Talgo: Presentó hoy en Innotrans 2016 su nuevo tren de cercanías y regionales

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

* Talgo EMU aumenta la capacidad sin reducir el espacio para los viajeros
* Recorta la factura energética y los costes de operación de las empresas ferroviarias
* Talgo está presente en el Stand nº 105, Hall 4.2, de Innotrans

La empresa Talgo presentó hoy en Innotrans (la mayor feria del ferrocarril que celebra su undécima edición del 20 al 23 de septiembre en Berlín) su nuevo producto Talgo EMU. Este nuevo desarrollo, que estará listo en 2017, es el más reciente de Talgo y su primera solución para el segmento de trenes de cercanías y regionales, un mercado al que la compañía española líder en diseño, fabricación y mantenimiento de trenes ligeros de alta velocidad espera dirigirse.

Talgo EMU es una plataforma completamente flexible y adaptable que puede circular hasta 160 km/hora y cuenta con la tecnología única de Talgo. Ofrece dos ventajas competitivas cruciales: es la solución con mayor accesibilidad del mercado y la plataforma de menor consumo energético de su categoría. La compañía considera que estas dos características permitirán a las operadoras reducir el desequilibrio crónico entre ingresos y costes y maximizar la capacidad en líneas que ya están saturadas o que van camino de estarlo en los próximos años.

El tren más accesible y eficiente

Talgo EMU es el único tren del segmento capaz de ofrecer la máxima capacidad con piso bajo continuo en toda su longitud y a solo 550 milímetros de altura respecto la cabeza del carril, lo que garantiza una accesibilidad óptima. Los viajeros pueden embarcar y desembarcar al mismo nivel que el andén, con lo que se reduce drásticamente el tiempo de espera entre las estaciones, y pueden además moverse por toda la longitud del tren sin escalones interiores, lo que a su vez ayuda a repartir mejor la carga y a equilibrar su ocupación durante la hora punta.

Además, el objetivo de Talgo con este nuevo producto es que las empresas de transporte de viajeros puedan recortar el consumo energético y rebajar el coste de mantenimiento del material rodante y de la infraestructura, capítulos ambos que tienen un peso decisivo en la cuenta de resultados operativos. Para lograr la máxima eficiencia, Talgo EMU reduce al mínimo imprescindible el tiempo que las pestañas de la rueda están en contacto con el interior del carril, minimizando el desgaste de ambos componentes de la interfaz y el gasto en tracción. Eso comporta no sólo unos menores costes de explotación y mantenimiento, sino también una mejor relación peso-potencia.

Con este nuevo desarrollo, Talgo se dirige directamente al corazón del segmento de trenes de cercanías y regionales, en el que se calcula que se producirán licitaciones entre 2017 y 2019 por un valor estimado de 12.000 millones de euros a nivel global. 

Desarrollo tecnológico sostenible

En el marco de la feria Innotrans 2016, que cada dos años concentra las novedades del sector ferroviario, Talgo ha presentado su tren de muy alta velocidad y muy alta capacidad AVRIL, en cuyo desarrollo ha invertido más de 50 millones de euros y que recientemente recibió todas las certificaciones necesarias para su homologación. 

La innovación tecnológica va de la mano del cuidado del medio ambiente en los nuevos desarrollos del fabricante español. Por eso, Talgo AVRIL es más rápido, eficiente, ligero y adaptable a las necesidades del operador y cuenta con soluciones técnicas nunca antes aplicadas y probadas en un tren de alta velocidad, como son: la tecnología de cambio de ancho de la rodadura, que le permite circular tanto por vías de alta velocidad de ancho estándar europeo como por vías convencionales de ancho ibérico, y unos coches más anchos que los que circulan por Europa, lo que le dota de un espacio útil para los viajeros muy superior al de cualquier tren de un solo piso, sin reducir la comodidad.

La certificación de Talgo AVRIL y la presentación de Talgo EMU son dos de los grandes hitos para Talgo, pero también para la industria española, al ser trenes desarrollados y fabricados íntegramente en España. Ambos productos se suman así al desarrollo tecnológico que ha acompañado a la compañía durante sus más de 70 años de vida.

Internacionalización

El fabricante español viene recorriendo en las últimas décadas un sólido camino de internacionalización con el que ha conseguido situarse como un actor global de referencia en la construcción y el mantenimiento de trenes de alta velocidad para viajeros, actuando a menudo como punta de lanza de la expansión de la tecnología española en todos los segmentos del ferrocarril.

Esta estrategia le ha abierto las puertas a la compañía a nuevos mercados tan diversos como Estados Unidos, Arabia Saudí, Rusia, Uzbekistán o Kazajistán, donde ha llevado su tecnología única, adaptándola a las diversas condiciones geográficas e incorporando estas experiencias a su know how, manteniendo así su carácter innovador con la mejora permanente de sus productos.

Talgo está presente en el Stand nº 105, Hall 4.2, de Innotrans, que ha decorado con la estética interior del tren AVRIL para que los visitantes puedan acceder y conocer el interior de este nuevo tren.

España: SFF-CGT venimos denunciando la falta de inversión en el ferrocarril convencional

Exterior

El accidente de O Porriño se ha llevado la vida de 4 personas, dos de ellos ferroviarios y otro un hijo de ferroviario además de un turista y numerosos heridos de gravedad. Es un tren regional, que circula con asfa analógico, por una infraestructura de esas que los gestores no consideran prioritaria actualizar, y con un material de más de treinta años de antigüedad. Para los gestores del ferrocarril, debe ser más importante que el 5% de los viajeros de ave disfruten de wifi,( 188 m. euros ) a que todos los viajeros del sistema convencional puedan viajar con los máximos sistemas de seguridad.

Para los que no utilizan los trenes regionales o de cercanías, esos responsables que son más de coches oficiales, aviones de lujo o clases club, debe ser que no importa demasiado que gran parte del 95% de los viajeros a diario lo haga en un material obsoleto, mientras comprometen 2500 millones de euros de los bolsillos públicos, para la compra de trenes ave, que serán puestos a disposición de unas empresas privadas, que muy probablemente acabarán quebrando y exigiendo indemnizaciones millonarias (últimamente tienen más abogados que ingenieros ferroviarios en sus plantillas, y se han aficionado a optar a licitaciones y en poco tiempo salir del negocio argumentando que no es el negocio que parecía y exigiendo millones de euros de indemnización por su quiebra, como ACS en el túnel de El Pertús).

Debe ser que estos gestores de lo público, consideran más importante que el 5 % de viajeros de AVE vean un partido de fútbol online con wifi, a que el 95% de los viajeros a diario, que son los que se mueven en trenes regionales y cercanías viajen en un material con todos los sistemas de seguridad. Lo cierto es que con una gestión de lo público, con inversiones al servicio de la ciudadanía como legítimos dueños del ferrocarril, y no una gestión de mercado para favorecer intereses de una minoría saqueadora, los daños ante accidentes graves, estarían minimizados.

El sistema público ferroviario necesita ser potenciado, el camino emprendido es además de equivocado, muy peligroso, y ya conocemos las consecuencias, sirva como ejemplo la quiebra de las empresas privadas en el último año en Gran Bretaña, y su historial de accidentes y deterioro tras la privatización.RojoyNegro.es

Se aprueba la Metodología para el Control de Gestión Técnico-Operativa de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros Regionales, de Larga Distancia y de Carga

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 634/2016 de fecha 23 de Junio de 2016 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, Se aprueba la Metodología para el Control de Gestión Técnico-Operativa de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros Regionales, de Larga Distancia y de Carga.

Por tal motivo, transcribimos a continuación Resolución Nro. 634/2016 que dice lo siguiente:

Considerando:

Que el sistema ferroviario nacional actual se encuentra operado y administrado tanto por Concesionarios como por Empresas Estatales, quienes constituyen los operadores directos de los servicios y tienen la responsabilidad, en todo momento y lugar, sobre los niveles de calidad y de prestación de los servicios de pasajeros regionales, de larga distancia y de carga.

Que la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado del MINISTERIO DE TRANSPORTE, es el organismo de control y fiscalización de la actividad de estos Concesionarios y Empresas Estatales Operadoras, ejerciendo en forma permanente un accionar externo a los mismos, orientado a que la gestión empresarial tienda a la mejora en los niveles de prestación y de calidad que los usuarios de dichos servicios requieren.

Que la Ley N° 27.132 estableció una serie de principios que deben guiar la ejecución de la política ferroviaria, modificando los vectores que regían el sistema ferroviario nacional.

Que mediante el Decreto N° 1.661 de fecha 12 de agosto de 2015 se sustituyeron los Anexos I, II, III y IV del Decreto N° 1.388 de fecha 29 de noviembre de 1996, a los fines de adaptar el Estatuto de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE a los cambios acaecidos en el sistema ferroviario nacional.

Que conforme el Estatuto aprobado por Decreto N° 1.661 de fecha 12 de agosto de 2015, la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE deberá controlar los servicios ferroviarios bajo su jurisdicción, prestados por concesionarios u operadores, a fin de que los mismos sean provistos en condiciones de cantidad y calidad adecuadas y eficientes, atendiendo las quejas y reclamos de los usuarios.

Que conforme el citado decreto, corresponde a la GERENCIA DE CONTROL DE GESTIÓN FERROVIARIA fiscalizar a las empresas y operadores ferroviarios a los efectos de evaluar las condiciones de calidad y prestación del servicio al usuario.

Que a la luz de los alcances del Decreto N° 1.661 de fecha 12 de agosto de 2015, se entiende que mediante el Control de Gestión Técnico-Operativa Ferroviaria se han de verificar el estado de situación y la evolución de los distintos servicios ferroviarios.

Que dicho control conlleva, entre otras, tareas de relevamientos maestrales y de análisis de la gestión ex - post, en contraste con aquellas tareas que constituyen un control de gestión estrictamente interno que acompañan las decisiones diarias de la empresa, las cuales exceden a los alcances previstos por esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE.

Que asimismo mediante Resolución del ex - MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE N° 2.210 de fecha 7 de octubre de 2015 se aprobó el Régimen de Fiscalización y Control de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado y sus Sociedades Controladas, con el objeto de garantizar un servicio ferroviario más eficiente.

Que dicha resolución estableció que la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE elaborará anualmente un informe, con avances semestrales, que contendrá un análisis circunstanciado de las actuaciones labradas, de las sanciones impuestas y del desempeño de las sociedades inspeccionadas, a fin de ser puesto en conocimiento de la entonces SECRETARÍA DE TRANSPORTE del ex - MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE y de FERROCARRILES ARGENTINOS SOCIEDAD DEL ESTADO, de corresponder.

Que las acciones de fiscalización y control llevadas a cabo por la GERENCIA DE CONTROL DE GESTIÓN FERROVIARIA se encuentran plasmadas en el Manual de Procedimientos —Versión 3— de la entonces GERENCIA DE CONCESIONES FERROVIARIAS, aprobado por Resolución de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE N° 1.525 de fecha 19 de septiembre de 2015.

Que atento a las competencias de control y fiscalización que surgen de la nueva normativa ferroviaria, corresponde llevar a cabo acciones de control que complementen a las plasmadas en dicho Manual de Procedimientos, todo ello a los fines de poder evaluar las condiciones de calidad y de prestación de los servicios ferroviarios brindados al usuario.

Que en tal sentido, la SUBGERENCIA DE CONCESIONES DE LARGA DISTANCIA de la GERENCIA DE CONTROL DE GESTIÓN FERROVIARIA de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE ha elaborado una “Metodología para el Control de Gestión Técnico-Operativa de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros Regionales, de Larga Distancia y de Carga”, con sujeción a la nueva normativa ferroviaria y orientada al control de los servicios ferroviarios de pasajeros regionales, con exclusión de aquellos que tengan como origen y destino el Área Metropolitana de Buenos Aires, de los servicios ferroviarios de pasajeros de larga distancia y de los servicios ferroviarios de cargas, que se encuentren bajo jurisdicción de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE.

Que ha tomado la intervención que le compete la GERENCIA DE CONTROL DE GESTIÓN FERROVIARIA y la GERENCIA DE ASUNTOS JURÍDICOS.

Que la presente resolución se dicta en virtud de las atribuciones emanadas del Decreto N° 1388 de fecha 29 de noviembre de 1996, modificado por el Decreto N° 1661 de fecha 12 de agosto de 2015.

Por ello, EL DIRECTOR EJECUTIVO DE LA COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE RESUELVE:

ARTÍCULO 1° — Apruébase la Metodología para el Control de Gestión Técnico-Operativa de los Servicios Ferroviarios de Pasajeros Regionales, de Larga Distancia y de Carga, que como Anexo y en DIECISIETE (17) fojas forma parte integrante de la presente Resolución.

ARTÍCULO 2° — Comuníquese a la GERENCIA DE CONTROL DE GESTIÓN FERROVIARIA, a la GERENCIA DE ADMINISTRACIÓN Y RECURSOS HUMANOS y a la UNIDAD DE AUDITORÍA INTERNA, todas pertenecientes a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE.

ARTÍCULO 3° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Ing. ROBERTO DOMECQ, Director Ejecutivo, Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

NOTA: El/los Anexo/s que integra/n este(a) Resolución no se publica/n. El/los mismo/s podrá/n ser consultado/s en la sede central de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte —Secretaría General—, Maipú 88 —CABA— y en la página web del organismo: www.cnrt.gov.ar

Salta: También en estado de alerta para que siga el tren de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Si bien todavía no está firme la idea del Estado Nacional de pasar la operación de los servicios de los trenes regionales a las provincias, el fantasma de la década del 90 parecería ser que nuevamente ronda por el sistema de transporte ferroviario.

Por tal motivo, y para anticiparse a los malos rumores la gente de la seccional Salta del gremio La Fraternidad comenzó a recolectar firmas para que no se levante el servicio de pasajeros entre General Güemes y la ciudad capital salteña de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.

Foto gentileza: Diario El Tribuno

Esta medida preventiva surgió a raíz de los rumores que anuncian la desaparición del tren. "Estamos viendo la desinversión generada desde hace tiempo y sabemos que el servicio en el Chaco está parado. Sabemos que la intención es pasarle la responsabilidad a la provincia y luego a la comuna. Y viendo la mala situación económica, hacer el traspaso sería matar este sistema de transporte barato" expresó Carlos Rivadeo al diario El Tribuno.

Hay que recordar que desde el día en que el primer tren realizó su viaje inaugural en el año 2013, la demanda de pasajes fue muy superior a la capacidad. Los reclamos para que se aumenten las frecuencias y la cantidad de trenes, arrancó promesas políticas que nunca fueron cumplidas. Muy por el contrario, el deterioro de la única dupla disponible puso en jaque al sistema. Pensar que dicho servicio tenía asignados dos coches motores Apolo, que con el correr del tiempo una dupla fue transferida a la Provincia del Chaco.

El costo del boleto a Salta en tren es de $7, mientras que por un viaje en remís compartido el pasajero debe abonar $50 y $ 40 en colectivo.

Tandil: Un usuario dijo que sacar el servicio de trenes de pasajeros sería "un golpe más a la economía personal"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Después de conocerse la versión que el Estado Nacional estaría estudiando la posibilidad de pasar los servicios regionales de trenes de pasajeros a las provincias y municipios, los distintos gremios del sector, instituciones y asociaciones del medio de transporte ferroviario pusieron el grito en el cielo porque de llevarse a cabo la misma, ello llevaría a la destrucción lisa y llana de dichos trenes.

Por lo tanto, en cada pueblo o ciudad del interior del país comenzaron a alzarse voces en contra, lo que hace que distintos medios periodísticos provinciales comiencen a interiorizarse sobre el tema, no así los nacionales que parecería ser que acompañarían dicha actitud del gobierno.

Tal es el caso en la ciudad de Tandil (Provincia de Buenos Aires) del señor Marcelo Samuel, usuario del servicio del tren de pasajeros que Buenos Aires con esa importante ciudad bonaerense, habló con “Tandil Despierta” luego de que se conociera a través del gremio La Fraternidad, que la Provincia busca municipalizar el servicio.

“Yo viajo tres veces por mes ida y vuelta”, explicó y subrayó que “en el contexto de la falta de inversión de las últimas décadas en los trenes, es un servicio de bueno a muy bueno el de Tandil – Constitución“.

“Una tarifa de 170 pesos ó 200 pesos en Pullman contra una diferencia fuerte en lo que es el micro”, informó y agregó que “sería un golpe más a la economía bastante importante para las familias y los trabajadores“.

“Cada vez viaja más gente en tren, porque viene y va completo. Muchas veces hay que ir y reservar el pasaje con anterioridad. Dentro de todo se ha mantenido la calidad del servicio, con dificultades aisladas”, comentó.

Basavilbaso: El Intendente pide con énfasis el tren de pasajeros entre Baso - Concepción del Uruguay

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Como ya lo informara Crónica Ferroviaria en notas anteriores sobre los trenes regionales en la Provincia de Entre Ríos, donde de varios destinos    hacia y desde la capital provincial solamente hoy se encuentra el servicio de pasajeros entre Paraná - Colonia Avellaneda, estando suspendidos desde hace varios meses el Paraná - Oro Verde; Paraná - Basavilbaso - Concepción del Uruguay y Basavilbaso - Villaguay.

Por tal motivo, el Intendente Municipal de Basavilbaso, Gustavo Hein, les reclamó, según el medio RIEL FM, a dirigentes locales del gremio La Fraternidad “que pongan el mismo énfasis con el que reclaman por trenes de cargas para con los pasajeros”.

Hein le dijo a la radio de Basavilbaso que el colectivo municipal “está fundido” y que el valor de mercado de esa unidad no supera los $300 mil y para acondicionarlo se necesitarían unos $500 mil que “no contamos”.

Por este motivo es que está gestionando a nivel Nacional la posibilidad de adquirir un minibus, pero opina que lo más acertado sería “usar lo que tenemos”, en referencia a las posibilidades de que se implemente un servicio ferroviario de pasajeros entre la Estación local y Concepción del Uruguay.

Hein, según RIEL FM, anticipó que este lunes tendrá en Buenos Aires una muy importante reunión, donde se abordará esta cuestión.

Lleva más de un mes sin prestar servicios tren de pasajeros Basavilbaso - Villaguay

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Que la operación de los servicios regionales ferroviarios en algunas provincias de nuestro país dejan mucho que desear, esa no es ninguna novedad. Constantemente Crónica Ferroviaria viene informando sobre distintos inconvenientes que sufre el material rodante y tractivo con que se prestan los itinerarios, que hacen que estos no se cumplan a la perfección.

Hoy nos enteramos, gracias al medio RIEL FM, que el tren de pasajeros que une Basavilbaso con Villaguay desde hace más de un mes que el coche motor Materfer 002 que cumplía los servicios de pasajeros fue llevado a talleres Paraná para repararlo, desde entonces los usuarios están sin servicio.

Según RIEL FM, trascendió la información que cuando el coche motor ya estaba en condiciones de ser utilizado, se dispuso demorar su regreso a la Ciudad del Riel debido a la fenomenal creciente del río Gualeguay.

Lamentablemente, esta demora en la suspensión de los servicios y viendo que la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado no ofreció ni ofrece otra alternativa, la paralización del tren de pasajeros trae innumerables problemas a los usuarios, la mayoría de ellos docentes, empleados de salud pública y estudiantes; la cuestión es aún más complicada ya que no hay servicios regulares de micro que cubran el trayecto, con ingreso en las localidades intermedias.

Apeadero Oro Verde

También informa RIEL FM, que es una verdadera picardía que esté ocurriendo esto. En su momento la Unidad Ejecutiva Ferroviaria de Entre Ríos (UEFER) había incorporado para su proyecto 10 unidades fabricadas por Tecnotren, las que -según dicen en Paraná- "están inutilizadas", y 6 Materfer de los cuales operativos solo hay 4, el CM-002 que debería cubrir el servicio diario Basavilbaso-Villaguay Este-Basavilbaso, el CM-004, el CM-005 y el CM-006 que cubren el servicio Paraná-Colonia Avellaneda-Paraná.  Del CM-001 sacaron piezas para "repuestos", y el CM-003, que se incendió el viernes 31 de enero del 2014, quedó descartado.

Asimismo, hay que recordar que el servicio local de pasajeros entre Paraná y Oro Verde fue suprimido hace un año, porque no consiguió regularidad, y la mayoría de las veces sufrían retrasos o debía ser cancelado por los problemas técnicos que originaba el coche motor Tecnotren.

Además, otra de las novedades que informa este influyente y bien informado medio RIEL FM que el servicio de pasajeros entre Paraná - Basavilbaso y Concepción del Uruguay también dejó de funcionar. El día 19 de febrero, por una fenomenal tormenta que afectó a la capital provincial, se anunció que no saldría, pero después no lo hizo más hasta la fecha.

Pero lamentablemente hay algo peor, el que no se advierta que las autoridades tengan como prioridad resolver estos problemas, porque para la gente esto que ocurre con los trenes de pasajeros es un problema, y que se puede apreciar diariamente, cuando está amaneciendo, cuando numerosos docentes van hasta la estación Basavilbaso con la esperanza de que salga el tren y terminan haciendo dedo o tomando un remis el que pagan mediante una “vaquita”; la situación es mucho peor en las localidades de las estaciones intermedias.

Señores del Ministerio de Transporte de la Nación, Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado hay que solucionar este problema a la mayor brevedad y no dejar abandonada a la gente a su suerte. En el interior del país un medio de transporte como el tren es muy necesario. Bien lo explica la gente de RIEL FM de cómo las maestras van todos los días a la estación de tren para ver si éste se encuentra para prestar servicio. No sean insensibles a las necesidades del pueblo.

Chaco: Confirmaron la transferencia de los trenes regionales a la provincia

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Redacción Crónica Ferroviaria:

El gobernador de la Provincia de Chaco, Domingo Peppo, informó que el gobierno nacional, a través del Ministerio de Transporte de la Nación, decidió transferir a esferas del Estado provincial la operatoria de los servicios ferroviarios regionales.  La confirmación surge luego de la reunión que el mandatario provincial mantuvo con el ministro Guillermo Dietrich.

Asimismo el gobernador Peppo informó que actualmente la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado brinda tres servicios: de Sáenz Peña a Chorotis; de Resistencia a Los Amores y el servicio Metropolitano Puerto Tirol - Puerto Vilelas que hoy está paralizado por falta de material rodante.

Piden a los gobiernos provinciales y municipios hacerse cargo de los trenes de pasajeros regionales

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Parecería ser que la versión sobre que el Ministerio de Transporte de la Nación le pediría a las gobernaciones y municipios hacerse cargo de los trenes de pasajeros regionales, próximamente tendría asidero.

Según parece, la determinación de la Casa Rosada fue confirmada ayer por Guillermo Dietrich, en diálogo con LU19 de Neuquén.

"El tren que inauguró la ex presidenta (Cristina Fernández), como muchas cosas que inauguraron, no resultó como esperaban. Hay muy poca gente que lo usa", evaluó Dietrich.

La decisión de desligarse del futuro del ramal, por ahora interurbano, genera dudas sobre la extensión del servicio hasta Chichinales y Senillosa. Por ahora, los viajes entre Cipolletti y Neuquén generan déficit y Nación compensa con fondos propios, dice el medio LMNeuquén.

Se mantienen los subsidios

El ministro de Transporte, quien visitará la zona en las próximas semanas, recalcó que se mantendrán los subsidios, aunque no dejó claro quién administraría los fondos. Es por eso que aún no se sabe cuál será el futuro del tren.

"Lo que queremos es que las decisiones se tomen en el lugar para ver qué es lo mejor para la movilidad. No hay que enamorarse de un sistema, sino ver cómo la gente puede viajar mejor", concluyó Dietrich.

De concretarse esta versión, desde Crónica Ferroviaria creemos que será el fin de varios servicios de pasajeros regionales.

Las herramientas de fabricación digital aplicadas al sector del ferrocarril

Informe Ferroviario

El fabricante de trenes utiliza Manufacturing Process Planner y Process Simulate para asegurar que sus productos se fabrican bajo los estándares de máxima calidad a pesar de que los plazos de entrega son cada vez más cortos.

Todas las pistas llevan a la planta de Krefeld-Uerdingen

Cada tren de alta velocidad regional construido por Siemens en Alemania pasa por las puertas de la planta Siemens Rail Systems en Krefeld (en el distrito de Uerdingen). Krefeld está estratégicamente situada entre las dos ciudades principales de Düsseldorf y Dortmund. Siemens ha aprovechado esta ubicación para hacer de la planta de Krefeld uno de los centros de competencia más importantes para el sector ferroviario. Cada año, se entregan más de 450 carrocerías en la planta, donde trabajan aproximadamente 2000 personas en el desarrollo y producción de material rodante, sistemas eléctricos y componentes.

Tren de Alta Velocidad Velaro de Siemens.

En la planta de Siemens Rail Systems, los componentes de aluminios para las carrocerías se montan, se sueldan y se pintan. Las piezas individuales se unen y las carrocerías toman la forma que los pasajeros pueden ver y usar posteriormente. Sólo cuando cada asiento y puerta se han instalado correctamente es cuando el tren puede salir por la puerta, listo para el servicio.

Los trenes regionales como el Desiro y trenes de alta velocidad como el Velaro, ambos utilizados en Reino Unido, se construyen en Krefeld, y algunos de ellos se ponen a prueba en el propio centro de pruebas de la compañía. El tren de alta velocidad Velaro ya opera con éxito en España, China y Rusia. La última generación del tren también se desarrollará en su país de origen-Alemania.

Desafíos del negocio

* Entregar los trenes a tiempo y cumpliendo los requisitos de calidad establecidos

* Planificar el proceso de producción de un producto de gran complejidad venciendo la presión de los tiempos de entrega

* Apoyar la producción de productos para diferentes clientes con altos niveles de variación

* Reducir los recortes y los problemas de baja producción en la planta

Planificar la producción de productos complejos requiere herramientas especializadas

Ulrich Semsek, quien gestiona la planta de Krefeld, describe los retos de negocio de la organización. “Nos enfrentamos a una enorme presión por entregar los trenes, debido a que nuestra cartera de pedidos es cada vez mayor. La tendencia comercial actual acorta los tiempos entre el pedido y la entrega y aumenta la complejidad de los proyectos.

Planificación de un proceso de montaje de trenes con Manufacturing Process Planner.

Un tren típico es un producto muy complejo e incluye 400.000 piezas. El nivel de coincidencia entre trenes fabricados para diferentes países es, a veces, inferior al 10%- por lo que son muy diferentes entre sí. La conclusión es que es necesaria una herramienta para poder gestionar esa complejidad. Por eso consideramos el despliegue del proyecto de fabricación digital —el cual utiliza la solución Manufacturing Process Planner (Planificador de Procesos de Fabricación) en el portfolio Teamcenter como su base tecnológica— lo cual resulta un elemento clave en nuestra habilidad para ofrecer a nuestros clientes los trenes a tiempo y cumpliendo con los requisitos de calidad”.

Claves para el éxito

* Eliminar las barreras entre los grupos de Product Design y de Manufacturing a través de la Manufacturing Process Planner

* Definir la M-Bom fuera de la E-Bom

* Planear el proceso de producción incluyendo la secuencia de operaciones, las herramientas requeridas y las piezas a utilizar

* Integrar el Manufacturing Process Planner con los sistemas IT de ingeniería existentes

Tendiendo puentes entre el diseño de productos y los procesos de ingeniería y de fabricación

“Uno de los grandes beneficios del Manufacturing Process Planner es que ayuda a eliminar barreras típicas existentes entre diseñadores de producto e ingenieros de fabricación”, dice Semsek. “Los ingenieros de fabricación tienen visibilidad sobre los datos de producto durante el desarrollo del producto, y pueden empezar inmediatamente a planear las necesidades del proceso de producción. Esto acorta, claramente, el tiempo de desarrollo del producto. “La capacidad de fabricación digital de Siemens Rail Systems incluye una interfaz sólida y bidireccional entre su sistema de planificación de recursos empresariales (ERP), el software SAP y su columna vertebral de ingeniería de fabricación, el software Teamcenter. E-BOM (the engineering bill of materials) se importa de SAP a Teamcenter, e incluye la estructura (información jerárquica), atributos relevantes (tales como materiales), matrices de transformación y los datos geométricos asociados (formato de datos JT, que también se utiliza en el entorno de ERP). La integración sin fisuras de Teamcenter y SAP permite actualizar una BOM existente con una nueva versión.

El ensamblaje de un tren es un proceso complejo.

El proceso funciona de la siguiente manera. Los ingenieros de fabricación definen M-BOM (manufacturing bill of materials) fuera de la E-BOM. La funcionalidad dedicada permite a los ingenieros cambiar fácilmente la jerarquía, al estar la M-BOM estructurada en el modo en que se fabricó el producto, de forma opuesta a la E-BOM, que está estructurado de acuerdo a las consideraciones de diseño del producto. Además, los ingenieros de fabricación añaden varias características de fabricación a la M-BOM, como lubricantes, que no son parte de la E-BOM. Teamcenter también se utiliza para obtener otra información de SAP, incluidos los datos de herramientas diseñados con el software Pro/Engineer y gestionados utilizando el entorno de software Windchill PDMLink.

Análisis de la parte trasera de la cabina usando el Manufacturing Process Planner.

En el momento apropiado, la M-BOM se exporta de nuevo a SAP para alimentar los sistemas de planta. Martin Olbrich, responsable de la ingeniería de fabricación y ensamblaje en la planta de Krefeld, señala: “Estamos impresionados con la transparencia de la solución de ingeniería de fabricación de Siemens PLM Software. Nos permitió crear una integración sin fisuras entre el planificador de procesos de producción y otros sistemas comerciales y sistemas heredados que tenemos en nuestro entorno de ingeniería IT (tecnología de la información).

La fabricación digital favorece la mejora de la red de transporte

La red de transporte en la ciudad de Sochi, en Rusia, y sus alrededores, cerca del Mar Negro, experimentará una mejora sustancial. Para darle apoyo, Siemens ha recibido un encargo de Ferrocarriles de Rusia (RZD) para suministrar un total de 54 trenes regionales. Los primeros 38 trenes, de forma similares al Desiro, se fabricarán íntegramente en la planta de Rail Systems de Siemens en Krefeld. Estos trenes son capaces de alcanzar una velocidad máxima de hasta 160 kilómetros por hora y se espera que entren en servicio en el otoño de 2013.

Un coche en la línea de producción de Sochi.

El proyecto de Sochi demostró al equipo de Krefeld las tremendas ventajas de usar el Manufacturing Process Planner. En este proyecto, los ingenieros de fabricación definieron tanto el montaje como el proceso de soldado usando el Manufacturing Process Planner mediante la preparación de las operaciones de fabricación, vinculando las partes del tren a las operaciones y definiendo las herramientas requeridas para cada operación de planta. La duración de cada operación de fabricación fue calculada con precisión mediante una interfaz entre el planificador de procesos de fabricación y un sistema de análisis de tiempo dedicado, usado por Manufacturing Engineering. El flujo de trabajo se basa en un alto nivel de automatización que ahorra un tiempo notable a los ingenieros de fabricación, así como amplios controles de coherencia que aseguran que ni una sola de sus partes se deja sin tratar.

Eventualmente, los paquetes de trabajo completos se exportan a SAP y consecuentemente otros sistemas también se actualizan. Olbrich señala que “uno de los beneficios más claros que hemos obtenido gracias a la implantación de este proyecto de trenes es la facilidad y la rapidez con la que se puede manejar cada cambio. Un tren es un producto complejo, con un alto nivel de personalización por cliente. Nuestro grupo, Ingeniería de Fabricación, se encuentra por lo general con una enorme cantidad de cambios sobre el producto a lo largo de un proyecto. Con el Manufacturing Process Planner tenemos una metodología clara que identifica rápidamente los cambios, analiza su impacto y los lleva a cabo en el plan de trabajo”.

El uso del Manufacturing Process Planner para definir la secuencia de soldadura es sencillo y eficaz.

El despliegue estratégico demuestra su valor en distintas disciplinas

“No calculamos los beneficios del proyecto de fabricación digital en base al ahorro de mano de obra, ya que nosotros contemplamos este proyecto como una iniciativa mucho más estratégica”, dice Semsek. “En Siemens Rail Systems, nuestra cultura pasa por invertir en soluciones innovadoras e impulsar valores reales”. Semsek indica que esto implica asumir algunos riesgos, impulsando beneficios prácticos y, en muchos casos, excediendo las expectativas. Explica que “ahora vemos más y más valor en el proyecto de fabricación digital – metodologías más estructuradas y procedimientos de trabajo desde la ingeniería el planta superior hasta la producción en planta. Lo que resulta interesante es que ahora estamos experimentando algunos beneficios que no contemplamos en primer lugar: por ejemplo, en la planta de Krefeld, el ajuste perfecto que se ha logrado entre las herramientas de fabricación digital con nuestra iniciativa de ensamblaje limpio”.

Bernd Niesel, que gestiona el proceso de soldadura en el entorno de ingeniería de fabricación en la planta de Krefeld, describe otro de los beneficios de haber implementado el Manufacturing Process Planner: “Cuando empezamos con el despliegue, planeamos utilizar el software principalmente en el área de ensamblaje, pero en la medida que los beneficios resultaban más evidentes, vimos claro que podríamos desplegar las herramientas también en el área de soldadura. En el chasis hay entre 1.500 a 2.000 piezas y la mayoría de operaciones de soldadura se realizan de forma manual. Por lo tanto, utilizando Manufacturing Process Planner, experimentamos un gran beneficio analizando y definiendo la correcta secuencia de soldadura inicial, teniendo en cuenta las limitaciones físicas de los materiales; por ejemplo, la soldadura por un lado y luego el balance con la soldadura por el otro lado”.

Ejemplo de un documento pdf con las instrucciones en 3D del montaje de la caja de amortiguación.

Manufacturing Process Planner ayuda a evitar los errores en el área de producción

Las instrucciones de trabajo muy visuales son un recurso clave para evitar errores de montaje, los cuales suelen dar lugar a repeticiones costosas y desechos. El departamento de ingeniería de fabricación de la planta de Krefeld ha experimentado una serie de problemas en el área de producción relacionado con las instrucciones de trabajo. En concreto, las instrucciones de trabajo a menudo eran difíciles de entender y poco visuales. Además, no siempre quedaba claro que estas instrucciones estuviesen actualizadas. Finalmente, la utilización de las instrucciones por parte de los trabajadores del área de producción eran inconsistentes y para nada óptimas.

Para hacer frente a los problemas relacionados con las instrucciones de trabajo, Siemens Rail Sistemas Krefeld utilizó las instrucciones de trabajo 3D en formato PDF (portable data format) del Manufacturing Process Planner. Olbrich explica, "Mientras buscábamos una solución que nos ayudara a reducir los deshechos en el área de fabricación, nos entusiasmó la habilidad de crear instrucciones de trabajo muy visuales para nuestro personal de planta. Así que creamos una plantilla PDF y lo usamos para generar instrucciones de trabajo en un formato que pudiera ser cargado fácilmente en cualquier estación de trabajo en toda la planta. Cada instrucción de trabajo, en formato PDF, incluye una lista de pasos de fabricación o montaje, las herramientas necesarias para guiar cada paso, los valores específicos de producción (por ejemplo, la fijación del par de torsión), las advertencias de seguridad pertinentes, así como los equipos de protección necesarios e información general como los requisitos necesarios de cualificación de los trabajadores e imágenes asociadas. Teniendo disponible un contenido tan claro para las instrucciones de trabajo, sobre todo gracias a los procesos visualizados, nos hemos decidido a mejorar la comunicación mediante la compra de monitores de 23 pulgadas y colocarlos en toda la planta.

De izq. a dcha.: Análisis de la simulación del 1) Acomplamiento tras la caja amortiguadora; 2) Conjunto de acoplamiento; y 3) Conjunto de la caja amortiguadora, con las herramientas necesarias.

Trenes en la cadena de producción.

“Otra gran ventaja de utilizar el Manufacturing Process Planner es la capacidad de actualizar fácilmente documentos. Por ejemplo, si hay un cambio de ingeniería en una de las partes, el uso de Teamcenter facilita la realización del cambio y se refleja automáticamente en cualquier imagen de las instrucciones de trabajo. Como parte de nuestro proceso anterior, nos esforzamos mucho en generar esquemas de montaje en 2D para el personal de planta. Ahora esto ya no es necesario gracias a nuestras nuevas instrucciones de trabajo, altamente eficaces”.

Resultados

* El tiempo de entrega de los proyectos se reduce

* Ingeniería de fabricación gestiona sistemáticamente los cambios en el producto a través de un proceso de cambio controlado

* Instrucciones visuales y auto explicativas sobre la planta de trabajo

* Simulaciones dinámicas en 3D de escenarios complejos de ensamblaje

Simulación dinámica en 3D de escenarios complejos de ensamblaje

Siemens Rail Systems utiliza la solución Process Simulate de la suite Tecnomatix para analizar cualquier operación de montaje planificada que requiera de una validación virtual. Este análisis se lleva a cabo en un entorno 3D. Process Simulate se integra con el ‘Manufacturing Process Planner’. Las simulaciones suelen incluir el producto que está siendo montado y las herramientas que se utilizan para el montaje, así como los accesorios y las plantillas de logística.

Olbrich explica, “al poner todos estos datos en el contexto de un ensamblaje podemos validar por adelantado si un proceso planificado es factible para su ejecución en la planta. Por ejemplo, el montaje de los módulos de acoplamiento y la caja de choque en el front-end de un tren”. Este es un escenario de montaje complejo, ya que lo primero que se monte complicará el proceso de montaje de la segunda parte. En el pasado, la secuencia de montaje para algunos módulos era determinado por lo propios diseñadores del producto. Ahora, los ingenieros de fabricación utilizan el Process Simulate para analizar la secuencia de montaje óptima de los diferentes módulos del tren. “Utilizando el Process Simulate podemos combinar los datos de los productos con las herramientas y los accesorios. Gracias a esto, descubrimos que el acoplamiento tenía que ser montado después de la caja de choque para evitar etapas de montaje adicionales y complicaciones innecesarias en la planta”.

Y añade: “Otro aspecto importante de la utilización del Process Simulate es que el Manufacturing Engineering cuenta ahora con una herramienta para llevar a cabo el análisis de los ensamblajes, mientras que con nuestro enfoque anterior, esta tarea tenía que ser realizada por el departamento de Diseño de Producto. A medida que tenemos que hacer frente a un proceso de montaje complejo, la simulación (incluyendo animaciones e imágenes adquiridas en este análisis) representa un recurso valioso en la formación de nuestro personal de planta”.

El futuro – planificación de capacidades y desmontaje

Siemens Rail Systems ha obtenido importantes beneficios gracias a la utilización de herramientas de fabricación digital de Siemens PLM Software. Ahora, la organización está evaluando aplicaciones de fabricación digital adicionales adecuadas para ofrecer ventajas significativas en los procesos, incluyendo Plant Simulation del portfolio de Tecnomatix. “Ya hicimos una evaluación de la herramienta Plant Simulation”, dice Olbrich. “Construimos un modelo de simulación de eventos discreto para una de las líneas de pre montaje con el fin de apoyar la planificación de la capacidad de recursos. El proceso de fabricación y los recursos se definen usando Teamcenter y cuenta con Plant Simulation. Esto es un gran beneficio. La programación prevista (o el calendario) se importa desde el Excel. El resultado inicial muestra que realmente pueden conseguirse muchas ventajas en la producción, por lo que la implementación de Plant Simulation parece inminente”.

Otra área prometedora es la del análisis de la ingeniería de desmontaje, necesaria para las tareas de mantenimiento y servicio. “El mantenimiento y el servicio son parte de la solución global que ofrecemos a nuestros clientes”, dice Olbrich. “Está claro que con la herramienta Process Simulate, la cual está integrada en el entorno de Teamcenter, podemos simular las actividades de desmontaje con el fin de definir la mejor y más eficaz metodología de desmontaje y formar al personal de mantenimiento”.

Semsek concluye, “Nuestro negocio de fabricación de trenes está funcionando realmente bien. Recientemente hemos recibido un pedido de Deutsche Bahn (ferrocarriles alemanes) para el tren ICx, el mayor pedido en la historia de nuestra empresa. Para apoyar este crecimiento debemos ser líderes en tecnología y un claro ejemplo de nuestro liderazgo es el despliegue de fabricación digital avanzada. Las plantas adicionales de nuestra división están aprendiendo de nosotros y quieren adoptar las herramientas de fabricación digital y metodología que hemos desarrollado utilizando las herramientas de Siemens PLM Software. Por suerte para nuestras otras plantas, éstas recibirán el sistema de producción listo para dar apoyo a sus necesidades”.Fuente: Interempresas.net

Santa Fe: Pablo Javkin pide invertir en trenes regionales

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El precandidato a intendente por el ARI insistió en reactivar la estación Rosario Norte y darle nuevo impulso a las formaciones metropolitanas. "Invertir en el sistema de transporte es esencial para un desarrollo equilibrado”, opinó

El precandidato a intendente rosarino, Pablo Javkin, insistió en reactivar la estación Rosario Norte y darle nuevo impulso a los trenes regionales. "Invertir en el sistema de transporte es esencial para un desarrollo equilibrado”, opinó.

Estación Rosario Norte

“Hace muchos años, cuando trabajamos en la ley –recordó Javkin sobre la ley provincial que establece la reactivación del sistema ferroviario en Santa Fe– expresamos la prioridad de integrar los trenes al sistema de transporte local y regional, dado que constituyen un factor esencial para el desarrollo y la integración social entre los barrios de Rosario y localidades cercanas, solucionando problemas de congestión de calles, seguridad vial y multicentralidades”.

A su entender, la inversión es factible e incluso “se ve facilitada por las actuales obras sobre el sistema ferroviario que se están llevando adelante”. "El recorrido a Cañada de Gómez puede reactivarse sin inversiones excesivas sobre el actual estado de la traza, aprovechando la infraestructura existente”, advirtió.

En este sentido, Javkin anunció la presentación en la Cámara de Diputados de la Nación de un proyecto que tendrá por objeto "exigir que en el marco de las obras que lleva adelante el Estado Nacional sobre las líneas ferroviarias que atraviesan la región, se haga efectiva la puesta en funcionamiento de los trenes regionales".  

Alstom suministrará 25 trenes regionales Coradia a Skånetrafiken

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La Alstom informa que se ha adjudicado un contrato por valor de unos 150 millones de € por el operador sueco Skånetrafiken para suministrarle 25 formaciones de trenes regionales Coradia para la región de Skåne, en el sur de Suecia. Los convoyes se entregarán a partir de abril de 2017.

Según Alstom "se encarga del diseño, fabricación, suministro, instalación, pruebas y puesta en servicio de los 25 trenes nórdicos Coradia. Cada formación se compone de 4 coches, que hacen un total de  74 m de largo, con una capacidad para transportar hasta 510 pasajeros. Los trenes circularán a una velocidad operativa máxima de 160 km / h, y serán equipados con sistemas de aire acondicionado y de información a los pasajeros de un alto nivel de comodidad de los pasajeros. Ellos serán fabricadas en el sitio de Alstom en Salzgitter, Alemania".

"La Paga [1]-Tren (Pågatågen) ha sido una institución en Skåne's transporte público durante 30 años. La nueva generación entregada por Alstom desde 2010 es un tren que se adapte a los viajeros de Skåne perfectamente: un alto nivel de rendimiento y la comodidad de los pasajeros y un diseño atractivo ", dice Magnus Andersson, Director de Tren en Skånetrafiken . "Con los nuevos trenes que estamos preparando para satisfacer las futuras expansiones de la red ferroviaria y el número de viajeros".

La red regional de trenes en la región de Skåne ha tenido un número cada vez mayor de los viajeros en los últimos años y se prevé que siga creciendo en un 5-6% por año en adelante.

" Los trenes regionales Alstom populares y probados Coradia nórdicos siguen siendo apreciados por los viajeros suecos. La empresa se ??centra en la prestación de infraestructuras ferroviarias seguros y fiables y soluciones de mantenimiento de trenes para satisfacer las futuras demandas de rendimiento del ferrocarril de Suecia ", dice Henrik Anderberg, director general de Alstom Transporte nórdicos.

Proveedor líder de trenes regionales en Suecia, Alstom ha proporcionado un total de 277 trenes regionales nórdicos Coradia desde 2002 a las autoridades locales de transporte, incluyendo 69 para el operador Skånetrafiken. Desde 2017, Skånetrafiken será propietaria de un total de 99 trenes Coradia, convirtiéndose en una de las flotas más grandes de Suecia.

Coradia nórdico pertenece a la gama Coradia de Alstom de trenes modulares que se benefician de más de 30 años de experiencia y soluciones técnicas probadas. Más de 3.000 trenes regionales Alstom se han vendido. En Europa, que están circulando actualmente en Dinamarca, Francia, Alemania, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Portugal, España, Suecia y el Reino Unido.

[1] Pågatågen: nombre que recibe el sistema de trenes regionales en la región de Skåne

Alstom: Entrega a la empresa Trenitalia Tren regional Jazz para la región de Abruzzo (Italia)

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Alstom informa que ha entregado hoy el nuevo tren regional Jazz para la región de Abruzzo, en la estación ferroviaria de Pescara.

Esta entrega es parte de los 70 trenes regionales ordenados por la empresa Trenitalia a Alstom en noviembre de 2012, entre los cuales cuatro están destinadas para la región de Abruzzo. Todos los trenes se entregarán a finales de 2015.

La ceremonia de entrega, contó con la presencia de Pierre-Louis Bertina, Alstom Transport Italia Director Gerente, Vincenzo Soprano, CEO Trenitalia y Luciano D'Alfonso, presidente de la región de Abruzzo. Jazz es el último tren que viene desde la línea de Coradia Meridian del Alstom, que está diseñado para los operadores regionales en el sur de Europa, principalmente Italia.

Es una UEM (Unidad Múltiple Eléctrica) que puede correr a una velocidad máxima de 160 km / h. Su sistema de tracción concentrado con dos bogies motores optimiza la capacidad de frenado eléctrico del tren, permitiendo que se reduzca el consumo de energía y desgaste de los frenos.

Es un tren ecológico con una tasa de 95% de reciclabilidad. Trenes regionales Coradia Meridian están diseñados y fabricados en Italia. El desarrollo del proyecto, la mayor parte de la fabricación, así como la certificación, se realizan en Savigliano sitio en Cuneo.

La planta en Sesto San Giovanni (Milán) es el responsable del diseño y fabricación de los sistemas de tracción y conmutadores auxiliares. Sistemas de señalización de a bordo son entregados por el sitio de Bolonia.

España: Problemas en los trenes Regionales y de Cercanías por trabas en la compra de billetes

Exterior

* Muchas estaciones no tienen máquinas de venta o sólo admiten tarjetas.

* La situación deja a los usuarios a merced del criterio de los revisores.

* En julio, un revisor paró un tren en Maçanet una hora al negarse a un descuento.

Comprar un billete de Cercanías o Regionales en Cataluña no siempre es tan fácil como pudiera parecer para decenas de viajeros, ya que no en todas las 134 estaciones hay habilitadas máquinas expendedoras, como es el caso de Planoles. "En algunas no se puede ni pagar con dinero, solo con tarjeta de crédito o débito", denuncia a 20minutos Ricard Riol, presidente de Promoció del Transport Públic (PTP).

¿Cómo se adquiere entonces? En el mismo tren, comprándoselo directamente al revisor. La problemática reside en que la decisión sobre si una persona se está colando o, por el contrario, no ha podido comprar el billete en la estación por  falta de medios, queda al arbitrio del interventor, que tiene el poder suficiente como para detener el convoy o denegar el descuento por tercera edad a los pasajeros de más edad, cosa que ya ha provocado algún que otro conflicto este verano.

Obligados a parar o a bajar del tren

El pasado 22 de julio, un revisor de un tren que hacía el trayecto entre Portbou y Barcelona obligó a parar el convoy durante una hora en Maçanet porque se negó a hacer un descuento del billete a una mujer de 80 años. A principios de agosto, Renfe abrió una investigación a un revisor que hizo bajar a un viajero sin billete en medio de dos estaciones en el Maresme.

En el caso de la anciana, el interventor se negó a hacerle un descuento en el  billete, a pesar de que la anciana portaba la Tarjeta Dorada que la acreditaba como beneficiaria de tal prestación. La usuaria no quiso entonces pagar un precio que consideraba excesivo. Riol explica que, en caso de no llevar el billete encima por no haber podido comprarlo en la estación, "depende del juicio del revisor que te aplique o no te aplique los descuentos, e incluso puede multarte".

En este caso, algunos de los pasajeros que contemplaron la escena se ofrecieron a asumir el importe para poder continuar con un trayecto en tren que finalmente llegó con más de dos horas de retraso a su destino. El interventor no aceptó cobrar a nadie que no fuera la octogenaria. Tuvieron que llegar los Mossos, que pusieron fin a la situación. Según la PTP, "toda la comercialización y validación de billetes regionales está llena de casuísticas que confunden a los usuarios".20Minutos.es

El PSOE critica que cada vez hay "menos servicios y más retrasos y averías" en los servicios ferroviarios en Aragón

Exterior

También lamenta la falta de impulso a la política de vivienda y el retraso en pagar ayudas pendientes

El diputado del PSOE en las Cortes de Aragón, José Ramón Ibáñez, ha criticado que en la Comunidad autónoma cada vez haya "menos servicios" ferroviarios de regionales y cercanías y se produzcan "más retrasos y averías" y ha recordado el descarrilamiento el viernes pasado de ocho vagones de un tren de mercancías en la línea del Canfranc.

En rueda de prensa, Ibáñez ha remarcado que esto ocurre cuando el consejero de Obras Públicas, Urbanismo, Vivienda y Transportes del Ejecutivo autonómico, Rafael Fernández de Alarcón, anunciara en junio del año pasado la firma de un convenio con Renfe que en una primera fase mantuvo los servicios que se iban a suprimir por dejar de ser considerados como servicio público y en una segunda esta previsto mejorarlos.

Ibáñez ha explicado que ese convenio todavía no se ha firmado y ha anunciado que va a preguntar al consejero quien está costeando los servicios que se han mantenido. Sobre los nuevos, ha recordado que Fernández de Alarcón señaló que comenzarían a funcionar en abril de 2014. Sin embargo, hasta ahora "nada de nada". La previsión era contar con una frecuencia más en el trayecto Zaragoza-Monzón-Lerida y con dos más, respectivamente, en la relación Zaragoza-Huesca y Zaragoza-Alagón, ha comentado el diputado socialista.

Ibáñez ha manifestado que el consejero ha aducido "problemas técnicos" y ha opinado que "de aquí a 2015 no se van a poder ejecutar las mejoras" porque, además de no estar suscrito el convenio, "no están los proyectos". Asimismo, ha indicado que el consejero expresó su deseo de que Adif se uniera al convenio para poder mejorar las infraestructuras, algo que no ha ocurrido, sufriendo las líneas aragoneses de "falta de mantenimiento", con vías "totalmente deterioradas" que han obligado a incrementar los tramos en los que se ha reducido la velocidad de los 50 a los 30 kilómetros por hora.

Otros convenios

El parlamentario ha esgrimido que junto a este convenio pendiente, también hay otro de 4,8 millones de euros sin firmar, con Adif, para mejorar la línea de Teruel. Sí se ha suscrito uno para actuar en la línea a su paso por Plasencia del Monte (Huesca). Ibáñez ha advertido de que el mal estado de la infraestructura viaria lleva a algunos trenes a circular por Tarragona y Barcelona para llegar desde Valencia a Zaragoza en vez de utilizar la línea de Teruel. Además, ha sostenido que si tampoco se mejora el material rodante en los servicios regionales y de cercanías en Aragón, "menos gente los usará", un hecho que "terminará por suprimirlos". 20Minutos.es