UN ÓMNIBUS TURÍSTICO CHOCÓ CON UN TREN

Hubo seis heridos leves; responsabilizan al chofer

Una unidad del bus turístico porteño chocó ayer con un tren de carga en las vías que están paralelas a la avenida Ingeniero Huergo, en el cruce con la avenida Brasil, en Puerto Madero. Por el impacto, seis personas resultaron heridas, ninguna de ellas de gravedad. De todas maneras, cinco de la veintena de turistas que hacían el recorrido por la ciudad fueron derivados al hospital Argerich, donde les realizaron distintos estudios por prevención.

El tren impactó con el ómnibus; el chofer habría desatendido la señal. Foto: Agencia Nacional de Seguridad Vial

Cuando ocurrió el accidente, cerca de las 19, en el lugar se encontraba personal de Prefectura coordinando el tránsito y realizando operativos de control de documentación. Según difundió la Agencia Nacional de Seguridad Vial, que depende del Ministerio del Interior, el chofer del ómnibus pasó el cruce ferroviario "a pesar del trabajo de la fuerza de seguridad y de la sirena que se encontraba funcionando".

Tras el accidente, además de la Prefectura, concurrió al lugar personal de la ANSV y las ambulancias del Sistema de Atención Médica de Emergencia (SAME).

"El chofer del colectivo cruzó mal y no atendió la señal sonora. Por suerte, el tren de carga venía a una velocidad lenta y chocó con el colectivo en la parte trasera de la unidad. Pudo ser otra tragedia, pero por suerte no pasó nada", indicaron fuentes de las fuerzas de seguridad. El accidente ocasionó atascamientos en el tránsito y algunas demoras para quienes circulaban por la avenida Huergo.

El 13 del mes pasado once personas murieron y otras 228 resultaron heridas luego de que un chofer de la línea 92 cruzara con la barrera baja en el paso a nivel Artigas, en Flores, e impactara con un tren del ferrocarril Sarmiento, que luego chocó de frente con otra formación..(La Nación)

AL POZO

Los Pozos Bajo a Nivel del Tren dará paso libres

Autopistas Urbanas S.A. (AUSA) finalizó la excavación del túnel en el marco de la construcción del Cruce Bajo Nivel de Manuela Pedraza y vías del ex Ferrocarril Mitre Ramal Tigre, en el barrio de Nuñez.

Esta obra, encomendada a AUSA por el Ministerio de Desarrollo Urbano del Gobierno de la Ciudad, tiene como objetivo eliminar el paso a nivel que allí existía a fin de mejorar la seguridad peatonal y vehicular de quienes transitan la zona y optimizar la conectividad entre ambos lados de las vías al eliminar la barrera del tren.

Los trabajos consisten en construir un cruce bajo nivel de un carril con único sentido de circulación Oeste-Este, una altura libre de paso de 3,72 metros y una pasarela peatonal dotada de rampas para acceso de personas con movilidad reducida. Además, se contempla la adecuación hidráulica para evitar inconvenientes con la lluvia y la construcción de calles de convivencia para el acceso de los frentistas, con nuevas veredas y una importante puesta en valor del espacio público.

El Bajo Nivel Manuela Pedraza se enmarca en el Plan Movilidad Sustentable de la Ciudad de Buenos Aires mediante el cual se han habilitado 6 cruces bajos niveles nuevos: Sarmiento intersección con ex FFCC Belgrano Norte; Bonorino intersección con ex FFCC Belgrano Sur; Punta Arenas y Mosconi intersección con FFCC Urquiza, mientras que bajo las vías del FFCC San Martín se construyeron a la altura de las calles Dorrego y Soler.

Dentro de este plan, AUSA también está ejecutando bajo las vías del ex Ferrocarril Mitre, Ramal Retiro-Tigre distintos cruces bajo nivel en las calles Crisólogo Larralde, Iberá y Besares. Asimismo, en las vías del ex Ferrocarril Mitre ramal José León Suárez se está construyendo otro bajo nivel sobre Monroe, en tanto que en el ramal Mitre AUSA está ejecutando uno en la calle Arias. (Fuente: Diario Buenos Aires)

"SISTEMA DE CÁLCULO DE CURVAS DE MARCHA DE TRENES"

El presente trabajo permite, a partir de los parámetros de diseño que se fijen para una línea ferroviaria y de las ecuaciones de la cinemática incorporadas en las tablas de cálculo, trazar la curva de marcha (diagrama de distancia recorrida en función del tiempo) de uno o más trenes, determinando en forma rápida los tiempos de circulación, distancias entre trenes, aspectos de señales al frente de un tren (definidos por el tren precedente) y capacidad de la línea (frecuencia mínima entre trenes), entre otras posibilidades.

El esquema está basado en una planilla de cálculo Excel, en la que se han incorporado las ecuaciones del movimiento cinemático para las siguientes cinco etapas que componen el movimiento del tren desde su partida hasta su detención: aceleración, velocidad constante, deriva, reacción previa al frenado y frenado. Estas cinco etapas se repiten tantas veces como paradas realice en el trayecto completo, por lo que la planilla de cálculo se compondrá de módulos sucesivos que contienen las ecuaciones antes señaladas, los que se agregan uno a continuación del otro hasta el final de la línea.

Con esto se pretende brindar una herramienta que permita analizar de manera rápida, las consecuencias que tendría la modificación de distintos parámetros en las condiciones de circulación de los trenes (aceleración, velocidad máxima, velocidad máxima en estaciones, frenado, etc.).

VARIACIÓN DE ÍNDICE DE COSTOS LOGÍSTICOS DE CEDOL DE SEPTIEMBRE 2011

La Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL) dio a conocer la variación del Índice de Costos Logísticos Nacionales, correspondiente al mes de septiembre de 2011 estimado por esa entidad y con la homologación del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN).

En la variante que incluye el Costo con Transporte, la variación del mes de agosto fue de 1,06% en tanto que para la modalidad sin Costo de Transporte, la variación fue de 0,34%. Asimismo, el primer indicador registra un aumento del 27,16% para los últimos doce meses mientras que el segundo acumula un incremento del 24,78% para el mismo período.

Su publicación es mensual y se puede consultar en el sitio Web de la Cámara CEDOL: http://www.cedol.org.ar/indices.html

LOS PASOS A NIVEL MÁS PELIGROSOS DE BUENOS AIRES

En septiembre, los porteños se conmovieron por el accidente ocurrido en Flores, cuando un colectivo de la línea 92 cruzó las vías del Ferrocarril sarmiento a la altura de la calle Artigas y fue embestido por dos trenes, lo que provocó la muerte a 11 personas y más de 200 heridos

Pero este tipo de accidentes de tránsitos son muy comunes en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, aunque no siempre tengan tantas víctimas. Los llamados "pasos a nivel", presentes en varios cruces porteños, representan un peligro para automobilistas y pasajeros.

Por eso, el Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI) hizo un relevamiento y encontró los cinco pasos a nivel más peligrosos de la capital. Para elaborar el ranking, se tuvo encuenta las avenidas más importantes, la visibilidad de los transportes (trenes y automóviles), la frecuencia de los trenes y el tiempo que duran las barreras bajas.

1. Avenida Nazca: El cruce más peligroso es el del Ferrocarril Sarmiento, también en el barrio de Flores. El problema aquí es la visibilidad casi nula: los edificios que rodean las vías impiden observar a los vehículos situados en el paso a nivel, que a su vez no pueden ver el tren. Además, por la disposición de semáforos en la zona, el coche que queda detenido cerca o sobre las vías, "encuentra limitadas sus vías de escape", afirma el CESVI. La barrera demora entre un minuto y un minuto y medio.

2. Avenida Beiró: las vías del Ferrocarril Urquiza, en Villa Devoto, cruzan la avenida en diagonal, por lo que tanto los conductores de trenes como los automovilistas tinen un ángulo de visión cerrado, que les impide ver quién se acerca. Los edificios cercanos agregan al problema, y los semáforos impiden una circulación fluída. La barrera permanece baja entre 40 segundos y un minuto.

3. Avenida Monroe: El Ferrocarril Mitre cruza esta avenida de Coghlan con curvas a ambos lados, lo que también impide ver a los trenes que se acercan. "Como si esto fuera poco, una señal de PARE cede el paso a los que circulan por la calle 3 de Febrero, situación que a tan sólo 70 metros se complementa con el semáforo de la calle O`Higgins que bloquea fluidez del paso ferroviario y genera la detención de los vehículos sobre las vías", agrega el CESVI.

4. Avenida Córdoba: en el cruce con el Ferrocarril San Martín, varios actores dificultan la visión y el paso. Las columnas que sostienen el viaducto de la Avenida Juan B. Justo bloquean la vista y el semáforo de Fitz Roy en ocasiones provoca que los automóviles queden detenidos sobre las vías, situación aumentada por el gran caudal de tránsito sobre Córdoba.

5° Avenida Warnes: este paso a nivel es particular porque la Avenida circula paralela a las vías, pero el paso a nivel es perpendicular al Ferrocarril San Martín, lo que dificulta mucho la visión de los trenes que se acercan. Además, las formaciones que se dirigen a Pilar vienen de una curva, lo que impide ver los autos sobre el cruce.(Perfíl)

LA FRATERNIDAD CALIFICÓ DE "MAFIOSO" AL PARO DE LOS CAMIONEROS NUCLEADOS EN LA FETRA

El gremio de los conductores de trenes cuestionó el bloqueo de vías en la localidad bonaerense de América. “Intentan mediante el sabotaje, la extorsión y la prepotencia violentar nuestro derecho al trabajo, bajo el falso argumento de una medida gremial”, advirtió Omar Maturano

El sindicato de conductores de trenes, La Fraternidad, calificó de “mafioso” al paro que lleva adelante la Federación de Transportadores Argentinos (FeTrA). El titular del gremio, Omar Maturano, los acusó de mantener desde el viernes pasado “cortadas y bloqueadas las vías ferroviarias” en la localidad bonaerense de América.

Secretario General de La Fraternidad, señor Omar Maturano

“Esta actitud mafiosa empresaria de la FeTrA tiene como fin impedir el paso de trenes de carga coartando automáticamente el derecho al trabajo de nuestros afiliados”, expuso el dirigente sindical.

“La Fraternidad reitera su enérgico repudio a la actitud coercitiva y cuasi-mafiosa de quienes habiéndose beneficiado durante décadas con los fletes de frutas, hortalizas, lechería, hacienda y granos a partir del desmantelamiento de la industria ferroviaria, intentan hoy mediante el sabotaje, la extorsión y la prepotencia violentar nuestro derecho al trabajo, bajo el falso argumento de una medida gremial”, argumentó.

Además, Maturano manifestó que su gremio “no está dispuesto a tolerar semejante actitud, si la misma es aceptada por las autoridades, habilita a similares medidas de nuestra parte con el corte de rutas, pasos a niveles, ingresos a puertos y terminales de cargas y descargas como mecanismo de protesta”.

De todas maneras, aclaró: “La Fraternidad cumplió 124 años de vida y sabe la diferencia entre la actividad gremial y el delito”.

Cabe consignar que FeTrA sostiene públicamente como argumento que “el sector del autotransporte de granos se encuentra en estado de emergencia y es imperiosa la necesidad de encontrar soluciones a nuestro reclamo para que se legalice una tarifa sostén y obligatoria para los fletes en la provincia de Buenos Aires”. (ANDigital)

FERROVIARIO

Por Rafael Garbero

Crónica escrita para el Taller de Periodismo Narrativo dictado por Alberto Salcedo Ramos en la Asociación de Prensa de Tucumán.

“Para los ferroviarios hay dos lugares en donde nos bautizan­, la Iglesia y el ferrocarril. Porque en la Iglesia mis padres me llamaron Miguel Ángel Silva y unos años después, cuando ingresé al taller del ferrocarril, mis compañeros me apodaron “El Pato”, por mis piernas chuecas y el zigzag de mi caminar”. Así, el viejo obrero de 77 años, se puso a contar su vida, equiparando al ferrocarril y a sus compañeros de trabajo con un templo, una religión y una familia.

Los ferroviarios tienen muchos ritos y tradiciones. Son personas en las que viven los recuerdos; son cronistas que viajan en el tiempo; para ellos el oficio es un apostolado y no dudan en afirmar que ser ferroviario es un sentimiento.

Silva recuerda que toda su vida giró en torno a los trenes. Comenzó por órdenes de su padre –quien era obrero del ferrocarril- e inició sus estudios en una escuela de oficios, que en la actualidad se llama Escuela Técnica Prof. Rafael Marino, lindera a la Estación Belgrano, donde desarrolló hasta tercer año sus estudios y se convirtió en aprendiz, gracias a sus prácticas en los talleres. Allí, continuó su carrera como oficial tornero, participando en la rectificación de máquinas, calderas, vagones y trenes que llegaban de todo el país.

Vista de los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo

El tren para Tafí Viejo es todo. En esta ciudad, ubicada a 12 km al noroeste de San Miguel de Tucumán – provincia del norte argentino-, el vapor fue fundacional e impulsó las industrias del País, además de representar la principal fuente laboral de esta ciudad. Como lo expresó Miguel, “aquí en Tafí todos somos ferroviarios; andá y preguntá en aquella casa o en la otra, vas a ver que en todas las familias, sobre todo los abuelos, algo tuvieron que ver con las vías”.

Cuenta que cuando era adolescente, y jugaba al fútbol con sus amigos en la escuela, utilizaban la “popular pelota de trapo” y que, “¡cuando se podía!”, compraban en el matadero, que estaba en el pie del cerro Taficillo, una vejiga vacuna con la que improvisaban un balón visceral, que era inflado por sus esfínteres y luego anudado, para evitar que perdiera el aire.

“La gran novedad llegó un día; una jornada que para nosotros fue gloriosa, memorable, porque en aquella oportunidad recibimos la visita de la esposa del Presidente. Era Evita, sí, Evita. Ella pasó por la estación de trenes y pensamos un plan para poder tomar una de las pelotas de cuero que regalaba”, comentó Don Miguel emocionado. Destacó, además, que con la obtención de la “redonda” fue como “un triunfo” y se convirtió en la primera vez que pudo jugar al fútbol, gambetear y patear al arco con “vigorosidad”, a lo que sumó el reconocimiento de la “invalorable visita de una persona que era para todos los argentinos un ser puro, que luchaba por la justicia social y el bienestar general”, señaló.

El “Pato”-así es como le gusta que lo llamen-, dijo que con el paso del tiempo dejó de preocuparse por la pérdida de la rutina diaria del trabajo en los andenes y con las máquinas,pero que durante mucho tiempo sufrió. “Mi mayor dolor fue alejarme de ese lugar tan vivo, donde la hermandad era algo constante. Esa casa para nosotros estaba poblada de compañeros por los cuales uno podía dar la vida; ¡entre todos convivimos las mil y una!”, fue lo que mencionó cuando se refería a las bodas, los bautismos de los hijos, el fallecimiento de algún ser querido, los conflictos gremiales, los accidentes laborales, los logros y sufrimientos propios y ajenos; “todo se compartía y todo se resolvía con la solidaridad desinteresada de los compadres que allí estaban presentes para poner el hombro”.

Durante años, en todo Tafí, “el despertador gratuito del pueblo” fue la sirena del taller, una potente bocina que tenía una resonancia magnífica. Un trombón cuya melodía atravesaba toda la ciudad desde el este, rebotaba en las paredes de los cerros ubicados al oeste, y retornaba a cada una de las casas. “El primer llamado se daba a las cinco de la mañana y de un tirón estaba en pie; la dejaba a mi mujer en la cama y disparaba con la bicicleta camino al taller, para tomar el primer mate del día, porque la costumbre era charlar con los colegas de la sección tornería”, dijo Don Miguel con una expresión onírica en su rostro, como si estuviera en un sueño, escuchando aquella sirena que aportaba vida a todo un pueblo.

Allí, mientras tomaban el desayuno en un rincón del galpón -cuenta Silva-, los obreros, por decisión del grupo, desarrollaban debates sobre política y temas sociales. “Siempre había uno que sabía pensar, uno medio culto o intelectual. El que orquestaba todo era uno medio zurdo, pero bueno, y nos impulsaba para que cada uno de los compañeros preparara una vez por semana un tema para exponer y discutir, por lo que nos turnábamos de a uno por jornada”.

Esto significó para ellos una forma de aprender sobre literatura, política e historia, “era maravilloso porque muchos de nosotros no habíamos tenido la posibilidad de estudiar estas cosas en la escuela”. Las charlas iniciaban con el desayuno, a las seis de la mañana y se extendían por treinta minutos; allí hablaban sobre muchos temas y siempre surgían “peloteras” y diferencias de criterio. “Esto ocurrió hasta que murió Evita; a partir de allí, las peleas terminaron y, como era obligación leer la Razón de mi Vida, lo leíamos juntos, capítulo tras capítulo y lo discutíamos. Claro, siempre aparecían algunos molestos por estas conversaciones; esos que les dicen oligarcas, quienes se ofuscaban por estas cosas, pero nunca llegamos a la violencia; ¡eso era lo último entre los compañeros!”.

Con “La Razón…” descubrieron, según lo manifiesta Don Miguel, que “La Verdad es como un péndulo cuando se detiene; puede ir hacia los lados, pero siempre se pone a plomo y se detiene”. “La Razón…” les dijo que “La Verdad” era única; que se tenían que unir para enfrentar a los patrones. “Porque así era la política; el espíritu del pueblo buscaba continuar con las ideas del General y Eva”, fue lo que expresó al recordar al libro cuya autoría se le atribuye aEva Duarte de Perón y que se convirtió, por aquellos años, en la literatura básica destinada a toda la ciudadanía.

El apogeo del ferrocarril culminó con los sucesivos gobiernos de facto, los lineamientos económicos externos, la burocracia enquistada y el sindicalismo cipayo, que decidieron atentar contra la industria ferroviaria, cerrar talleres, cesantear a miles de trabajadores, y retirar las herramientas, las grúas y las materias primas de los galpones.

“Al ferrocarril lo destruyeron los milicos por el afán de lucro que tenían. Algunos muchachos ya no están, otros desaparecieron; muchos fueron castigados y los mandaron a guardar. No eran sindicalistas, eran jóvenes; jóvenes que querían enfrentar a la patronal porque buscaba terminar con los trenes. Se rebelaban contra la injusticia social; luchaban para evitar que cerraran la fuente laboral. Ellos querían formar familias y ser mejores, mejores en su profesión; pobres diablos que, si actualmente vivieran, esto sería distinto, el ferrocarril existiría”, se lamentó Miguel Ángel Silva, al recordar el principio del fin de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo, durante la represión que se inició con el Operativo Independencia, unos meses antes del Golpe de Estado de 1976, en la provincia de Tucumán, cuando aún presidía el País, María Estela Martínez de Perón.

Esta fue la interpretación de los acontecimientos que este viejo ferroviario realizó. Fue su manera de percibir la historia y los complejos procesos que tuvieron lugar durante aquellos años.

*********

Ayer, el mismo día que entrevisté a Miguel, pude observar en la ciudad un clima que nada tenía que ver con el Tafí del apogeo descripto.

Al alba, todo estaba oscuro; las horas del reloj no habían dado las siete; por las calles de Tafí Viejo se respiraba soledad; algunos madrugadores caminaban hacia las paradas de los colectivos para ir a trabajar a las plantas citrícolas de la zona. La ciudad parecía cemento; solo los árboles aportaban vida junto al aire que olía al cítrico del limón industrial y cierto aroma a tierra en suspensión. Los cafés estaban cerrados. En el interior de las casas las luces se encendieron de a poco y semejaban guirnaldas de destellos en las sombras. Nada tenía que ver con la vida que cobraba esta ciudad por la mañana, décadas atrás.

El destino era llegar a los emblemáticos talleres ferroviarios de la ciudad para conversar con algún obrero veterano. Camino hacia allí, se percibía con facilidad cuál es el centro de referencia en el diseño urbano de Tafí: un ramal del ferrocarril, unos gigantescos galpones y una antigua estación que, a pesar de los desguaces y el bisturí de las políticas económicas, siguen firmes y se imponen a los desmemoriados con su presencia.

Al llegar a la vieja terminal del Ferrocarril Belgrano, una barrera humana infranqueable impidió avanzar hacia las naves donde deberían encontrarse los técnicos ferroviarios. El policía controla el paso de trabajadores y de extraños; solicita credenciales y permisos para recorrer el lugar. El acceso es denegado a todo sujeto que no vista una camisa azul estampada con el logo de la empresa. Alega que por órdenes de la concesionaria privada del polo ferroviario, todo sujeto que no integre el personal de la planta no puede ingresar, ni hablar con la “fuerza laboral”.

La prensa y los curiosos son sus presas predilectas, que solo pueden tener acceso mediante una solicitud presentada y aprobada por la gerencia. El dialogo con los obreros que aún no habían ingresado al trabajo fue interrumpido en la puerta mediante una coacción verbal: “Flaco, te expliqué bien cuáles son las directivas…”, dice con tono y gesto rígido el oficial de seguridad.

El recorrido unidireccional de regreso guiaba por un pasillo entre depósitos de chatarra, galpones de chapa, vagones y locomotoras oxidadas que emitían ruidos metálicos, voces y susurros que hacían eco en las paredes de lata. Lo único habitado era el Museo Ferroviario administrado por un empleado somnoliento, edificios utilizados por el gobierno local para almacenar herramientas y materiales de la construcción, y dependencias de la Municipalidad de Tafí Viejo, que ocuparon las instalaciones de la estación. Allí, en una de sus paredes, como ironía, se presenta el dibujo de un tren, pintado de colores, con la leyenda: “Tafí Viejo, Mi Ciudad”.

Al salir, me sobrecogió un sentimiento de furia y desazón por no poder entrar a un lugar histórico, al sitio donde trabajaron nuestros abuelos, a un espacio que es patrimonio de la Nación.

Asocié estas imágenes con el recuerdo de otra estación también olvidada, con andenes despoblados, y un vacío que se escucha: la Estación Mitre de San Miguel de Tucumán. Y pensé en la tristeza que debe provocar al pasajero de un tren que parte sin familiares que acompañen la despedida, sin un amor que extienda un beso al aire, sin manos que saludan y se pierden cuando la formación se aleja.

“¿Habría alguna solución?” - pensé-. Por un hecho fortuito, minutos después, tuve la respuesta. Luego de tomar un café, al salir del bar, encontré al Pato Silva con su vecino y al consultarles por un ex empleado ferroviario que viviera por la zona para entrevistarlo, me dijo con naturalidad, “sí, hay muchos, aquí todos somos ferroviarios…”.

No importa que el tren no exista, no importa que las “fuerzas” de seguridad y los patrones sigan coartando nuestros deseos por volver a escuchar aquella bocina, no importa que la lógica represora no cambie, no importan los burócratas y las políticas económicas que desvalijaron al ferrocarril, no importan los fantasmas, ni las imágenes tétricas de olvido lastimoso, no importa que los gigantes duerman entre pastizales. Lo único valioso, lo único importante, es que las historias continúan vivas.

VOSSLOH LOGRA UN CONTRATO DE 75 MILLONES EN TRANVÍAS PARA ALEMANIA

Suministrará 25 trenes a la empresa pública de Kalsruhe y tiene opción de venta de otras 50 unidades - Garantiza 2 años de carga de trabajo.

Vossloh España, filial de la multinacional germana fabricante de trenes y material ferroviario Vossloh AG, acaba de lograr la adjudicación de uno de los mayores contratos de los últimos tiempos al recibir el encargo de fabricación de 25 trenes "Tram" (un híbrido entre tren de pasajeros y tranvía urbano) por parte de la empresa de transporte público de la ciudad alemana de Kalsruhe. La factoría de Albuixech suministrará esta veintena de unidades valorados en 75 millones de euros con opción de venta de otros 50 vehículos adicionales, que supondría una aportación adicional de 150 millones a las cuentas de explotación de la multinacional. La filial española consigue este contrato junto con la también planta subsidiaria de la compañía Vossloh Kiepe.

Interior de la fábrica de Vossloh en Albuixech. f.montenegro

Esta industria valenciana, que emplea a 800 trabajadores, garantiza una nueva carga de trabajo para dos años. La entrega y puesta en funcionamiento del primero de las nuevos trenes de Vossloh -denominados Citylink NET 2012- se llevará a cabo a finales del año 2013. En esta gama de productos también realiza en la actualidad 13 unidades para Rostock (Alemania), así como cuatro unidades para Gijón y León, con opción de venta de cuatro más. En septiembre de 2010, Feve adjudicó a Vossloh España la fabricación de cuatro unidades del tren "Tram" tras el concurso abierto por el gobierno autónomo de Asturias. Por su parte, el Ejecutivo de Mallorca suspendió este verano la construcción del tramo Manacor-Artà para la que había adjudicado a Vossloh un total de seis "Tramlink", que son demasiados bajos para las líneas existentes. La compañía ha declinado pronunciarse sobre la cancelación de este contrato público

Centro tecnológico

Los nuevos trenes que fabricará la planta valenciana para el municipio de Kalsruhe se componen de tres unidades articuladas cuya logitud es de 37,2 metros y el ancho, de 2,65. Tienen una capacidad para transportar 224 pasajeros y alcanzan una velocidad de 80 kilómetros por hora. Vossloh España es un centro especializado en la construcción de vehículos según las normas europeas. En el centro tecnológico de Albuixech se diseñan y fabrican locomotoras,vehículos de pasajeros, de metros, así como los citados trenes "Tram" y tranvías. Por otro lado, en abril de este año Vossloh también recibido el encargo del operador de trenes Europorte para fabricar doce locomotoras Euro 4000, destinadas al transporte de mercancías y con gran capacidad de tracción . El pedido fue realizado por Eurosco, una subsidiaria de Europorte, responsable de la gestión del material rodante. Europorte es filial de transporte ferroviario de mercancías del Grupo Eurotunnel.(Fuente y foto: Levante-emv.com)

TALGO CIFRA EN HASTA 2.400 MILLONES DE EUROS EL PEDIDO DE TRENES PARA EL AVE A LA MECA, QUE FABRICARÁ EN ESPAÑA

Talgo ha cifrado en 1.600 millones de euros el pedido de 35 trenes que suministrará para el AVE La Meca-Medina, importe que ascenderá hasta 2.400 millones de euros cuando se ejecute la opción de compra adicional de 23 trenes más que incluye el contrato.

El fabricante de trenes español acometerá este pedido en las distintas plantas con que cuenta en España, según informó la empresa.

Talgo forma parte del consorcio de doce firmas españolas al que el Gobierno de Arabia Saudí ha adjudicado la construcción y explotación de este AVE, un proyecto valorado en un total de 6.736 millones de euros.

Talgo señaló que este contrato "consolida a la compañía y al modelo español en el liderazgo mundial de la Alta Velocidad".

"La adjudicación de este importante proyecto supone un hito para la industria y la tecnología ferroviaria española y para la estrategia de internacionalización de Talgo, así como una plataforma para futuras licitaciones internacionales de proyectos de Alta Velocidad", destacó el presidente del fabricante ferroviario, Carlos Palacio Oriol, en un comunicado.

En opinión de la empresa, para España el conjunto del contrato "contribuirá la exportación de la alta tecnología española, a la creación de puestos de trabajo y, en general, al aumento de la actividad industrial española".

La compañía suministrará el Talgo 350, según sus datos el tren de Alta Velocidad más vendido de España, con el 50% de cuota de mercado de este segmento. En España, este modelo de tren ya circula por las líneas que unen Madrid con Málaga, Valencia y Valladolid, y en las transversales que enlazan Barcelona con Sevilla y Málaga.

Para Talgo, este pedido le supone reforzar el proceso de internacionalización que emprendió en 2007, con el que ya ha logrado destacados contratos en Estados Unidos, Rusia, Kazajistán y Uzbekistán.

Esta estrategia permitió que el 83% de los contratos logrados por Talgo en 2010 provinieran del mercado internacional. Además, en la actualidad la compañía "se encuentra en conversaciones comerciales con 25 países de todo el mundo".(Fuente y foto: Europa Press)

TREN A LAS NUBES ESTARÁ PRESENTE EN LA FERIA INTERNACIONAL DE TURISMO

Este año el Tren a las Nubes fomentará la promoción turística argentina a través de la filatelia, ya que en conjunto con el Correo Argentino se unieron para realizar una serie de estampillas del Tren a las Nubes que se lanzarán al mercado oficialmente a partir de marzo del 2012 con el Ministerio de Turismo y Cultura de la provincia de Salta.

El Tren a las Nubes promocionará su oferta turística en la Feria Internacional de Turismo (FIT) que se realizará del 29 de octubre al 1º de noviembre en el predio ferial de La Rural de Palermo.

En el marco de la FIT, Correo Argentino y el Tren a las Nubes presentarán una nueva estampilla con ilustraciones del tren.

Los diseños de las estampillas del Tren a las Nubes se podrán apreciar en el stand que el Correo Argentino tendrá en la FIT.

"Hemos apostado a esta nueva iniciativa, como parte de la difusión del Tren a las Nubes como icono turístico de la provincia de Salta”, declaró Juan Cabrera, Director Comercial del Tren a las Nubes.

En 2010 la participación del Tren a las Nubes fue exitosa debido a que más de 10 mil trípticos del Tren se distribuyeron entre los visitantes de los dos stands de Ecotren.

Ubicaciones en FIT
Correo Argentino: Pabellón Internacional - Sector Rojo - Stand 910
Tren a las Nubes: Pabellón Nacional - Sector Azul -Stand 422
(Host News)

MAFEX: "LA ALTA VELOCIDAD A LA MECA CONSOLIDA LA INTERNACIONALIZACIÓN DEL FERROCARRIL ESPAÑOL"

La Asociación Española de Fabricantes Exportadores de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios (MAFEX) muestra su satisfacción por la adjudicación del contrato para la construcción de la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca al consorcio hispano-saudí AlShoula Grou. Se trata del mayor proyecto .

Para MAFEX, la colaboración de la administración con las empresas del sector ha sido una pieza clave en un proyecto que refleja el "esfuerzo exportador" realizado por la industria ferroviaria durante los últimos años.

MAFEX recuerda la necesidad de contar con el respaldo institucional para continuar la promoción exterior y la consecución de nuevos contratos en todo el mundo.

La adjudicación del proyecto para construir y operar la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca a un consorcio hispano-saudí por 6.736 millones de euros supone un "hito histórico" ya que es el mayor contrato conseguido por España en el exterior. Según MAFEX, este concurso "sitúa a la industria española a la cabeza mundial en tecnología e innovación".

El consorcio, en el que forman parte 12 empresas españolas, se encargará de la construcción de los 450 kilómetros de vía doble electrificada que unirán ambas ciudades, así como del suministro de 35 trenes de alta velocidad, con opción de compra de otros 23 unidades más, así como la operación y el mantenimiento de la línea y el material rodante por un período de 12 años.

Para la Asociación Española de Fabricantes Exportadores de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios (MAFEX), este proyecto es "una muestra del esfuerzo exportador que ha realizado el sector, especialmente en los últimos años, basándose en una estrategia donde la internacionalización ha sido el principal objetivo del tejido empresarial".

MAFEX considera que el apoyo de institucional y la colaboración de la administración con las empresas del sector "ha sido la pieza clave que ha hecho realidad la consecución del mayor contrato que, en materia de alta velocidad, se adjudica la industria ferroviaria española".

Además, la línea de La Meca, "sitúa a nuestras empresas en un lugar muy destacado en otros grandes proyectos de estas características donde se pretende competir, como los corredores de alta velocidad de Estados Unidos o Brasil".

Si bien, MAFEX recuerda que, ante la situación económica y el contexto de crisis actual, "es fundamental mantener este tipo de colaboración público-privada para la consecución de nuevos contratos en el mercado exterior, sin olvidar que el sector necesita más apoyo para promover actividades en todo el mundo".

Las empresas exportadoras: Referente en alta velocidad

La participación de la industria ferroviaria española en este proyecto viene avalada por la amplia trayectoria internacional de las empresas del sector, que ya han participado en proyectos pioneros como la primera línea de alta velocidad en Turquía, y que se sitúan como referente mundial para el desarrollo de nuevas líneas en mercados como el de Estados Unidos o Brasil.

Junto con la experiencia adquirida en el desarrollo de la red de alta velocidad nacional, las 72 compañías agrupadas en MAFEX han ganado cuota de mercado en los últimos años en este tipo de conexiones ferroviarias. En todos ellos, han aportado soluciones y servicios que abarcan todas las fases del proyecto desde la ingeniería y obra civil a la fabricación de material fijo y rodante, así como la electrificación, señalización y telecomunicaciones.

MAFEX: Impulso a la alta velocidad en UIC-High Speed 2012

Con el objetivo de seguir apoyando a la industria española en el mercado mundial de alta velocidad, MAFEX trabaja, en colaboración con el ICEX, en la organización de la participación agrupada de la industria en la feria y congreso mundial de Alta Velocidad "UIC High-Speed". Un evento que se desarrollará del 10 al 13 de julio en Filadelfia en el que se estima que habrá una alta participación nacional e internacional.

*Sobre MAFEX

La Asociación Española de Fabricantes Exportadores de Material, Equipos y Servicios Ferroviarios (MAFEX) tiene como objetivo la organización de actividades para la promoción exterior de las empresas asociadas, así como la defensa de sus intereses generales.

Creada en el año 2004, en la actualidad tiene 72 socios, que representan más del 85 % de las exportaciones españolas del sector ferroviario, según datos oficiales correspondientes al año 2009. La Asociación, reconocida como entidad oficial colaboradora del Ministerio de Comercio, Industria y Turismo a través de la Subsecretaría de Comercio, cuenta con el apoyo del GRUPO AGEX al cual pertenece y diversos organismos e instituciones nacionales e internacionales.(Finanzas)

CUBA: SITUACIÓN ACTUAL DE REPARACIONES FERROVIARIAS

La marcha de la recuperación del ferrocarril en Cuba y las perspectivas para los próximos años fueron los temas fundamentales tratados hoy en el programa radiotelevisivo de la Mesa Redonda Informativa.

Para ello el ingeniero Oscar del Toro Quesada, inspector general del Ministerio de Transporte, explicó que tras la crisis económica de la década de 1990, los ferrocarriles en la Isla sufrieron grandes afectaciones y deterioros, por lo que ahora el gobierno decidió iniciar la recuperación y rehabilitación del sistema ferroviario.

Sin dudas este medio de transporte es el que mayor ahorro proporciona al país en el traslado de pasajeros y de cargas, por tal motivo se trabaja desde el 2010 la reparación total y parcial de las lineas centrales, ramales, las plantas y los talleres, en los equipos y maquinarias, así como en la disciplina del personal del sector.

El plan general es el arreglo de las vías principales, de punta a cabo del país, para lograr reducir los tiempos de transportación tanto de pasajeros como de carga, dijo Barbaro Martines Fortín, ingeniero especialista principal de la Empresa Nacional de Vías y Obras Constructivas del Ferrocarril.

Martínez Fortín afirmó que el proceso de restauración y mantenimiento de las vías central, secundarias y ramales en un proceso integral que lleva el arreglo de un grupo importante de líneas y patios incluidos en este programa.

Señaló que las reparaciones llevarán años para concluirlas, la primera etapa, de 2010 a 2011; la segunda, 2011-2012; y la tercera hasta el 2015, lo cual permitirá elevar las velocidades de las locomotoras y cochemotores ligeros hasta 100 kilómetros por hora para pasajeros; y a 70, para las cargas.

El proceso conllevó varias inversiones importantes, adquirir equipos para el arreglo de vías férreas y los movimientos de tierras, maquinarias de limpiezas de las rutas y la reparación capital de la industria del ferrocarril, recalcó Fortín.

De estos centros restaurados, sobresalen la empresa de soldar carriles en Placetas y las Canteras de Palo Seco, en Guáimaro, producen las piedras de Palastro para rellenar las vías, pues no puede usarse cualquier piedra, sino la que tiene la dureza necesaria, común en esa zona.

Por su parte, Miguel Antonio Acuña, director de la Unión de Ferrocarriles de Cuba, hizo hincapié en la necesidad de eliminar los actos vandálicos contra las vías férreas.

También informó sobre las nuevas tecnologías instaladas para las comunicaciones que permiten mejor fluidez del tráfico la cual beneficiará el sistema de funcionamiento en todo el país.

Refirió que en el occidente de la Isla quedará instalado el nuevo sistema para este año, una segunda fase abarcará la zona central hasta Camagüey y luego, la zona más oriental, en total, mil 350 km de las vías de mayor densidad de tráfico, con lo cual se beneficiará más del 40 por ciento de los trenes.

El parque de locomotora - dijo - está completo y controlado para ir supliendo las necesidades de los próximos años, actualmente el transporte de carga trasladó 800 mil toneladas más que las del año anterior, gracias al reordenamiento del sistema y las reparaciones realizadas.

Respecto a la situación de los pasajeros hoy está afectado por 417 vagones con explotación entre 30 y 50 años, con un gran deterioro, a ello se suma la dispersión del parque, de distinta procedencia de fabricación (eurooccidental, europa del este, latinoamericano), lo que limita las reparaciones generales y afecta a los usuarios.

Los directivos destacaron la participación de los soldados del Ejército Juvenil del Trabajo quienes dan un impulso sustancial a las obras en ejecución y quienes podrán formar parte del personal ferroviario al concluir su servicio militar. (Por Kimani Hernandez Garcia / AIN)

EL CONGRESO MUNDIAL DE ALTA VELOCIDAD DE LA UIC CONVOCA UN CONCURSO PARA ESTUDIANTES UNIVERSITARIOS

El plazo de presentación de los trabajos concluye el 15 de diciembre y el premio será la asistencia al octavo Congreso, que se celebrará en julio de 2012 en Filadelfia

Como en ediciones anteriores, el Congreso Mundial de Alta Velocidad de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles) ha convocado un concurso destinado a estudiantes universitarios (ver bases), cuyos ganadores tendrán la oportunidad de asistir al evento, que en esta octava edición se celebrará en Filadelfia, del 10 al 13 de julio de 2012, bajo el lema “Alta velocidad ferroviaria: conectando personas, construyendo prosperidad sostenible”.

Los estudiantes ganadores de la pasada edición en el Congreso Mundial de Pekín

La UIC pretende con este concurso fomentar la participación de los estudiantes en este Congreso Mundial, que tendrá lugar del 10 al 13 julio de 2012 en la ciudad estadounidense de Filadelfia.

La presentación de trabajos, cuya fecha límite es el 15 de diciembre de 2011, puede ser en forma de ensayo o de dibujo y se podrán elaborar de forma individual o por parejas. Los trabajos deben versar sobre uno de estos tres aspectos: “Construcción de nuevas infraestructuras de alta velocidad en Estados Unidos”, “La estación de alta velocidad ideal” o “Causas de la limitación de la velocidad comercial” (ver bases y anexos).

Los dibujos, que pueden realizarse en forma de una tira cómica o bien como representación de una visión para el futuro, deben presentarse en formato Power Point e ir acompañados de una leyenda explicativa de no más de tres líneas. Los ensayos deben tener entre dos y tres páginas y ser de carácter expositivo, planteados como una serie de hechos y consecuencias, o imaginativo, sobre el futuro en términos de tecnología y cambios en la sociedad, y se pueden concebir como un cuento o en forma de un artículo de revista o de periódico científico.

Aunque el inglés es el idioma de preferencia para la presentación de los trabajos, estos se pueden presentar también en español o francés.

La clasificación se llevará a cabo en dos etapas. En primera instancia, el delegado nacional de la UIC de cada país seleccionará un máximo de tres mejores documentos por tema, que posteriormente remitirá al Jurado Internacional Especial de la UIC.

Todos los estudiantes invitados al Congreso participarán en un equipo internacional coordinado por la UIC durante el Congreso y deberán asistir a las sesiones del mismo y cumplir con el programa. Deben tener un mínimo nivel de inglés para poder aprovechar la estancia.

En la pasada edición, Mª Pilar Martín Cañizares e Ignacio González Franco, estudiantes de la Universidad Pontificia Comillas de Madrid que desarrollan su labor profesional en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles resultaron ganadores y asistieron al Congreso de Pekín.(Vía Libre)

ENTREVISTA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

A partir de las 00,00 horas de mañana por el Canal 13 (Cablevisión) "Metro" en el programa "Momentos de Definiciones" que conduce la periodista Milva Castellani, estarán presentes el Interventor del Ferrocarril General Belgrano S.A., Dr. Gabriel Bran; el ex Director de la Maestría de Ferrocarriles en la UBA, Ing. Sicas, y el Director del Departamento de Desarrollo Productivo y Tecnológico de la UNLa, Dr. Oscar Tangelson, quienes expondrán sobre la actualidad de nuestros ferrocarriles, sus problemas y futuros proyectos.

NÉSTOR KIRCHNER 25/02/1950 - 27/10/2010

Gacetilla de prensa INTERVENTOR EMPRESA FERROCARRIL GENERAL BELGRANO S.A.

Al cumplirse el primer año de la ausencia física del compañero, los trabajadores del Ferrocarril Belgrano S.A. te recordamos, y por lo tanto, vivirás por siempre en nuestros corazones!

Gracias Néstor!

Y AHORA, ¿QUÉ?

EDITORIAL

Por: Carlos Alberto Salgado (Director CRÓNICA FERROVIARIA)

Este domingo pasado todos los argentinos asistimos a las urnas para elegir quién nos represente en el período presidencial que se abre a partir del 10 de Diciembre de 2011 hasta el 2015, y en otros cargos políticos, dando el pueblo su veredicto por demás contundente, que hace imposible cualquier conjetura, ya que el resultado, aunque previsible, fue demoledor reeligiendo para cuatro años más a la actual Presidenta de la Nación, Dra. Cristina Fernández de Kirchner.

Sin ahondar en la política, que para nada es mi fuerte, lo mío, y hasta por ahí nomás, son los trenes, aprovecho este momento para decirles a ciertos "gerontes" políticos que ya es hora, me parece, y para el bien del país, que empiecen a pensar en dar un paso al costado y presentar sus papeles al ANSES para jubilarse definitivamente, pues es evidente que elección tras elección el pueblo cada vez más les da la espalda. Hay algunos candidatos que hasta en su propio "barrio" perdieron. Lo sucedido este domingo pasado se asemeja más a una pelea de box. En agosto (las primarias) fue un gancho pleno al hígado, y en octubre, cuando el contrincante bajó la guardia por ese golpe certero, el cross de derecha fue tal que el nockout llevó la cuenta hasta 100.

¿Qué pretendían justificar ciertos candidatos?. Cuando los escuchaba, sobre todo a los de la oposición, después de las votaciones parecían que todos hubiesen realizado una excelente elección. Una vergüenza. Ni una autocrítica. Ahora entiendo bien el resultado. Aunque mi voto, lo aclaro y lo digo bien en serio, no haya sido para nadie porque no me sentí representado, ahora entiendo a la mayoría. La elección fue fácil, no tenían otra. La oposición, de terror.

Pero bueno, como dije más arriba, mi fuerte no es la política, y estas palabras fueron sólo una opinión de un ciudadano.

Y ahora, ¿qué?

Esta pregunta me la hago sobre qué es lo que vendrá, en el período 2011/2015 con relación al sistema de transporte ferroviario. Lo que se hizo en estos últimos 8 años por este gobierno al respecto, y a mi criterio, no fue lo esperado. No fue lo que pudo haber sido. Fueron más las palabras que los hechos. Creo que en este caso el dicho popular: "Mucho ruido y pocas nueces" es la frase justa. Aunque reconozco, y siempre lo expresé en mis notas, que gracias a este gobierno se trajo al tapete el tema ferroviario, pero, lamentablemente, no vino acompañado por un proyecto o plan serio para que a corto, mediano y largo plazo su recuperación sea real y positiva.

Para lo que se viene a partir del 10 de Diciembre, se habla de que habría cambios en los puestos dirigenciales en la Secretaría de Transporte, en la Sofse, en la Adifse. Presiento que caras nuevas aparecerán en el horizonte. Si así fuera, ojalá que sea gente idónea y que sepa de ferrocarriles, porque hay cargos en ciertas empresas estatales del sector que nada tienen que ver con este sistema de transporte. También, los hay que pertenecen a los gremios ferroviarios. ¿Qué harán los sindicatos si les tocan a sus representantes en los organismos oficiales?

Asimismo, se habla de pasar a partir de esa fecha a la órbita del Estado Nacional a algunas empresas ferroviarias provinciales. La versión tendría asidero, pues en breve se hace cargo del gobierno de la Provincia de Río Negro el gobernador electo por el Frente para la Victoria, Carlos Soria, y tendría pensado pasar la operatoria de los trenes de la empresa Tren Patagónico a la Sofse. Igual se espera se haga con Ferrobaires, empresa ésta que ya no tiene justificación alguna que esté en el ámbito de la Provincia de Buenos Aires. Creo que los "fantasmas" que temían las autoridades nacionales y que merodeaban esa empresa provincial, ya no están por las oficinas de la calle Hornos 11.

Otra de las resoluciones que se tomarían a la brevedad es económica. Los pagos que hace el tesoro nacional por los subsidios cada mes es mayor. Seguramente, los valores de los pasajes de las distintas líneas de los trenes metropolitanos sufrirán aumentos después de un par de años de estar congelados.

Hoy los valores por el subsidio cubren los sueldos, la parte operativa y reparación del material. Lo que se recauda por venta de pasajes no cubre ni el 20% de ese gasto. También se debería poner el acento en la evasión, pues hay Líneas, como el Roca, que prácticamente en las horas pico no se pide el boleto.

Creo, y quiero llegar a tener fe, que en el próximo período presidencial puede darse el despegue definitivo del ferrocarril en la Argentina. Pero para ello, debería preguntarse en serio qué es lo que se quiere de los trenes. Qué papel ocupa en el Proyecto Nacional, y si es fundamental que se tome como política de Estado su recuperación.

En las plataformas políticas de los principales partidos que participaron de las últimas elecciones y que tienen representación en ambas Cámaras Legislativas, expresaron claramente que quieren recuperar los trenes y que éste sea uno de los engranajes fundamentales de un proyecto de país en desarrollo. Entonces, el Estado Nacional debería aprovechar el momento para presentar ante el Parlamento un proyecto a corto, mediano y largo plazo sobre el particular, para que sea debatido por todos los representantes del pueblo, citando en comisiones a todos los actores que componen este medio de transporte y que de ahí se vote una Ley que a través del tiempo y de las sucesivas administraciones vaya recuperando un ferrocarril que es vital y necesario. También, estudiar la posibilidad, como lo pide el gremio La Fraternidad, de promulgar una Ley Federal de Transporte que articule las características de los diferentes modos de transporte.

Las condiciones están dadas para que a partir del 10 de Diciembre se pueda debatir en el país qué tipo de ferrocarril se quiere. Ya no hay escusa que valga.

FERROCENTRAL: PROBLEMAS PARA PODER SACAR PASAJES PARA CÓRDOBA Y TUCUMÁN

Redacción y foto: CRÓNICA FERROVIARIA

Tal como lo informáramos en nuestras circulares informativas y en nuestro sitio por Internet el día jueves 20 de Octubre, de que se observaban grandes colas de gente que pasaba la noche en el Hall de la estación Retiro (Mitre) para obtener pasajes para viajar desde Buenos Aires hasta la Ciudad de Córdoba y San Miguel de Tucumán e intermedias, en horas de la mañana del día de la fecha al ver que ya no quedaban más pasajes hasta febrero de 2012, la gente que se encontraba en el lugar realizó cortes en la Avda. del Libertador y Ramos Mejía en son de protesta.

Aunque el viajar en tren demande muchas horas por el mal estado de las vías, en comparación con las del ómnibus, por la gran diferencia que hay en el valor de los pasajes entre ambos medios de transporte, la gente humilde no le queda otra que elegir al ferrocarril, y por lo tanto, todos los años pasa lo mismo cuando llega esta época, y siempre seguimos sin dar respuesta a esa gran demanda poniendo más servicios reforzando a los magros dos semanales.

COOTTAJ REPARA Y REACONDICIONA COCHES DE PASAJEROS PARA LA EMPRESA FERROBAIRES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: COOTTAJ

La Cooperativa de Trabajo Talleres Junín Ltda. nos informa que entraron para reparación general seis (6) coches Materfer Clase Primera pertenecientes a la empresa Ferrobaires, que son los Nros.: P 1013; P 1049; P 1067; P 1098; P 1170; P 1195.

Los trabajos a realizar son los siguientes:

* Restauración integral de su interior colocando asientos nuevos tipo micro
* Baños especiales
* Revestimientos interiores modernos
* Reparación general de bogies
* Reparación sistema de frenos, tracción y choque
* Instalación eléctrica
* Circulación de aire interior (sin aire acondicionado)
* Reparación integral de chapa

Esta orden de trabajo se concretó por primera vez desde la fundación de la COOTTAJ para la U.E.P.F.P., luego de una visita del Ingeniero Maltana a nuestro taller, que es el interventor de la empresa Ferrobaires.

Todo esto se realiza gracias a la firme intención del gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Daniel Scioli, de apoyar el trabajo de la Cooperativa, ya que representa a la provincia como la única que realiza sus tareas en talleres oficiales.

Como se recordará, la COOTTAJ, gracias a sus socios (obreros que laboran en la misma empresa) salvaron a los viejos Talleres Ferroviarios Junín del destrozo organizado políticamente en la década del 90 del siglo pasado, y los poseciona como uno de los pocos defensores del patrimonio ferroviario de la Nación.

No nos debemos olvidar que este taller es propiedad del Estado Nacional, y tendría que ser usado por éste para realizar las más importantes reparaciones de material remolcado, cosa que hace con otros talleres que están bajo la órbita de empresas privadas donde los costos son mayores a los cotizados por la COOTTAJ.

CONFERENCIA DEL ING. GONZALO MARTÍN BARANDA EN LA FACULTAD DE INGENIERÍA

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

Crónica Ferroviaria tuvo oportunidad de estar presente en la conferencia realizada el pasado día viernes 21 de Octubre por el conocido ingeniero español Gonzalo Martín Baranda quien disertó sobre "La Modernización del Ferrocarril en España y posibles aplicaciones en la Argentina".

Dicho evento tuvo lugar en el Anfiteatro Construcciones de la Facultad de Ingeniería (Avda. Las Heras 2214 de la C.A.B.A.), donde asistieron gran cantidad de alumnos que cursan materias sobre transportes, ingenieros ferroviarios y personal de algunas empresas concesionarias ferroviarias.

La conferencia brindada por el Ing. Gonzalo Martín Baranda tuvo una duración de aproximadamente una hora. Comenzó con la Historia de la competencia modal en el transporte, el ferrocarril en la Segunda Guerra Mundial, la decadencia de este medio de transporte entre los 60 y 70 del siglo pasado. El Ferrocarril y la demanda. Competencia de Modos, hasta llegar a las Recomendaciones basadas en la experiencia española para nuestro país.

Dijo que es imprescindible la vía soldada. "No se puede seguir haciendo circular trenes por una vía que no esté soldada. Un ferrocarril con infraestructura sin vía soldada se dispara el mantenimiento y por tal motivo se dispara el material de vía", expresó.

Con relación a las instalaciones de seguridad, dijo que hay que evitar por todos los medios los errores humanos. "Las instalaciones de seguridad (señalamiento) han evolucionado de tal manera que lo que hay que hacer es llamar a todos los que saben sobre el particular. Si no hay instalaciones de seguridad en perfectas condiciones, seguramente van a ver accidente continuamente. Y es verdad que aquí en Buenos Aires Dios es ferroviario y argentino, porque sino habría muertos todos los días. Creo que es imprescindible hacer un plan de inversiones y que estos se cumplan como verdaderamente se prometen", concluyó

Cuando finalizó la conferencia, el Ing Gonzalo Martín Baranda se prestó a contestar preguntas del público presente.

Agradecimiento

Los que integramos Crónica Ferroviaria queremos agradecer al Ing. Gonzalo Martín Baranda por el obsequio que nos hizo para nuestra biblioteca, del libro de su autoría titulado "El Ave Madrid - Sevilla, Crónica de una Aventura" y la dedicatoria para el director de nuestro medio.

Ing. Gonzalo Martín Baranda

* Ingeniero de Caminos. Profesor de Ferrocarriles en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos en Madrid (España)

* Director General de Ingeniería de RENFE durante el proyecto y construcción del AVE Madrid - Sevilla, siendo uno de los máximos responsables del cambio tecnológico del ferrocarril en España.

* Presidente de FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha Españoles).

* Asesor de transportes durante 11 años en América Latina.

* Director y creador del Foro Aula "Carlos Roa", sobre problemas técnico económicos de infraestructuras de transporte. Coordinador de los programas ferroviarios del PSOE de 1978 a 1982.


* Autor de libros "Argentina. Un país en crisis (1999-2002) y "El AVE Madrid - Sevilla, Crónica de una aventura".

LÍNEA SARMIENTO: SE ESTÁN REPARANDO PASOS A NIVEL

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

En estos últimos días estuvimos observando que se están realizando varios trabajos de reconstrucción y cambio en la infraestructura de vía en algunos pasos a nivel de la Línea Sarmiento concesionada a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A.

En esta oportunidad estuvimos en el PAN de la Avda. Segurola, donde se cortó el tráfico en una sola mano para realizar los arreglos correspondientes, los que una vez finalizados se empezará con la otra mano y de esa forma no inhabilitar por completo tan importante paso a nivel, ya que el tráfico que la cruza diariamente es intenso.

CHACO: EL GOBIERNO TRABAJA PARA DEVOLVER A LA PROVINCIA LA CONDICIÓN DE ZONA FERROVIARIA

Fabián Morán, repasó las obras que se ejecutan por tramos para reactivar el Ramal C12 del Belgrano Cargas.

El expresidente de Sefecha, Fabián Morán, confirmó las gestiones emprendidas por el gobierno chaqueño para devolver a la provincia el estatus de “zona ferroviaria” perdido en la década del 90. “Sería importante para acelerar las cuestiones administrativas y operativas. Estamos trabajando junto al gobernador y a la Unión Ferroviaria, y creo que esto nos dará un impulso más fuerte para potenciar al ferrocarril”, señaló el funcionario.

En ese orden, Morán también hizo un extenso repaso por las obras de reactivación de la infraestructura ferrovial que pretenden brindar al ferrocarril cerealero de las condiciones de seguridad y previsibilidad para llevar las cargas desde Salta hasta el puerto de Rosario, atravesando Chaco, Santiago del Estero y buena parte de la provincia de Santa Fe.

“Estamos en un momento auspicioso que obedece, como otras tantas variables, a una demanda lógica, ya que, al haber tanta producción, es necesaria mucha infraestructura, en especial la de transporte cuando se trata de tantos kilómetros”, analizó Morán.

De esta manera destacó las obras para refuncionalizar el Belgrano Cargas, medio de transporte fundamental para sacar la producción del interior chaqueño hacia los puertos de exportación. “El ferrocarril viene a poner en igualdad de condiciones a las economías regionales alejadas de los centros urbanos y de los puertos”, sostuvo.

“Fueron auspiciosos todos estos años desde que el gobernador Capitanich llegó al poder”, aseguró Morán para luego recordar que la primera reunión con el entonces presidente del país Néstor Kirchner, el primer mandatario chaqueño le planteó como prioridad la reactivación del ferrocarril Belgrano Cargas. “Esto habla de un gobernador que tenía clara la visión de la producción y la necesidad del abaratamiento de los costos y de la importancia en ese sentido de la logística ferroviaria”, resaltó.

Innovación tecnológica

En otro punto, el funcionario destacó, en el marco de la reactivación, la renovación de kilómetros de vías y la innovación tecnológica que significan los durmientes de hormigón que contribuyen a la seguridad de las formaciones ferroviarias y a la velocidad; brindando a la vez mayor potencial en la carga y la previsibilidad en la salida y llegada de los convoy.

En esencia, valoró las mejoras en varios tramos del Ramal C12, que comienza en Joaquín V. González, en Salta, y baja por Monte Quemado (Santiago del Estero), Río Muerto, Los Frentones y Pampa del Infierno hasta Avia Terai (Chaco); luego hacia Charata, Pinedo, Tostado, San Cristóbal, Santa Fe, y desde allí al puerto, en forma paralela a la ruta 11.

La inversión para la reactivación por tramos se realiza a través de la Corporación Andina de Fomento (CAF). “Para que cierre el círculo productivo, también se está concretando la reactivación del Puerto de Barranqueras”, subrayó Morán. Al mismo tiempo destacó la refuncionalización de la ex Junta de Granos transformada hoy en el Centro de Acopio y Embarque Barranqueras; y el complemento logístico que significará la flota propia de barcazas.

“Todo esto redunda en beneficio de los pueblos y de la producción, ya que los productores ahorran dinero por cada tonelada transportada”, ponderó el funcionario. Mencionó en ese orden el valor social del ferrocarril como transporte que ofrece una alternativa posible a pequeños productores.

De 16 a 8 horas

Para graficar los beneficios de las obras en la rapidez y eficiencia del transporte ferroviario, Morán precisó que con las mejoras concretadas en parte del Ramal C3 (Sáenz Peña-Barranqueras), un convoy que antes demoraba 16 horas para cubrir los 176 kilómetros, ahora recorre el trayecto en solo 8 horas. Allí los trabajos en el reemplazo de algunos durmientes y rieles y tareas sobre el terraplén.

En tanto, en el tramo ya habilitado, donde se colocaron durmientes de hormigón (ramal C12), un tren que antes circulaba a 20 kilómetros por hora hoy lo hace a 60/70 kilómetros por hora. “Lo importante es que la velocidad sea constante y que sea previsible la salida y llegada de la mercadería a destino”, resaltó Morán.

Ramal troncal

El C12 del Belgrano Cargas es de los denominados ramales troncales, ya que conecta Salta con el puerto de Rosario, pasando por las provincias de Chaco, Santiago del Estero y Santa Fe.

Nace en Joaquín V. González (Salta), pasa por Monte Quemado, Los Frentones, Pampa del Infierno y llega hasta el cruce de las rutas 16 y 89 (en Avia Terai), para desde ahí bajar hacia el sudoeste chaqueño atravesando localidades como Corzuela, Las Breñas, Charata y General Pinedo.

“Es un ramal estratégico del Belgrano Cargas. Hoy las obras están llegando hasta Avia Terai y luego comenzará a recorrer los pueblos del sudoeste”, indicó finalmente Morán. (Fuente y foto: Diario Norte)

UNA CAMIONETA IMPACTÓ DE LLENO CON LA FORMACIÓN DE FERROBAIRES

El hecho en cuestión ocurrió en el paso a nivel que atraviesa la Ruta Nacional 205. La formación de Ferrobaires había partido desde la Estación Ferrocarril de Bolívar a las 0340. Al menos 4 personas viajaban en una camioneta Toyota Hilux blanca, que viajaba en sentido General Alvear - Pirovano. A raíz del violento impacto, dos jóvenes futbolistas habrían fallecido en el acto.

Otro de ellos, que sería el conductor, habría sido trasladado hacia el Hospital Capredoni por el Servicio de Urgencias. Se presume que también viajaba en la camioneta un hombre mayor, el cual también habría fallecido. Las imágenes son evidentes y el trabajo de Bomberos en el corte neumático, para consolidar la estricación de otro de los jóvenes, fue intenso. Se hizo presente en el lugar, la Ayudante Fiscal, Doctora Cecilia Laso. Quien confirmó a este medio que una delegación de la Policía Científica, estaría arribando a Bolívar, alrededor de las 07:30. Por lo que se estima que la ruta quedaría liberada cerca de las 08:00.

Participaron de la emergencia, agentes de de la Policía local. Bomberos Voluntarios con dos unidades y el apoyo del Jefe del cuerpo, Roque Bazán. Guardia Urbana, con dos móviles en la tarea de demarcación y prevención, más la presencia de Claudio Greco. Por Defensa Civil, se hizo presente Daniel Vallone. La ruta permanecía cortada hasta después de las 08:00. (Fuente. www.alvearya.com.ar - Nota enviada por nuestro colaborador señor Alejandro Mariotto)

MENDOZA: EL TREN DEL CARBÓN AHORA PASA DE NOCHE PARA QUE NO LO ASALTEN

La empresa decidió circular por las zonas conflictivas de madrugada y no siempre los mismos días. Los saqueos siguen.

Ni la muerte del chico Mauricio Morán en mayo de 2006, ni el riesgo de provocar una tragedia por descarrilamiento, ni mucho menos la inminente posibilidad de hacer un movimiento en falso y caer entre dos vagones con un resultado fatal (como pasó a mediados de este año).

Ninguna de esas situaciones parece ser suficiente para frenar los robos y actos vandálicos que todas las semanas se registran en los trenes carboneros cuando atraviesan las zonas de Perdriel, Luján y Maipú y que ponen en peligro no sólo a los maquinistas de esos trenes, sino a las más de cien personas que por recorrido se cuelgan como pueden de los vagones.

A ese mismo peligro están expuestos los barrios y asentamientos ubicados a la vera de las vías.

"Ahora el vandalismo incluye no sólo el robo de carbón, sino también de parte de los vagones para venderlos como chatarra. Para frenar los trenes roban rieles, durmientes y hasta las eclisas que se usan para conectar un riel con otro.

Es una situación que se repite a diario y cada vez es peor. Hemos tenido que llegar a soldar las eclisas y poner rejas a las locomotoras para que no rompan vidrios y hieran a los maquinistas", destacó Eloy Pizarro, gerente de operaciones de la unidad oeste de ALL, que opera la formación.

Pizarro destacó que la última indicación de la empresa para el recorrido que va desde la Destilería hasta Palmira es que hagan el trayecto en horas de la madrugada, para evitar que los saqueos sean significativos y que no quede tanta gente expuesta al riesgo de descarrilamiento u otro tipo de accidentes.

Por mes se roban toneladas de carbón de coque.

Más medidas

Según destacaron Pizarro y el delegado del gremio de maquinistas La Fraternidad, Ramón Albornoz, nada ha cambiado desde ese fatídico día cuando, hace poco más de cinco años, Mauricio perdía la vida durante uno de los saqueos al tren del carbón.

"Seguimos sufriendo actos vandálicos a diario. En mayo o junio de este año murió una persona en la zona de Gutiérrez cuando quiso pasarse de un vagón a otro para sacar más carbón. No hay día que no tengamos que bajar con la custodia policial, y es un servicio extraordinario", destacó Pizarro.

El gerente de operaciones de ALL destacó que por semana completan ese trayecto de casi 70 kilómetros (desde la Destilería en Luján hasta la estación Palmira) entre tres y cuatro frecuencias. "La última restricción es cumplir esas frecuencias a la madrugada, sin especificar días exactos ni horarios justamente para disminuir los ataques", destacó Pizarro, quien resaltó que aún así los saqueos continúan.

Las agresiones a los maquinistas no son directas ya que el objetivo de la gente que frena el tren no es directamente atacarlo, sino quedarse con parte de la carga. Sin embargo, muchas veces en su afán por obligar a detener la marcha las consecuencias no se miden.

"A veces tiran piedras y les pegan a los maquinistas o desarman las vías y durmientes para que el tren descarrile, pero en ese caso el peligro es mucho mayor, ya que cuando un tren descarrila puede matarse desde el maquinista hasta la gente que va arriba de los vagones y puede afectar hasta a quienes han instalado sus casas al costado de las vías", destacó Pizarro.

Cómo lo detienen

En la misma sintonía que Pizarro, Albornoz destacó que la gente no toma conciencia de las peligrosas formas en que intentan detener el tren.

"A algunas máquinas les han puesto rejas protectoras, pero a veces con los piedrazos que tiran rompen vidrios y de vez en cuando alguno de nuestros maquinistas tiene que ser atendido por esquirlas que le quedaron en la cara y los ojos. Para frenar los trenes sacan las eclisas y hasta ponen clavos, entonces nosotros tenemos que disminuir la velocidad por las dudas. Si no lo hacemos las consecuencias pueden ser terribles", destacó Albornoz.

Una vez que el maquinista disminuye la marcha para evitar un eventual siniestro, la gente que espera al costado de las vías empieza a trepar a los vagones.

Quienes lo hicieron primero cortan las mangueras de los frenos y cierran los grifos, por lo que el tren se frena automáticamente. Y es en ese momento cuando familias enteras suben a los vagones y empiezan a acumular carbón de coque para bajarlo de los vagones y dejarlo a la vera de las vías.

"Entonces es cuando el maquinista tiene que bajarse a abrir de nuevo el grifo para que el tren pueda ponerse en marcha de nuevo. La verdad es que la gente no agrede al maquinista cuando se baja a hacer ese trabajo, para el que va custodiado por la policía. Afortunadamente la gente sabe que el objetivo no es pegarle al conductor y la Policía en ese sentido nos da una mano extraordinaria; hacen lo que pueden".

Las zonas más críticas

El famoso tren del carbón sale de la Destilería entre tres y cuatro veces por semana, cargado justamente de carbón de coque. Cuando la formación ferroviaria pasa por la zona de Perdriel, es allí, en la primera de las zonas críticas, donde empiezan los robos con la modalidad explicada.

Una vez que el tren arranca nuevamente, continúa su ruta por la zona de Luján (cruzando el río Mendoza y la Ruta 40) para seguir por el sector de la calle Azcuénaga.

La siguiente estación del tren es Russell (ya entrando al departamento de Maipú) para seguir hasta la zona en la que está el Corralón Municipal. Y cruzando la calle Correa, en la zona de Gutiérrez, aparecen otra vez las personas y familias enteras que detienen a la fuerza a la formación ferroviaria para hacerse con su parte de la carga.

Según relataron los representantes de ALL y de La Fraternidad, una vez que el tren sale de ahí, ya no queda ningún otro foco conflictivo hasta llegar a Palmira.

“Las zonas más complicadas son Perdriel y Gutiérrez. El maquinista nunca le da vía libre a la gente para que saquee, pero la premisa siempre es proteger la vida.

Por eso es que ante la posibilidad de un descarrilamiento, detiene la marcha, al igual que cuando cortan los frenos. Y es en ese momento cuando se hace el robo. Por decirlo de algún modo, buscamos el mal menor”, destacó Pizarro, quien resaltó que los hechos de agresión a maquinistas no son sistemáticos, de todos los días. (Fuente: Los Ándes)

"POR LAS VÍAS DEL PAÍS"

Estimados amigos:

Aquí les paso el nuevo sitio "POR LAS VÍAS DEL PAÍS - http://www.porlasviasdelpais.blogspot.com/ (Ex The Passenger Train)" en el mismo sólo serán publicadas fotografías. Saludos

PORTUGAL: QUIEREN SUPRIMIR LAS CONEXIONES REGIONALES EN LA LÍNEAS DE ORIENTE

Gacetilla de prensa de GAFNA – Grupo de Amigos da Ferrovia Norte Alentejana

De acordo com o Plano Estratégico dos Transportes, profusamente divulgado na comunicação social, pretende o Governo, a partir do dia 1 de Janeiro de 2012, suprimir as ligações regionais na linha do Leste e encerrar o ramal de Cáceres.

Em relação à supressão do serviço de passageiros na linha do Leste, os argumentos avançados são a baixa procura/utilização do serviço e uma exploração deficitária.

Impõe-se, contudo, dizer que a razão da baixa procura na linha do Leste, se deve, sobretudo, à inexistência de uma política pró-activa em prol da modernização desta via-férrea, por parte da REFER, CP e do Governo que as tutela, de que enumeramos alguns exemplos:

- Horários inadequados à procura;
- Material de transporte obsoleto (lento, ruidoso, pouco confortável, com elevado consumo de combustível e elevados custos de manutenção);
- Via com estrutura envelhecida (apenas os carris e travessas foram melhorados nalguns troços);
- Exploração assente em moldes arcaicos;
- Reduzida frequência de circulações;
- Ausência de transportes complementares que favoreçam a intermodalidade e que actuem na procura e distribuição de passageiros a nível local.

No que concerne ao ramal de Cáceres, este deve ser potencializado e encarado como um eixo alternativo às actuais (e futuras) ligações internacionais ferroviárias, que são escassas, permitindo a fluidez e o aumento dos fluxos internacionais de mercadorias e de passageiros (a UE pretende aumentá-las por questões económicas e ambientais). Acresce, por outro lado, que este ramal pela beleza das suas paisagens e estações tem potencialidades turísticas que deveriam ser aproveitadas e não anuladas.

Mais acrescentamos que:

- Estas vias-férreas são investimentos feitos no passado que devem ser potencializados e não encerrados. Devem ser modernizadas e colocadas ao serviço das populações e das economias regionais e nacionais;
- O transporte ferroviário promove a coesão social e territorial;
- O transporte ferroviário deve ser instrumento duma política de combate às assimetrias regionais;
- O transporte ferroviário pelas suas características é um transporte ecológico e como tal deve estar ao serviço duma política de mobilidade sustentável, que o Governo diz querer promover;
- O transporte rodoviário não é alternativa porque mais moroso e menos seguro.

Num momento de crise económica e social, a que se junta o elevado custo dos combustíveis e as portagens nas auto-estradas, a supressão do serviço referido vem agravar o isolamento geográfico da região e contribuir para o aumento das assimetrias regionais. O distrito de Portalegre também é Portugal!

Em função do exposto, o GAFNA exige ao Governo que anule a decisão de supressão do serviço regional ferroviário na linha do Leste e o encerramento do ramal de Cáceres e exorta as autarquias da região a participarem nesta luta em prol do transporte ferroviário e da mobilidade sustentável.