PARA QUE VUELVA EL TREN DE PASAJEROS A LAS PROVINCIAS

Gacetilla de prensa de TREN PARA TODOS

Hoy 10 de marzo habrá manifestaciones simultaneas en varias estaciones del país; bajo la consigna “basta al abandono de los 90” los organizadores exigen que los trenes sean “cuestión de todos y cada uno de los argentinos”

Hoy jueves 10 de marzo, a las 19:00hs, “Trenes de los Pueblos”  "Tren Para Todos Salta" junto con Proyecto Sur y MONAFE (Movimiento Nacional Ferroviario) convocan a todo el país para manifestarse con la proclama “¡Basta al abandono de los años 90!”. Se reunirán en Plaza de Mayo con campanas y silbatos para exigir la recuperación estructural de los trenes argentinos. Las manifestaciones se extenderán en varias estaciones del país.

Los acontecimientos vividos en las últimas semanas marcó una linea de partida e hizo renacer la nostalgia de los trenes. Ya se sumaron: Salta, Quequén, San Francisco Córdoba, Mendoza, San Juan, Ranchos, Partido de Gral. Paz Prov. de Buenos Aires, La Plata, Casares, Las Marianas, Posadas, Salto, Rojas, Junín, etc. En forma simultánea se movilizarán en las estaciones ferroviarias para pedir que los ferrocarriles sean “cuestión de todos y cada uno de los argentinos”.

Exigen:

1) La creación de un Plan Nacional de Transporte que revalorice el papel principal que debe ocupar el Transporte Ferroviario.

2) La derogación del Decreto Nacional 2075/02 que declaró la Emergencia Ferroviaria y el cumplimiento efectivo de la Ley 26352 de Reordenamiento Ferroviario y el Decreto 1261/04 a través del cual el Estado Nacional reasume la administración de los ferrocarriles.

3) La creación de un Plan Nacional Ferroviario - que se desprenda del Plan Nacional de Transporte - y que contemple la participación de: Trabajadores Ferroviarios, Usuarios y Técnicos Especializados.

4) La pronta inversión y la reasignación del material ferroviario -tractivo y rodante- a las diversas líneas de manera equitativa y estratégica para el desarrollo del transporte ferroviario a nivel NACIONAL, garantizándose de esta manera el Derecho al Arraigo de las poblaciones locales y promoviéndose la mejora endógena con servicios seguros y eficiente.

5) La reapertura de la Industria Ferroviaria Nacional basada en la recuperación efectiva de los Talleres Ferroviarios y en la formación de personal capacitado.
En Salta hoy a hs. 19:00 se realizará una "MATEADA" (por lo cual se recomienda llevar el termo lleno de agua caliente y se desea el equipo completo de mate con pan tortilla para compartir, esto ultimo es optativo). En las afuera de la estación de trenes. Se dará a conocer los proyecto de ley que ya se encuentran en el Congreso de la Nación, y que por cierto el Diputado nacional Olmedo no quiere firmar el proyecto para que se le de tratativa, ya que Alfredo se encuentra en la comisión de trasporte.

Organiza: TREN PARA TODOS SALTA, MUSEO DEL TREN DE SALTA y PROYECTO SUR SALTA.

Más información: www.10marzo1993.com  y WWW.TRENPARATODOS.COM.AR

A 18 AÑOS DEL NEFASTO 10 DE MARZO DE 1993 - LA FALTA DE TRENES DE PASAJEROS CUMPLE LA MAYORÍA DE EDAD.

Gacetilla de prensa de la Agrupación "Tren de los Pueblos"



Desde Tren de los Pueblos invitamos   El Próximo 10 de marzo de 2011, a todo el país,  para todos juntos decir: ¡Basta al abandono de los años 90' ¡  y reclamar la vuelta concreta e inmediata de los trenes de pasajeros!

Convocamos a Plaza de Mayo a partir de las 18:30 hs. Veni con tú campana o silbato! (Por favor concurrir sin banderas políticas partidarias)

Ya se sumaron: Quequén, San Francisco Córdoba, Mendoza, San Juan, Ranchos, Partido de Gral. Paz Prov. de Buenos Aires, La Plata, Casares, Las Marianas, Posadas, Salto, Rojas, Junín, etc

Y se movilizaran -en simultaneidad - en sus respectivas estaciones ferroviarias!  Vos también podes sumarte estés dónde estés, los ferrocarriles son cuestión de todos y cada uno de los argentinos por eso: a la voz de: ¡LOS ARGENTINOS QUEREMOS LOS TRENES OTRA VEZ EN MARCHA!
 
Peticionamos:

1) La creación de un Plan Nacional de Transporte que revalorice el papel principal que debe ocupar el Transporte Ferroviario.

2) La derogación del Decreto Nacional 2075/02 que declaró la Emergencia Ferroviaria y el cumplimiento efectivo de la Ley 26352 de Reordenamiento Ferroviario y el Decreto 1261/04 a través del cual el Estado Nacional reasume la administración de los ferrocarriles.

3) La creación de un Plan Nacional Ferroviario - que se desprenda del Plan Nacional de Transporte - y que contemple la participación de: Trabajadores Ferroviarios, Usuarios y Técnicos Especializados. 

4) La pronta inversión y la reasignación del material ferroviario -tractivo y rodante- a las diversas líneas de manera equitativa y estratégica para el desarrollo del transporte ferroviario a nivel NACIONAL, garantizándose de esta manera el Derecho al Arraigo de las poblaciones locales y promoviéndose la mejora endógena con servicios seguros y eficiente.

5) La reapertura de la Industria Ferroviaria Nacional basada en la recuperación efectiva de los Talleres Ferroviarios y en la formación de personal capacitado.

EL TREN DE LARGA DISTANCIA DEBE SER UNA POLÍTICA DE ESTADO Y NECESITAMOS UN PLAN DE PÚBLICO CONOCIMIENTO QUE INDIQUE CUÁLES SERÁN LAS INVERSIONES EN 2011 QUE SERAN DESTINADAS A ELLOS

Para contacto y mayor información (horarios, lugares de encuentro, etc.) visita la página Web: www.10marzo1993.com  ó escribí a: trendelospueblos@gmail.com.

EL 10 DE MARZO A MOVILIZARSE TODOS POR LA VUELTA DE LOS TRENES DE PASAJEROS

El día 10 de Marzo próximo TODO EL PUEBLO FERROVIARIO se moviliza hacia Plaza de Mayo a las 19,00 horas, y en cada estación de tu ciudad o pueblo, para pedir el regreso progresivo de los servicios troncales de trenes de pasajeros y el mejoramiento inmediato de los servicios existentes.

¡LOS ARGENTINOS QUEREMOS LOS TRENES OTRA VEZ EN MARCHA!


-Para repudiar el cierre de los servicios de trenes de larga distancia ocurrido el 10 de Marzo de 1993.

-Para general una crítica constructiva en favor del ferrocarril a nivel nacional.

-Para dejar de especular con "grandes obras" y exigir un plan realista e inmediato.

ACERCATE A PLAZA DE MAYO CON TODOS TUS FAMILIARES Y AMIGOS QUE QUIERAN LA VUELTA DE LOS TRENES DE PASAJEROS A TODO EL PAÍS.

VENÍ CON PANCARTAS, CARTELES, BOMBOS, PITOS Y MATRACAS PARA QUE NUESTRO GRITO SEA ESCUCHADO EN TODOS LADOS

ES UNA CITA DE HONOR A LA QUE NO PODÉS FALTAR. TE ESPERAMOS!

CONVOCATORIA MARCHA 10 DE MARZO, A 18 AÑOS DEL FIN DE LOS TRENES DE PASAJEROS

En Buenos Aires, el grupo "Tren de los Pueblos" http://www.facebook.com/#!/Trendelospueblos realizará una marcha el 10 de marzo de 2011 a las 19:00 horas en Plaza de Mayo (partiendo de diferentes estaciones), para pedir por el regreso de los trenes de pasajeros a todo el interior. En otros puntos del país se realizará el mismo acto. Se puede visitar la página http://10marzo1993.com/ para más información.



Mientras tanto en Mendoza, vamos a realizar también un acto. Si bien no pertenecemos a "Tren de los Pueblos", somos un grupo de gente que queremos de regreso el tren y por eso adherimos. Hemos creado una página en Facebook con la dirección http://www.facebook.com/#!/trenretiroacuyo.
La convocatoria es el día 10 de marzo de 2011 a las 19:00 horas en la Legislatura de Mendoza (Peatonal Sarmiento y Patricias Mendocinas, Ciudad de Mendoza) a recordar estos 18 años sin trenes y a fin de reclamar a las autoridades competentes, lo siguiente:

- Tomar medidas serias e inmediatas en lo que respecta al corredor ferroviario Retiro - Mendoza - San Juan a fin de reinstaurar el servicio de trenes de pasajeros.

- La pronta inclusión del tercer riel de trocha ancha y demás infraestructura de vía en las obras del Metrotranvía Urbano que permita el ingreso de trenes de pasajeros en forma directa a la Estación Mendoza del Ferrocarril San Martín.
También pueden revisar regularmente la página http://www.10marzo1993.com/ donde se irá publicando información sobre las reuniones.

Esperamos la concurrencia de todos a esta reunión!!!!!!

MOVILIZACIÓN A LA LEGISLATURA MENDOCINA SOLICITANDO LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS

Gacetilla de prensa MÉDICOS HUMANISTAS

El jueves 10-3 a las 19 hs. haremos una movilización a la Legislatura para entregar al Vice Gobernador una nota solicitando 3 puntos fundamentales para el tren retiro a cuyo. Además irá acompañada por firmas que hemos recolectado en varios puntos de la provincia.

Mesas en la ciudad de Mendoza levantando firmas para la vuelta del tren de pasajeros entre Buenos Aires - Mendoza y San Juan



Esta actividad del día 10-3 se hará en Buenos Aires, Santa Fé, Córdoba, Mendoza y San Juan.

TREN URBANO, BIENVENIDO A MENDOZA

La vieja aspiración del tren urbano -planteado a mediados de los ‘90 como aporte a la solución de los graves problemas del congestionamiento del tránsito y del transporte público- comienza finalmente a ser realidad, tras atascarse en muchas mezquindades, fundamentalmente políticas.

Por estas horas, el gobierno local recibirá formalmente las primeras unidades eléctricas usadas adquiridas en San Diego, Estados Unidos, que comenzarán a operar -se ha prometido oficialmente a mediados de año- entre Estación Gutiérrez y la tradicional Estación Central, de Las Heras y Belgrano, reactivando a la actividad comercial, inmobiliaria y de servicios a lo largo de 14 kilómetros, entre Maipú y el centro de nuestra ciudad.

Como se advierte claramente en el testimonio de grandes ciudades del mundo que optaron en su momento por apelar al tranvía o tren urbano para aliviar el congestionamiento ambiental y los servicios de transporte, en el trayecto del Metro suelen reactivarse notablemente la estética (por lo general se recuperan terrenos aledaños hoy convertidos en basurales o baldíos), mejora la seguridad al abrirse el área al uso y control público (terrenos “del fondo” generalmente enclaustrados en basura y miseria), se valorizan terrenos cuasi abandonados en las márgenes del servicio y comienza un proceso de incentivo a la inversión comercial que lentamente transforma la extensa franja.



Como ha comenzado a evidenciarse, a lo largo del recorrido ya hay proyectos comerciales, inmobiliarios y de esparcimiento, combinados por las 3 municipalidades involucradas, junto con el Gobierno provincial.

Por otra parte, convenidas las características en el ingreso del tren urbano a la Capital -un arreglo que formalizaron el Gobierno provincial y la municipalidad de la Ciudad- con las obras en marcha, tanto viales, eléctricas como estéticas y de parquización y las previsiones que ya está tomando la propia actividad privada a lo largo del recorrido “en el centro”, se insinúa la posibilidad de que se geste a los flancos del Metro una jerarquización inmobiliaria, comercial y de esparcimiento urbano.

Por cierto, el propósito fundamental (descongestionar el colapsado tránsito de la ciudad en horas pico y mejorar las alternativas de transporte al público, invitando a casi 30.000 personas a dejar el automóvil en casa) demanda la imperiosa necesidad de que el funcionamiento del Metro sea todo lo eficiente, cómodo y accesible como para convertirse en realidad en una opción para el usuario.

De esa eficiencia y corrección depende, además, todo un cambio cultural en la conducta urbana del mendocino que acude a los centros administrativos, bancarios, comerciales y de esparcimiento de la Gran Ciudad.

Cumpliendo el cronograma comprometido en la década de los 90, este servicio deberá extenderse rápidamente a Las Heras, Luján y Guaymallén, procurando en el futuro una integración radial con los otros medios de transporte público de pasajeros.

Tal cual se advierte en los ejemplos analizados en el mundo, este tipo de políticas de servicios de transporte y de descongestionamiento ambiental, demandan una característica multimodal.

Esto implica estaciones de cruce y carga, lugares que no sólo sirven al desplazamiento de la gente, sino que comienzan a generar actividad comercial, inmobiliaria y de esparcimiento anexa a esas “estaciones”.

Ojalá este proceso, tantas veces enclaustrado por egoísmos e ineficacias de manejo administrativo, se convierta en una gestión ininterrumpida para los futuros gobernantes y empresarios y se dignifique la vida de los mendocinos, de última, el objetivo esencial. (Fuente y foto: Los Ándes)

FERROVIARIOS AMENAZAN CON NUEVOS PAROS SI LA JUSTICIA PROCESA A PEDRAZA

La conducción de la Unión Ferroviaria (UF) podría disponer nuevos paros en los servicios de trenes la próxima semana si la Justicia ratifica la detención del líder del sindicato, José Pedraza, y lo procesa como instigador del asesinato del joven militante del PO, Mariano Ferreyra. Además, desde el gremio dijeron esperar para los próximos días una sanción de las autoridades laborales por la huelga que cumplieron el pasado 25 de febrero a pesar de la conciliación obligatoria dictada por el Ministerio de Trabajo y anticiparon la posibilidad de apelar la medida. La aplicación de una multa no la podemos negar, pero si no corresponde la vamos a apelar, afirmó a este diario el dirigente Raúl Castellano, uno de los referentes de la cúpula del sindicato que lidera el detenido Pedraza.



El gremialista rechazó que la UF vaya a disponer un paro en repudio por una eventual sanción de Trabajo, pero no descartó que el gremio pueda convocar a nuevas medidas de fuerza desde la semana próxima si se complica la situación judicial de Pedraza. Por ahora está en suspenso, veremos que decide la jueza (Wilma López), apuntó el dirigente.

En medio de la compleja situación judicial que enfrenta Pedraza, la conducción de la UF retomará esta semana las negociaciones salariales con las empresas concesionarias de los servicios ferroviarios y la Secretaría de Transporte, a los que informalmente elevó un reclamo de aumento de 35%. Todavía las empresas no ofrecieron nada, por lo que estamos esperando una respuesta durante la vigencia de la conciliación, indicaron en el sindicato.

A diferencia de los últimos cinco años, en que todos los gremios del transporte público acordaban en conjunto una pauta salarial uniforme con la empresas del sector y Transporte, este año la UF decidió negociar por separado y, en línea con los planteos de los gremios de comercio, gastronómicos o alimentación, anticipó un pedido superior al 30%. Dentro del Gobierno no dudaron en relacionar tanto la magnitud del reclamo o la intención del gremio de negociar la paritaria en soledad a una estrategia de la UF destinada a meter más presión sobre el oficialismo por la liberación de Pedraza, en especial por el hecho de que en general gran parte de los aumentos salariales en el transporte público son financiados por la suba de subsidios del Estado.

Pedraza y su segundo en la jefatura de la UF, Juan Carlos Fernández, fueron detenidos el pasado 22 de febrero por orden de la jueza López y quedaron imputados por su supuesta participación en el emprendimiento criminal que culminó con el asesinato de Ferreyra y con otros tres manifestantes baleados, mientras reclamaban la incorporación a planta permanente de trabajadores tercerizados de la ex línea Roca. Dos días después, y tras tomar declaración indagatoria al líder sindical, la magistrada rechazó su excarcelación por entender que en libertad Pedraza podría frustrar la investigación del crimen de Ferreyra.(Fuente: Cronista.com)

PERÚ: CUSCO, INSISTEN EN MONOPOLIO PARA TRENES

Este viernes se definiría futuro de ruta férrea a Machu Picchu. Gobierno espera que se ratifique decisión de evitar acaparamiento en este sector.

Largo proceso. El Tribunal Constitucional definirá este viernes el futuro de la ruta de trenes Cusco a Machu Picchu, que enfrenta judicialmente, desde hace tres años, a la empresa Peruval Corp. con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.

La instancia se pronunciará este viernes en Arequipa al revisar el caso Número 15 referido al “recurso de agravio constitucional” que planteó Peruval Corp. (accionista de Ferrocarril Trasandino) contra el Estado para evitar el ingreso de dos operadores privados (Inca Rail S.A. y Andean Ralways) en la ruta Ollantaytambo-Machu Picchu.

CASOS PARALELOS. Una fuente judicial refirió que el caso tiene otras sentencias pendientes y que existen retrasos de hasta seis meses, como la decisión de Sala Constitucional de la Corte Suprema respecto de la acción popular planteada por Ferrocarril Transandino contra el D.S. N° 031-2007-MTC, que facilitó el acceso de otros operadores en el Cusco.

El proceso, sospechosamente, no tiene desenlace, puesto que se está esperando la decisión del Tribunal Constitucional. (Fuente y foto: Perú21.pe)

ECUADOR: EL TREN "MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO"

En Ecuador, un peculiar tren, como una gigantesca serpiente, recorre 446 kilómetros desde los cuatro metros sobre el nivel del mar hasta llegar a los 3.600, surcando peligrosos encañonados por los Andes y decorados de paisajes multicolores.

El sueño del ferrocarril comenzó en 1861 con el inicio de las obras a cargo del Gobierno del conservador Gabriel GarcÌa Moreno, las cuales terminó en 1908 el presidente liberal Eloy Alfaro. El ingenio de hierro fue un puntal para dinamizar la economía, pero tras más de cuarenta aÒos de operaciones le llegó su ocaso.

"Cuando llegamos (a la gerencia), en las locomotoras a vapor, principalmente, encontramos que en lugar de cables, habían medias nylon, cordones de zapatos, clips. En las calderas hemos encontrado puro parche", detalló Jorge Eduardo Carrera asumió la gerencia general de la Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos (EFE).



En las secciones ya reparadas se puede apreciar paisajes de ensueño con montañas vestidas de verdes diferentes diseñados por distintos cultivos. También hay visiones de vértigo: en ciertos tramos la vía no da opción más que al riel para el paso del tren.

Ese es el objetivo de un ambicioso proyecto del Gobierno de Ecuador para restablecer un medio de transporte que fue elemento unificador del país y que había caído en el olvido y el deterioro. Hasta ahora hay unos 180 kilómetros de vías reparados, incluida la espectacular "Nariz del Diablo", donde el tren debe realizar faenas en zigzag para domar una montaña de roca. En la construcción de ese tramo murieron unas 4.000 personas por el uso de dinamita, por los derrumbes, picaduras de serpientes y por diversas enfermedades.

El sueño del ferrocarril comenzó en 1861 con el inicio de las obras a cargo del Gobierno del conservador Gabriel GarcÌa Moreno, las cuales terminó en 1908 el presidente liberal Eloy Alfaro. El ingenio de hierro fue un puntal para dinamizar la economía, pero tras más de cuarenta años de operaciones le llegó su ocaso.
Algunas restauraciones por aquí y nuevas adquisiciones por allí no fueron suficientes para despertar a la gigantesca serpiente hasta que en 2008 comenzó el proceso de reparación de la vía, con una inversión prevista de 245 millones de dólares.

LOCOMOTORAS VÍCTIMAS DEL ¡CANIBALISMO!

Cuando, a finales de 2008, Jorge Eduardo Carrera asumió la gerencia general de la Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos (EFE) se encontró con un panorama poco menos que desolador: funcionaba menos del 9% de las vías, el servicio era "deplorable", había corrupción, la gente trabajaba en una "inercia terrible".

"Todo era un desastre completo", en palabras de Carrera, quien cree que antes se trabajaba "sin soporte técnico" y ello repercutió en un acortamiento de la vida útil de los equipos.

Aunque las locomotoras normalmente entran a un mantenimiento "importante" a los 1,5 millones de kilómetros de uso, las adquiridas por Ecuador en 1998 debieron hacerlo cuando tenían 100.000 kilómetros, pues no servían para nada.

"Cuando llegamos (a la gerencia), en las locomotoras a vapor, principalmente, encontramos que en lugar de cables, habían medias nylon, cordones de zapatos, clips. En las calderas hemos encontrado puro parche", detalló Carrera.

Los equipos fueron víctimas del "canibalismo", pues se sacaban piezas de unas para poner en otras: "se fueron comiendo unas a otras", comentó.

UNIDAD NACIONAL Y REHABILITACIÓN ECONÓMICA.

Descabellada parecía hace más de un siglo la idea de unir la Costa con la Sierra de Ecuador por medio de un ferrocarril y no era para menos: gigantescas montaÒas y agrestes terrenos no eran la mejor carta de presentación ni para los técnicos ni para la técnica de la época.

Pero finalmente, las vías del tren se incorporaron para siempre al paisaje del país y el tren se convirtió en un eje de integración nacional, elemento estructurador de la identidad de Ecuador y un motor económico.

Con el paso de tiempo, la construcción y el mejoramiento de otro tipo de vías fue desplazando al tren y su paulatina desaparición se tradujo también en el aislamiento de comunidades enquistadas en montañas o valles de difícil acceso.

Por ello, revivir el tren no se limita ahora a reparar las vías, sino a involucrar a las comunidades en actividades turísticas y comerciales con la creación de museos, tiendas, cafés o restaurantes en los que los ecuatorianos de las entrañas de las montañas ofrecen sus productos y promocionan sus parajes y cultura.

La comunidad de Nizac, una de las beneficiadas en la provincia de Chimborazo, no sólo atiende a los turistas en la estación de Sibambe, sino que abre las puertas de sus casas a quienes quieran conocer sobre sus costumbres y asimilar conocimientos ancestrales.

CRUZAR EL ATLÁNTICO PARA REVIVIR EL TREN.

Por paradójico que parezca, cruzar el Atlántico para restaurar el sistema férreo ecuatoriano resultó, para Carrera, la opción más barata y fiable.

Comprar locomotoras a electricidad y diesel, a un precio de tres millones de dólares por unidad, saldría más caro que repararlas y las ofertas de arreglo en este lado del Atlántico no ofrecían todas las garantías esperadas.

Por ello, tres de nueve locomotoras francesas que operan en Ecuador, que estaban "casi inservibles", surcaron los mares para llegar en barco a España, donde serán reparadas para reincorporarse a la ruta de los Andes ecuatorianos en diferentes senderos: el de los arrozales, los baños del inca, el tren de la libertad, la nariz del diablo, la avenida de los volcanes, el camino al Boliche, Machachi festivo y páramo infinito.

Las restantes seis locomotoras, que estaban en "muy malas condiciones", se someten a un proceso de rehabilitación en Ecuador con apoyo de técnicos españoles, dentro de un convenio firmado con Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE).

Con una inversión de 12 millones de dólares se restaurarán las nueve locomotoras, se construirán nuevos coches y se recibirá asistencia técnica.
Aunque la similitud de la historia ferroviaria y la técnica, así como el idioma hicieron que Ecuador inclinara su atención a España para el proceso de rehabilitación del sistema ferroviario, las aguas del Atlántico también empujan el proyecto hasta Inglaterra.

Con ayuda de ese país, Ecuador prevé rehabilitar inicialmente unas cinco centenarias locomotoras a vapor.

TREN: TESTIGO DE AMORES Y DESAMORES ENTRE MONTAÑAS.

Según las previsiones de reparación, escenarios con nieves perpetuas y vegetación de Costa y Amazonia se divisarán desde las ventanas del tren o el ferrobús cuando todos sus tramos entren en funcionamiento.

En las secciones ya reparadas se puede apreciar paisajes de ensueño con montañas vestidas de verdes diferentes diseñados por distintos cultivos. También hay visiones de vértigo: en ciertos tramos la vÌa no da opción más que al riel para el paso del tren.

Con puntiagudas rocas a un lado y abismos pronunciados al otro, el turista puede escoger entre conjeturar sobre los avatares hace un siglo para abrir la montaña para que pase el tren o en la soñadora posibilidad de que las rieles se extienden a las nubes, pues en ciertas curvas pronunciadas pareciera que la locomotora se dispusiese a volar.

El pago de tarifas cómodas para el transporte no sólo da derecho a espectaculares visiones como volcanes, nevados, comunidades o rebaños de animales autóctonos, sino también a la inmersión en el mundo de la cosmovisión indígena, donde los elementos de la naturaleza cobran vida.

La leyenda cuenta -dice la guía turística Luisa Martínez, que Iliniza sur que era esposa del nevado Iliniza norte, se enamoró del volcán Cotopaxi y el volcán Rumiñahui avisó de la aventura, lo que destrozó al monte Corazón, hijo de los Ilinizas, cuyo doloroso llanto formó la laguna del Quilotoa.

Por eso, el Cotopaxi esta casi siempre nublado, pues esconde su verg¸enza de haber dañado un matrimonio, indicó Martínez, en el marco de una espectacular vista de todos esos nevados y montes. Algunos lo llaman el "tren del cielo" y otros "el tren más difícil del mundo", por la complicada geografÌa que atraviesa, la cual fue domada con una tenacidad y un sacrificio que Ecuador quiere honrar con la resurrección de las vías. (Fuente y foto: 2001.com.ve)

JAPÓN: EL TREN HAYABUSA, LA VERSIÓN MEJORADA DE LA ALTA VELOCIDAD

El nuevo modelo es el más rápido, estable y silencioso de la red 
Desde el pasado sábado, es posible recorrer el trayecto entre Tokio y Aomori (714 kilómetros) en tres horas y diez minutos. Bajo el nombre de Hayabusa, halcón peregrino, Japan Rail East (JR-East) incorpora un nuevo hito a los 46 años de historia de la alta velocidad japonesa con un modelo capaz de alcanzar los 300 km/h en unos seis segundos y que promete una velocidad máxima de 320 km/h en 2012.



Hayabusa no sólo es el tren más rápido de la red nipona, sino también el más estable y silencioso. Entre sus innovaciones, fruto de diez años de investigación, destaca su sistema de suspensión activa, pensando para minimizar la vibración del tren y para lograr que venza las curvas sin perder casi velocidad, con una media de 270 km./h. De igual modo, y para reducir el impacto acústico del tren, sus pantógrafos han sido diseñados para emitir el menor sonido posible y toda la carcasa está revestida con paneles antirruido.

Quizá, el elemento más distintivo de Hayabusa sea su frontal de quince metros de largo. En este caso, la aerodinámica también se pone al servicio del confort del viajero y la protección ambiental: el diseño se concibió para amortiguar los ruidos de entrada y salida de los trenes, así como para reducir el impacto de las fuertes ráfagas de viento del norte de Japón. 

De color verde turquesa y blanco, como alegoría de los árboles de hoja perenne y las nubes, el Halcón Peregrino tiene capacidad para 731 pasajeros repartidos en diez coches e incluye, por primera vez, una clase Premium, Gran Class. Con dieciocho plazas, este servicio amplía el espacio de cada asiento, 1,3 metros, para ofrecer un confort “sin precedentes” en el sector ferroviario, según JR-East.



Por el momento, está proyectado que cubra el trayecto entre Tokio y Aomori, al norte del país, dos veces al día.

Un nombre conocido por los viajeros

No es la primera vez que JR bautiza a uno de sus trenes como halcón peregrino. Bajo este mismo nombre, un servicio de tren nocturno cubrió el trayecto entre Tokio y Kagoshima entre 1958 y 2009. Otro halcón peregrino llegó más lejos: en 2003, la Agencia Espacial Japonesa lanzó la misión no tripulada Hayabusa para analizar el asteroide Itokawa, próximo a la Tierra. Aún así, parece que el nuevo Hayabusa ha causado aún mayor expectación: más de 1.500 personas le despidieron en Tokio mientras iniciaba su primer viaje, cuyo primer billete fue subastado por más de 3.500 euros. (Fuente y foto: Revista Vía Libre)

¿QUIÉN ES EL RESPONSABLE DE TANTO ABANDONO?

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

El 9 de noviembre de 2006, con la presencia del ex Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner, y el ex Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Ing. Felipe Solá, se inauguró el Centro de Transbordo en la localidad de Moreno, lo que constituyó una obra de modernización y actualización del sistema intermodal de transporte de pasajeros, ya que une mediante conexiones aéreas a los usuarios que quieren viajar por los distintos medios, ya sean ferroviarios como automotor.



Después de un poco más de 4 años de la finalización de dicha obra, pudimos observar, por una visita que realizamos a la estación Moreno del ferrocarril que está concesionada a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (T.B.A.), el estado de deterioro y abandono en que se encuentran algunas instalaciones, como por ejemplo, los ascensores que están en el puente peatonal que cruza toda la parrilla de vías y que comunica con los andenes.

Es lastimoso ver los graffittis y pintadas políticas en dichas instalaciones, los malos olores existentes en el lugar, y la acumulación de basura sin ser levantada, lo que hace que nos preguntemos quién o quiénes son los responsables de tanto abandono y desidia.

Pensar que se gastan millones de pesos en obras que son necesarias, pero a la vez se las abandona y no se les brinda el mantenimiento necesario para que sus instalaciones sean usadas normalmente. Una verdadera vergüenza.

NOVEDADES EN LOS TRABAJOS DE CONSTRUCCIÓN DE LA ESTACIÓN DE TRENES DE MAR DEL PLATA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos. Juan Enrique Gilardi

Es muy poco lo que se puede mostrar del avance de las obras de la construcción de la nueva estación de trenes de Mar del Plata, con relación al último informe que nuestro corresponsal en la ciudad balnearia nos enviara, ya que se observa un parate en los trabajos pues el movimiento es escaso.

Se instalaron monitores de TV columna por medio sobre el andén más próximo a la vieja estación.

En esta oportunidad, podemos decir que se está utilizando el nuevo depósito para atender a las locomotoras de Ferrobaires, por lo que el foso ya está manchado de aceite y gas-oil por las pérdidas que presentan las GT de dicha empresa.

Dispositivo para accionar el piso de la rampa para cargar automóviles

Acceso, en construcción, a la rampa para los vehículos automotores despachados por tren.

Asimismo, hemos observado que se han instalado en los andenes de la nueva estación, columna por medio, monitores de TV (plasmas). También, el dispositivo para accionar el piso de la rampa para cargar automóviles en las bandejas, y el acceso (en construcción) de dicha rampa.

1º DE MARZO del 2011 – DIA DE LOS FERROVIARIOS. EL FERROCARRIL UNA CUESTIÓN NACIONAL

Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (*)

TREN DE PUEBLO

Ya no atraviesa los campos /tampoco se oye el fragor /de esa mole impresionante, movida por el vapor. /Solo queda en la memoria /el silbato de los trenes, /vacío de pasajeros,/silenciosos los andenes. /La trocha ya no se ve, /cubierta está de maleza, /ruinosas duermen las vías/bajo un manto de tristeza./Sobre rieles oxidados, vagones abandonados,/morada de muchos pobres /se divisa en los poblados.

Lejos llevaron las ruedas, /los sueños, las ilusiones, /que quizás fueron truncadas como están las estaciones./Se perdió en el horizonte,/el humo del viejo tren, borradas están las huellas/del viajero en el andén.

Marta Ofelia Manna - Docente. Provincia de Santa Fe

Oficialmente se estipuló que el día 1º de marzo sería el día del Ferroviario, como símbolo por la nacionalización de los ferrocarriles en nuestro país. A nosotros, los ferrucas, nunca nos preguntaron cuál debería ser nuestro día. A pesar de este descuido, esa fecha es un tiempo que debe olvidarse. Cuando lo recuerdan los falsos festejadores lo hacen ninguneándolo. Distorsionando su esencia y su verdadera naturaleza. Ocultan de quiénes son los ferroviarios y qué papel les tocó jugar en el devenir de la construcción de la patria en el transcurso de más de 150 años. Por eso, dicen los detractores, hay que negar el papel de constructores, no sólo del ferrocarril sino el rol en la construcción y organización del movimiento obrero argentino.

Como de sus instituciones sociales, precursores del mutualismo, centros culturales, clubes, establecimientos educacionales, hospitales, entre otras fundaciones, cobijaron en su seno a todas las corrientes políticas e ideológicas desde sus nacientes.

Es por eso que han tratado de borrar de todas las maneras posibles el quiénes son. Por eso dicen desde muchos lugares que no hay nada que recordar. Menos en estos tiempos donde el olvido aún mantiene un cierto campo conquistado sobre la memoria.

Dura lucha es la que ha protagonizado y protagonizan tercamente los memoriosos ferroviarios, en el intento por hacer recular ese vacío negro, llamado olvido. Primero en la cabeza de los nuevos ferroviarios y luego en la sociedad.

La historia de los trabajadores del riel es un testimonio de pugnas, de abnegaciones, sacrificios, rebeldías, muertes y desapariciones. Desde sus inicios el movimiento obrero ferroviario fue duramente reprimido. Nunca lo doblegaron. Todos los gobiernos de todos los signos trataron de sujetar y domesticar a los trabajadores ferrucas.

Estimamos que en 1888 comienzan las luchas parciales y luego la huelga de 1896. Este fue la primera huelga en el orden nacional, masivo del movimiento obrero argentino protagonizado por los ferroviarios contra los ingleses. Discutida, preparada y emprendida desde una Sociedad de Ayuda Mutua situada en Tolosa (Provincia de Buenos Aires), donde la polémica entre anarquistas y socialista fue de un altísimo nivel. Tan de nivel político e ideológico fue que el intelectual, José Ingenieros, confeccionaba los volantes de la huelga. Es para preguntarse el papel del intelectual, hoy. Desde dónde deben actuar, desde los palcos o con todo el cuerpo.

La huelga del 6 de enero de de 1912, La Fraternidad, Sociedad de Maquinistas y Foguistas de Locomotoras, con casi 7.000 afiliados pertenecientes a 18 líneas férreas, se declaró en huelga. Eran otros tiempos. Un maquinista es llevado preso por haber sufrido un accidente. Su recorrido era Buenos Aires – Rosario del Ferrocarril Central Argentino (inglés).

La más dura fue la del año 1917, hubo una violenta represión, en Mendoza con mujeres ejecutadas por ser solidarias. Casi le cuesta el gobierno a Yrigoyen.

Así, hasta el advenimiento del gobierno peronista, donde somos movilizados militarmente en 1950 a través de una célula militar. Momento en que Eva Perón concurre a los talleres Remedios de Escalada para disuadirlos, no logrando tal cometido. Muchos de esos compañeros que le dijeron no a Eva, más tarde, en 1955, integraron la Resistencia Peronista. Eran jóvenes peronistas en esa huelga, pero tenían metido dentro de su ser la pertenencia: la de corresponder a la clase obrera.

En el año 1955, después del golpe del 16 de septiembre comienza a implementarse una política de estado en forma permanente y sistemática contra el ferrocarril, para consumarse era necesario además, elaborar una política represiva para ahogar todo reclamo o resistencia al plan contra los ferrocarriles. En el año 1958 nos movilizaron militarmente, en 1960 nos aplicaron el Plan Conintes, plan de conmoción interna sancionado durante el gobierno de Perón, donde Frondizi se opone. Pero bajo su gobierno es reglamentado y aplicado con todo rigor convocando a los militares.

Dura huelga resistente fue la de 1961, fueron 42 días de paro. Otra vez Frondizi nos moviliza militarmente. Cruda fue la lucha del riel en 1961, férrea fue la resistencia ferroviaria cuando intentan aplicar el Plan Larkin para dejar vía libre a la industria del transporte automotor.

Todos atentaron contra el ferrocarril, menos durante el gobierno del doctor Arturo Illia, nuestro reconocimiento y homenaje. Todos los gobiernos boicotearon a los ferrocarriles hasta la fecha.

La dictadura de Onganía, que desplazó al doctor Illia, militarizó a los ferroviarios mediante el decreto 5324, todos teníamos grado militar.

El golpe de estado de Onganía tuvo como política controlar militarmente a los ferrocarriles. Como decía militarizó a los ferroviarios, dejó miles de estos en la calle, intervino sus sindicatos históricos como la Unión Ferroviaria y La Fraternidad. Dos generales, incontables coroneles y de otros grados menores desembarcaron en la Ciudadela Ferroviaria. Los ferroviarios les contestaron organizándose a través de las Comisiones Clandestinas Ferroviarias, donde nunca se supo quiénes la integraban.

Durante el gobierno del doctor Cámpora, como una muestra de lo que vendría, el ferrocarril fue copado por la agrupación que comandaba Norma Kennedy y el C.D.O de Brito Lima. Luego se fueron, pero aparecieron los perros de la triple A.

Luego, ahí no más, la dictadura cívico militar de 1976 les propinó un fuerte golpe a los ferrocarriles y a los ferroviarios que resistieron valientemente la ofensiva cívico militar.

La primera huelga contra el golpe fue el mismo día 24 de marzo en el depósito de locomotoras de Alta Córdoba, encabezada la resistencia por el compañero Negrini, un maestro libertario. Luego es detenido y encarcelado en la base del Chamical, lo devuelven destrozado por las torturas. Otra vez la Clandestinización de los ferroviarios y la organización de sus resistencias. Donde confluían todos los oficios, todas las ideologías, todos los sindicatos. Mientras otros perduraban en sus sillones por el consentimiento de los dictadores. La represión continuaba, la resistencia era cada día más resistente. Honra y honor a esos compañeros. Como resultados miles compañeros cesanteados y 90 compañeros desaparecidos.

La dictadura militar de 1976, a través del genocidio, crea un vacío generacional entre los ferroviarios, compañeros desaparecidos por todo el territorio, se instala el terror, a pesar de ello los ferroviarios nunca dejaron de luchar. Resistieron de mil maneras diferentes dejando como saldo más de 90 compañeros desaparecidos y 40.000 cesantes. Los ferroviarios demostraron que la clase obrera resistió.

El advenimiento de las democracias relativas o las frágiles democracias continuaron con el mandato de la destrucción de los ferrocarriles. Durante el gobierno de Ricardo Alfonsín se intentó implementar el Plan Terragno. Dividiendo a los ferrocarriles en cuatro partes, era la "tupacamarización" de la empresa ferroviaria.

Luego llegó lo que llegó, el gobierno de Menem. Lo que no pudieron implementar ni las dictaduras cívicos militares ni las democracias frágiles, a este plan siniestro lo puso en ejecución este gobierno genuflexo de los poderes internacionales con la complacencia de los dirigentes gremiales y el parlamento. Obedeció y cerró los ferrocarriles. Expulsó a 85.000 ferroviarios a la calle, el ferrocarril fue saqueado, desintegrado, anulado, pasto de comerciantes y corruptos, políticos y gremialistas cipayos. Aún hoy continúa el saqueo, viene por las tierras y las propiedades.

Se eliminaron más de 40 policlínicos instalados en todo el territorio ferroviario, aparecieron más de 1.200 pueblos fantasmas, se eliminaron los trenes aguateros, sanitarios, y el tren de las artes, sí, teníamos un tren que surcaba la geografía ferroviaria recogiendo como arqueólogos las manifestaciones culturales del interior del país, el manto de la mediocridad comenzaba a cubrirnos. Además, por si esto fuera poco, desapareció la industria ferroviaria nacional, estatal y privada, y todas las escuelas de capacitación.

Los ferroviarios resistieron esta embestida contra la corriente de la opinión pública que disfrutaba, ¡venía lo privado!, todo iba a derramarse, las copas se iban a desbordar de ganancias. Los jóvenes ferroviarios resistieron en la gloriosas huelgas de 1991 y 1992, contra la traición de los dirigentes gremiales, los diputados y senadores, que antes habían jurado defender hasta la muerte a los ferrocarriles como el senador Menem. La clase política en general aplaudieron a dos manos estas miserabilidades, como hoy.

Este día, el de los ferroviarios, será seguramente un día de nostálgicas recordaciones para los veteranos, que engrosan el ejército de desocupados y jubilados allá por la década de los 90, comenzaba la diáspora ferroviaria.

La nostalgia es la cita sutil con el pasado /y una forma del sueño.
Esa corriente oculta y silenciosa /que se opone al olvido con decoro.
Es el domingo triste del recuerdo. Raúl González Tuñon

Se intentará que no sea un día triste en esta larga diáspora, a pesar de ello, los ferroviarios, recordarán lo que fueron y lo que fue el ferrocarril aquel, el deficitario. El recuerdo regresará en ese ¿té acordás? ¡Qué momento!. Es el primer paso que da la memoria, es el primer tranco que dará para ganarle al olvido. Será la terquedad de la memoria. Una de las características de los ferroviarios fue siempre su porfía y la alegría.

Como dice el maestro Raúl Scalabrini Ortiz:”Luchar es, en cierta manera, sinónimo de vivir”, “El que no lucha se estanca, como el agua. El que se estanca, se pudre”.

(*) Miembro fundador del Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos.

CRISTINA KIRCHNER DECIDE SOBRE EL DESTINO FINAL DEL TREN BALA

La empresa francesa Alstom reclama U$S 16 millones al Estado y se retiraría del proyecto. Desde el gobierno debaten la forma de enfrentar ese pago.

Cristina Fernández de Kirchner estaba muy emocionada el 29 de abril de 2008, cuando anunció un proyecto que, esperaba, sería emblemático del kirchnerismo: el tren bala que uniría Buenos Aires, Rosario y Córdoba. En medio del conflicto con el campo, y con un sistema de transporte público que aún precisa reformas en todos los niveles, la medida no fue muy bien recibida entre el público.

El tren bala, una idea que nunca se concretó. Foto: Cedoc 

Eso no detuvo a los impulsores de la idea, que endeudaría al Estado argentino por casi 4.000 millones de dólares a lo largo de 30 años. Tampoco era un impedimento que Alstom, la empresa francesa a cargo de construir el tren bala, fuese denunciada por corrupción.

Lo que dejó todo en suspenso fue la crisis financiera internacional, desatada a mediados de 2008, que clausuró las vías posibles de financiación. El grupo Natixis, financiador del proyecto, quedó con las cuentas en rojo por casi mil millones de euros. La idea quedó frenada de hecho poco después de nacer, aunque el gobierno formalmente seguía sosteniendo que se llevaría a cabo.

La francesa Alstom no perdía las esperanzas: todos los semestres depositaba la caución semestral de 3 millones de dólares al Estado argentino, de acuerdo con el contrato firmado en 2008. En diciembre pasado, por decisión del gobierno, ese depósito quedó suspendido hasta el primer semestre de 2011.

Ahora, la empresa habría decidido dejar de mantener activa la caución y reclamar los 16 millones de dólares que pagó hasta el momento, informó el diario Ámbito Financiero. La Casa Rosada deberá decidir en los próximos días si archiva definitivamente el proyecto y cómo hará frente al pago de esa deuda. (Fuente y foto: Perfil.com)

PIDEN INFORMES POR EL CRÉDITO DE LOS CHINOS PARA EL SUBTE CORDOBÉS

El juecismo y "Pino" Solanas sospechan que se están pagando sobreprecios

El anuncio de la construcción del subterráneo en la ciudad de Córdoba amenaza con más de un dolor de cabeza para el Gobierno nacional.

El diputado y candidato presidencial de Proyecto Sur, Fernando “Pino” Solanas y el jefe de la bancada juecista, Ernesto Martínez, trabajan en un pedido de informes para que “el Gobierno detalle en qué condiciones se gestionó el megacrédito por US$ 9.500 millones para infraestructura ferroviaria; porque es un paquete cerrado con sobreprecios y demasiados puntos oscuros”.



El embate de los diputados de Proyecto Sur y el Frente Cívico cordobés apunta, además de la Casa Rosada, a Franco Macri, quien “cobrará una comisión de casi US$ 400 millones”, según denuncian Solanas y Martínez.

Es que Macri padre admitió que por sus gestiones en Beijing para la compra de locomotoras, vagones y la obra civil de los subterráneos porteño y cordobés, cobrará una comisión de 4%, o sea, US$ 380 millones.

En julio del año pasado, tras su gira por la República Popular China, la presidenta Cristina Fernández informó orgullosa que se habían firmado contratos por “más de US$ 10 mil millones”. Eran un remedo a aquellos US$ 20 mil millones de inversiones chinas con los que se entusiasmó Néstor Kirchner en 2005 y que nunca llegaron.

La investigación de los diputados del centroizquierda se suman al pedido del senador radical Ramón Javier Mestre para que el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, “nos explique a la Comisión de Transportes e Infraestructura por qué la Nación aceptó la oferta de China Railways que es 150% más cara que la de Alstom”. Tal lo adelantado por Clarín la semana pasada, la traza de los 18,5 kilómetros de subte cordobés, obra que estará a cargo de China Railways Internacional, tiene un costo de US$ 1.800 millones. En 2008, la misma obra, con sólo 2,7 kilómetros menos de extensión, había sido cotizada por la francesa Alstom en US$ 700 millones, por lo que el presupuesto creció en unos años US$ 1.100 millones.

“Pino” Solanas le dijo a Clarín: “Queremos saber qué hay detrás del megacrédito chino. La presidenta Fernández de Kirchner y el ministro Julio de Vido están entregando el país a los chinos a cambio de grandes negociados. Un ejemplo es la entrega desvergonzada de Hipasam, la minera de Sierra Grande. De Vido junto al gobernador (Miguel) Saiz, que es un radical K, nos despojaron de esa minera”.

Por su parte, el juecista Martínez agregó: “Los Kirchner hoy benefician a Franco Macri, como ayer lo beneficiaba Menem. El kirchnerismo y el menemismo tienen la misma matriz corrupta”.

La compra de material ferroviario a los chinos, además del tendido del subterráneo cordobés, comprende la ampliación de la línea de subterráneos E hasta Ezeiza; y la modernización del Belgrano Cargas.

También les apuntan a Franco Macri y Pedraza

El investigado ex secretario de Transporte de la Nación Ricardo Jaime, junto al intendente kirchnerista Daniel Giacomino, fueron los principales impulsores del subterráneo en Córdoba. Sin importar los costos políticos ni los económicos, Jaime y Giacomino no hicieron caso a las denuncias por corrupción que pesaban contra la francesa Alstom en Brasil. Alstom, junto a sus socios Iecsa S.A. (del Grupo Macri) y Ghella SPA, conformaron el Consorcio Metro Córdoba para construir el subte.

A fines de noviembre de 2010, Alstom Brasil reconoció que Manuel Vázquez, el ex asesor de Jaime, cobró por lo menos 500 mil dólares de esa empresa mientras la Secretaría de Transporte negociaba el proyecto para la adjudicación del COBRA, el tren bala que uniría Buenos Aires, Rosario y Córdoba.

“Franco Macri estuvo detrás del proyecto de los franceses. Y ahora está en el de los chinos”, apunta el legislador juecista Ernesto Martínez. Mientras que el líder de Proyecto Sur, Pino Solanas, fue más allá: “Este negociado, además de beneficiar a Macri padre, iba a tener otro favorecido: José Pedraza. La esposa de Pedraza es Graciela Coria, presidenta ejecutiva del Belgrano Cargas, una de las empresas que recibirá inversión china”.

Pedraza tiene injerencia en dos sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y la Operadora Ferroviaria (SOF). Ambas fueron investigadas por irregularidades que en licitaciones de tendidos de vías y compras de coches.(Fuente: Clarín)

ALLANARON LA SEDE DE LOS FERROVIARIOS

La sede de la Unión Ferroviaria (UF) volvió a ser allanada ayer, esta vez en el marco de una causa paralela a la que investiga el crimen del militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra. Los investigadores fueron a buscar los registros de egreso de dinero del sindicato durante diciembre y enero.



El procedimiento fue ordenado por el juez de instrucción Luis Rodríguez en el marco de la causa que investiga si hubo un “tráfico de influencias” por parte del sindicato para pagar coimas a jueces y lograr la excarcelación de los siete primeros detenidos que tuvo la causa.

Esta causa se abrió por denuncia de la jueza que investiga el crimen de Ferreyra, Wilma López, luego de escuchas telefónicas que implicarían en el plan al propio secretario general de la UF (UF), José Pedraza, detenido la semana pasada en el expediente principal. Por el presunto tráfico de influencias fue allanado el 2 de febrero el estudio del ex secretario de Cámara de Casación Octavio Aráoz de Lamadrid, quien defendía al ferroviario Guillermo Uño.(Fuente: Clarín)

GOBIERNO MULTARÁ A GREMIO FERROVIARIO

El Gobierno tomará en los próximos días la decisión más polémica contra un gremio desde que gobiernan los Kirchner. El Ministerio de Trabajo oficializará la aplicación de una multa monetaria no convertible en actividades sociales a la Unión Ferroviaria (UF) por haber violado el jueves 24 de febrero pasado la conciliación obligatoria, dictada cinco días antes por la cartera que maneja Carlos Tomada.

El gremio dispuso ese día no trabajar durante 12 horas (desde la 0 hasta las 12), pese a la vigencia de la medida dispuesta por el Gobierno; como protesta por la detención de José Pedraza, el jefe del sindicato. La decisión oficial implicaba que durante 15 días hábiles, no podría haber cese de actividades ni paros programados o sorpresivos. Sin embargo, el gremio no aceptó la prohibición y realizó su protesta y desde la medianoche de ese jueves, los servicios quedaron paralizados y las estaciones custodiadas por la seguridad pública.

Dibujo del Ministro de Trabajo, Carlos Tomada



Ahora, el Gobierno aplicará la ley de legislación laboral, que autoriza al Poder Ejecutivo a avanzar sobre un sindicato que no acepte la decisión oficial vigente durante una conciliación obligatoria, una medida que se tomará por primera vez desde que Néstor Kirchner y Cristina de Kirchner llegaron a la Casa de Gobierno. Lo que impulsó al Gobierno a dar este paso fue el motivo de la protesta de la UF: presionar a la Justicia por la detención de Pedraza. «Si fuera una cuestión laboral, vinculada con despidos o discusiones salariales, no avanzaríamos. Pero el paro fue realizado por una situación judicial y a cuatro días hábiles de la detención de Pedraza», reflexionaba a este diario una fuente oficial al explicar la medida que se conocerá en las próximas horas.

Lo que molestó también al Gobierno fue que el día de la detención, el martes 15 de febrero, también hubo un paro de actividades, que debió ser levantado inmediatamente por la disposición de la conciliación obligatoria. Sin embargo, los militantes de la UF tardaron casi seis horas en aceptar la decisión oficial.

Tampoco le gustó al Gobierno que el paro haya sido especialmente preparado y organizado por la UF, que convocó a la huelga desde varios días antes, sabiendo que estaba expresamente prohibido. El gremio llamó con un comunicado que rezaba que «ante los últimos acontecimientos y pese a que en ningún momento interfirió la acción de la Justicia ha detectado una sistemática campaña; convocamos a todos los afiliados a las seccionales a sus respectivas cabeceras, permaneciendo atentos a las directivas que imparta la conducción». El llamado era explícitamente para un «paro y movilización del gremio».

Pedraza está acusado en el marco de la causa del crimen de Mariano Ferreyra y continúa preso sin el beneficio de la libertad condicional, ante la sospecha de la jueza Susana Wilma López de que esta situación podría provocar el entorpecimiento de la investigación.

La multa que se le aplicará al gremio será de cumplimiento concreto y en dinero efectivo. El monto (aún por determinar) quedará en custodia del Gobierno hasta que se resuelva la apelación (si la hay) en los tribunales laborales. Si el sindicato luego persiste en realizar paros durante la vigencia de la conciliación obligatoria, la multa será aumentada hasta llegar eventualmente, y en un caso extremo, a la quita de la personería jurídica de la propia UF. (Fuente: Ámbito.com)

CHACO: FIORITO HABLA DE LAS EXPECTATIVAS DE LA COMPAÑÍA LOGÍSTICA DEL NORTE

Después de 34 años y desde Pampa del Infierno partió un convoy ferroviario con producción granaria chaqueña con destino hacia el puerto de Rosario. “La operación fue exitosa”, dijo el titular de Fiduciaria del Norte, Patricio Fiorito, y destacó que fue una iniciativa impulsada por el Ministerio de Economía de la provincia.

“Cuando se iniciaron las gestiones con Soesa, la operadora del Belgrano Cargas, muy poca gente realmente confiaba en que esto iba a salir adelante. En los próximos días, seguramente, el Ministerio de Economía anunciará los resultados de esta operatoria que es un éxito rotundo”, afirmó en declaraciones radiales.

El funcionario afirmó que “es un éxito rotundo” esta operatoria por “la cantidad de convoyes que van a Rosario con despacho de producción chaqueña hacia el puerto de Rosario, sumándose a esto la reactivación ya definitiva del puerto de Barranqueras, a la que se vincula el Centro de Cargas y Embarque en la ex Junta Nacional de Granos”.



Otro Chaco

Fiorito afirmó que “esas y otras obras muestran claramente que es otra la provincia, que es otro el Chaco que tenemos ahora de lo que era hace tan sólo 3 años”. Dijo que en este contexto se enmarcan las expectativas de la Compañía Logística del Norte, “en la que somos una pequeña parte de esa política estratégica de largo plazo y global de las cadenas productivas de la provincia”.

“En lo que respecta a Fiduciaria del Norte, estamos llevando carga chaqueña que nos proporcionan las cooperativas y acopiadores locales hacia Rosario por trenes y ahora vía barcazas, también, por Barranqueras operando en la ex Junta Nacional de Granos junto con la Compañía Logística del Norte que está en proceso de creación”, indicó.

Sobre este punto acotó que “estamos contrarreloj porque queremos enviar al Ministerio de Economía y que el gobernador decida la elevación a la Cámara de Diputados del proyecto de ley sobre la Compañía Logística del Norte, que tendrá un plan de negocios que vamos a exponer a los legisladores sobre la operatividad de esa empresa estatal con participación de sectores privados locales y qué necesita para salir adelante”.

En ese sentido mencionó “la incorporación de formaciones ferroviarias propias, de barcazas de uso exclusivo o propias, de remolcadores, la adecuación de la ex Junta Nacional de Granos a un ciento por ciento de su capacidad operativa; algo que no sucedió nunca se dio en la historia de su funcionamiento. Nunca trabajó al 100 por ciento de su capacidad. Nosotros pretendemos llegar a 1.800.000 toneladas por año”. (Fuente: Diario Norte)

PROCESADOS POR LA TOMA DE UNA ESTACIÓN FERROVIARIA

El Juez de Instrucción Formal de Tercera Nominación, Pablo Farah, ordenó el procesamiento por el delito de usurpación de propiedad y el desalojo de las personas que habían ocupado un predio particular y la estación ferroviaria de Alemania, en el departamento de Guachipas, desde 2006.

Se trata de Matías Liendro Traino y de María Fernanda Padilla, quienes construyeron y cercaron con alambrado una parte del terreno de un particular y ocuparon el predio de la estación.



El juez sostuvo que los imputados efectuaron deliberadamente la ocupación de una propiedad privada con el argumento de que habían obtenido una autorización para instalarse en el lugar y que éste era de propiedad de la Provincia.

La pareja colocó un candado en la puerta de ingreso del edificio de la estación para quedarse con la exclusividad de venta de artesanías, lo que dio origen a una denuncia penal formalizada por el Intendente de Guachipas.(Fuente y foto: La Radio de Martín Grande)

ANIVERSARIO DE LA NACIONALIZACIÓN FERROVIARIA

Con motivo de conmemorarse el 63º aniversario de la Nacionalización de los Ferrocarriles movimientos sociales y políticos organizaron un acto que, con nutrida concurrencia, se realizó en la Estación Mitre.



Entre los numerosos oradores, desde el Acuerdo Cívico y Social se llamó al Partido Socialista y a la Democracia Cristiana "a abandonar la nueva alianza que integra, en la que se habla del progresismo y abre las puertas a dirigentes del bussismo, al tiempo que convocaron a constituir una alternativa contra el bipartidismo, con espíritu amplio y vocación de poder.

Desde el movimiento Barrios de Pie advirtieron que se trata de reivindicar al ferrocarril como herramienta y como industria básica para el desarrollo nacional, para la integración regional, la promoción del trabajo genuino y un sistema integrado de transporte público que garantice equidad social y bajos costos.(Fuente y foto: El Siglo)

EN MAR DEL PLATA, UNIDOS PODEMOS RECUPERAR EL TREN PARA TODOS

En el Día de hoy -2 de marzo- el Movimiento Tren para Todos realizó una caravana para difundir el proyecto de recuperación del sistema ferroviario nacional en coordinación con los diferentes actos que se realizaron en el país, como el de Retiro donde habló Fernando PINO Solanas, por el aniversario de la nacionalización de los ferrocarriles por el primer gobierno del presidente Perón y por la necesidad de volver a recuperar nuestros ferrocarriles.

A bordo del micro recreativo “El viejo tranvía” más de 50 compañeros realizamos la caravana desde la estación ferroviaria hasta el centro de la ciudad. En la estación recibimos a los medios de comunicación donde brindamos la conferencia de prensa y aprovechamos para repartir volantes y dialogar con los pasajeros sobre el proyecto de recuperación del ferrocarril. Al llegar al centro realizamos la proyección frente a la catedral de la película de PINO Solanas “La próxima estación” con un nutrido público asistente.

Con esta colorida forma de manifestación pudimos denunciar el estado de abandono y destrucción en que se encuentran las formaciones ferroviarias pertenecientes a Ferrobaires-UEPFP, donde cotidianamente los pasajeros son víctimas de los atrasos y la rotura de las locomotoras que quedan varadas en medio del recorrido. Sus trabajadores son flexibilizados mediante contratos basura para pagarles menos de lo que les correspondería, como quedó demostrado por las denuncias de la Asociación de Trabajadores Ferroviarios de la CTA. Hasta llegar al punto de tener que lamentar trágicos accidentes evitables, con muertes y heridos, producto de la desinversión y el abandono en que se encuentran estos ramales dependientes del gobierno de Scioli.

Otro punto crítico es el proyecto de puesta en funcionamiento de los trenes semirápidos usados comprados a España “Talgo”. Si bien se dice que se encuentra en muy buen estado, especialistas en ferrocarriles afirman que las vías no están en condiciones para estos trenes. Además trascendió que el costo de pasajes de este servicio superaría los $200, situación que limitaría la posibilidad de que amplios sectores populares puedan acceder a este tren. De esta manera se estaría creando una categoría de transporte para unir Mar del Plata con Buenos Aires entre el micro y el avión que nada colabora en restar ómnibus a la saturada red vial.

El proyecto Tren para Todos es más ambicioso y racional, plantea la recuperación del sistema ferroviario reconstruyendo la industria, fabricando trenes con tecnología nacional y del Mercosur generando trabajo genuino, uniendo las localidades del interior del país y reactivando las economías regionales. Porque una locomotora puede transportar los pasajeros de 11 ómnibus y la carga de 10 camiones. Por lo tanto es más económico y ecológico ya que gastaría menos combustible y se evitarían innumerables accidentes en las rutas.

Sin embargo es responsabilidad del gobierno nacional, que a pesar de contar con más de 50 mil millones de reservas para llevar adelante la recuperación del ferrocarril, opta por la dependencia de comprar trenes usados a España y China. Por su parte el estado provincial es responsable del estado de desidia, destrucción y abandono en que se encuentran los trenes de Ferrobaires y de los trágicos accidentes evitables.

Pero como si esto fuera poco, el estado municipal encabezado por el intendente Pulti También es responsable. En junio del año pasado presentamos el proyecto del Tren para Todos y en agosto lo justificamos utilizando la banca 25 solicitando su aprobación como lo hicieran más de 9 localidades del interior del país. Con la importancia que implica este proyecto para Mar del Plata, con las dificultades que tiene el trayecto hacia Buenos Aires y con la necesidad de recuperar el recorrido hacia Miramar que está casi abandonado. A pesar de estos importantes considerandos, el bipartidismo local representados en Acción Marplatense (aliado K) y la UCR decidieron cajonear el proyecto, siendo de esta forma responsables y cómplices de la situación en que se encuentran los ferrocarriles en nuestra ciudad.

Por último ratificamos el compromiso de seguir luchando por la recuperación del sistema ferroviario nacional, federal, económico, ecológico y popular. ¡Unidos podemos recuperar el Tren para Todos! (Nota enviada por el señor Pablo Ariel Podestá)