar@gmail.com

LA VUELTA DEL TREN HISTORICO DE VILLA ELISA CON INCONVENIENTES

Después de más de 4 años sin viajes, el Domingo 4 de Setiembre de 2011 a las 13,15 horas salió de la estación Elisa el tren Histórico con el propósito de llegar a estación Pronunciamiento (segunda hacia Caseros), y verificar su funcionamiento con pasajeros. La gente que subió, eran en su mayoria fotógrafos y particulares invitados, ya que el objetivo era comprobar como todo funcionaba .

La Estacion Elisa en direccion a Caseros

Con las vías muy sucias por el pasto, le costaba mucho avanzar a la locomotora, que además viajaba de manera invertida para regresar de forma normal, lo que provocó aumento en la temperatura, por lo que se debió parar en varias oportunidades para enfriarla con agua. Cuando faltaban 3 kilómetros para estación Primero de Mayo (más próxima a Villa Elisa), la cadena de enlace de la transmisión, perdió un eslabón y ahí se detuvo el tren. Los pasajeros esperaron su rescate una hora aproximadamente hasta la llegada del Tractor-vía, que engancho el vagón de cola y transportó a todos los viajeros de regreso.

Locomotora del Tren Historico en el galpon del Ferrroclub Central Entrerriano

Interior de uno de los vagones del Tren Historico

Había gente esperando en Primero de Mayo, que con seguridad volverán a tomar el tren, cuando se repita (con éxito) la experiencia.

Es de esperar que el problema sea subsanado pronto y que pueda volver a circular para delicia de lugareños y turistas.

EXPO FERROAMIGOS 2011

AQUELLAS ZORRITAS DE VÍAS...

Texto y Fotos: José Pereda - The Passenger Train

Dando una vuelta por patio Rufino, me encontré con una pequeña pila de chatarra, donde al analizar lo que se encontraba ahí, pude ver piezas conocidas, eran zorritas de vías, de esas que sabía usar la cuadrilla de vía y obra.

Donde nuestros abuelos se trasladaban para ir forjando los caminos de hierro, por donde pasaban nuestros trenes. Hoy en la actualidad las cuadrillas ya no son lo mismo, y se ve que para las empresas privadas las zorritas no son útiles. UNA PENA!