Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
28 de marzo de 2011
TRENES DE ENTRE RÍOS
Cartas de Lectores
Señor Director:
En primer lugar, quiero agradecer la información que recibimos a diario.
Con respecto a la nota de renuncia de Carlos Molina (ex Secretario de Transporte de la Provincia de Entre Ríos) lamento que siendo un colaborador de la U.E.F.E.R en la provincia, no me hayan siquiera avisado de la misma en forma telefónica (...)
El tren de Colonia Avellaneda donde se menciona como maquinista a Portella, debo de informar que NO ES MAQUINISTA sino el portavoz de ese servicio, y a la vez, encargado del taller. Cabe destacar que ese mismo día ambos servicios tuvieron inconvenientes con el Tecnotren. A este último se le debe de practicar una reforma urgente para así poder brindar un servicio eficiente a la comunidad, dado que el pasaje necesita llegar a horario.
Con respecto a la vía hay que patrullar antes, pues son trechos cortos y no se justifica lo acontecido; por otro lado, los ferroviarios vemos como se siguen licitando obras viales (autovías, rutas,etc) pero poco, o nada, de inversión de obras en vías, renovaciones que son sumamente necesarias para brindar un servicio eficiente.
Con vías en mal estado, de poco sirve tener unidades nuevas. Vemos, por otro lado, que las personas idóneas en ferrocarriles son reemplazadas por funcionarios que no entienden nada, y esto va en contra de la reactivación de los ferrocarriles en el país, pues se toman decisiones como la del Ente Binacional de Yacyretá, que antes de terminar las obras ferroviarias subió la cota y cortó las vías entre Argentina y Paraguay, e inclusive la entrada a Estación Garupá con una pérdida tal vez irrecuperable de clientes . ¿Lo habrían hecho si afectara a alguna ruta?.
Hace más de dos meses el Ferrocarril Mesopotamico está en esas condiciones peligrando la estabilidad laboral de compañeros, y nadie da respuesta alguna, cuando por otro lado se habla de la reactivación del ferrocarril. Gracias. Saludos.
Domingo Ava
mingo1261@hotmail.com
MÁS SOBRE EL APROVECHAMIENTO DE UN GENERADOR DE ENERGÍA ELÉCTRICA
Cartas de Lectores
Estimado señor Director:
Con fecha 21 de Marzo del corriente año, usted publica en el sitio de Crónica Ferroviaria una carta de lectores que le enviara en su oportunidad sobre un estudio desarrollado por el INTI con relación a las chimeneas: "Se trata de pequeños generadores de energía eléctrica que funcionan sin ningún combustible: aprovechan las diferencias en la fuerza gravitacional de la Tierra. El diseño del sistema, explican los técnicos, se parece al sombrero del personaje de historieta Hijitus".
Para seguir con el tema, sería importante transcribir la nota que me enviara el señor Eduardo Verna, ferroviario en actividad, y la contestación que le hago a su misiva y un trabajo publicado en Wikipedia como "TORRE SOLAR DE AIRE ASCENDENTE"
Esperando su apoyo a la publicación de las misivas, aprovecho para saludarlo cordialmente.
Miguel Ángel Herrera
ferromaherrera@uolsinectis.com.ar
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Estimado Miguel Ángel Herrera:
Realmente me resultó muy interesante su apreciación, así que me puse un poco a investigar el tema, y le puedo decir que lo que propone es una muy buena idea, de hecho en España, como podrá observar en la nota que le adjunto, se ha tenido en cuenta y hasta experimentado en cierto grado.
Le agradezco haberme despertado la curiosidad, yo trabajo actualmente en UGOFE SA (Línea Roca) y tengo algunos contactos no permanentes con el viejo taller de Remedios de Escalada, donde este tipo de arquitectura de museo suele observarse, si bien ya no hay chimeneas, sí quedan restos de poleas y máquinas antiguas que empleaban plantas motrices centralizadas donde el aprovechamiento de la energía era muy importante.
Como podrá observar en la nota, el rendimiento no es tan real como los 250 HP (~200 Kw) pero sí con cierta sofisticación e inversión, es posible obtener buenos rendimientos y un valor agregado considerable, en especial en un país tan extenso y con tan variados climas como el nuestro.
Si existiera más gente pensante como Ud. en nuestro magnifico pueblo argentino con una visión ecológica y de sentido común, estaríamos mucho mejor posicionados a nivel tecnológico mundial. Un Cordial Saludo
Eduardo Verna
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Estimado Eduardo VERNA:
Me es grato conectarme con Ud., y más aún si es colega ferroviario. Como su mensaje me dice que trabaja en la Línea Roca, donde ahí también trabaja en mantenimiento eléctrico un sobrino mío llamado Juan Armoya, que es hijo de Ramón Armoya un Ingeniero también Jubilado en el Roca, ambos son oriundos de Tafí Viejo, el ingeniero se formó en los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo.
Le informo que tengo 67 años y soy jubilado ferroviario desde el 1/6/2010 de los citados Talleres, en donde trabajé desde 1959.
Desde 1980 me dediqué a la lucha por la defensa de los talleres y los ferrocarriles, y esa causa la elegí para darle continuidad a la lucha, desde el plano de jubilado, por lo que esa es mi dedicación permanente.
Lo de la chimenea, se motiva en un mail que citan al INTI, que me parece importante en la búsqueda de energías alternativas, y que no sean contaminantes como lo es el negocio de quemar gas y petróleo, u otras formas que aportan gases de efecto invernadero.
Dios y su Naturaleza nos rodean con gigantescos volúmenes de energía que solo requieren: observación, imaginación, creatividad y amor para canalizarla y aprovecharla inteligentemente.
En nuestro extenso país tenemos todos los climas y accidentes geográficos que nos dan energía y no la utilizamos. A mi humilde y limitado conocimiento, le podría señalar algunas observaciones de fuentes de energía: Los millones de metros cúbicos de agua que nos dan las lluvias; la energía potencial de agua acumulada en la Cordillera de Los Andes, que al bajar por el deshielo entrega energía; gigantes desiertos de sol permanente que nos permitiría colectar energía solar. Los vientos permanentes en la Patagonia para captar la energía eólica. La extensa costa marítima en donde se podría extraer energía de las olas y de las mareas, y todas las energías que se podrían obtener de los procesos industriales, mediante la optimización que implica ahorro y aprovechamiento de lo reciclable y residual.
También se puede obtener muchísima energía, si educamos a la gente desde niños para que no derroche, y comprendan lo valioso que sería implementar en los hogares sistemas tecnológicos con inteligencia artificial para el uso racional de la energía.
Por último, le agradezco su consideración para conmigo; en Argentina hay muchos talentos totalmente superiores a mi, pero lamentablemente no se les presta atención, y seguimos retrocediendo en relación a lo que éramos, una Argentina Potencia allá por los años 1930.
Sin otro particular, y con el agradecimiento a Crónica Ferroviaria por nuestro contacto, le expreso mi mayor consideración y respeto. Atentamente.-
Miguel Ángel HERRERA
--------------
TORRE SOLAR DE AIRE ASCENDENTE
De Wikipedia, la enciclopedia libre http://es.wikipedia.org/wiki/Torre_solar
Una torre solar es una construcción que trata de aprovechar la energía solar mediante la convección de aire.
Esquema de una chimenea solar que funciona con aire convectivo
Contenido
1 Funcionamiento
2 Diseño de la planta de energía
_2.1 Historia
_2.2 Características
_2.3 Comparaciones
3 Otras fuentes de Conversión
4 Véase también
5 Referencias
6 Enlaces externos
_6.1 Artículos
Funcionamiento
En su forma más sencilla, consiste en una chimenea pintada de negro. Durante el día, la energía solar calienta la chimenea, que a su vez calienta el aire que hay dentro de ella, creando una corriente de aire ascendente dentro de la chimenea (o torre). La succión que ésta crea en la base de la torre se puede utilizar para ventilar y enfriar el edificio subyacente. En la mayor parte del mundo, es más fácil aprovechar la energía del viento para producir una ventilación de este tipo, pero en días cálidos y sin viento la chimenea podría proporcionar ventilación cuando no sería posible producirla de otra forma.
Este principio se ha propuesto para la generación de la energía eléctrica, usando un gran invernadero en la parte de abajo más que utilizando la calefacción de la chimenea solamente.
El principal problema de esta propuesta es la diferencia relativamente pequeña entre la temperatura más alta y más baja del sistema. El teorema de Carnot restringe enormemente la eficacia de la conversión en estas circunstancias.
Para que sea económicamente rentable construirla debe medir más de 1000 metros de alto.
Diseño de la planta de energía - Historia
En 1903, el coronel español Isidoro Cabanyes diseñó la primera torre solar en la publicación La energía eléctrica. Uno de los primeros diseños de una central eléctrica basada en la torre solar fue creado en 1931 por un autor alemán, Hanns Günther. A principios de 1975, Roberto E. Lucier solicitó las patentes de la torre solar; entre 1978 y 1981 estas patentes, fueron concedidas en los Estados Unidos, Canadá, Australia e Israel.
Más recientemente con Schlaich, Bergerman & Partner, bajo la dirección del Prof. Ing. Dr. alemán Jörg Schlaich, se construyó un modelo de trabajo a pequeña escala de una torre solar en 1982 en Manzanares, (España), a 150 kilómetros de sur de Madrid, que fue financiada completamente por el gobierno alemán. Esta central eléctrica funcionó satisfactoriamente durante aproximadamente 8 años y fue derribada por una tormenta en 1989. La torre tenía un diámetro de 10 metros y una altura de 195 metros, con un área de la colección (invernadero) de 46.000 m² que conseguía una producción máxima de energía de cerca de 50 kilovatios.[1)
Características
Durante la operación, los datos para la optimización fueron recogidos en una base de datos segundo a segundo. Estos datos se han concedido a EnviroMission y a SolarMission Technologies Inc. que planean desarrollar este concepto bajo el nombre de marca Solar Tower. A principios de 2005 comenzaron a recoger datos meteorológicos en una localización de Nueva Gales del Sur, Australia, para intentar erigir una central eléctrica con una torre solar completamente operacional en 2008.
La máxima potencia eléctrica que puede desarrollar el diseño es de hasta 200 MW. La chimenea solar propuesta inicialmente debía medir 1 kilómetro de alto, y la base 7 kilómetros de diámetro, con una superficie de 38 km². La chimenea solar extraería así cerca del 0.5% de la energía solar (1 de kW/m²) que fuese irradiada en el área cubierta.
Sin embargo, los informes actuales indican que debido a las mejoras en los materiales para la absorción de calor que pueden ser utilizados en el invernadero, la altura de la chimenea y el diámetro de la base podría verse reducido sustancialmente para incrementar así la eficiencia.
Los subproductos más significativos de diseños propuestos son agua destilada (a partir del agua del océano o del agua del subsuelo) y en ciertos casos puede ser conveniente que algunos productos agrícolas crezcan bajo el perímetro externo del área del invernadero de la central eléctrica.
Las explotaciones agrícolas incluyendo las frutas y verduras, así como los aceites esenciales medicinales y aromáticos hechos de hierbas y flores, las algas marinas y el plancton, todos se han considerado como cosechas convenientes para estos escenarios. La biomasa residual podría crear calor adicional durante el abono, al igual que algunas destilaciones, transformación de los alimentos y operaciones de fabricación. Otros subproductos pueden incluir el etanol y metano, biodiésel y toda clase de derivados de vegetales y plantas.
Comparaciones
Las torres solares conseguirán una mayor disminución del efecto invernadero produciendo solamente la electricidad sostenible verde limpia, nigún tipo de carbón o gas para generar electricidad puede competir con las credenciales de energía limpia de una torre solar.
Para sustituir una típica central eléctrica de carbón de 2000 MW, se necesitarían 10 torres como la propuesta (dependiendo de escala y de capacidad). Esto disminuiría en más de 14 millones de toneladas la emisión de gases del invernadero a la atmósfera.
Haría falta, por tanto, un área de, aproximadamente, 380 km², cuatro veces la superficie de la isla de Formentera o dos terceras partes de la superficie de la isla de Ibiza, sólo para sustituir una central de carbón. Se conseguiría que esta tecnología fuera útil sólo en ciertos espacios, como desiertos o zonas en las que se podría aprovechar los coproductos, como en Almería, donde podrían seguir liderando la producción de hortalizas de invernadero además de conseguir el agua que han ido agotando del subsuelo mediante la destilación de agua de mar que coproduciría la torre.
Otras fuentes de Conversión
Hay más tecnologías capaces de convertir la energía solar en energía eléctrica.
La chimenea solar es una parte del grupo termo-solar de tecnologías solares de conversión. Hay otros dos diseños que trabajan de la misma forma. El primer es el diseño espejos parabólicos y el otro es el espejo solar combinado con el motor de Stirling. De estas tecnologías el espejo solar/motor de Stirling, tiene el rendimiento energético más alto (el record actual es una eficacia en la conversión del 30% de energía solar). Las plantas solares parabólicas se han construido con eficacias del cerca de 20%. La torre solar tiene una eficacia de menos del de 2%. Sin embargo, debido a su mayor escala y simplicidad, la torre solar puede tener una eficacia económica cercana o superior a los otros métodos.
La única estación existente de energía solar de Australia, estación White Cliffs Solar Power Station, fue construida originalmente usando tecnología solar parabólica que concentraban la luz calentando agua, pero ahora se han actualizado a energía fotovoltaica obteniendo casi dos veces la potencia eléctrica de los mismos espejos
Véase también
Central térmica solar
Etanol (combustible)
Energía solar
Torre solar de Fuente el Fresno
Este página web está en construcción, no esta completa, faltan les enlace
Referencias
1. Referencias:Las chimeneas solares: de una propuesta española en 1903 a la central de Manzanares Era Solar nº 110 Sep-Oct 2002
Enlaces externos
Schlaich, Bergerman and Partner website
Solar Tower OpenSource Energy Project
Environmission International EarthNews Online
Solar Chimney de Global Warming Solutions
EnviroMission Ltd. of Australia Website
Wentworth Shire, NSW - Solar Tower site
Santa Clara University Kennedy Mall Commons
Un site con buenas imágenes que mustran impresiones artísticas
Artículos
Torre solar de Fuente el Fresno (video)
Una torre solar para Ciudad Real
"Solar Tower of Power Finds Home" from Wired
"A Tower in Oz to Touch the Sun" from Wired
"A Technology to Save the Planet" de Daily Kos
De Wikipedia, la enciclopedia libre http://es.wikipedia.org/wiki/Torre_solar
Comparación entre diferentes chimeneas solares (proyectos en España 750m, Australia 1000m, Namibia 1500m). Imagen de KRÄTZIG & PARTNER Bochum Group on Solar Power Technologies http://www.kraetzigundpartner.de/
Estimado señor Director:
Con fecha 21 de Marzo del corriente año, usted publica en el sitio de Crónica Ferroviaria una carta de lectores que le enviara en su oportunidad sobre un estudio desarrollado por el INTI con relación a las chimeneas: "Se trata de pequeños generadores de energía eléctrica que funcionan sin ningún combustible: aprovechan las diferencias en la fuerza gravitacional de la Tierra. El diseño del sistema, explican los técnicos, se parece al sombrero del personaje de historieta Hijitus".
Para seguir con el tema, sería importante transcribir la nota que me enviara el señor Eduardo Verna, ferroviario en actividad, y la contestación que le hago a su misiva y un trabajo publicado en Wikipedia como "TORRE SOLAR DE AIRE ASCENDENTE"
Esperando su apoyo a la publicación de las misivas, aprovecho para saludarlo cordialmente.
Miguel Ángel Herrera
ferromaherrera@uolsinectis.com.ar
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Estimado Miguel Ángel Herrera:
Realmente me resultó muy interesante su apreciación, así que me puse un poco a investigar el tema, y le puedo decir que lo que propone es una muy buena idea, de hecho en España, como podrá observar en la nota que le adjunto, se ha tenido en cuenta y hasta experimentado en cierto grado.
Le agradezco haberme despertado la curiosidad, yo trabajo actualmente en UGOFE SA (Línea Roca) y tengo algunos contactos no permanentes con el viejo taller de Remedios de Escalada, donde este tipo de arquitectura de museo suele observarse, si bien ya no hay chimeneas, sí quedan restos de poleas y máquinas antiguas que empleaban plantas motrices centralizadas donde el aprovechamiento de la energía era muy importante.
Como podrá observar en la nota, el rendimiento no es tan real como los 250 HP (~200 Kw) pero sí con cierta sofisticación e inversión, es posible obtener buenos rendimientos y un valor agregado considerable, en especial en un país tan extenso y con tan variados climas como el nuestro.
Si existiera más gente pensante como Ud. en nuestro magnifico pueblo argentino con una visión ecológica y de sentido común, estaríamos mucho mejor posicionados a nivel tecnológico mundial. Un Cordial Saludo
Eduardo Verna
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Estimado Eduardo VERNA:
Me es grato conectarme con Ud., y más aún si es colega ferroviario. Como su mensaje me dice que trabaja en la Línea Roca, donde ahí también trabaja en mantenimiento eléctrico un sobrino mío llamado Juan Armoya, que es hijo de Ramón Armoya un Ingeniero también Jubilado en el Roca, ambos son oriundos de Tafí Viejo, el ingeniero se formó en los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo.
Le informo que tengo 67 años y soy jubilado ferroviario desde el 1/6/2010 de los citados Talleres, en donde trabajé desde 1959.
Desde 1980 me dediqué a la lucha por la defensa de los talleres y los ferrocarriles, y esa causa la elegí para darle continuidad a la lucha, desde el plano de jubilado, por lo que esa es mi dedicación permanente.
Lo de la chimenea, se motiva en un mail que citan al INTI, que me parece importante en la búsqueda de energías alternativas, y que no sean contaminantes como lo es el negocio de quemar gas y petróleo, u otras formas que aportan gases de efecto invernadero.
Dios y su Naturaleza nos rodean con gigantescos volúmenes de energía que solo requieren: observación, imaginación, creatividad y amor para canalizarla y aprovecharla inteligentemente.
En nuestro extenso país tenemos todos los climas y accidentes geográficos que nos dan energía y no la utilizamos. A mi humilde y limitado conocimiento, le podría señalar algunas observaciones de fuentes de energía: Los millones de metros cúbicos de agua que nos dan las lluvias; la energía potencial de agua acumulada en la Cordillera de Los Andes, que al bajar por el deshielo entrega energía; gigantes desiertos de sol permanente que nos permitiría colectar energía solar. Los vientos permanentes en la Patagonia para captar la energía eólica. La extensa costa marítima en donde se podría extraer energía de las olas y de las mareas, y todas las energías que se podrían obtener de los procesos industriales, mediante la optimización que implica ahorro y aprovechamiento de lo reciclable y residual.
También se puede obtener muchísima energía, si educamos a la gente desde niños para que no derroche, y comprendan lo valioso que sería implementar en los hogares sistemas tecnológicos con inteligencia artificial para el uso racional de la energía.
Por último, le agradezco su consideración para conmigo; en Argentina hay muchos talentos totalmente superiores a mi, pero lamentablemente no se les presta atención, y seguimos retrocediendo en relación a lo que éramos, una Argentina Potencia allá por los años 1930.
Sin otro particular, y con el agradecimiento a Crónica Ferroviaria por nuestro contacto, le expreso mi mayor consideración y respeto. Atentamente.-
Miguel Ángel HERRERA
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TORRE SOLAR DE AIRE ASCENDENTE
De Wikipedia, la enciclopedia libre http://es.wikipedia.org/wiki/Torre_solar
Una torre solar es una construcción que trata de aprovechar la energía solar mediante la convección de aire.
Esquema de una chimenea solar que funciona con aire convectivo
Contenido
1 Funcionamiento
2 Diseño de la planta de energía
_2.1 Historia
_2.2 Características
_2.3 Comparaciones
3 Otras fuentes de Conversión
4 Véase también
5 Referencias
6 Enlaces externos
_6.1 Artículos
Funcionamiento
En su forma más sencilla, consiste en una chimenea pintada de negro. Durante el día, la energía solar calienta la chimenea, que a su vez calienta el aire que hay dentro de ella, creando una corriente de aire ascendente dentro de la chimenea (o torre). La succión que ésta crea en la base de la torre se puede utilizar para ventilar y enfriar el edificio subyacente. En la mayor parte del mundo, es más fácil aprovechar la energía del viento para producir una ventilación de este tipo, pero en días cálidos y sin viento la chimenea podría proporcionar ventilación cuando no sería posible producirla de otra forma.
Este principio se ha propuesto para la generación de la energía eléctrica, usando un gran invernadero en la parte de abajo más que utilizando la calefacción de la chimenea solamente.
El principal problema de esta propuesta es la diferencia relativamente pequeña entre la temperatura más alta y más baja del sistema. El teorema de Carnot restringe enormemente la eficacia de la conversión en estas circunstancias.
Para que sea económicamente rentable construirla debe medir más de 1000 metros de alto.
Diseño de la planta de energía - Historia
En 1903, el coronel español Isidoro Cabanyes diseñó la primera torre solar en la publicación La energía eléctrica. Uno de los primeros diseños de una central eléctrica basada en la torre solar fue creado en 1931 por un autor alemán, Hanns Günther. A principios de 1975, Roberto E. Lucier solicitó las patentes de la torre solar; entre 1978 y 1981 estas patentes, fueron concedidas en los Estados Unidos, Canadá, Australia e Israel.
Más recientemente con Schlaich, Bergerman & Partner, bajo la dirección del Prof. Ing. Dr. alemán Jörg Schlaich, se construyó un modelo de trabajo a pequeña escala de una torre solar en 1982 en Manzanares, (España), a 150 kilómetros de sur de Madrid, que fue financiada completamente por el gobierno alemán. Esta central eléctrica funcionó satisfactoriamente durante aproximadamente 8 años y fue derribada por una tormenta en 1989. La torre tenía un diámetro de 10 metros y una altura de 195 metros, con un área de la colección (invernadero) de 46.000 m² que conseguía una producción máxima de energía de cerca de 50 kilovatios.[1)
Características
Durante la operación, los datos para la optimización fueron recogidos en una base de datos segundo a segundo. Estos datos se han concedido a EnviroMission y a SolarMission Technologies Inc. que planean desarrollar este concepto bajo el nombre de marca Solar Tower. A principios de 2005 comenzaron a recoger datos meteorológicos en una localización de Nueva Gales del Sur, Australia, para intentar erigir una central eléctrica con una torre solar completamente operacional en 2008.
La máxima potencia eléctrica que puede desarrollar el diseño es de hasta 200 MW. La chimenea solar propuesta inicialmente debía medir 1 kilómetro de alto, y la base 7 kilómetros de diámetro, con una superficie de 38 km². La chimenea solar extraería así cerca del 0.5% de la energía solar (1 de kW/m²) que fuese irradiada en el área cubierta.
Sin embargo, los informes actuales indican que debido a las mejoras en los materiales para la absorción de calor que pueden ser utilizados en el invernadero, la altura de la chimenea y el diámetro de la base podría verse reducido sustancialmente para incrementar así la eficiencia.
Los subproductos más significativos de diseños propuestos son agua destilada (a partir del agua del océano o del agua del subsuelo) y en ciertos casos puede ser conveniente que algunos productos agrícolas crezcan bajo el perímetro externo del área del invernadero de la central eléctrica.
Las explotaciones agrícolas incluyendo las frutas y verduras, así como los aceites esenciales medicinales y aromáticos hechos de hierbas y flores, las algas marinas y el plancton, todos se han considerado como cosechas convenientes para estos escenarios. La biomasa residual podría crear calor adicional durante el abono, al igual que algunas destilaciones, transformación de los alimentos y operaciones de fabricación. Otros subproductos pueden incluir el etanol y metano, biodiésel y toda clase de derivados de vegetales y plantas.
Comparaciones
Las torres solares conseguirán una mayor disminución del efecto invernadero produciendo solamente la electricidad sostenible verde limpia, nigún tipo de carbón o gas para generar electricidad puede competir con las credenciales de energía limpia de una torre solar.
Para sustituir una típica central eléctrica de carbón de 2000 MW, se necesitarían 10 torres como la propuesta (dependiendo de escala y de capacidad). Esto disminuiría en más de 14 millones de toneladas la emisión de gases del invernadero a la atmósfera.
Haría falta, por tanto, un área de, aproximadamente, 380 km², cuatro veces la superficie de la isla de Formentera o dos terceras partes de la superficie de la isla de Ibiza, sólo para sustituir una central de carbón. Se conseguiría que esta tecnología fuera útil sólo en ciertos espacios, como desiertos o zonas en las que se podría aprovechar los coproductos, como en Almería, donde podrían seguir liderando la producción de hortalizas de invernadero además de conseguir el agua que han ido agotando del subsuelo mediante la destilación de agua de mar que coproduciría la torre.
Otras fuentes de Conversión
Hay más tecnologías capaces de convertir la energía solar en energía eléctrica.
La chimenea solar es una parte del grupo termo-solar de tecnologías solares de conversión. Hay otros dos diseños que trabajan de la misma forma. El primer es el diseño espejos parabólicos y el otro es el espejo solar combinado con el motor de Stirling. De estas tecnologías el espejo solar/motor de Stirling, tiene el rendimiento energético más alto (el record actual es una eficacia en la conversión del 30% de energía solar). Las plantas solares parabólicas se han construido con eficacias del cerca de 20%. La torre solar tiene una eficacia de menos del de 2%. Sin embargo, debido a su mayor escala y simplicidad, la torre solar puede tener una eficacia económica cercana o superior a los otros métodos.
La única estación existente de energía solar de Australia, estación White Cliffs Solar Power Station, fue construida originalmente usando tecnología solar parabólica que concentraban la luz calentando agua, pero ahora se han actualizado a energía fotovoltaica obteniendo casi dos veces la potencia eléctrica de los mismos espejos
Véase también
Central térmica solar
Etanol (combustible)
Energía solar
Torre solar de Fuente el Fresno
Este página web está en construcción, no esta completa, faltan les enlace
Referencias
1. Referencias:Las chimeneas solares: de una propuesta española en 1903 a la central de Manzanares Era Solar nº 110 Sep-Oct 2002
Enlaces externos
Schlaich, Bergerman and Partner website
Solar Tower OpenSource Energy Project
Environmission International EarthNews Online
Solar Chimney de Global Warming Solutions
EnviroMission Ltd. of Australia Website
Wentworth Shire, NSW - Solar Tower site
Santa Clara University Kennedy Mall Commons
Un site con buenas imágenes que mustran impresiones artísticas
Artículos
Torre solar de Fuente el Fresno (video)
Una torre solar para Ciudad Real
"Solar Tower of Power Finds Home" from Wired
"A Tower in Oz to Touch the Sun" from Wired
"A Technology to Save the Planet" de Daily Kos
De Wikipedia, la enciclopedia libre http://es.wikipedia.org/wiki/Torre_solar
Comparación entre diferentes chimeneas solares (proyectos en España 750m, Australia 1000m, Namibia 1500m). Imagen de KRÄTZIG & PARTNER Bochum Group on Solar Power Technologies http://www.kraetzigundpartner.de/
TAFÍ VIEJO: OBREROS DE LOS TALLERES RECONSTRUYEN PUENTE PEATONAL SOBRE LAS VÍAS
Texto y fotos: Ariel Espinoza (Para Crónica Ferroviaria)
Conocida como "La Pasarela del Tiro" y/ o "Pasarela "Chica”, fue construída con tubos de caldera de las viejas locomotoras a vapor en el año 1976 por los trabajadores de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo. Su finalidad fue reemplazar a la vieja "escalinata" de durmientes de quebracho colorado que servía de paso peatonal a los habitantes de Villa Colmena Sur y Villa Obrera hacia el centro y sur de la ciudad, por sobre las vías del Ferrocarril Gral. Belgrano, entre las calles Marco Avellaneda y Mendoza.
La dificultad del terreno, ya que la vías en ese tramo están dispuestas en trinchera, ocasionaba problemas a los transeúntes que debían descender hasta 10 metros el nivel de los rieles, atravesar un estrecho puente sobre un canal y subir finalmente hacia calle Mendoza. 
La falta de mantenimiento intensivo, sumado al abandono de toda la infraestructura que dependía del sistema ferroviario, hizo mella en la estructura metálica que por 35 años sólo recibió reparaciones parciales. Por iniciativa de los vecinos y con colaboración de empresarios y ciudadanos que aportaron materiales, trabajadores ferroviarios de los talleres iniciaron el pasado miércoles 23 una reparación general de la estructura superior de sostén autoportante (arcos), pasamanos y barandas laterales de alambre romboidal de sección gruesa.
"Este trabajo lo haremos en dos etapas, ya que debemos movilizar equipos de soldadura, corte y otras herramientas de grandes dimensiones para los trabajos" sostuvo el Ing. Carlos Villa, Jefe de Producción de los talleres, quien supervisó la tarea. Por su parte, el operario Pablo Díaz, manifestó: "hoy logramos un avance importante y se reemplazaron todos los arcos de tubos deteriorados por nuevos de forma hexagonal y construidos con perfiles "U" de mayor sección y gran parte de los laterales" y añadió, "este trabajo es un aporte a la comunidad por parte del personal de los talleres, de responsabilidad social si se quiere, los vecinos nos manifestaron este problema y entre todos aportamos para solucionarlo" finalizó.
Las actividades continuarán el lunes 28 después del fin de semana largo, y se prevé realizar la aplicación de pintura anticorrosiva.
27 de marzo de 2011
COMPLICA A FUNCIONARIO UN CHOQUE DE TRENES
Todo parece indicar que el choque de trenes ocurrido en San Miguel hace poco más de un mes, que provocó cuatro muertos y 116 heridos, fue una tragedia anunciada. Así lo estimó la Justicia, que ya comenzó a investigar la presunta responsabilidad de funcionarios de los gobiernos nacional y provincial.
Los últimos peritajes realizados en los vagones del ferrocarril San Martín determinaron que había pisos corroídos y paragolpes recuperados con el método de soldadura eléctrica, lo que indicaría que la formación N° 3443 de la empresa Ugofe no estuvo en condiciones de proteger del impacto a los pasajeros, por serias deficiencias en su estructura.
En tanto que las imputaciones a los funcionarios del gobierno nacional se fundan en la falta de controles de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) a la empresa Ugofe, a cargo del ferrocarril San Martín, que permitió que circularan formaciones con graves fallas en su construcción y materiales incapaces de resistir un choque como el que provocó la tragedia en San Miguel.
La denuncia había sido presentada por el diputado nacional por la CC en el juzgado federal de San Martín y comenzó a ser analizada por el magistrado Juan Manuel Yalj.
Al revisar la locomotora de Ferrobaires, los peritos determinaron que los maquinistas no hubieran podido frenar la formación ante un caso de emergencia, como fue el hecho de hallar un convoy detenido en las vías, porque el sistema de frenos había sido parcialmente anulado.
A esto hay que sumar que los vagones del ferrocarril San Martín tenían el piso corroído y los paragolpes recuperados por el método de soldadura eléctrica. Esto significa que el sistema que debía absorber la violencia de cualquier impacto que recibiera la formación no estaba preparado para un choque como el que ocurrió en San Miguel.
El 16 de febrero pasado cuatro pasajeros de ese convoy murieron y otros 116 resultaron heridos cuando una locomotora de la empresa Ferrobaires, que había salido de Retiro rumbo a Junín, chocó contra la formación del ferrocarril San Martín.
La máquina N° 9076 se montó en el último vagón de la formación de la Ugofe que, según los peritajes, no logró absorber la violencia porque tenía serias deficiencias en los paragolpes y presentaba el piso corroído, lo que provocó el desplazamiento de la carrocería hacia los dos coches siguientes, identificados como U3624 y U3539, donde viajaban las cuatro personas que murieron y la mayoría de los 116 pasajeros heridos.
"Parecería que las causas del montaje del coche U3624 sobre el vagón U3539 se habrían debido a que la calota, por fisuras y/o deficiencias en su material, cedió provocando que el perno central de encastre del boggie se desprendiera literalmente del mismo, dejando a la carrocería libre en su desplazamiento, permitiendo que ingresara dentro de la U3539", indica el informe presentado por los peritos ante el juez federal Yalj.
"En otras palabras, si la calota no hubiese cedido liberando el perno central de encastre del boggie, ambos coches no se hubiesen montado, recibiendo y absorbiendo la fuerza del impacto los paragolpes. No obstante, es necesario destacar que los paragolpes no se encontraban aparentemente en óptimas condiciones por haber sido recuperados mediante el método de soldadura eléctrica", agregaron los peritos que firmaron el estudio técnico, incorporado en el expediente entre las fojas 106 y 135.
En la denuncia que el diputado Morán presentó ante el juez federal Yalj, el legislador acusó a la ministra de Infraestructura provincial, Cristina Alvarez Rodríguez; al secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi; al ex titular de esa dependencia Ricardo Jaime, y a Eduardo Gnarini, quien se desempeñaba como administrador de Ferrobaires en la época en que ocurrió la tragedia.
Según consta en la presentación, el legislador solicitó que se investigara la responsabilidad de los acusados por la presunta comisión y violación de los deberes de funcionario público.(Fuente. La Nación)
Los últimos peritajes realizados en los vagones del ferrocarril San Martín determinaron que había pisos corroídos y paragolpes recuperados con el método de soldadura eléctrica, lo que indicaría que la formación N° 3443 de la empresa Ugofe no estuvo en condiciones de proteger del impacto a los pasajeros, por serias deficiencias en su estructura.
De la administración encabezada por el gobernadorbonaerense Daniel Scioli depende la empresa Ferrobaires, propietaria de la locomotora que salió a las vías con el sistema de frenos parcialmente anulado.En tanto que las imputaciones a los funcionarios del gobierno nacional se fundan en la falta de controles de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) a la empresa Ugofe, a cargo del ferrocarril San Martín, que permitió que circularan formaciones con graves fallas en su construcción y materiales incapaces de resistir un choque como el que provocó la tragedia en San Miguel.
La denuncia había sido presentada por el diputado nacional por la CC en el juzgado federal de San Martín y comenzó a ser analizada por el magistrado Juan Manuel Yalj.
Al revisar la locomotora de Ferrobaires, los peritos determinaron que los maquinistas no hubieran podido frenar la formación ante un caso de emergencia, como fue el hecho de hallar un convoy detenido en las vías, porque el sistema de frenos había sido parcialmente anulado.
A esto hay que sumar que los vagones del ferrocarril San Martín tenían el piso corroído y los paragolpes recuperados por el método de soldadura eléctrica. Esto significa que el sistema que debía absorber la violencia de cualquier impacto que recibiera la formación no estaba preparado para un choque como el que ocurrió en San Miguel.
El 16 de febrero pasado cuatro pasajeros de ese convoy murieron y otros 116 resultaron heridos cuando una locomotora de la empresa Ferrobaires, que había salido de Retiro rumbo a Junín, chocó contra la formación del ferrocarril San Martín.
La máquina N° 9076 se montó en el último vagón de la formación de la Ugofe que, según los peritajes, no logró absorber la violencia porque tenía serias deficiencias en los paragolpes y presentaba el piso corroído, lo que provocó el desplazamiento de la carrocería hacia los dos coches siguientes, identificados como U3624 y U3539, donde viajaban las cuatro personas que murieron y la mayoría de los 116 pasajeros heridos.
"Parecería que las causas del montaje del coche U3624 sobre el vagón U3539 se habrían debido a que la calota, por fisuras y/o deficiencias en su material, cedió provocando que el perno central de encastre del boggie se desprendiera literalmente del mismo, dejando a la carrocería libre en su desplazamiento, permitiendo que ingresara dentro de la U3539", indica el informe presentado por los peritos ante el juez federal Yalj.
"En otras palabras, si la calota no hubiese cedido liberando el perno central de encastre del boggie, ambos coches no se hubiesen montado, recibiendo y absorbiendo la fuerza del impacto los paragolpes. No obstante, es necesario destacar que los paragolpes no se encontraban aparentemente en óptimas condiciones por haber sido recuperados mediante el método de soldadura eléctrica", agregaron los peritos que firmaron el estudio técnico, incorporado en el expediente entre las fojas 106 y 135.
En la denuncia que el diputado Morán presentó ante el juez federal Yalj, el legislador acusó a la ministra de Infraestructura provincial, Cristina Alvarez Rodríguez; al secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi; al ex titular de esa dependencia Ricardo Jaime, y a Eduardo Gnarini, quien se desempeñaba como administrador de Ferrobaires en la época en que ocurrió la tragedia.
Según consta en la presentación, el legislador solicitó que se investigara la responsabilidad de los acusados por la presunta comisión y violación de los deberes de funcionario público.(Fuente. La Nación)
UGOFE CALIFICA DE "MENTIRA FALAZ Y ABSOLUTA" A VERSIÓN SOBRE DEFICIENCIAS
La Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) calificó de "mentira falaz y absoluta" a la versión publicada hoy en el matutino La Nación acerca de supuestas deficiencias en los coches siniestrados en el accidente ferroviario del 16 de febrero.
Se trata del choque de trenes en San Miguel entre una formación de Ferrobaires y otra de la ex línea San Martín, que provocó cuatro muertos y 116 heridos.
Foto: Pablo Salgado
Voceros de la empresa calificaron de "brutal" al choque entre ambos trenes, "ya que no hay estructura en el mundo que pueda resistirlo, y aseguraron que los diseños de los trenes están destinados a proteger al habitáculo de los ocupantes del vehículo, pero no para soportar el impacto de una fuerza descomunal.Subrayaron, por otro lado, que "el perito oficial designado en la causa está preparando el peritaje técnico, encomendado por el juez actuante, estudio que todavía no se presenta en el expediente, y esto es de conocimiento de UGOFE por cuando el perito de parte de esta empresa debería ser citado a firmar en acuerdo o en disidencia, y esto no ha sucedido", según se indicó en un comunicado.
Recordaron que los tres coches involucrados en el siniestro habían sido intervenidos con reparaciones parciales profundas, lo que consiste en una reforma de aspectos de confort del pasajero, sin alterar un ápice la parte estructural.
Del mismo modo, ratificaron que "los espesores de las chapas tanto del paragolpe como del piso, son las correspondientes al diseño original del fabricante, en este caso la empresa Fiat", finaliza el comunicado de UGOFE. (Fuente: Terra)
EL "CLUB DEL SUBSIDIO" EN EL FERROCARRIL, SISTEMA CARO E INEFICIENTE
Nuestra red ferroviaria, alguna vez emblema y orgullo nacional, presenta hoy una situación deplorable.
A partir del proceso privatizador de los 90,se inició una profunda transformación del nuestro sistema ferroviario. Se concesionaron siete grupos de servicios a operadores privados para cubrir el transporte de pasajeros en el área metropolitana; diversos tramos de la red fueron concesionados para el transporte de cargas y el servicio interurbano de pasajeros quedó librado a su suerte, en manos de aquellas provincias que aceptaron mantenerlo a través de convenios con la Nación, lo que provocó el aislamiento de vastas regiones del país.
Las obligaciones contractuales de los concesionarios, tanto de transporte de carga como de pasajeros, registraron un alto grado de incumplimiento y fueron renegociadas sistemáticamente varias veces, en un contexto de progresivo relajamiento regulatorio.
El resultado de este irresponsable proceso fue la total desarticulación de nuestro sistema ferroviario y la desintegración territorial, con niveles decrecientes de inversión. Innumerables “pueblos fantasmas” proliferaron a lo largo y ancho del país, y millones de compatriotas debieron abandonar sus lugares de origen para amontonarse en torno a los principales centros urbanos. Tras la crisis de 2001-2002 se inicia una nueva etapa. Se declara en estado de emergencia la prestación de servicios del sistema público de transporte ferroviario de pasajeros: se congelan tarifas, se suspenden obligaciones contractuales de los concesionarios y se habilita al Estado nacional a financiar parte de los costos operativos del servicio, fundamentalmente, salarios.
Superada la peor etapa de la crisis, el Gobierno entrante en 2003, en lugar de comenzar a transitar un camino hacia la normalización contractual del servicio, subsanando errores del proceso privatizador, decide profundizarlo. En connivencia con la dirigencia sindical vinculada al transporte, decide montar, perfeccionar y perpetuar un ineficiente y perverso “club del subsidio” que perdura hasta nuestros días, esencialmente corporativo, en el cual todo se define y reparte entre media docena de “vivos”, el Estado es socio “bobo”, los trabajadores son tercerizados, y los usuarios, rehenes.
De los $ 174 millones transferidos directamente del Tesoro a los concesionarios de la red ferroviaria metropolitana en 2003, cuando se consolidó el sistema, se pasó a $ 3.500 millones al cierre de 2010, es decir, se multiplicó por veinte.
Los resultados están a la vista: el servicio metropolitano de pasajeros está colapsado, con frecuencias insuficientes e irregulares, creciente hacinamiento, inseguridad, falta de higiene, deterioro de las estaciones y del mobiliario urbano, antigüedad y deterioro del parque ferroviario, precarización de la regulación y el control.
En términos de pasajeros transportados también ha sido un rotundo fracaso: excluyendo subte, la red ferroviaria metropolitana transporta 10% menos pasajeros que a fines de los años 90, según datos oficiales de la CNRT, a pesar del crecimiento de la actividad económica.
Esta política de subsidios indiscriminados provocó la acumulación de una gran distorsión tarifaria que deberá corregirse, yendo progresivamente a esquemas focalizados en segmentos específicos de demanda, asignando el subsidio sólo a quienes lo necesiten. Esto es técnicamente factible, sólo se requiere decisión política.
Como hacen muchos países del mundo, debemos reposicionar estratégicamente al ferrocarril, integrándolo a un sistema multimodal de transporte de cargas y de pasajeros, como un componente clave.
La preeminencia otorgada al transporte automotor no ha dado los mejores resultados: se han saturado y vuelto cada vez más inseguras nuestras rutas; la logística de nuestra producción se encarece día a día, erosionando nuestra competitividad, sin considerar los problemas de ineficiencia energética y el cuidado del medio ambiente. Por: Carlos Brown *Presidente del Movimiento Productivo Argentino - Fuente: Perfíl
NUEVA BOLSA DE TRABAJO DE ALAF PARA BUSCAR U OFRECER PERSONAL EN LAS DISTINTAS ESPECIALIDADES FERROVIARIAS
Gacetilla de prensa de la ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE FERROCARRILES (A.L.A.F.)
Conciente en que la búsqueda de especialistas en los distintos rubros que hacen a la actividad ferroviaria, es un tema de difícil solución para las empresas, al momento de tener que ubicar personal para cubrir cargos y/o funciones dentro de su estructura operacional, técnica o administrativa; ALAF como un nuevo aporte a las empresas operadoras ferroviarias Latinoamericanas, acaba de incorporar en su página Web (http://www.alaf.int.ar/), una modificación sustancial en la Bolsa de Trabajo destinada a que las mismas puedan ubicar mucho más fácilmente en el mercado laboral ferroviario, personal profesional o especializado, apto para cubrir sus necesidades en las distintas áreas de funcionamiento. O sea puede publicar su búsqueda de personal, o bien ver entre los ofrecidos, si alguno cubre el perfil necesario para el cargo a cubrir. En ese caso podrá muy simplemente y a través del propio sistema, pautar una entrevista con la persona elegida.Asimismo el nuevo sistema habilita que las personas físicas que lo deseen, puedan publicar la oferta de sus servicios profesionales, técnicos o especializados en el rubro ferroviario (pudiendo incluir también su currículum vitae), en aguardo que alguna empresa pueda precisar de sus servicios y en función de sus datos y curriculum aportados al sistema, lo cite para entrevistarlo.
Cabe señalar que para seguridad, tanto de las empresas como de los postulantes, que la información inserta por los usuarios en la bolsa de trabajo es auténtica, el sistema mantiene registrada la ID del mail desde donde se generó la información.
Es importante recalcar que tanto la publicación de los avisos de búsqueda de personal, por parte de las empresas ligadas a la actividad ferroviaria, buscando postulantes para cubrir posiciones dentro de las mismas, así como el ofrecimiento de sus servicios profesionales por parte de personas físicas, es totalmente gratuito y fue creado con el objeto de tender un puente entre las empresas que demandan y las personas que se ofrecen, en síntesis un aporte más de ALAF , con el único objeto de realizar un servicio muy demandado, que tienda en fin, a favorecer el funcionamiento y desarrollo de los ferrocarriles Latinoamericanos.
Ingresando a la sección Bolsa de Trabajo, se desplegará un instructivo, indicando detalladamente el funcionamiento del sistema, aunque éste es muy intuitivo, amigable y de muy sencilla operación, solo requiere seguir sus indicaciones y completar la información que el modelo establece.
Si su empresa operadora o de servicios para la actividad ferroviaria, necesita ubicar personal o usted particular desea ofrecer sus servicios, la mejor oportunidad de hacer conocer su aviso de búsqueda u oferta, la encontrará en la Bolsa de Trabajo de nuestra página Web, el medio de mayor llegada y consulta por parte de las empresas ferroviarias de la región.
TANDIL: DESCARRILÓ FORMACIÓN FERROVIARIA
Por causas que se procuran establecer ayer poco después de las 14.20 se produjo el descarrilamiento de una formación de Ferrocarriles Pampeanos, que tenía como destino el puerto de Bahía Blanca.
La unidad ferroviaria había cargado cereales en la Cooperativa y realizaba las maniobras correspondientes para efectuar la partida hacia la ciudad portuaria bonaerense.
En esas circunstancias, el último vagón de la formación se descarriló en la zona del paso a nivel de avenida Colón, motivando un corte en el tránsito vehicular en esa zona.
Cabe mencionar que desde Tandil fueron requeridos los servicios de personal especializado de mecánica de FEPSA(Ferrocarriles Pampeanos), a efectos de realizar las tareas correspondientes labores que vuelvan a poner en vía al vagón descarrilado.(Fuente y foto: La Voz de Tandil)
TREN A PUNTA ALTA, ENTRE LA UTOPÍA Y LA REALIDAD
La reactivación del servicio ferroviario entre las estaciones Sud y Solier es motivo de reclamos y gestiones, especialmente en el distrito de Coronel Rosales. Los vecinos quieren una alternativa a la línea de ómnibus 319. Sin embargo, 18 kilómetros de vías ya no existen.
Dejaron de correr hace casi 20 años y aún hoy muchos siguen sin entender porqué desaparecieron.
Durante cinco décadas los trenes entre Bahía Blanca y Punta Alta fueron el nervio motor del transporte público de pasajeros.
Hasta fines de los '60, una docena de servicios diarios enlazaban la Estación Sud con sus similares puntaltenses de Puerto Belgrano y Almirante Solier. A la primera tardaban 42 minutos, a la segunda 56.
Las formaciones eran tiradas por locomotoras a vapor y posteriormente por coches-motor Fiat y máquinas diesel como las Baldwin, Cockerill y GT22.
Lentamente, en parte por la motorización de la Argentina, que puso el automóvil al alcance de muchos,y la fuerte competencia del ómnibus, los trenes fueron perdiendo peso.
También debe sumarse la progresiva desatención del Estado en el tema y no pocas políticas desacertadas por parte de las autoridades ferroviarias en cuanto al cierre de ramales e incumplimiento de las frecuencias.
Mientras que en 1951 los trenes locales a Ingeniero White, Garro, Spurr, Galván y Puerto Belgrano transportaron 1.800.000 pasajeros, en 1977 los boletos cayeron a sólo 93.000.
El golpe de gracia se produjo en 1992, por decisión del gobierno nacional, aunque, como transporte público, los trenes locales ya habían muerto mucho antes.
Pero a la inactividad debe sumarse algo peor: el levantamiento de 18 kilómetros de rieles, además de la canibalización de alcantarillas y puentes.
Frente a ese escenario, ¿es posible que el tren vuelva a correr entre Bahía Blanca y Punta Alta --como pretenden vecinos y ex ferroviarios puntaltenses--, o bien se trata de una utopía alimentada por nostálgicas pretensiones?
"Lo veo posible, todo depende de las gestiones que se hagan, no sólo me refiero a un compromiso de ambos municipios, sino también a que el Estado no se olvide que acá hubo una sustracción de material de su propiedad", sostuvo Miguel Angel Acosta, impulsor de la cooperativa ferroviaria puntaltense que se arma para concretar el proyecto.
Según Acosta, una de las claves para recuperar el servicio consiste en lograr que el gobierno nacional dé por terminada la concesión de ese tramo a la empresa Ferroexpreso Pampeano."Entre Villa Arias y Cabina Este (en proximidades de El Saladero) se llevaron unos 18 kilómetros de vías. Desarman una que tienen en desuso para armar otra y el subsidio que le da el Estado por el mantenimiento se lo guardan", denunció.
Acosta, quien trabajó en el ferrocarril hasta 1991, dijo que se están haciendo las presentaciones judiciales correspondientes y se espera que la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) se presente con un fiscal para dar respuesta a las denuncias locales.
"Ni el terraplén quedó en algunos tramos. Ferroexpreso deberá restituir la vías porque el Estado le entregó el ramal completo", dijo, para luego señalar que incluso había una vía doble que iba a Spurr a la que le sacaron todos los durmientes.
Federico Weinhold, otro miembros de la futura cooperativa, explicó que en reuniones con la ADIF, miembros de este organismo nacional les dijeron que, si Ferroexpreso Pampeano no cumple con sus obligaciones, el Estado le puede retirar la concesión del tramo donde se comprueben irregularidades.
"Las vías y el material que fue sacado tiene que ser repuesto por Ferroexpreso, que tenía a cargo su funcionamiento. Por negligencia, omisión o por cuestiones que investigará la ADIF, van a tener que demostrar por qué faltan esos materiales", agregó.
En el mismo sentido se pronunció Ariel Ramírez, profesor de Historia y fundador del Centro de Estudios Ferroviarios del Sudoeste Bonaerense, grupo que algunos años atrás presentó un proyecto para la recuperación del servicio de trenes entre Bahía Blanca y Punta Alta.
Ramírez y el doctor Orlando Fabián Granizo fueron de los primeros en recorrer y comprobar el desmantelamiento del ramal en 2004.
"Todo ha sido canibalizado, se han roto los rieles, se han robado durmientes, los tamariscos que estaban a la vera de la vía socavaron terraplenes, puentes y alcantarillas", dijo.
Luego señaló que el robo de rieles y durmientes no fue obra de personas necesitadas que usan la madera para calefaccionarse en invierno.
"Los rieles fueron robados por algunos chatarreros y no sé si lo hacen con la connivencia de alguien más porque, cuando recorrimos los 32 kilómetros que tiene el ramal entre Bahía y Punta Alta, vimos un camión con cortadoras de oxiacetilénico. Acá hay cuestiones oscuras sobre qué sucedió realmente".
El futuro. Ramírez advirtió que, sin el apoyo de quien ocupe la intendencia puntaltense, este proyecto seguirá siendo inviable.
"Necesitamos la mano del Estado para reconstruir esas vías que están concesionadas, creo que a Ferroexpreso Pampeano, y que por ley esa empresa debe mantener", dijo.
También recordó que entre otras gestiones realizadas, en 2002, junto a Granizo ofrecieron ser un puente entre el municipio de Coronel Rosales, la Provincia y la Nación para desarrollar un servicio de trenes rápidos.
"Si bien las cooperativas de trabajo --como las que plantea Acosta-- son interesantes para reparación y reestructuración de vagones, estaciones o apeaderos, la presencia el Estado resulta vital en esto de construir y mantener ramales ferroviarios.
"Nos reunimos con el intendente rosaleño Néstor Starc ni bien asumió su primer mandato. Dijo que iba a respaldar la idea pero en los hechos no hubo apoyo ni intención de ponerse al hombro este proyecto de reactivación ferroviaria".
Desde la futura cooperativa se apunta a la recuperación, por parte del Estado, del ramal, luego de que la empresa concesionaria acondicione los rieles.
Posteriormente se emplearían coches livianos como el Tecnotren (ver aparte) que permitirán abaratar el valor del pasaje desde los 6 pesos que hoy cuesta el boleto de ómnibus a 3,50.
"Los trenes tardarían unos 40 minutos. El colectivo, cuando no se rompe en el camino, demora casi una hora. La gente podría viajar en ómnibus hacia el sector de los hospitales Penna e Italiano y en tren hasta el Parque de Mayo y la UNS, combinando con el tren a Buenos Aires", puntualizó.
Por ahora, las reuniones apuntan a constituir rápidamente la cooperativa ferroviaria, lograr que la ADIF recupere el ramal saqueado y lo concesione a los miembros de la nueva entidad para que estos operen el servicio.
"¿Utopía o realidad? El final está abierto.
En Facebook. Al menos dos grupos trabajan desde Facebook para el regreso del tren. Se autodenominan Unión Ferroviaria Punta Alta Bahía Blanca y Queremos que vuelva el tren de Punta Alta a Bahía Blanca.
Dos modelos posibles
* Vehículo bidireccional especialmente apto para trochas ancha o media y servicios urbanos e interurbanos de corta distancia.
* Se basa en un coche motor, con tracción en sus cuatro ruedas, provisto de dos frentes desmontables de acceso y conducción, con capacidad para 50 pasajeros. Uno o ambos frentes pueden remplazarse fácilmente por semiacoplados, llevando la capacidad de la dupla a 100 pasajeros o de la triple a 150 pasajeros.
* La formación puede circular a una velocidad máxima de 55 kilómetros, con un consumo de sólo 90 litros de gasoil cada 900 kilómetros.
* Posee un motor diesel de Fiat Duna, es de piso bajo, a un solo nivel, sin escalones ni pendientes y a 20 cms. de las vías permite el fácil y rápido ascenso y descenso de sus pasajeros sin necesaria dependencia de andenes. También da oportunidad al ingreso de sillas de ruedas
Cochemotor Materfer, con motor de camión Scania
* Vehículo bidireccional diseñado para servicios de media distancia, es decir, de manos de 500 kilómetros o 10 horas de viaje.
* Está compuesto por dos cuerpos con doble cabina de mando, una en cada extremo, equipados con aire acondicionado, baños químicos, butacas reclinables, puertas automáticas y capacidad para 132 pasajeros.
* Para la propulsión se utilizó un motor de camión Scania, capaz de impulsar el tren a una velocidad máxima de 120 km/h.
¿Cuatro millones de dólares?
Ramírez indicó que en 2004 el costo de un kilómetro de vía, hecho desde cero, rondaba los 330 mil pesos.
"Tengo entendido que ahora los rieles no se fabrican en el país, lo que encarece su precio. Entonces, no sería descabellado hablar de un costo de 500 mil pesos por kilómetro de vía simple.
"Acá --agregó--, son 32 kilómetros, es decir 16 millones de pesos (4 millones de dólares), pero de una vía simple, lo que requiere un desvío para que se estacione una de las dos formaciones cuando se crucen en el trayecto, o bien hacer una vía doble".
Tras señalar que la última reparación de esa vía fue realizada en 1988, consideró que la renovación deberá ser total.
"Sin ser un especialista, considero que si los tamariscos rompieron la estructura de los terraplenes, si se canibalizaron y robaron rieles y durmientes y si la zona salitrosa socavó gran parte de la estructura, significa que hay que hacer un trabajo desde cero", argumentó.
Por la historia
* Dos fueron los ferrocarriles que unieron nuestra ciudad con Punta Alta. El primer tendido de rieles correspondió al denominado Ferrocarril Estratégico que, partiendo de Grünbein, llegaba a la Base Naval de Puerto Belgrano. Fue realizado por la compañía Ferrocarril del Sud y habilitado en 1898. En 1945, aproximadamente, fue levantado.
* El otro ferrocarril fue realizado por la empresa que explotaba la línea Rosario-Puerto Belgrano, que en 1922 extendió los rieles entre Punta Alta y nuestra ciudad, con terminal en Brown al 1800.
* Crónicas de la época sostienen que a la estación Solier, el viaje directo insumía 25 minutos. Los trenes corrieron a la Estación Rosario (luego terminal de ómnibus) hasta el 9 de julio de 1949. Por disposición del gobierno peronista, a partir del 11 de julio los convoyes hacían el viaje entre las estaciones Sud y Solier. El tramo de vías entre la estación Rosario y el hoy paraje El Triángulo, fue vendido y desmantelado.(Fuente y foto: La Nueva Provincia)
ENTRE RÍOS: LA FORMACIÓN AMANECIÓ CON GRAFITTIS
Es el que une une Paraná y Concepción del Uruguay; El trabajo se realizó durante la madrugada de este sábado y la custodia policial no lo advirtió; Ahora buscan a los autores; El hecho tuvo lugar durante la madrugada del sábado, cuando el tren se encontraba en la estación de La Histórica a la espera de su partida a la capital provincial
La sorpresivo obra de arte fue descubierta en horas de la mañana, cuando personal de vigilancia realizaba una recorrida.
Foto: Carlos A. Salgado
Se presume que para realizar semejante pintada deben haber intervenido varias personas durante un tiempo relativamente largo. La estación cuenta con vigilancia policial, que no advirtió que estaban realizando este trabajo artístico.
Se iniciaron actuaciones por daños contra bienes del Estado y una investigación para tratar de dar con los autores.(Fuente: 927 Digital)
CAMPANA: RECLAMAN QUE SE INSTALEN LAS BARRERAS EN EL PASO A NIVEL DE INGRESO A SAN CAYETANO
En el lugar en el último año se produjeron varios accidentes. "Debe completarse esta obra antes que haya una tragedia", pidieron.
Los concejales del Frente por Campana Jorge Gozo, Andrea Nicora y Mariano Moreno estuvieron nuevamente visitando el barrio San Cayetano ante el pedido de vecinos del lugar, que siguen esperando la colocación en las barreras en el paso a nivel de ingreso al barrio, por calle Bidegain.
El paso a nivel quedó sin barreras desde días después de abrirse.
Los ediles resaltaron que este es un pedido que vienen reiterando desde que fue abierto el paso, el cual se había anunciado iba a contar con un sistema de barreras eléctricas, que finalmente a punto de inaugurar la obra, la empresa TBA retiró totalmente del lugar.
Los Concejales del Frente por Campana reclamaron las barreras de forma urgente
"Han ocurrido varios accidentes el año pasado y este año ya tuvimos uno, donde no hubo heridos graves solo de casualidad. No debemos esperar a que ocurra una tragedia, TBA debe actuar rápidamente y si no lo hace, el municipio debe intervenir para garantizar la seguridad de los vecinos", aseguró el concejal Gozo. "Mientras se coloca la barrera, se puede colocar al menos señalización, ya que los que no conocen la zona cruzan sin prestar atención al peligro", agregaron los ediles.
A través de diferentes proyectos desde el bloque del partido vecinal se había reclamado una respuesta a la empresa, que hasta ahora sigue sin colocar las barreras anunciadas.
Recordemos que el paso a nivel fue abierto en 2008, con la promesa de parte de TBA de colocar una barrera automática.(Fuente y fotos: La Auténtica Defensa)
NO INGRESAN LOS TRENES AL PARTIDO DE CARMEN DE PATAGONES
La explicación oficial tiene poca lógica: reparación de locomotoras.
Desde hace un mes, el tren no ingresa al partido de Patagones. El malestar se acrecienta si no se cuenta con esta herramienta para disfrutar de un fin de semana largo, como el que se está viviendo.
Peor aun, el actual es el segundo feriado de cuatro días en menos de un mes, y el servicio de transporte sobre rieles no respondió a la demanda turística del extremo sur bonaerense.
En poco más de un año, el servicio de trenes con destino al partido de Patagones se vio seriamente afectado.
En enero de 2010 se suspendieron los servicios como consecuencia de la arena acumulada en las vías: el punto crítico se ubicaba entre Villalonga y Stroeder. Recién en agosto de ese año se restablecieron los viajes convirtiendo a Stroeder estación final.
La demanda
La demanda de boletos es lo suficientemente alta como para considerar necesario restablecer los viajes hacia el extremo sur bonaerense.
En varias oportunidades, se agotaron los pasajes en localidades como Pedro Luro y Stroeder.
Muchos vecinos de estos pueblos aprovechan al tren para realizar viajes cortos a otros lugares cercanos, aprovechando el costo accesible de los pasajes.
Esta situación se mantendrá hasta que, desde la estación de Bahía Blanca, comuniquen el restablecimiento de los viajes, hecho que no tiene fecha fija.
Escaso mantenimiento
Desde la anterior suspensión del servicio, no se observaron trabajos de importancia tendientes a dejar utilizable el tendido de vías entre Stroeder y Carmen de Patagones, lo que sumado a la quita del servicio que se estaba prestando demuestra poco interés por parte de la empresa en prestar el servicio.(Fuente: Noticias.net)
Desde hace un mes, el tren no ingresa al partido de Patagones. El malestar se acrecienta si no se cuenta con esta herramienta para disfrutar de un fin de semana largo, como el que se está viviendo.
Peor aun, el actual es el segundo feriado de cuatro días en menos de un mes, y el servicio de transporte sobre rieles no respondió a la demanda turística del extremo sur bonaerense.
Estación CARMEN DE PATAGONES - Foto: Carlos A. Salgado
Esta vez, la respuesta oficial a la falta de viajes no convence a propios ni a extraños: según aseguran, cuando la formación ingresa a Bahía Blanca, en vez de continuar hacia el sur, aprovecha el tiempo para hacer reparaciones, enviando las locomotoras a los talleres con los que cuenta la estación ferroviaria bahiense. En poco más de un año, el servicio de trenes con destino al partido de Patagones se vio seriamente afectado.
Foto: Carlos A. Salgado
En enero de 2010 se suspendieron los servicios como consecuencia de la arena acumulada en las vías: el punto crítico se ubicaba entre Villalonga y Stroeder. Recién en agosto de ese año se restablecieron los viajes convirtiendo a Stroeder estación final.
La demanda
La demanda de boletos es lo suficientemente alta como para considerar necesario restablecer los viajes hacia el extremo sur bonaerense.
En varias oportunidades, se agotaron los pasajes en localidades como Pedro Luro y Stroeder.
Muchos vecinos de estos pueblos aprovechan al tren para realizar viajes cortos a otros lugares cercanos, aprovechando el costo accesible de los pasajes.
Esta situación se mantendrá hasta que, desde la estación de Bahía Blanca, comuniquen el restablecimiento de los viajes, hecho que no tiene fecha fija.
Escaso mantenimiento
Desde la anterior suspensión del servicio, no se observaron trabajos de importancia tendientes a dejar utilizable el tendido de vías entre Stroeder y Carmen de Patagones, lo que sumado a la quita del servicio que se estaba prestando demuestra poco interés por parte de la empresa en prestar el servicio.(Fuente: Noticias.net)
CHACO: GESTIONAN DESVÍO FERROVIARIO HACIA PARQUE INDUSTRIAL
Lograr un desvío ferroviario hacia el parque industrial de Sáenz Peña, aparece como uno de los objetivos planteados desde la intendencia local, para lo que se establece en primer lugar la necesidad de desafectar las calles aledañas al parque.
En este sentido, se envió al Concejo Municipal un proyecto de ordenanza para que se desafecte las calles cercanas al lugar donde se construiría ese desvío que previamente deberá ser aprobado por la Nación y para lo cual, necesitará de la gestión del gobernador Capitanich.
En declaraciones al portal local infochacoonline, Cipolini comentó que “mis funcionarios me han informado que ya está listo el proyecto de ordenanza para la desafectación de las calles públicas que están ubicadas a la vera del Parque Industrial y de las vías del Ferrocarril, para que en ese lugar luego pueda ser construido el desvío ferroviario a fin de proporcionar al Parque una conexión con el Belgrano Cargas, para el traslado de las producciones vía férrea”. Sobre el proyecto del gobierno provincial de comenzar con una nueva etapa de obras en predio industrial, el mandatario local recordó en primer lugar expresó su agrado porque se continúe desarrollando el crecimiento del Parque ya que restan importantes obras, enumerando “la pavimentación de la avenida central del Parque además de la consolidación de algunas de las calles internas del predio, como también una iluminación suficiente y la construcción del alambrado perimetral”.
Se invirtieron 500.000 pesos
Finalmente destacó Cipolini “del acuerdo que hemos realizado con el gobierno provincial de ayuda mutua al Parque, hasta aquí nuestro Municipio ha invertido alrededor de $500.000, tomando a su cargo la provincia de invertir $1.000.000, suma de la cual todavía resta un porcentaje por cumplirse, por lo tanto imagino que en este contexto algunas de la obras que todavía faltan realizarse, seguramente serán concretadas a través de estos fondos”, indicó. (Fuente: Diario Norte)
En este sentido, se envió al Concejo Municipal un proyecto de ordenanza para que se desafecte las calles cercanas al lugar donde se construiría ese desvío que previamente deberá ser aprobado por la Nación y para lo cual, necesitará de la gestión del gobernador Capitanich.
Cipolini dijo que “se hace sumamente necesario que el Parque Industrial tenga una conexión directa con el Belgrano Cargas”, considerando que desde ese predio industrial, se necesitarán enviar embarques a distintos puertos, para abaratar costos de transporte. En declaraciones al portal local infochacoonline, Cipolini comentó que “mis funcionarios me han informado que ya está listo el proyecto de ordenanza para la desafectación de las calles públicas que están ubicadas a la vera del Parque Industrial y de las vías del Ferrocarril, para que en ese lugar luego pueda ser construido el desvío ferroviario a fin de proporcionar al Parque una conexión con el Belgrano Cargas, para el traslado de las producciones vía férrea”. Sobre el proyecto del gobierno provincial de comenzar con una nueva etapa de obras en predio industrial, el mandatario local recordó en primer lugar expresó su agrado porque se continúe desarrollando el crecimiento del Parque ya que restan importantes obras, enumerando “la pavimentación de la avenida central del Parque además de la consolidación de algunas de las calles internas del predio, como también una iluminación suficiente y la construcción del alambrado perimetral”.
Se invirtieron 500.000 pesos
Finalmente destacó Cipolini “del acuerdo que hemos realizado con el gobierno provincial de ayuda mutua al Parque, hasta aquí nuestro Municipio ha invertido alrededor de $500.000, tomando a su cargo la provincia de invertir $1.000.000, suma de la cual todavía resta un porcentaje por cumplirse, por lo tanto imagino que en este contexto algunas de la obras que todavía faltan realizarse, seguramente serán concretadas a través de estos fondos”, indicó. (Fuente: Diario Norte)
FISA 2011
Gacetilla de prensa de la Asociación Amigos de las Zorras de Vía
Los Amigos de las Zorras de Vía, junto al Grupo Estrellas Amarillas de Bahía Blanca, está realizando una campaña de concientización en temas de seguridad en el transito y ferrovial, con la colaboración de la empresa FerroSur Roca S.A. donde se entregaron folletería y se realizaron pequeñas charlas sobre la problemática de la seguridad en el tránsito con el mensaje "SÍ A la VIDA".
Armado de la Carpa
Grupo de Trabajo zorras de vía y estrellas amarillas
La trochita y la gente de TREN PATAGONICO junto a las estrellas y zorras de vía
Este evento se realizó entre los días 24, 25, 26 y 27 de Marzo y fue organizado por la Corporación del Comercio y la Industria de Bahía Blanca que gentilmente puso a disposición de la Asociación Amigos de las Zorras de Vía un predio poniendo en valor el tema transito y seguridad.
EL PREMIO JALISCO A LA CALIDAD 2010 ES OTORGADO AL TREN ELÉCTRICO DE GUADALAJARA
Gacetilla de prensa de la UNIÓN INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO (U.I.T.P.)
Por alcanzar los más altos estándares de calidad en la organización y servicio, El Sistema de Tren Eléctrico Urbano se hizo acreedor al “Premio Jalisco a la Calidad 2010” que otorga el Gobierno del Estado por medio del Instituto Jalisciense de la Calidad.
Luego de varios años de intenso trabajo de integración y mejora en sus sistemas enfocados a la competitividad y la sustentabilidad, el Tren Eléctrico registró su participación y tras recibir la visita de los evaluadores que dieron fe de los cambios y mejoras en sus sistemas de trabajo y atención al pasajero, el miércoles 16 de febrero, Alonso Ulloa Vélez, Secretario de Promoción Económica del Gobierno de Jalisco efectuó la entrega del galardón, así mismo, destacó la importancia de la calidad en las empresas como un factor decisivo para sobrevivir en un entorno de competencia, el Funcionario invitó a los empresarios de la Entidad a asumir los procesos de calidad en la vida diaria.
Al acto celebrado asistieron Francisco Javier Padilla Mancilla, Director General del Sistema de Tren Eléctrico Urbano y Jorge Mendez Gallego, Director del Tren Eléctrico.
ESPAÑA: ADIF ENSAYARÁ CON TRENES A 500 KILÓMETROS POR HORA
Creará el primer circuito de pruebas de estas características en la localidad de Bobadilla, Málaga
Adif desarrollará en la provincia de Málaga un circuito de pruebas para trenes a velocidades superiores a los 500 kilómetros por hora, el primero de estas características a nivel mundial, como complemento del Centro de Tecnologías Ferroviarias ubicado en la capital andaluza. En el marco de una inversión de 400 millones de euros, Adif recibió apoyo en el financiamiento por parte de la Unión Europea y de distintas empresas privadas.
La localidad de Bobadilla, en la provincia de Málaga, albergará el primer circuito ferroviario de ensayo a nivel mundial para unidades que superen los 500 kilómetros por hora de velocidad. Será construido por Adif, con el apoyo de la Unión Europea y de firmas privadas. La infraestructura funcionará como complemento del Centro de Tecnologías Ferroviarias localizado en la ciudad de Málaga.
El desarrollo marcará una importante innovación tecnológica para el sector ferroviario de alta velocidad en España, ya que actualmente existen nueve centros de este tipo en el mundo, pero limitados al ensayo de trenes que pueden alcanzar velocidades de hasta 270 kilómetros por hora. El proyecto incluye tres anillos ferroviarios, con una extensión total de 80 kilómetros.
El circuito de pruebas está pensado para ensayar y hallar soluciones en torno a los inconvenientes que puede provocar la circulación de servicios ferroviarios ultra rápidos, a velocidades que superan los 500 kilómetros por hora. Estos nuevos trenes de “muy alta velocidad” exigen cambios en distintos segmentos de la tecnología ferroviaria.
Por ejemplo, es necesario evaluar una nueva generación de desvíos, se hace imprescindible la reducción del ruido y de las vibraciones y existe un gran desafío en torno a las tecnologías para el levantamiento del balasto, además de la introducción de la vía en placa.
Tres anillos ferroviarios
Las características de la nueva infraestructura han sido detalladas en un reciente artículo de Cinco Días, como así también en una nota de prensa de Adif. Según los especialistas de la empresa pública propietaria de la red ferroviaria en España, este nuevo circuito incrementa el posicionamiento de la industria ferroviaria española como líder en el área de la innovación y el desarrollo en alta velocidad.
El proyecto incluye tres anillos ferroviarios en los cuales se podrán realizar ensayos, homologaciones de nuevas tecnologías y optimización de equipos, tanto con respecto al material rodante como a las vías. Se trabajará en circulación real, pero los anillos no se verán afectados por la red comercial.
Asimismo, el anillo principal de 55 kilómetros de longitud estará conectado directamente con la estación de la localidad de Bobadilla, y además pasará por las cercanías de Antequera. Las vías de los anillos ferroviarios de ensayo se construirán en ancho internacional, siendo aptas para la evaluación de trenes y equipos en velocidades de hasta 520 kilómetros por hora.
En tanto, un segundo anillo contará con 20 kilómetros de longitud, siendo destinado a pruebas para trenes con ancho internacional y español pero a velocidades máximas de 220 kilómetros por hora. Por último, el tercer anillo de 5 kilómetros de largo estará especialmente diseñado para la evaluación de ferrocarriles destinados al transporte urbano. Las vías del anillo más pequeño presentarán ancho UIC, español y métrico.
Detalles de la obra
En la actualidad se tramitan las distintas etapas de la evaluación de impacto ambiental, y la obra cuenta con un plazo de edificación de 39 meses. En consecuencia, debería estar terminada en 2015. La elección de Bobadilla para su emplazamiento tiene que ver con la convergencia en ese punto de la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga y la convencional Bobadilla-Granada.
Esto facilitará el acceso de cualquier tipo de tren al circuito de ensayo en forma independiente. Por otro lado, un segundo punto a favor es que se encuentra a 50 kilómetros del puerto de Málaga, una condición clave para el traslado del equipamiento y la tecnología que se requiera para el desarrollo de las pruebas.
Además, la cercanía del Centro de Tecnologías Ferroviarias de Adif permitirá complementar los ensayos con todos los estudios necesarios en el laboratorio del mencionado centro. En cuanto al financiamiento, Adif recibió 344 millones de euros provenientes de fondos tecnológicos de la Unión Europea, junto a 60 millones aportados por 36 empresas privadas.
Entre los problemas tecnológicos asociados a la nueva generación de trenes de “muy alta velocidad” que se trabajarán en este circuito, también pueden destacarse las disfunciones que se concretan en las unidades cuando los trenes superan los 300 kilómetros por hora o los inconvenientes relacionados con el fenómeno del viento lateral, que obliga a los trenes de máxima velocidad a frenar cuando afrontan este tipo de vientos. (Fuente y foto: Tendencias Ferroviarias)
Adif desarrollará en la provincia de Málaga un circuito de pruebas para trenes a velocidades superiores a los 500 kilómetros por hora, el primero de estas características a nivel mundial, como complemento del Centro de Tecnologías Ferroviarias ubicado en la capital andaluza. En el marco de una inversión de 400 millones de euros, Adif recibió apoyo en el financiamiento por parte de la Unión Europea y de distintas empresas privadas.
La localidad de Bobadilla, en la provincia de Málaga, albergará el primer circuito ferroviario de ensayo a nivel mundial para unidades que superen los 500 kilómetros por hora de velocidad. Será construido por Adif, con el apoyo de la Unión Europea y de firmas privadas. La infraestructura funcionará como complemento del Centro de Tecnologías Ferroviarias localizado en la ciudad de Málaga.
El desarrollo marcará una importante innovación tecnológica para el sector ferroviario de alta velocidad en España, ya que actualmente existen nueve centros de este tipo en el mundo, pero limitados al ensayo de trenes que pueden alcanzar velocidades de hasta 270 kilómetros por hora. El proyecto incluye tres anillos ferroviarios, con una extensión total de 80 kilómetros.
Concepto del Talgo Avril, que permite velocidades de hasta 380 kilómetros/hora. Imagen: Talgo
El circuito de pruebas está pensado para ensayar y hallar soluciones en torno a los inconvenientes que puede provocar la circulación de servicios ferroviarios ultra rápidos, a velocidades que superan los 500 kilómetros por hora. Estos nuevos trenes de “muy alta velocidad” exigen cambios en distintos segmentos de la tecnología ferroviaria.
Por ejemplo, es necesario evaluar una nueva generación de desvíos, se hace imprescindible la reducción del ruido y de las vibraciones y existe un gran desafío en torno a las tecnologías para el levantamiento del balasto, además de la introducción de la vía en placa.
Tres anillos ferroviarios
Las características de la nueva infraestructura han sido detalladas en un reciente artículo de Cinco Días, como así también en una nota de prensa de Adif. Según los especialistas de la empresa pública propietaria de la red ferroviaria en España, este nuevo circuito incrementa el posicionamiento de la industria ferroviaria española como líder en el área de la innovación y el desarrollo en alta velocidad.
El proyecto incluye tres anillos ferroviarios en los cuales se podrán realizar ensayos, homologaciones de nuevas tecnologías y optimización de equipos, tanto con respecto al material rodante como a las vías. Se trabajará en circulación real, pero los anillos no se verán afectados por la red comercial.
Asimismo, el anillo principal de 55 kilómetros de longitud estará conectado directamente con la estación de la localidad de Bobadilla, y además pasará por las cercanías de Antequera. Las vías de los anillos ferroviarios de ensayo se construirán en ancho internacional, siendo aptas para la evaluación de trenes y equipos en velocidades de hasta 520 kilómetros por hora.
En tanto, un segundo anillo contará con 20 kilómetros de longitud, siendo destinado a pruebas para trenes con ancho internacional y español pero a velocidades máximas de 220 kilómetros por hora. Por último, el tercer anillo de 5 kilómetros de largo estará especialmente diseñado para la evaluación de ferrocarriles destinados al transporte urbano. Las vías del anillo más pequeño presentarán ancho UIC, español y métrico.
Detalles de la obra
En la actualidad se tramitan las distintas etapas de la evaluación de impacto ambiental, y la obra cuenta con un plazo de edificación de 39 meses. En consecuencia, debería estar terminada en 2015. La elección de Bobadilla para su emplazamiento tiene que ver con la convergencia en ese punto de la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga y la convencional Bobadilla-Granada.
Esto facilitará el acceso de cualquier tipo de tren al circuito de ensayo en forma independiente. Por otro lado, un segundo punto a favor es que se encuentra a 50 kilómetros del puerto de Málaga, una condición clave para el traslado del equipamiento y la tecnología que se requiera para el desarrollo de las pruebas.
Además, la cercanía del Centro de Tecnologías Ferroviarias de Adif permitirá complementar los ensayos con todos los estudios necesarios en el laboratorio del mencionado centro. En cuanto al financiamiento, Adif recibió 344 millones de euros provenientes de fondos tecnológicos de la Unión Europea, junto a 60 millones aportados por 36 empresas privadas.
Entre los problemas tecnológicos asociados a la nueva generación de trenes de “muy alta velocidad” que se trabajarán en este circuito, también pueden destacarse las disfunciones que se concretan en las unidades cuando los trenes superan los 300 kilómetros por hora o los inconvenientes relacionados con el fenómeno del viento lateral, que obliga a los trenes de máxima velocidad a frenar cuando afrontan este tipo de vientos. (Fuente y foto: Tendencias Ferroviarias)
PERÚ: ESTACIONES DEL TREN ELÉCTRICO ESTÁN AVANZADAS EN UN 70%
Paraderos estarán listos antes de que se ofrezca el servicio. Piden retiro de líneas de transporte público de la ruta
La conclusión de las modernas estaciones de l o que será la Línea 1 del Metro de Lima –nombre oficial del tren eléctrico?? es el último paso que debe darse para que, por fin, los limeños cuenten con un servicio de transporte moderno que fue postergado durante casi un cuarto de siglo. Las obras civiles, la adecuación del sistema electromecánico y la modernización de los trenes están prácticamente terminadas y las 16 estaciones tienen un promedio de avance del 70%, aproximadamente.
Sin embargo, las autoridades y el consorcio constructor aseguran que estarán totalmente listas antes de que el sistema empiece a operar en julio de este año.
Sin embargo, para Sandra Barreto, responsable del diseño arquitectónico de las estaciones del Consorcio Tren Eléctrico (CTEL), fue la adecuación para discapacitados lo que demandó mayor inversión de tiempo y recursos. “Hemos instalado ascensores y torniquetes especiales para personas con discapacidad. Además, todo un circuito de pisos podotáctiles para invidentes”, explicó.
Como explica Jasminia Carpio, responsable del sistema de control de pasajeros de estaciones de CTEL, se instalará además un moderno sistema de cámaras de videovigilancia en cada una de ellas. “Podremos grabar videos y audios de gran calidad que permitirán determinar a los responsables en caso de un accidente e identificar a los culpables de algún delito cometido dentro de las estaciones o en los andenes”, añadió.
También se ha considerado un completo sistema antiincendios integrado por sensores y rociadores y escapes de emergencia.
ACCESOS TOTALES
Pero de nada sirve tener estaciones muy modernas si el acceso se limita por una inadecuada infraestructura urbana adyacente.
Oswaldo Plasencia, director de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE), asegura que se viene coordinando directamente con los municipios distritales la adecuación de estos accesos para que permitan mayor comodidad y seguridad a los usuarios. Al respecto, Plasencia advirtió sobre la importancia de que la Municipalidad de Lima cumpla con retirar las líneas de transporte público de la ruta de la Línea 1 del metro.
Para el arquitecto Miguel Ángel Torres, experto en infraestructura vial de la UNI, es importante considerar además el sistema de semaforización en las entradas y salidas de las estaciones, para evitar que se conviertan en zonas de embotellamientos y accidentes.(Fuente y foto: El Comercio)
La conclusión de las modernas estaciones de l o que será la Línea 1 del Metro de Lima –nombre oficial del tren eléctrico?? es el último paso que debe darse para que, por fin, los limeños cuenten con un servicio de transporte moderno que fue postergado durante casi un cuarto de siglo. Las obras civiles, la adecuación del sistema electromecánico y la modernización de los trenes están prácticamente terminadas y las 16 estaciones tienen un promedio de avance del 70%, aproximadamente.
Sin embargo, las autoridades y el consorcio constructor aseguran que estarán totalmente listas antes de que el sistema empiece a operar en julio de este año.
De las 16 estaciones, 7 se habían construido hace 20 años y requirieron un proceso de remodelación que incluyó, entre otras cosas, la instalación de techos distintivos, pisos de porcelanato, boleterías, torniquetes y baños. Las otras 9 se construyeron en su totalidad con las mismas características.Sin embargo, para Sandra Barreto, responsable del diseño arquitectónico de las estaciones del Consorcio Tren Eléctrico (CTEL), fue la adecuación para discapacitados lo que demandó mayor inversión de tiempo y recursos. “Hemos instalado ascensores y torniquetes especiales para personas con discapacidad. Además, todo un circuito de pisos podotáctiles para invidentes”, explicó.
Como explica Jasminia Carpio, responsable del sistema de control de pasajeros de estaciones de CTEL, se instalará además un moderno sistema de cámaras de videovigilancia en cada una de ellas. “Podremos grabar videos y audios de gran calidad que permitirán determinar a los responsables en caso de un accidente e identificar a los culpables de algún delito cometido dentro de las estaciones o en los andenes”, añadió.
También se ha considerado un completo sistema antiincendios integrado por sensores y rociadores y escapes de emergencia.
ACCESOS TOTALES
Pero de nada sirve tener estaciones muy modernas si el acceso se limita por una inadecuada infraestructura urbana adyacente.
Oswaldo Plasencia, director de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE), asegura que se viene coordinando directamente con los municipios distritales la adecuación de estos accesos para que permitan mayor comodidad y seguridad a los usuarios. Al respecto, Plasencia advirtió sobre la importancia de que la Municipalidad de Lima cumpla con retirar las líneas de transporte público de la ruta de la Línea 1 del metro.
Para el arquitecto Miguel Ángel Torres, experto en infraestructura vial de la UNI, es importante considerar además el sistema de semaforización en las entradas y salidas de las estaciones, para evitar que se conviertan en zonas de embotellamientos y accidentes.(Fuente y foto: El Comercio)
URUGUAY: VICE DE AFE ADVIRTIÓ QUE RENUNCIA SI "PRIVATIZAN"
Dijo a socialistas que se opone a plan de reestructura
El vicepresidente de AFE, Juan Silveira (Partido Socialista), advirtió la semana pasada en una reunión en Casa del Pueblo que está dispuesto a dejar su cargo en el ente por diferencias con el borrador del proyecto que trabaja el Espacio 609 para la reestructura ferroviaria.
La propuesta para transformar a AFE en un nuevo organismo creando una empresa pública de derecho privado, parte de la base de que no hay fondos estatales que permitan financiar el desarrollo del ferrocarril. Según el Ministerio de Transporte, por año el gobierno subsidia al ente con US$ 14 millones, debido a que la actividad es deficitaria.
La nueva empresa, que se llamaría Ferrosur, se quedará con los trenes y realizará el transporte de carga y pasajeros, mientras que el Estado mantendría como único patrimonio las vías férreas. Fuentes socialistas dijeron a El País que Silveira entiende que el proyecto tiene características de "privatización" al dejar en manos de terceros actividades que llevaba adelante el Estado. Por lo que si se decide continuar con el proyecto, Silveira advirtió que no tendría dificultades para dar un paso al costado.
Por su parte, el jerarca prefirió no hacer declaraciones a El País respecto a la postura que asumirá. "Las opiniones que he dado, las he dicho en el plano interno del partido y no puedo hacerlo en público por un compromiso que asumí. No voy a declarar hasta que no se presente el proyecto de ley en Diputados", señaló.
En tanto, el proyecto de ley sobre asociaciones público privadas volvió a ser considerado ayer por la comisión de Hacienda de Diputados, aunque en forma muy ligera, principalmente debido a que el Poder Ejecutivo ha anunciado modificaciones de fondo al texto. En la sesión de la comisión, el diputado Jorge Gandini (Alianza Nacional) planteó invitar al directorio de AFE teniendo en cuenta, por un lado, el plan estratégico que prepara y la necesidad de inversión que se proveería a través de las condiciones que fijará la ley, y por otro lado, la problemática relación con el sindicato. Pero su planteo finalmente no prosperó dado que resultó rechazado por los diputados del Frente Amplio que integran la comisión. Fuente: El País Digital
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