NUESTRO PAÍS ES INVIABLE SI NO VOLVEMOS AL TREN

Por: Fernando "Pino" Solanas - Diputado Nacional Proyecto Sur (Para Diario Clarín)

La guerra de las rutas es la agresión permanente ejercida contra ciudadanos indefensos, trabajadores y amas de casa. En un sistema de transporte desordenado y agresivo impuesto por equivocadas decisiones políticas desde hace 20 años. En nuestra película “La Próxima Estación” denunciamos que la guerra de las rutas deja más de 8000 muertos al año y 12 a 14.000 lisiados, más la millonaria pérdida en vehículos, atenciones sanitarias y seguros. Una tragedia humana y nacional que en veinte años no conmovió a gobierno alguno, ni desató debates universitarios, ni proclamó la emergencia del transporte .

En 1991 Menem tuvo la perversa idea de suprimir el 85% de los trenes interurbanos. La casi totalidad del transporte de mercaderías y pasajeros pasó a las calles y carreteras sin que estuvieran preparadas para soportar la carga.

¿Qué se hizo desde entonces? Nada.

Miles de poblaciones que no tenían pavimento hasta las rutas quedaron incomunicadas; más de 800 pueblos murieron y un millón de personas emigró hacia las capitales.

Ninguna medida aumentó tanto el desempleo como la supresión del transporte y la industria ferroviaria : el saqueo de las 37 grandes fábricas donde se construían vagones, rieles y locomotoras arrastró el cierre de cientos de talleres que los abastecían y miles de operarios quedaron sin trabajo.

La destrucción del sistema ferroviario fue el mayor golpe a las economías regionales.

¿Cómo podía competir un productor agropecuario de Salta o de Mendoza con los del litoral o el extranjero? Un país de 4000 km de extensión y gran productor de materias primas es inviable sin ferrocarril, porque es el más moderno y seguro, el que menos contamina y el más económico de los medios de transporte terrestre.

En la larga distancia hoy cuesta 6 a 10 veces menos que el camión: una locomotora transporta la carga de 50 camiones.

Proyectar reconstruir los ferrocarriles comprando llave en mano equipos en China es una burla a nuestros trabajadores, ingenieros y estudiantes: Argentina pudo en el pasado y puede reconstruir su gran industria ferroviaria. Fuimos capaces de realizar innovaciones técnicas como la primera locomotora aerodinámica del mundo -obra del ingeniero Livio Porta- que alcanzaba 155 km en la trocha angosta. Los u$s 10.000 millones que se piensan gastar en China deben invertirse en el país para reconstruir su industria y recuperar miles de puestos de trabajo.

Si se sigue sumando más de medio millón de autos por año -más camiones y buses- las rutas y las calles serán previsibles escenarios de muerte.

Hace falta volver al ferrocarril: por seguridad, calidad de viaje, economía y regularidad.

Hoy se gasta el doble para tener sólo el 15% de servicios que teníamos antes. Había 37.000 km de vías y se iba a 100 km por hora, hoy hay 7.500 km para andar a 50 km/hora.

Necesitamos trenes públicos, un tren para todos controlado por trabajadores, pasajeros y productores de cargas, junto a los técnicos y funcionarios públicos. Es posible realizarlo y financiarlo, como lo demuestran nuestros proyectos de ley que desde el año pasado esperan ser tratados en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados.

MENDOZA: VOLVER AL TREN PARA RECUPERAR EL FEDERALISMO

La construcción de ferrocarriles modernos y eficientes debe ser una causa que una a todas las provincias argentinas del interior federal, ya que sin dichos medios de transporte estaremos cada vez más aislados, más lejos y más pobres.

A lo largo de la historia, el costo del transporte de cargas ha sido uno de los condicionantes más importantes del desarrollo de la economía de nuestra provincia. En la época colonial, las largas distancias, la casi inexistencia de caminos, el peligro de malones y asaltos, hacían difícil y costoso llegar con nuestros modestos productos a los centros de consumo de Córdoba y el Litoral.

Último tren de pasajeros regular de Mendoza a Buenos Aires en la década del 90 - Foto: Mario Ávila

Simétrica situación se producía con las mercaderías que Mendoza debía importar de otras zonas de producción o del extranjero, a tal punto que durante décadas fue más económico traerlas de Chile.

La situación de aislamiento ocurría en todas las economías del interior, que se intensificaba en tanto aumentaban las distancias al puerto de Buenos Aires.

Recién hacia fines del siglo XIX, el ferrocarril se fue acercando y finalmente llegó a nuestra provincia en 1884, que es cuando comienza la verdadera etapa de la economía moderna en esta región. Fue el tendido de miles de kilómetros de vías a lo largo y lo ancho del país, más allá de las discusiones del diseño de las mismas, el factor determinante no sólo del surgimiento de una pujante economía moderna abierta al mundo, sino de algo más profundo aún, la efectiva integración del territorio nacional.

Es por ello que lo ocurrido con la decadencia del ferrocarril como medio de transporte de cargas en largas distancias está íntimamente ligado a la evolución de la economía y la población en amplias regiones de nuestro país. La decadencia de este medio de transporte fue un proceso largo, de varias décadas, y sus causas son múltiples.

Hacemos estas reflexiones para poder comprender mejor el gravísimo problema del costo de cargas que está afectando a nuestra economía. Para ello es indispensable recurrir a los números: el costo de transportar una tonelada por camión está en el orden de $ 0,07 por kilómetro recorrido, en el tren es $ 0,04 y en barcaza por vía fluvial $ 0,01. Adviértase que el camión casi duplica al ferrocarril. En nuestro país el 84% de la carga se transporta por camión, el 14,5% por tren y 1,5% por barcaza.

En todos los países de extensos territorios como Estados Unidos, Rusia, México, hubo y hay procesos de modernización de los ferrocarriles. En esas naciones los porcentajes de cargas transportadas por tren superan ampliamente a los nuestros, a pesar de que cuentan con mejores redes de carreteras que nosotros. Una situación similar se da en la mayor parte de los países de Europa. Es también innecesario recordar las enormes ventajas del tren sobre el camión en cuanto a contaminación y preservación del medio ambiente.

A estos hechos se agrega que el transporte de cargas por camión viene sufriendo fuertes aumentos de costos, que obviamente son trasladados a las tarifas y de ahí al costo de todas las mercaderías transportadas y -finalmente- al bolsillo del consumidor.

El costo de logística y transporte aumentó el último año un 24%, según un riguroso estudio que realiza la Universidad Tecnológica Nacional, con la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos. El 80% de estos costos son mano de obra y combustibles; el combustible se ha tornado caro y escaso y la mano de obra sigue el ritmo que impone el poder del Sindicato de Camioneros.

Pero estas no son las únicas causas, la Cámara citada informa que por el estado de las rutas, los cortes y piquetes, y la inseguridad, ha perdido el 20% de productividad en el último año.

Compárense los números de aumento de los fletes con la evolución del dólar (8% en el mismo lapso), y se verá cuán grave es la situación de los productos de Mendoza que deben transitar largas distancias para llegar a los puertos o destino de exportación. Los Ándes

FALTA DE MÉRITO PARA RUBÉN SOBRERO

El juez Yalj, que había ordenado la detención del dirigente ferroviario Rubén “Pollo” Sobrero como posible instigador del incendio de trenes del Sarmiento, resolvió que no tiene elementos para procesarlo. A su ex vocero Portorreal lo absolvió.

El juez federal de San Martín Juan Manuel Yalj dictó la falta de mérito del dirigente ferroviario Rubén “Pollo” Sobrero junto con cuatro personas más y sobreseyó a su ex vocero, Leonardo Portorreal, a quienes había mantenido detenidos durante cuatro días al adjudicarles una supuesta responsabilidad en la quema de vagones de la línea Sarmiento el 2 de mayo último. La resolución trata de mostrar que se habría tratado de un incendio organizado, precedido por un sabotaje, y carga las tintas en Sobrero aunque a la vez admite que no hay pruebas que lo incriminen y dice que están pendientes “numerosas medidas de investigación tendientes a acreditar o descartar” si fue “el autor intelectual”. En relación con Portorreal, señala que no tuvo nada que ver con los hechos y que fue arrestado por la “ineficiente actuación del personal policial” que participaba en las tareas de inteligencia de la pesquisa. Pidió que esos agentes sean investigados.

Rubén “Pollo” Sobrero había sido acusado de asociación ilícita.

Sobrero y Portorreal fueron detenidos el 30 de septiembre por hechos que habían ocurrido cuatro meses antes, acusados de asociación ilícita, estrago doloso y extorsión. Fue tras la repentina incorporación de una sucesión de declaraciones en la causa: primero la de tres policías que habían participado en el arresto de Alan Skrobacki, uno de los implicados directos (confeso) en la quema de vagones, y luego la del propio preso. Los policías aparecieron en el juzgado a comienzos de septiembre y dijeron que de pronto habían recordado que Skrobacki, al ser apresado en mayo, dijo que un tal Leo le había pagado 100 pesos por incendiar los vagones, que hablaba por handy con Sobrero y que le iban a pagar 500 pesos más. El muchacho pidió ampliar su indagatoria justo después y contó la misma historia. El fiscal Jorge Sica recomendó en su momento la excarcelación de Sobrero y su ex vocero por la “endeblez probatoria” y puso en duda los dichos de los agentes y de Skrobacki.

Desde el inicio la hipótesis de Yalj se basaba además en los relatos de miembros y autoridades de la empresa TBA que sugirieron que el descarrilamiento de una formación del Sarmiento en Flores habría sido intencional, y que eso llevó luego a que prendieran fuego a los vagones en Haedo y Ciudadela aprovechando el “descontento de los pasajeros impedidos de viajar”. Lo mismo declararon los policías que trabajan en áreas del Sarmiento. En la resolución de ayer el juez pone especial énfasis en esa cuestión para defender su teoría. Se basa en testimonios que acusan al sector de Sobrero, la lista Bordó de los ferroviarios, de tomar medidas de fuerza y “extorsivas” que “afectan el material rodante y las vías” y “demoran y paralizan los servicios”. Hubo quienes sugirieron que el descarrilamiento ocurrió en un lugar problemático, en apariencia elegido, donde hay sólo dos vías y la detención de un tren afecta todo el servicio. Además señalaban que estos manejos explicarían la regularización de tercerizados después de los hechos, reclamada por los delegados.

Yalj les dio credibilidad a las declaraciones tardías de los policías y a la de Skrobacki. Dice que él aparece en filmaciones actuando en la quema y dio datos reales: como el número del tren donde lo mandaron, ocho, y el nombre del maquinista, Ezequiel. Cuando describió al tal Leo que lo habría convocado, Skrobacki dijo que era de tez blanca y ojos claros. Esa descripción está en las antípodas de la realidad física de Portorreal, el Leo que fue detenido. Cuando le mostraron su foto, Skrobacki dijo que no era la persona que había señalado. También había dicho otras incongruencias sobre Leo, como que lo había escuchado decir que apoyaban a José Pedraza –que está preso– pese a que la línea de Sobrero está en la vereda contraria.

Por la detención errónea de Portorreal, quien declaró que desde 2007 está desvinculado del gremio, que ejerce la docencia y habló dos veces en los últimos tiempos con Sobrero, Yalj responsabilizó a los policías del Departamento de Operaciones Federales de la Policía Federal, a quienes atribuye una “ineficiente actuación” en las tareas de inteligencia, que tildó de “magras”. Portorreal, dice, fue el Leo que encontraron en Facebook como “amigo” de Sobrero. Pidió que estos policías sean investigados. Sobreseyó a Portorreal.

A Sobrero le dictó falta de mérito –una medida intermedia– porque sostiene la sospecha de que estuvo detrás de los sucesos, aunque en la causa no tiene aún evidencias. “No obstante las probanzas hasta aquí reseñadas que dan cuenta acabada de un escenario permanente de conflicto en la línea Sarmiento, en particular entre la empresa a cargo del servicio y la lista Bordó encabezada por Rubén Sobrero, quedan pendientes numerosas medidas de investigación tendientes a acreditar o descartar que el imputado Sobrero hubiese sido el autor intelectual del siniestro aquí investigado”, dice. También dictó falta de mérito a Hernán Angel Axson, Rodrigo Hernando Peláez, y los hermanos Fernando y Guillermo Díaz, que en un comienzo fueron vinculados con los incidentes.

Los abogados de Sobrero dicen que “el fallo es un mamarracho, lo vamos a apelar y pedir el sobreseimiento de Sobrero”. La resolución del juez vino después de un pedido de “pronto despacho” que presentaron ellos y otro similar del fiscal Sica. En un comunicado de prensa advirtieron que “el juez Yalj acató nuestra intimación para evitarse un seguro bochorno en la Cámara Federal, pero no podrá escapar a su destitución”. Yalj espera que el Ejecutivo apruebe su ascenso a camarista.Página12.

RÍO NEGRO - NEUQUÉN: HAY 20 CRUCES DE VÍA NO HABILITADOS

El número surge de un relevamiento de la Comisión Pro Tren del Valle en la ciudad y ante la expectativa de que el servicio Neuquén-Bahía Blanca se ponga en marcha en los primeros meses de 2012.

¿Cómo convivir con el tren de pasajeros después de 18 años con las vías casi sin tránsito? El desafío se plantea en medio de la expectativa por la puesta en marcha de una formación que hará el trayecto Neuquén-Bahía Blanca y que podría comenzar a viajar en los primeros meses de 2012.

La Comisión Pro Tren del Valle Neuquén advirtió un panorama preocupante. De los 34 cruces de vía que tiene la ciudad, sólo 14 están habilitados. El resto no posee ningún tipo de señalización ni medida de seguridad. Además, los neuquinos estacionan sus vehículos cerca de los rieles, olvidando que aún hay trenes de carga que transitan por la zona.

“Relevamos las vías y observamos esta delicada situación. Creemos que es necesaria una campaña de concientización por el tren que viene y por el tren que ya está”, advirtió Federico Hauck, presidente de la comisión en esta ciudad.

El foro, que aboga por la creación del Tren del Valle y otros proyectos ferroviarios, celebró la vuelta del tren de pasajeros y ya se puso a trabajar para realizar tareas de prevención ante la falta de acción de parte de los estados neuquino y rionegrino en la materia (ver aparte).

Convivir con el tren

“Hay que comenzar a trabajar urgente. Se pueden poner barreras o semáforos, pero si no se respetan no tiene sentido. Necesitamos que la gente incorpore que hay un tren circulando y tenga los recaudos necesarios”, explicó Hauck.

Por su parte, Hugo Urra, otro de los integrantes de la comisión, señaló varias de las falencias detectadas a través de distintos relevamientos. “Se cruza la vía por cualquier parte. Hay pasos que están consolidados pero no habilitados, no sólo para vehículos sino también para transeúntes”, dijo.

También se mostró preocupado por el estacionamiento de vehículos en las dársenas linderas a la vía detrás del Monumento a los Caídos de Malvinas. “Dejan los autos a centímetros de los durmientes”, detalló.

“Hay que alambrar las zonas linderas a la vía”, remarcó Hauck, y dijo que es necesario revalorizar la denominada Cruz de San Andrés. Se trata de la señal que siempre debe estar presente en cada cruce de riel y que obliga a los conductores a parar su vehículo, mirar para ambos costados y escuchar cualquier advertencia sonora.

Más estaciones

El proyecto del Tren del Valle, demorado desde hace varios años, contempla el transporte de pasajeros desde Senillosa a Chichinales. Su puesta en marcha, aún con fecha incierta, demandará, según la comisión, la creación de nuevas estaciones y apeaderos.

“La estación central debería estar donde ahora funciona la terminal de colectivos. El proyecto de la ETON contemplaba una ampliación en ese sentido”, comentó Hauck. En tanto, Urra señaló que serían necesarias pequeñas paradas con andenes en la zona del aeropuerto y en el este de la ciudad.

Las mismas también servirían para otro de los anhelos de la comisión: el Enlace Rápido. Se trata de un tren que unirá Cipolletti con Neuquén de forma regular. Su eventual puesta en marcha no demandaría una gran inversión y permitiría descomprimir el tránsito por la ruta, aseguran.

Unidad dormida


Hace exactamente tres años atrás, en una calurosa mañana de noviembre, se presentó la flamante Unidad de Gestión Ferroviaria (Sofse). Creada a través del Decreto 2007 del año 2008, debía encargarse de gestionar y llevar adelante todos los trámites técnicos para poner en marcha el Tren del Valle. En ese momento, tanto Neuquén como Río Negro comenzaron a tomar al tren como un tema central en la agenda, enviando interlocutores de primera línea a las reuniones en Buenos Aires. Sin embargo, el interés estatal en el proyecto fue decreciendo, a tal punto que los funcionarios apenas están al tanto del avance de las negociaciones, protagonizadas ahora por la Comisión Pro Tren del Valle y algunos legisladores atentos al tema.LaMañanaNeuquén

SALTA TRABAJA EN LA INTERCONEXIÓN BIOCEÁNICA

El Gobierno de Salta trabaja en el proyecto de explotación ferroviaria, a partir de la solicitud formulada por el primer mandatario Juan Manuel Urtubey a Nación para contar con la participación directa en la explotación de los ramales dentro de la provincia.

El coordinador de la Unidad de Proyectos Ferroviarios, Gabriel Roberts, indicó se trata de un plan de trasporte multimodal para una interconexión bioceánica, el que se compone, como punto de partida, con el ferrocarril de la integración, red del ferrocarril Belgrano, dentro de los cuales de los ramales fundamentales son los internacionales (C-14 Chile, C15 Bolivia).

El trabajo apunta a que los ramales del Belgrano Cargas sean intervenidos por el Estado nacional a favor de las provincias para impulsarlos en el proyecto de transporte multimodal para una interconexión bioceánica.

De esta manera, se sostiene, Misiones, Corrientes, Chaco, Formosa, Salta, Jujuy y Tucumán, tendrían un libre acceso de transportes hacia los otros países del Mercosur y a los mercados internacionales del este y oeste. La Radio de Martín Grande.

RÍO NEGRO: VALIOSO RESCATE DE DOCUMENTOS FERROVIARIOS HISTÓRICOS

Una labor sistemática en el campo de la archivística desarrollada por la Universidad Nacional de Río Negro (UNRN) consiguió que antiguos registros ferroviarios puedan ser resguardados para la memoria colectiva e histórica.

El escenario del operativo en curso es una derruida y abandonada formación de vagones construida en madera y depositada en un ramal de la Línea de Sur de la provincia, a unos 20 kilómetros de Ingeniero Jacobacci. Los documentos hallados corresponden a procedimientos administrativos de las décadas del 30 al 50, que se encontraban en muy mal estado de conservación.

El trabajo encarado por docentes, alumnos y personal técnico de la Escuela de Humanidades y Estudios Sociales, del Instituto de Investigaciones en Diversidad Cultural y Procesos de Cambio y de la Biblioteca de la Sede Andina, integra el programa de Voluntariado Universitario (SPU, Ministerio de Educación) y el programa de Extensión Universitaria de la UNRN.

Las tareas -aún en curso- incluyen el rescate de la documentación, la aplicación de procedimientos de conservación y la organización de los documentos con criterios formales en archivística.

En función la organización, se realizó un sondeo bibliográfico para reconstruir la historia de los ferrocarriles a nivel nacional y una periodización de su existencia hasta el momento de su privatización en la década de 1990, momento en que los archivos pasan a ser abandonados.

En esa década, Ferrocarriles Argentinos aplicó una política para el archivo que consistió en solicitar a los jefes de estación que enviaran los documentos a Buenos Aires. La solicitud se hizo llegar junto con el telegrama de despido. Algunos documentos fueron efectivamente remitidos a los talleres de la Estación Remedios de Escalada, pero el resultado más impactante -a criterio de los investigadores- fue que muchos quedaron abandonados en las líneas ferroviarias. Los miembros del equipo de trabajo indicaron que “seguimos sosteniendo la hipótesis de que depositados de manera dispersa y sin haber sido inventariados en distintos sitios a lo largo del ramal ferroviario, es posible encontrar muchos de esos documentos probablemente en malas condiciones de preservación”.

Al respecto, la directora del proyecto, Dra. Laura Kropff, dijo lo siguiente:

¿A qué apunta esta sistematización de archivos?

La idea es crear conciencia sobre el valor de los archivos y, a partir de allí, divulgar cuáles son los procedimientos que se deben aplicar para que se garantice que la población tenga acceso a ellos y haga efectivo su derecho a la información.

¿Cuál fue el método empleado en la preservación dada tanto exposición de riesgo?

Comenzamos con lo más básico. Clasificar aquello que debía ser restaurado y aquello que necesitaba solamente procedimientos de conservación. Como complemento, trabajamos con dos biólogas de la UNRN que analizaron los agentes bióticos que estaban dañando el papel y se identificaron varias especies de hongos. Para esa tarea, contamos con el apoyo de un equipo especializado de la Universidad del Comahue. En este momento se está trabajando en procedimientos específicos para atacar esos agentes.

¿Con qué dificultades operativas se encontraron en la reconstrucción de la memoria institucional ferroviaria?

Tuvimos problemas de infraestructura porque el depósito con el que contábamos se llenó de ceniza tras la erupción del volcán Puyehue con lo cual hubo que paralizar el trabajo. Por otra parte, estamos rastreando los organigramas de Ferrocarriles Argentinos que nos permitan concretar el proceso de organización. Para ello estamos trabajando en conjunto con diferentes archivos ferroviarios.

¿Qué recomendaciones puede dejar para la comunidad esta experiencia?

El caso puntual de los documentos ferroviarios se incluye en un proyecto más ambicioso que se centra en promover la toma de conciencia acerca del valor de los archivos para la memoria institucional y colectiva, para la investigación y para la demanda de derechos. Los documentos son, además de repositorios de información, prueba en diferentes procedimientos judiciales. Tienen, por lo tanto, un valor jurídico. Por otra parte, los organismos públicos tienen la obligación de ser transparentes en su funcionamiento, por lo que deben crear un archivo y contratar especialistas para su gestión. Además, es recomendable para todas las organizaciones organizar sus archivos con los criterios formales. En función de este objetivo general hemos desarrollado jornadas de capacitación para instituciones y organizaciones en Bariloche que han tenido una asistencia importante. (UNRN)

VUELVE EL TREN SANITARIO A SAN ANTONIO DE ARECO

La salud de un pueblo está más allá que cualquier campaña política.

La salud de un pueblo está más allá que cualquier campaña política. Lo intentamos explicar durante la última contienda de octubre pasado, ante cuestionamientos que no conocían la verdadera necesidad de un pueblo. En ese sentido, el próximo lunes 14 de noviembre el Tren Sanitario reabrirá sus puertas en la vieja estación del ferrocarril de San Antonio de Areco. 40 días después de la elección en la que se impuso el FPV, el Estado vuelve a decir presente en nuestra ciudad otorgando prestaciones gratuitas de salud para quienes más lo necesitan, promoviendo el desarrollo de la persona, la familia y su contexto.

El próximo lunes 14 a las 8 de la mañana se realizará el acto de izamiento de la Bandera Nacional Argentina, que contará con la presencia del Intendente electo de San Antonio de Areco, Francisco Durañona, dejando así formalmente inauguradas las actividades del Tren. Las mismas se desarrollaran hasta el mediodía del sábado 19 inclusive.

Emplazado junto al andén de la estación, el Tren de Desarrollo Social y Sanitario brindará servicios dentro de sus ocho vagones equipados para atender especialidades médicas tales como odontología, oftalmología (se entregan lentes en caso de ser necesarios), medicina clínica, análisis clínicos, nutrición, pediatría, ginecología, obstetricia y farmacia. En cuanto al área social, estarán las oficinas de pensiones asistenciales, servicio social y relaciones con la comunidad. Se articularán además actividades culturales, educativas, deportivas y recreativas.

Los turnos comenzarán a otorgarse todos los días a partir de las 8:30 (horario matutino) y 15:30 (turno tarde). Media hora después de lo indicado, se iniciarán las prestaciones medicas dentro del convoy. Recordamos que en su primer paso por Areco, se atendieron más de 2 mil arequeros y casi 800 lentes del taller óptico fueron entregados a la comunidad en este hospital ambulante.

El Tren Sanitario es una iniciativa del ministerio de Desarrollo Social, cartera encabezada por la doctora Alicia Kirchner. Esta medida inclusiva busca articular en el territorio las acciones necesarias para que los ciudadanos tengan acceso a las políticas públicas universales, especialmente para quienes se encuentran en situación de vulnerabilidad social, persiguiendo de este modo el objetivo de una sociedad más justa, equitativa y socialmente integrada.

El tren volvió a San Antonio. Los esperamos a todos en la vieja estación del ferrocarril para recibir sus beneficios. Areco Semanal

ENTRE RÍOS: AGREGAN FRECUENCIAS AL SERVICIO FERROVIARIO EN EL TRAMO PARANÁ-COLONIA AVELLANEDA

El gobierno provincial, a través de la Unidad Ejecutora Ferroviaria, agregó frecuencias en el tramo Paraná-Colonia Avellaneda para responder a la creciente demanda que generó la interrupción del servicio de colectivos hacia esa localidad; Habrá dos salidas más en la semana e incorporarán tres el sábado por la mañana.

Apeadero V. FONTANA

“En el transcurso de la mañana de este viernes se registró un incremento notable de la cantidad de pasajeros a raíz de la interrupción del servicio de colectivos. Por ello, el coordinador de la Uefer, Carlos Molina, instruyó para que se haga el esfuerzo de incrementar las frecuencias del servicio para dar respuesta a la demanda de personas que se volcaron masivamente al tren”, explicó el asesor legal de la Uefer, Jorge Gogniat.

La salidas de Paraná a Colonia Avellaneda son a las 5.10, 6.40 y 13.30, y a partir del lunes se agrega una frecuencia a las 9 y a las 18. Además, a partir de este sábado se agregarán salidas a las 6.30, 9 y 13 para ese día. La duración del viaje es de 35 minutos y ni bien llega a Colonia Avellaneda se emprende el regreso a Paraná. Hasta el momento el traslado es sin costo.

En ese marco, el funcionario aseguró que “la gente del gremio ha colaborado mucho con el tema de los choferes, por lo cual se decidió incrementar dos frecuencias diarias entre semana e incorporar salidas a las 6.30, 9 y 13 el sábado dado que no se ofrece el servicio los fines de semana”.

“La perspectiva es cubrir esta necesidad que está teniendo al gente de Colonia Avellaneda y de Paraná para trasladarse. La idea es ir perfeccionando para ofrecer a la gente un servicio de calidad”, dijo Gogniat. En ese sentido, informó que “en la Uefer hay seis coches Tecnotren, con personal del taller que permanentemente se encarga del mantenimiento, además del personal de Vías y obras que hace lo propio en las trazas”.

En cuanto a los cruces y señalización, Goniat dijo que “hasta el día de la fecha se ha tenido una colaboración permanente por parte de la Policía de la provincia que ha sabido darnos una ayuda en este sentido al disponer personal apostado en todas las arterias”.

Lo hecho

Por otro lado, el funcionario aseguró que “el balance es altamente positivo porque más que balance acá se ha hecho. A partir de la decisión del gobernador Sergio Urribarri y del trabajo del titular de la Uefer, Carlos Molina, se han reactivados más de 300 kilómetros de vías, se han incorporado servicios a Concepción del Uruguay, Colonia Avellaneda y Oro Verde y pronto se extenderá a La Picada”, precisó.

Comentó además que “se incrementará el servicio por el ramal del norte para llegar a Federal y Concordia. En cuanto a los coches, hay nueve unidades modernas y confortables”, acotó. La Voz

LA CIUDAD PRESENTA SU CONTRAPROPUESTA POR EL TRASPASO DE SUBTES

El gobierno porteño elevará entre mañana y el martes una respuesta a la Casa Rosada en torno al traspaso del servicio de subterráneos y Premetro al ámbito capitalino, previsto en principio para el 1 de diciembre.

El Ejecutivo nacional hizo el jueves a su par porteño una oferta de transferencia de los subtes que incluye la cesión de todos los activos y el pago por 12 meses de 50 por ciento del subsidio que actualmente realiza el Estado.

El ministro de Hacienda porteño, Néstor Grindetti, confirmó en la víspera que para la administración macrista "es muy complicado" hacerse cargo de los subtes a partir del 1 de diciembre, y ratificó que entre mañana y el martes hará una "contrapropuesta" a la Casa Rosada.

La transferencia del servicio de subterráneos y Premetro fue anunciada a principio de mes por el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, quien comentó que el año pasado el gobierno nacional destinó 706 millones de pesos para el funcionamiento de ese servicio y que desde 2003 lleva invertido, en ese área, más 1.700 millones de pesos.

La decisión de la Casa Rosada se adoptó en el contexto de la política de reducción de subsidios del Estado nacional a diversos servicios públicos. Infobae

ESCEPTICISMO EN EL SINDICATO DE SUBTE ANTE LA DEVOLUCIÓN DE LA RED A LA CIUDAD

Roberto Pianelli, secretario general de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP), manifestó a este medio que existe desconfianza entre sus representados respecto a la política que pueda ejercer el macrismo hacia el Subte.

"Si no hay una buena relación con los gremios, va a ser difícil convivir" dijo Pianelli en lo que podría considerarse una advertencia al Gobierno de la Ciudad en caso de que se concrete la devolución de la red. En un diálogo exclusivo con enelSubte.com, el dirigente, del sector más dialoguista de la AGTSyP, basó su afirmación en la conflictiva relación que el GCBA mantiene con gremios como los docentes o los municipales desde que el PRO llegó al poder local en 2007. "SUTECBA, UPC y ATE entraron en conflicto apenas asumió Macri" recordó, pero aclaró que no es intención del sindicato entrar en conflicto con el macrismo.

Roberto Pianelli, Secretario General de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro (AGTSyP)

Metrovías

Respecto a la continuidad o no de Metrovías al frente del servicio, Pianelli se mostró cauteloso: "estatal no quiere decir que sea mejor". Por ahora, el gremio no tomará posición por ninguna alternativa en la administración del Subte, aunque el secretario general manifestó cierto temor a que se desate un enfrentamiento entre Macri y el grupo Roggio tal como sucedió en el negocio de la basura. "Puede terminar mal", predijo.

No obstante, se mostró a favor de revisar los pliegos licitatorios de la concesión a Metrovías: "son pliegos menemistas y addendas sistemáticas oscuras a favor de Metrovías", dijo. "Personalmente creo que todo el transporte debe ser estatal, no sólo el Subte. En Nueva York, el MTA (Autoridad de Transporte Metropolitano, por su sigla en inglés) es dueño de buses, trenes y subtes. Este es el paradigma."

Tarifas

"En las líneas B y D, el 90% no necesita subsidio. Ya se acabó la etapa donde necesitábamos subsidios: hasta yo debo pagar más el pasaje. No puede ser que alguien cobre 8 lucas y pague $ 1,10. Esto es irrisorio", lanzó Pianelli. Al mismo tiempo, manifestó que espera que el problema de las tarifas se resuelva adecuadamente a través del SUBE. En oportunidad de su lanzamiento, las autoridades nacionales dijeron que se iba a utilizar dicho instrumento para subsidiar específicamente a quienes lo necesitaran en virtud de sus ingresos y/o cantidad de viajes que deban realizar por dia para llegar a destino.

En cambio, el dirigente remarcó que "en este caso, el Subte en manos de este Estado (en referencia al Gobierno porteño), puede significar que el subte cueste $4. Creemos que el control de la tarifa a manos de Macri puede ser un peligro".EnelSubte.com

CÓRDOBA: TREN EMBISTIÓ A UN AUTO EN UN PASO A NIVEL

En el cruce, ubicado entre Cruz Roja y Cacheuta, no hay barreras. Pudo haber sido una tragedia, pero el conductor resultó sólo con heridas leves.

Una formación del tren Nuevo Central Argentino, por causas que se tratan de establecer, embistió ayer al mediodía a un automóvil Chevrolet Corsa, pero afortunadamente no ocasionó una tragedia. En el paso a nivel donde ocurrió el accidente, ubicado entre las calles Cruz Roja y Cacheuta, no hay barreras, falta señalización en las vías y no hay semáforos; según indicaron vecinos de barrio Parque Vélez Sársfield, situado al sur de esta capital.

El siniestro ocurrió pasadas las 13 de ayer. Fuentes de la Policía informaron que el conductor del Corsa –un joven policía de 21 años que se conducía a su trabajo– fue trasladado hacia el Hospital de Urgencias, a donde lo atendieron por heridas leves –un golpe en su columna–, antes de ser dado de alta.

Testigos del hecho aseguraron en diálogo con Cadena 3 que el cruce no cuenta con barreras, tal como ocurre en el fatídico paso a nivel de San Luis, donde un colectivo que trasladaba niñas de una escuela católica fue embestido por un tren, dejando el saldo de ocho personas muertas.Día a Día

MENDOZA: EL DEBATE SOBRE METROTRANVÍAS Y TRENES

En su edición del miércoles 2, Los Andes publicó dos cartas de lectores, una defendiendo y otra apoyando la potencial terminación del Metrotranvía y su puesta en marcha. Al mismo tiempo, otra noticia comunica que el gobierno de San Luis no quiere que el potencial tren de Buenos Aires a Mendoza pase por el centro de la capital puntana.

Los dos proyectos tienen mucho de similitud. Ambos pretenden usar un derecho de paso tradicional para revivir servicios muertos ya hace unos cuantos años.

Esas vías tuvieron valor en su momento pero luego las actividades de la ciudad de Mendoza como las de San Luis se modificaron y algunos lugares dejaron de tener importancia.

Pretender que un tren pase por el centro de la ciudad, como es el caso de San Luis, sin proveer mayor beneficio a la zona, teniendo otro ramal más rápido y con mayor economía de combustible, que es el que pasa por Beazley, es un desatino no estudiado con profesionalismo; las autoridades puntanas dicen que el servicio de ómnibus que los abastece es muy bueno.

En el caso mendocino, que el Metrotranvía llegue a la vieja estación de la ciudad siguiendo el trazado de la calle Belgrano es porque así estaba el trazado original.

Si la terminal hubiese sido propuesta en Peltier o en Pedro Molina, con acceso al Barrio Cívico, colegios y comercios que se fueron desplazando hacia esa zona, se habrían conseguido dos beneficios importantes:

1) Liberar de movimientos adicionales a la calle Belgrano, permitiendo el uso de las vías para estacionamiento

2) Un flujo de tránsito mejor en las calles transversales, y el nudo de intercambio de pasajeros en la vieja estación, ya que quien llegue allí tendrá que utilizar otro servicio para ir a donde quiera ir, aunque dudo que sean muchos los que llegarían a usar ese tramo complicado que no beneficiará.


Ricardo Santos - Carta de Lectores del Diario Los Ándes

EVENTOS DE CAPACITACIÓN FERROVIARIO MUNDIAL

PERU: Metro de Lima (Tren Eléctrico)

Se inició construcción de Tramo II.

http://elcomercio.pe/lima/1331860/noticia-se-inicio-construccion-tramo-tren-electrico_1

Se Inició Pruebas con Público - Video

http://elcomercio.pe/lima/1331605/noticia-video-tren-electrico-cumplio-su-primera-prueba-publico


VENEZUELA: VII Seminario Venezolano de Ferrocarriles y Metros - SEVEFEME 2011

Puerto Ordaz, 16-17Nov. (Archivo adjunto).

http://t.co/LJSHU0tR

BRASIL: Transpo Quip 2011

22-24 Nov, Sao Paulo - Brasil

http://www.transpoquip.com.br/br/index.html


ESPAÑA: BCN Rail 2011 - Salón Internacional de la Industria Ferroviaria - Del 29Nov al 02Dic 2011, Barcelona - España:

- I Foro Internacional Ferroviario BCNRail: 28-29Nov y 01Dic

Programa, Salas, Fechas e Inscripciones (420E los 3 dias), visitar Web:

http://www.bcnrail.com/portal/appmanager/efiraSalones/S088011?_nfpb=true&_pageLabel=P75201121481310111482682

- BCNRail INNOVA - Jornadas Gratuitas: 29Dic al 02 Dic Ferrobot Presente !

Programa, Fechas e Inscripciones visitar Web:

http://www.bcnrail.com/portal/appmanager/efiraSalones/S088011?_nfpb=true&_pageLabel=P82201610591320419271140

- Workshops Internacionales: 29Dic al 02 Dic (Ingreso 10Euros) Ferrobot Presente !

http://www.bcnrail.com/portal/appmanager/efiraSalones/S088011?_nfpb=true&_pageLabel=P803467601201194125870


ESPAÑA: Consorcio Español construirá Tren de Alta Velocidad de la Meca a Medina


http://www.expansion.com/agencia/efe/2011/10/26/16638603.html

TURQUÍA: Primera Línea de Alta Velocidad en Turquía & Proyecto Marmaray

Proyecto ferroviario que unirá Europa-Asia, unirán ambos lados del estrecho del Bósforo.

Programa del Noventa Aniversario de la República Turca: 29 de Octubre 2013, cuando se inaugurará dicho Proyecto.

Video del Proyecto: Espectacular!


http://www.youtube.com/watch?v=RZf3rMigAfc&feature=player_embedded

http://www.youtube.com/watch?v=46Qp1W1M6YU&feature=related


BÉLGICA: En funcionamiento Primer Túnel Exterior Solar en una línea Ferroviaria

http://www.youtube.com/watch?v=Sc7ahEzVt1U&feature=player_embedded

EEUU: Tren descarrilado por un Tornado. Illinois - 07/01/2008. Para tenerlo en cuenta.

http://www.youtube.com/watch?v=cFe0846RgWc

ITALIA: Metro de Torino


http://www.youtube.com/watch?v=JpbfLQPJBUU&feature=related

Información dada por nuestro colaborador Ing. Erich A. Villavicencio G.

VOSSLOH SUMINISTRARÁ 31 UNIDADES DEL NUEVO TREN SUSPENDIDO DE WUPPERTAL EN ALEMANIA POR 122 MILLONES DE EUROS

Vossloh España suministrará 31 unidades del nuevo tren suspendido de la ciudad alemana de Wuppertal, gracias a la estrategia de colaboración entre la empresa de Albuixech (Valencia) y Vossloh Kiepe, que ha permitido conseguir el encargo de fabricar los nuevos vehículos.

Según ha informado la compañía en un comunicado, suministrarán un total de 31 vehículos, que sustituirán la serie anterior de los años 70, por un importe de 122 millones de euros. El suministro del primer vehículo está previsto para mediados de 2014. Posteriormente, irán llegando a Wuppertal dos o tres vehículos al mes. En diciembre de 2015 está previsto que se efectúe el suministro del último vehículo.

Vossloh Kiepe (Dusseldorf), división del Grupo Vossloh, suministrará la próxima serie de este medio de transporte. La empresa de Dusseldorf está especializada en el equipamiento eléctrico en vehículos de transporte urbano. Vossloh España desde su centro tecnológico de Albuixech se encargará de la fabricación de los bogies, del equipamiento de las cajas y los ensayos de serie de los vehículos.

La colaboración de estas dos divisiones de Vossloh ha permitido también conseguir contratos en las ciudades alemanas de Karlsruhe y Rostock, así como en las españolas de León y Gijón.

El histórico tren suspendido de Wuppertal, inaugurado el 1 de marzo 1901, es el monorraíl más antiguo del mundo que continua en servicio. Cubre una línea de casi 14 kilómetros en 30 minutos a una altura media de 10 metros sobre el río Wupper. Actualmente se encuentra en pleno proceso de modernización, tanto de sus estructuras como de sus vehículos. Cerca de 25 millones de personas utilizan cada año este medio de transporte.Europa Press.

LA FRANCESA HALGAND PRESENTA SUS INNOVACIONES A LA INDUSTRIA FERROVIARIA EN EL SALÓN BCN RAIL

En poco menos de 30 años de actividad se ha posicionado como una de las más prestigiosas empresas de la mecánica de precisión a nivel mundial.

Especialista en mecánica de precisión, la compañía francesa Halgand goza de una gran reputación internacional en el ámbito del mecanizado y el montaje de piezas básicas, desde la más simple hasta la más compleja, tanto en la industria aeronáutica, ferroviaria, médica, naval y nuclear. Halgand presentará sus innovaciones destinadas a la industria ferroviaria en el salón BCN Rail, que tendrá lugar del 29 de noviembre al 2 de diciembre, en el recinto ferial Gran Vía de Barcelona.

Halgand, una de las principales empresas colaboradoras de Alstom Transport, tiene una dilatada experiencia en el estudio, el diseño y la realización de piezas básicas o conjuntos complejos. Con una capacidad de producción que está constantemente a la vanguardia de la tecnología, ha podido quintuplicar su volumen de negocios en el sector ferroviario en 3 años de actividad.

En poco menos de 30 años de actividad, Halgand se ha posicionado como una de las más prestigiosas empresas de la mecánica de precisión. En la actualidad, cuenta con 150 empleados, y ha obtenido los certificados de conformidad con las normas ISO 9001, V2000, EN 9100.

Dado que sus centros de producción son modernos, productivos y polivalentes, pueden ser adaptados a cualquier necesidad de mecanizado para fabricar pequeñas o grandes series, piezas de pequeño o gran formato, y en distintos materiales (blando o duro) tales como el acero, acero inoxidable, aluminio, titanio, inconel, latón, o materias plásticas.

Con el fin de satisfacer las demandas de sus clientes, Halgand acaba de realizar una fuerte inversión en una enrolladora (con capacidad de 8 metros), así como en una nueva unidad de producción de conformado (enrollado, enderezado, laminado). Halgand ha basado su desarrollo en una política de inversión voluntarista con el objetivo de rentabilizar los equipos de producción de alta tecnología y de hacer en constante evolución productiva.

Halgand, una de las principales empresas colaboradoras de Alstom Transport, tiene una dilatada experiencia en el estudio, el diseño y la realización de piezas básicas o conjuntos complejos.EmpresaExterior.

URUGUAY: EUSKADI QUIERE ASOCIARSE POR LOS TRENES DE A.F.E.

La propuesta de la comunidad autónoma fue realizada en julio al gobierno y aún no tuvo respuesta, asegura la Unión Ferroviaria. El sindicato apoya la iniciativa, al igual que integrantes del PCU y del PS, porque va en línea con la concepción de mantener los trenes bajo la órbita pública.

Una delegación del País Vasco o Euskadi visitó Uruguay recientemente para insistir con su propuesta de asociarse con Uruguay para reflotar el ferrocarril y realizar la explotación conjunta de ese medio de transporte.

En Euskadi los trenes están bajo la órbita pública, por lo que la asociación en los hechos sería de Estado a Estado. La delegación que arribó en julio pasado para presentar su propuesta y retornó semanas atrás, mantuvo reuniones con autoridades de AFE, del Ministerio de Transporte y de Presidencia de la República.

Los representantes vascos ofrecieron además, realizar un estudio a su costo ­a cargo de una consultora uruguaya­ para determinar la viabilidad de los trenes y su proyección futura, tanto en materia de carga como de pasajeros.

La Unión Ferroviaria expresó su acuerdo con la iniciativa, al igual que integrantes del Partido Socialista (PS) y del Partido Comunista (PCU), según lo admitieron a LA REPÚBLICA dirigentes de ambas colectividades.

A los efectos de tener una respuesta definitiva por parte del gobierno uruguayo antes de fin de año, las autoridades de Euskadi hicieron llegar a Presidencia una cantidad significativa de pasajes aéreos para el 22 de noviembre, con el objetivo de que integrantes del Directorio de AFE, del Poder Ejecutivo y la Unión Ferroviaria se trasladen a su país y conozcan el servicio ferroviario que allí se presta.

El presidente del sindicato ferroviario, Carlos Aramendi, dijo a LA REPÚBLICA que “la propuesta está desde julio en Presidencia y todavía no dieron respuesta”.

“Es una sociedad entre dos países, en la que el País Vasco está dispuesto a financiar lo que sea necesario y a invertir en tecnología y capacitación y a Uruguay no le genera ningún tipo de deuda, ni tiene que poner un solo peso”, expresó.

Sostuvo que para los trabajadores ferroviarios “es una propuesta ideal”.

“Si el gobierno la desperdicia es porque quiere seguir con su proyecto político ideológico, que es que una empresa como AFE deje de ser pública”, opinó.

La Unión Ferroviaria, al igual que el resto de los gremios públicos y varios sectores del Frente Amplio, no comparte el proyecto de reestructura de la empresa ferroviaria que impulsa el Poder Ejecutivo pues rechaza que los trenes estén bajo el control de una sociedad anónima que se regiría por el derecho privado.

Según Aramendi, la propuesta vasca no tendría en principio mucho eco en el gobierno del presidente José Mujica.

LA REPÚBLICA intentó sin éxito comunicarse con autoridades de AFE.

Por su parte, dirigentes del PS y el PCU indicaron que las autoridades de Euskadi mantuvieron diversos contactos bilaterales con representantes del gobierno, para luego convocar a todas las partes a un “desayuno de trabajo” en el que realizaron una amplia exposición de su propuesta.

Viaje

Si bien la Unión Ferroviaria aún no fue informada respecto a si los integrantes del Poder Ejecutivo aceptarán la invitación para viajar a Euskadi, Aramendi indicó que “los pasajes ya están en Presidencia” y señaló la disposición de los integrantes del sindicato a viajar al País Vasco para conocer los servicios que se prestan en ese país.

El sindicato prevé intensificar las medidas de lucha que lleva adelante.

PAROS

* El lunes la Unión Ferroviaria realizará un paro de 24 horas en el transporte de carga de la zona Este del país. El 17, la medida se llevará cabo en el Norte y el 22 en todo el Litoral. Ayer los ferroviarios detuvieron las actividades de los trenes de pasajeros metropolitanos.La República.

PARAGUAY: GEOPOLÍTICA FERROVIARIA DE INTEGRACIÓN (MEDITARRANEIDAD CON SOBERANÍA)

por Ricardo Franco Lanceta (Economista y abogado) (Para Diario ABC Color)

¿Cuál es la cuestión?: Hoy se nos desintegra desde el exterior. Nuestra respuesta histórica es integrarnos a partir del interior, de nuestra propia geografía mediterránea y hacer posible el desarrollo vertebrado del Paraguay.

1. Introducción al tema

En todo el mundo, el sistema ferroviario de trasporte de carga y pasajeros es una prioridad para el desarrollo de las economías. El flete ferroviario abarata en un cincuenta por ciento los costos de los productos, en beneficios de productores, el comercio y los consumidores.

Paraguay, con la construcción de la represa de Yacyretá, dejó interrumpido su tráfico ferroviario tradicional Asunción-Encarnación-Argentina. Negligencia de gestión.

Hace 13 años debió restablecerse la ruta ferroviaria inundada desde Encarnación-Gral. Artigas. Hasta hoy seguimos esperando que se cumpla lo establecido en las Notas Reversales 9 y 15, que integran el Tratado Paraguayo-Argentino de la EBY, de fecha 1981, por esta negligencia, de la exclusiva responsabilidad del Paraguay, dejó de funcionar nuestro Ferrocarril.

La Cooperativa de Servicios Ferroviarios, fundada en la Estación del Ferrocarril, en Asunción el 22 de julio del 2000, después de 12 años de intensos trabajos logró firmar con Fepasa, previo todos los trámites de rigor, un Contrato de Mandato, en virtud del cual quedó autorizada para ejecutar su Proyecto de Rehabilitación del Ferrocarril, en su tramo tradicional. Finalidad: que Paraguay recupere su salida al Atlántico, para transporte de cargas y de pasajeros y actualice este importante medio de transporte. De no surgir inconvenientes, la fecha de inauguración de las obras estarían próximas a iniciarse.

2. Datos estratégicos

2.1. El Ferrocarril Carlos A. López fue una respuesta estratégica para tener acceso al Atlántico, con un medio nacional de transporte. Hoy es la única alternativa del transporte de cargas del comercio exterior, para bajar fletes y reducir el costo de productos que se exportan e importan. Esto, a su vez, recicla para abajo los precios finales, reduciendo así influencia inflacionaria.

2.2. El flete automotor es caro, contaminante y de alto riesgo para mantener las rutas y bajar los accidentes. En ninguna parte del mundo otro medio puede competir con el flete por ferrocarril. Es la mejor y más eficiente logística de transporte. Se amplían las vías y se las comunica con otros medios de transporte, en especial el fluvial, que también tiene menores costos de fletes.

2.3. La modalidad del transporte multimodal (combinar los medios de transporte a partir del ferroviario) permite prácticamente llevar las cargas de “puerta a puerta”. Además, este sistema, tiene la ventaja que la carga se va trasladando a otros medios de transporte, con un solo conocimiento de embarque, que permite determinar, al ocurrir un siniestro, lugar y medio del evento.

2.4. Paraguay es el único país del mundo sin transporte ferroviario. Hoy nuestra carga se transporta por vía fluvial y rutero, que dejan el valor agregado de los fletes en el exterior. Es parte de la desidia y del atraso en los medios de transporte utilizados.

Con un promedio de fletes altos, en la actualidad el consumidor final paga precios altos y el transporte exterior castiga los beneficios de los sectores de producción, el comercio y, desde luego, del consumidor. Para reducir al mínimo la inflación, también debemos reducir al mínimo el costo de los fletes. El país no tiene política de fletes y todos perdemos. ¿Hasta cuándo seremos un anexo de otros países ? Es una de las tantas cuestiones estructurales que hace la soberanía que, por lo general se la publicita mucho, pero se ejecuta poco o nada.

2.5. En el promedio, en el país el 60% va en camiones, el 38% por vía fluvial y el resto va y viene de contrabando. Y de esos medios de transporte, solo el 23% tributa por fletes en el país. Hay así, evasión al fisco y a la soberanía.

2.6. Costos: El costo por camión es de 0,10 US$ por km por tonelada; en barcaza es de 0.06 US$ y por tren de 0.04 US$ (Datos del Banco Mundial en su estudio sobre “eficiencia y logística”). Resulta así que la menor incidencia en los precios de mercaderías transportadas, el menor es el tren. El que teníamos y dejamos de tener. Debemos aclarar ahora que toda la economía se desarrolla a base de la productividad, Paraguay no integra a la productividad, la mayor eficiencia y el bajo costo de flete ferroviario.

Proyecto de integración ferroviaria

Hay muchos, sin estudio de factibilidad, sin financiación, pero claramente objetivados en “negociaciones” ferroviarias. Curiosamente, y aquí el gran absurdo, en la Cancillería, el MOPC y otros organismos técnicos se viene, de larga data, discutiendo esta cuestión, pero con total olvido de que lo primero, si queremos integrarnos, es rehabilitar nuestro tradicional ferrocarril. Queremos llegar al Pacífico sin estructura ferroviaria nacional. La que teníamos y que ahora una cooperativa está en el compromiso de rehabilitarla, fue totalmente olvidada por los Gobiernos. Brasil tiene un proyecto Atlántico-Pacífico, desde Paranaguá hasta Antofagasta (Chile), sin pasar por el Paraguay. La geopolítica en logística ferroviaria de los grandes vecinos no es la nuestra. La nuestra es rehacer el viejo ferrocarril como base troncal hacia los países vecinos. Esta sí, es la geopolítica mediterránea del Paraguay hacia el exterior. Nadie hará por nosotros lo que nuestra realidad geográfica la hace aconsejable para el desarrollo nacional.

El único proyecto que debemos realizar, que podemos realizar porque no depende del financiamiento del Estado, es el de la cooperativa, que logró financiamiento europeo, sin aval ni garantía del Estado. Es el aporte de la cultura cooperativa para la integración ferroviaria interna y hacia el exterior.

Valga este comentario, como un silencioso homenaje a la Patria en el Bicentenario de su Independencia.

Trenes. En todo el mundo, el sistema ferroviario de transporte de carga y pasajeros es una prioridad para el desarrollo de las economías.

Fletes. La economía se desarrolla a base de productividad, Paraguay no integra a la productividad la mayor eficiencia y el bajo costo del flete.

Espera. Hasta hoy seguimos esperando que cumplan con lo establecido en Las NR 9 y 15, que integran el Tratado Paraguayo-Argentino.

PERÚ: TREN ELÉCTRICO EMPIEZA A FUNCIONAR EN DICIEMBRE

No sólo se trata de la llegada de la modernidad en el transporte de Lima, ni de mayor comodidad y seguridad, sino también de un cambio de cultura y, lo mejor, de ahorro del valioso tiempo de todos los ciudadanos.

Luego de la etapa de pruebas en vacío, desde ayer el Tren Eléctrico comenzó sus recorridos con público previamente seleccionado, aunque será ya en diciembre que cualquier persona podrá abordar este servicio en alguna de sus 16 estaciones.

"Calculo que en la primera quincena de diciembre podríamos comenzar con el servicio gratuito (así lo estipula la ley) y después en enero ya cobrando. La idea es que el público ya pueda usar este servicio como si estuviera pagando", señaló Fernando Deustua, gerente de Relaciones Institucionales de la Línea 1 del Metro de Lima.

Señaló que "de todas maneras será antes de Navidad, por lo que incluso se están coordinando promociones con representantes de la Zona Industrial de Villa El Salvador". El horario será de 6.00 a 22.00 horas.

LA CAPACIDAD. Explicó que cada tren cuenta con una capacidad de 1200 personas. Así, equivale a 10 buses del Metropolitano, 80 microbuses o 500 automóviles.

Esto contribuirá a descongestionar el tránsito en varios distritos por los que pasarán los trenes y, lo que es mejor, significará un ahorro real de 2 horas, pues el tiempo desde Villa El Salvador hasta la estación Grau será de sólo 33 minutos, según se ha comprobado en el periodo de pruebas.

Este recorrido lo hicieron ayer alumnos del Colegio Mariano Melgar de Villa María del Triunfo, quienes se mostraron entusiastas con este nuevo servicio. Correo

ESPAÑA: RENFE ANUNCIA PÉRDIDAS POR MÁS DE 9 MILLONES DE EUROS MIENTRAS EL MINISTRO BLANCO SE CONGRATULA POR DESBANCAR A FRANCIA EN LA ADJUDICACIÓN DEL AVE DE LA MECA A MEDINA

Las pérdidas anuales de Renfe aumentaron en un millón de euros entre los ejercicios de 2009 y 2010.

El ministerio de Fomento informó de que la compañía ferroviaria arrastra un patrimonio pasivo de 9.238.745 euros, mientras que en el ejercicio anterior se situaba en los 8.208.238 euros.

En el año 2006, el Consejo de Ministros aprobó un contrato entre la Administración General del Estado y la Renfe, con vigencia hasta el 31 de diciembre de 2010, con el objetivo de potenciar el desarrollo especializado del ferrocarril, favoreciendo la prestación de servicios ferroviarios de calidad dentro de una política integrada y armónica de transportes, promoviendo el desarrollo de la movilidad sostenible y segura. Con ello se buscaba el crecimiento sostenido adaptado al incremento de la cuota de mercado, a través de la captación de nuevos clientes, el desarrollo de nuevos productos y la búsqueda de nuevos negocios asociados al ferrocarril, así como la racionalización y mejora de la gestión de la entidad para dinamizar el modo de transporte ferroviario. El estudio concluye que “se debe profundizar en el análisis de la correcta asignación de recursos e incluso en la definición de los mercados que mejor pueden satisfacer cada uno de ellos, y proporcionar a la Renfe de una gestión autónoma, suficientemente flexible para permitirle un desarrollo empresarial ágil y competitivo” en los distintos mercados en los que invierte y lleva a cabo sus operaciones.

El actual presidente de RENFE, Teófilo Serrano

Sin embargo, parece que desde que el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero se lanzó al rescate de la compañía ferroviaria los despropósitos han pesado más que los aciertos. Sin ir más lejos, a las pérdidas presentadas habría que sumar los más de tres millones de dinero público que se malgastaron cuando la empresa pública se vio en la obligación de cerrar el pasado mes de junio la línea del AVE en Castilla-La Mancha por “demanda insuficiente”, según dijo entonces la Renfe.

Para este macro-proyecto, la compañía calculó un volumen de más de 2.000 viajeros al día, cuando la realidad fue que apenas nueve personas usaban el tren de alta velocidad. Fuentes de la empresa calificaron la operación de absoluto “desastre”, ya que cada día que el AVE se mantenía en servicio le costaba 18.000 euros a las arcas del Estado.

A este escándalo que el Gobierno de Zapatero intentó silenciar de todas las maneras posibles, habría que añadir los más de 400.000 afectados al día por los retrasos que los trenes de cercanías de Renfe registraron el pasado mes de enero, cuando todavía Montilla mandaba en Cataluña. Los incidentes tomaron forma cuando unos cuarenta maquinistas de los 5.000 que Renfe tiene en plantilla en todo el territorio nacional se declararon en huelga en la región catalana al estimar que sus horarios de trabajo eran demasiado elevados. La situación provocó un sinfín de retrasos, con una media de 60 minutos por tren, y cancelaciones en toda la red de cercanías, cuya gestión era competencia de la propia Generalitat de Cataluña. Al final, más de tres millones de viajeros sufrieron los cortes de línea y la mala gestión de la empresa pública, que sólo se dedicó a acusar a los maquinistas mientras los andenes se llenaban de personas y los trenes no llegaban.

Números rojos

Y mientras se conocen los números rojos de la empresa pública de ferrocarriles españoles, el ministro Blanco se apresuró recientemente a anunciar a bombo y platillo que el consorcio español liderado por la propia Renfe, Adif y Talgo se ha adjudicado el proyecto de construcción de una línea de AVE entre La Meca y Medina, en la que también participan varias empresas saudíes.

El presupuesto de la operación asciende a 6.736 millones de euros, y el periodo por el que se adjudica la gestión es de 12 años. El grupo español, por su parte, se compromete a llevar a cabo la estructura de vía, electrificación y señalización sobre un trazado de 450 kilómetros, y, tras años de negociaciones, los saudíes se han decantado por el proyecto español que, al parecer, ha desbancado al francés.

El ministro de Fomento se congratuló con la operación y comentó que se trata de un “hito histórico” el haberle ganando la partida a Francia. El rey Abdullah y el Gobierno español sellarán el inicio de la segunda fase de las obras del conocido ya como ‘AVE del peregrino’ en noviembre, ya que las ciudades de La Meca y Medina son puntos clave en la peregrinación de los musulmanes.ExtraConfidencial.com

ESPAÑA: OTRO PUEBLO QUE SE QUEDA SIN TREN

La Comunidad cierra a final de año la línea de San Martín de la Vega - Varios municipios de la sierra se quedaron sin parada el invierno pasado

El cierre de la temporada del parque Warner, a finales de diciembre, traerá consigo otro cierre, el de la línea de Cercanías que comunica el municipio de San Martín de la Vega (18.863 habitantes) con el resto de la región. El Consorcio Regional de Transportes justifica el cierre de esta conexión por el escaso número de viajeros (unos 190 usuarios al día) que eligen el tren para desplazarse. El ahorro que supone para las arcas públicas suprimir el ramal que comunica Pinto con San Martín de la Vega —con parada intermedia en el parque de atracciones— es de 3,3 millones de euros al año. El servicio, aseguró un portavoz de la Consejería de Transportes e Infraestructuras, no se reanudará en primavera cuando arranque la nueva temporada de la Warner.

El tren ha ido perdiendo paulatinamente usuarios desde su inauguración. Dos años después de la apertura, en 2004, contaba con algo menos de 600 viajeros diarios que se incrementaban a más de 2.000 durante los fines de semana del verano gracias al parque de atracciones.

Este municipio no es el primero que se queda sin conexión ferroviaria. Desde el invierno pasado, los trenes de la línea C-9, la única que queda de vía estrecha en la región y que comunica Cercedilla con Cotos, en la sierra, ya no paran en los apeaderos intermedios. Las estaciones afectadas fueron seis: Cercedilla Pueblo, Las Eras - Los Castaños, Camorritos, Siete Picos, Dos Castillas y Vaquerizas. Hasta entonces, para bajarse en uno de estos apeaderos había que avisar al conductor pulsando un timbre. Los vecinos de la zona recogieron firmas para evitar el cierre, pero no tuvieron éxito.

Sin conexión ferroviaria, la única opción de transporte público que le queda a los vecinos de San Martín de la Vega es el autobús. El municipio cuenta con dos líneas urbanas y cuatro interurbanas. Dos de ellas comunican el pueblo con Madrid capital y las otras dos, con Valdemoro (con final en el hospital) y Aranjuez. También incluyen conexión con el parque de ocio familiar. La Comunidad de Madrid aseguró ayer que reforzará estos recorridos "si hace falta". Las líneas de Madrid, la 412 y la 415, que salen de Villaverde Bajo - Cruce, tienen una frecuencia de paso que oscila entre los 15 minutos en hora punta de los días laborables y la hora y media en domingos y festivos. El trayecto en los autobuses, con mayor frecuencia de paso que los trenes, cuesta 3 euros. El viaje en tren es ligeramente más barato: 2,8 euros por recorrido.

La línea C-3a, que une Pinto con San Martín de la Vega, se inauguró en abril de 2002, con Alberto Ruiz-Gallardón como presidente de la Comunidad de Madrid. El ramal, de algo más de 15 kilómetros, se pagó con 85 millones de euros con la intención de que comunicara el Parque Warner con el resto de la red ferroviaria. Permitía a los vecinos llegar a la capital en unos 20 minutos. Pese a que la construyó la Comunidad, un convenio posterior con Renfe permitió que fuera el operador el que la gestionase y mantuviera.ElPaísEspaña

SE CLAUSURA EL SEMINARIO INTERNACIONAL "FERROCARRILES Y ELECTRICIDAD EN ESPAÑA" EN ALMERÍA

El acto ha contado con la participación del Rector de la UAL y del Secretario de Estado del Ministerio de Fomento

El Rector de la Universidad de Almería, Pedro Molina, y el Subsecretario del Ministerio de Fomento, Jesús Miranda, clausuraron ayer el Seminario Internacional 'Ferrocarriles y Electricidad en España: balance histórico, contexto europeo y desarrollo de la red', en un acto que también contó con la presencia del Director del Museo de Ferrocarriles de Almería, Miguel Muñoz, y los dos coordinadores del Seminario, Andrés Sánchez-Picón, de la UAL y Domingo Cuéllar, del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Este Seminario ha tenido por objetivo renovar el conocimiento sobre la relación histórica entre los ferrocarriles y el suministro de energía eléctrica. Durante las dos jornadas de las que ha constado, se habló, entre otros asuntos, del hecho de que justamente en Almería, hace 100 años se instaló por primera vez en la Península Ibérica, un tren que funcionaba con electricidad y que correspondió al tramo entre Santa Fe y Gérgal. Un acontecimiento que según el Subsecretario del Ministerio de Fomento sirve para poner «de relieve el esfuerzo tecnológico y la apuesta tecnológica que en aquel momento se hizo con el ferrocarril, sobretodo destinado a la salida de mineral y de hierro para los altos hornos de España y Europa» desde esta provincia. Es por ello, que este acto, según Miranda, era obligado hacer en Almería «porque es el lugar de referencia en esta cuestión en nuestro país, en un momento en el que, además, la propia llegada de la nueva tecnología de la alta velocidad se está imponiendo como una realidad sobre el terreno». En este seminario se han reunido las principales figuras tanto españolas como europeas especializadas en el estudio del ferrocarril como factor de desarrollo y de potenciación de la actividad económica de todos los territorios.

Por otra parte, el Rector de la Universidad de Almería destacó durante su discurso de clausura de este Seminario que «la recuperación de la economía en Almería se ha hecho desde el último tercio del siglo XX sin contar a penas con el ferrocarril», y añadió que «nuestras frutas y hortalizas han salido en camiones hacia los mercados nacionales e internacionales, los turistas han llegado hasta nuestra tierra por carretera o en avión, pero hoy, cien años después de la primera electrificación ferroviaria, el ferrocarril reaparece como el transporte del siglo XXI».

Asimismo, Pedro Molina explicó que el hecho de que la red ferroviaria de alta velocidad se esté construyendo dentro de la provincia de Almería tendrá diferentes efectos positivos para nuestra provincial En este sentido, Molina explicó que «aparte del efecto sobre el incremento de la actividad económica y el empleo, que han de tener estas instalaciones, la incorporación de la provincia de Almería al Corredor del Mediterráneo y a la red ferroviaria europea afianza nuestra posición en Europa y en el Mediterráneo» y destacó que «ahuyentados los caducos clichés del atraso y la marginación, la capacidad emprendedora de la provincia y la acción decidida en la modernización de sus infraestructuras nos van a permitir ver luz al final de ese túnel de crisis y pesimismo en el que parece que nos hemos instalado».

Respecto a la Universidad de Almería, Molina apuntó que está «comprometida en el desarrollo social, económico y cultural de su entorno» y que «está dispuesta a integrarse en ese proyecto de reactivación económica que debe alimentarse tanto del análisis crítico de la realidad como de la concepción de propuestas que devuelvan a la sociedad la ilusión y la esperanza. Un encuentro como este ayuda desde la visión retrospectiva de la historia a mirar hacia delante».Ideal.es

LA NOCHE DE LOS MUSEOS 2011 A PURO RIEL EN CABALLITO

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Nos informa la Asociación Amigos del Tranvía (A.A.T.) la realización de la edición de "LA NOCHE DE LOS MUSEOS 2011", este Sábado 12 de Noviembre, desde las 20 horas hasta las 02.00 AM del Domingo 13.

En esta edicion participará nuevamente el Tramway Histórico de Buenos Aires, con viajes continuos en 2 de los coches de este Museo Viviente de Tranvías, partiendo esa noche desde un punto especial en Av. Rivadavia esq. Emilio Mitre, con servicio gratuito.

A mitad del recorrido, los tranvías harán una parada en la Estación Polvorín, en cuyo patio estará exhibida toda la Flota Colección de la AAT&BPFL. Ademãs se contará con las siguientes atracciones:

- Exposición de Autos y Colectivos antiguos pertenecientes a varias entidades de coleccionistas y restauradores.

- Viajes en colectivos históricos hasta otros museos del barrio adheridos a esta movida cultural.

- Espectaculos artísticos y musicales a cargo de grupos destacados, organizados por entidades culturales del barrio.

- Muestra fotográfica histórica de Caballito a cargo de la Editorial Horizonte.

Y todo con Entrada Libre y Gratuita! LOS ESPERAMOS.