Historia
Por: Carlos Alberto Salgado (Director: Crónica Ferroviaria)
Este artículo lo escribí en el año 2004 consultando muchas fuentes de
gente investigadora e historiadora, y quiero compartirlo con todos ustedes,
recordando los años previos a su construcción y hasta el día en que comenzó a
rodar oficialmente un 30 de Agosto del año 1857 al recordarse hoy el 157° Aniversario del Primer Ferrocarril en la Argentina.
La Historia
Varios años después que en Europa viera la luz por primera vez este
medio de transporte revolucionario del siglo XIX, en nuestro país a mediados
del mismo, se introduce la idea de imponerlo y se comienza a gestar la Sociedad
Anónima del Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste; más precisamente, el día
17 de Septiembre de 1853 la empresa en cuestión se presentó ante el gobierno de
la Provincia de Buenos Aires para obtener la concesión para la construcción de
un camino de primer orden, donde circulen locomotoras a vapor arrastrando
coches de pasajeros y vagones de carga para prestar un servicio público.
Dicha sociedad, estaba integrada por algunos miembros de familias
burguesas de nuestro país, como por algunos descendientes de ingleses. Ellos
eran entre otros: Jaime Llavallol y sus hijos, Mariano Miró, Manuel José de
Guerrico, Fernando Larraudé, Norberto de la Riestra , Adolfo Van Praet y Daniel
Gowland.
Fachada de la Estación DEL PARQUE (estaba ubicada en lo que antiguamente
era un basural conocido como "El hueco del zumbido")
Elevados los antecedentes a la sala de representantes, ésta sancionó el
9 de Enero de 1854 el proyecto de ley presentado por su Comisión de Hacienda,
compuesta por los diputados Dalmacio Vélez Sarsfield, Bartolomé Mitre y Mariano
Billinghurst. Tres días después, el Poder Ejecutivo desempeñado por ese
entonces por el doctor Pastor Obligado, siendo Ministro de Gobierno el doctor
Irineo Portela, mandó a cumplir la sanción legislativa que autorizaba a conceder
el privilegio solicitado para la construcción de un ferrocarril al oeste de
24.000 varas de extensión.
En esa primera ley de su género, se encuentran los preceptos
fundamentales que han servido de base a las posteriores: la donación de la
tierra pública, la libre introducción de útiles y la liberación de los
impuestos.
Vista de la vía férrea cortando la Plaza Del Parque (hoy Plaza Lavalle)
Seis meses después de autorizada la sociedad, cuya presidencia recae en
el señor Felipe Lavallol, se sometieron al Poder Ejecutivo los planos que
proyectaban establecer la primera estación en las inmediaciones de la Plaza Del
Parque (más precisamente donde hoy se encuentra el Teatro Colón), como así, el
trayecto por donde circularía el futuro ferrocarril.
Cuando debía darse comienzo a las obras, la comisión directiva de la
sociedad se presentó nuevamente ante el gobierno para pedirle autorización para
reemplazar la tracción a vapor por la tracción animal.
Las razones de este cambio de la fuerza locomotriz quedó veladamente
oculta, pero se cree que fue, entre otras cosas, porque la suscripción de las
acciones no habían respondido a las esperanzas cifradas, pues al ser este
proyecto algo nuevo y por consiguiente desconocido, los inversionistas pensaban
que no podría sostenerse, por lo que dicha empresa fracasaría
irremediablemente.
Estas incidencias imprevistas, a pesar de tratarse de un proyecto
largamente maduro, demuestran hasta que grado surgieron las dificultades cuando
se trató de llevar la idea al lugar de los hechos.
Vista exterior de la estación Del Parque
Pero nada los detuvo. Es más, en los primeros meses del año 1855
llegaron procedente de Europa un ingeniero, varios prácticos y 160 trabajadores
para empezar la obra.
Las dificultades se renovaron de tal forma, que la sociedad llegó hasta
empeñar el crédito personal de sus miembros por sumas de dinero. Según el
contrato, el ferrocarril debía inaugurarse el 1ro. de Enero de 1857, pero
torrenciales lluvias de verano deformaron los terraplenes burlando así las
esperanzas fundadas con tanto sacrificio.
Vista interior de la estación Del Parque con sus andenes y se observa
parte de la mesa giratoria
A principio del mes de Enero de 1857, el trayecto estaba concluido con
todas las seguridades que podían darse y con los defectos propios de la época y
de la falta de precisión y experiencia en empresas de esta índole.
Cuando la obra llegó a su término, la crónica cuenta que se realizó un
viaje experimental el 28 de enero de 1857, entre la Estación del Parque y San José de Flores, conducido por “ La
Porteña ” (era una pequeña locomotora, que había sido construída en 1854 en
Inglaterra y que a su vez era veterana de la guerra de Crimea. Fue transportada
hasta Buenos Aires en el vapor Borland, atracando en el muelle porteño en la
navidad de 1856. Unas semanas más tarde desfiló por las calles de la ciudad en
un enorme carro tirado por 30 caballos), un coche encomienda y un coche de
pasajeros en el que viajaban, entre otros: el general Bartolomé Mitre, el
doctor Vélez Sarsfield, los señores Van Pret, Gowland, Barros Pasos, Obligado,
Zapiola, Lavallol, Miró, Moreno, Riestra y Valentín Alsina.
El viaje de ida se realizó sin ningún contratiempo, pero en el regreso,
el maquinista del tren, que era el inglés John Allan, a pedido de los pasajeros
imprimió mayor rapidez, se entusiasmó y puso a la locomotora a 25 millas por
hora, lo que para aquel entonces era una velocidad formidable. Todo iba bien,
hasta que a mitad de camino a la altura de la estación Almagro y encontrándose
la formación sobre un terraplén, la locomotora descarriló recorriendo unos
metros sobre los durmientes rompiendo aproximadamente 80 metros de vía.
Foto del señor John Allan conductor de la locomotora "La
Porteña"
La desgracia pudo haber sido más grande, si la locomotora no se hubiese
encajado en un gran zanjón que la detuvo. El vagón encomienda se volcó y el
coche de pasajeros quedó simitumbado. En dicho descarrilamiento sufrieron
heridas leves, los señores Gowland, Miró, Van Praet, Guerrico y Moreno,
escapando increíblemente ilesos los conductores, señores John Allan y Alfonso
Carrozzi.
Los accionistas se juramentaron a que dicho accidente quede en el más
absoluto secreto, a fin de no difundir alarma en el público, pero la prueba
bastó para darse cuenta que la vía no estaba aún en condiciones requeridas para
liberarla al público, por lo que rehusaron recibirla hasta que no se efectuaran
las obras necesarias.
Después de ocurrido el accidente y para verificar que los arreglos
estaban realizados correctamente, el día 27 de Agosto de 1857 se realizó un
nuevo ensayo en privado el que resultó todo un éxito.
¡Y llegó el día esperado!. El sábado 29 de Agosto de 1857 amaneció con
sol y cielo despejado. Por la mañana el obispo de Buenos Aires, Monseñor
Escalada, en un tablado ornamentado con flores y banderas, celebró una misa y
dio la bendición a las dos locomotoras bautizadas con los nombres de “ La
Porteña ” y “ La Argentina ” (Serie “A” – Rodado: 0-4- 0 ST – Peso: 15.750 kg .
– Fabricada por E,B, Wilson de Leeds Inglaterra en el año 1856).
Primer material ferroviario que tuvo el país
La ceremonia de inauguración fue presidida por el gobernador de Buenos
Aires, Valentín Alsina, siendo acompañado en viaje inaugural, entre otros, por
el general Bartolomé Mitre, por Domingo Faustino Sarmiento, Dalmacio Vélez
Sárfield, Estanislao del Campo, miembros de la Sociedad Caminos de Hierro e
invitados especiales como el cacique José María Yanquetruz, vistiendo uniforme militar
Toda la estación Del Parque (antiguamente era basural conocido como
"El hueco del zumbido") y los alrededores se encontraban engalanados
para la ocasión. Una multitud cubría la Plaza del Parque (hoy Plaza Lavalle) a
la espera de ver pasar el verdadero progreso que se venía a pasos agigantados.
Dada la señal de partida del tren oficial, el pitazo interminable de “
La Porteña ” hizo estremecer a los presentes. El tren comenzó a avanzar entre
dos hileras interminables de público que saludaba la salida entre aplausos y
vítores. Seguidamente, se perdió pronto de vista a través de la frondosidad del
paisaje.
Locomotora "La Porteña" con su personal de conducción (señores
John Allan y Alfonso Carrozzi.)
"Adelante iba zumbando
un carretón muy estraño
que por la punta de un caño
chorros de humo iba lanzando,
ni un alma lo iba tirando
pues ni un buey alcancé a ver
ni llegar pude entender
como diablos golpiaba
cuando naide lo tiraba
solo el diablo al parecer..." (Por Estanislao del Campo)
Al llegar al pueblo de San José de Flores, el tren inaugural fue saludado
por todo el pueblo que se encontraba en las inmediaciones y por la banda del 2
de Línea allí estacionada que tocaba la “Marcha de Lavalle”.
Su ingreso a la estación La Floresta , fin del recorrido, fue apoteótico
ya que todo el pueblo los esperaba para darles la bienvenida. Al finalizar el
viaje, los pasajeros fueron invitados a un ágape en un comedor de la zona,
donde se brindó por el éxito del medio de transporte que en la Argentina
acababa de nacer, y que sería, a la postre, el que traería la civilización a
gran parte del país, fundando pueblos que hoy deben su progreso gracias al
tren.
Itinerario y tarifas
El día domingo 30 de Agosto de 1857, el ferrocarril quedó liberado al
servicio público de trenes entre estación Del Parque y estación La Floresta. Se
comenzó a implementar un servicio regular de pasajeros entre ambas estaciones,
realizándose dos frecuencias diarias en ambos sentidos, ellas eran: Estación
Del Parque: 11,00 horas y 15,00 horas y de La Floresta : 12,30 horas y 16,30
horas. El tiempo que insumía el tren en realizar el viaje era de 30 minutos.
A fines del año 1857, según versiones, se habilitó un horario nocturno
entre las 20,30 y 23,00 horas, informando al público que dicho tren prestaba
servicio siempre y cuando hubiera luna y la noche se encontrara clara. Esta
forma de viaje fue dejada de lado cuando le fueron incorporados los faroles a
las locomotoras.
La tarifa punta a punta en coche de primera clase era de $ 10,00 y en
segunda de $ 5,00. La cantidad de pasajeros transportados desde el 30 de Agosto
de 1857 hasta el 31 de Diciembre del mismo año fue de 56.190 y cargas por 2.257
toneladas. Al año siguiente, se transportó 185.566 pasajeros y 6.747 toneladas
de carga que proporcionaron ingresos suficientes para asegurar el 5% de beneficios
del capital empleado. En Buenos Aires vivían por esos años cerca de 170.000
habitantes.
El Trayecto
La estación Del Parque estaba ubicada entre las calles Del Cerrito (hoy
Cerrito), Tucumán, Libertad y Temple (hoy Viamonte). Los trenes partían en
dirección oeste con salida por la calle Libertad, cruzaban en diagonal la Plaza
del Parque (hoy Plaza Lavalle), pasaban frente al Parque de Artillería
(actualmente Palacio de Justicia), tomaba la calle Del Parque (hoy Lavalle)
hasta Boulevard Callao (hoy Avda. Callao), hacían una curva y contracurva en
los terreno de los “Hornos de Bayo” o “De los Olivos” que luego se llamó “Curva
de los Jesuitas” (ex pasaje Rauch y hoy Enrique Santos Discépolo).
Las vías seguían por Corrientes doblaban hacia el sur para tomar Centro
América (hoy Avda. Pueyrredón) hasta Cangallo (hoy Presidente Perón), donde
comenzaban a orientarse hacia el oeste en curva pronunciada entrando al Mercado
del Oeste (hoy Plaza Once de Septiembre).
A la altura de la calle Ecuador, a pocos metros de la futura
prolongación de la calle La Piedad (hoy Bartolomé Mitre), se levantaba la
estación Once de Septiembre que por aquel entonces era una simple construcción
de madera, funcionando como tal, hasta diciembre del año 1882.
Primitiva Estación ONCE DE SEPTIEMBRE
Unos quinientos metros más al oeste, se encontraba la estación Almagro
(su nombre recuerda el primitivo dueño de los terrenos, Don Toribio Almagro)
que era de madera y ofrecía un aspecto simple, que más que parecerse a una
estación se asemejaba a un apeadero, funcionando hasta el 15 de Junio de 1887.
Esta estación, estaba ubicada 50 metros a las afueras de los límites de la
ciudad ya en territorio del Partido de San José de Flores (Provincia de Buenos
Aires) sobre la calle Camino Límite (hoy Medrano). La zona de Almagro para ese
entonces, era un típico caserío de las orillas de Buenos Aires donde perduraban
viejos caserones del tiempo virreynal, corralones, casas de inquilinato,
boliches, hornos de ladrillos, potreros y baldíos.
A casi 2 km . al oeste, se encontraba la estación El Caballito (llamada
así por la pulpería que en el año 1804 instalara el genovés don Nicolás Vila,
negocio que se diferenciaba por su veleta de latón con forma de caballito
construida en las calles Rivadavia y Emilio Mitre) ubicada en la esquina de la
calle del mismo nombre, que actualmente se llama Federico García Lorca (ex
Cucha Cucha). El edificio era de madera, cartón y plataforma angosta (según
reza en “ La Memoria del Directorio del Ferrocarril del Oeste del año 1860).
Caballito era una zona donde estaban ubicadas lujosas casas quintas, palacetes
de cuidadas arboledas y jardines, pintorescas residencias cuyos frentes lucían
rejas y portones de hierro artísticamente labrados.
La próxima estación era San José de Flores (en homenaje al dueño de esas
tierras, don Ramón Francisco Flores, quien mandó a erigir el primitivo templo
de San José en el año 1804), la misma se levantaba en las inmediaciones de la
calle La Paz (hoy Caracas) en terrenos pertenecientes a la señora Inés Indarte
de Borrego. Cinco años más tarde, por un entredicho con los dueños de esas
tierras, debió trasladarse la estación a un terreno cedido por la municipalidad
local a 250 metros al oeste de la primera, en la esquina de la calle Sud
América (hoy Gral. José Gervasio de Artigas). El pueblo de Flores, para ese
entonces, lo completaban el templo, la plaza, la estación y algunos comercios
importantes y casas bajas lo que le daba el aspecto de pueblo provinciano.
Iglesia de San José de Flores en el año 1850
Siempre en dirección al oeste, a la altura del km. 9,983 llegamos al
final de trayecto que era la estación La Floresta (todavía no se ha podido
deducir el origen del nombre del paraje. Unos creen que fue motivado por la
vegetación del lugar de las quintas ubicadas allí. Otros dicen que fue por un
boliche que llevaba ese nombre y estaba ubicado frente a la estación). La misma
se encontraba ubicada entre las calles Esperanza (hoy Joaquín V. González) y
otra sin nombre que después se denominó De la Capilla (hoy Bahía Blanca), era
de madera y tenía un tanque de agua asentado sobre pilares, para abastecer a
las locomotoras a vapor del liquido elemento. La Floresta había estado formada
con anterioridad a 1857, pero fue el ferrocarril quien le dio popularidad y
prosperidad.
Estación FLORESTA
Los talleres ferroviarios de la empresa, estaban instalados en el solar
que comprendían las calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón),
Tucumán y Paso. Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887 y
reubicados en la localidad de Tolosa (Provincia de Buenos Aires).
Los talleres ferroviarios de la empresa, estaban instalados en el solar
que comprendían las calles Corrientes, Centro América (hoy Avda. Pueyrredón),
Tucumán y Paso. Posteriormente, los mismos fueron levantados en el año 1887 y
reubicados en la localidad de Tolosa (Provincia de Buenos Aires).
Vista de los talleres ferroviarios de la empresa que se encontraban
ubicados en pleno barrio del Once.
Costo de la Obra
El costo total de la obra fue de $ 6.900.000,00 (material rodante,
tractivo, construcción de estaciones, rieles, durmientes, etc.) de los cuales $
2.000.000,00 fueron aportados por particulares en la suscripción de acciones.
El gobierno auxilió a la sociedad con $ 1.300.000,00 y el saldo de $
3.600.000,00 pesaba como deuda personal de los miembros de la comisión
directiva de la sociedad.
En el año 1862, se dictó la ley que autorizaba la compra de las acciones
particulares, quedando a cargo del Estado la propiedad y funcionamiento del
ferrocarril, el que fue administrado por una comisión de ciudadanos presidido
por varios años por don Mariano J. Haedo.
Siguiendo el proceso civilizador, la Provincia de Buenos Aires destinó
una parte de sus recursos para prolongar su línea férrea y la experiencia
realizada resultó provechosa.
Años después, la intervención del capital inglés dio al sistema vigoroso
impulso, y en algunos años la línea se extendió en proporción enorme y los
progresos fueron realmente asombrosos.
Fuentes consultadas: Revista “Polémica” Nro. 47 “ La Edad del Riel” –
Cuadernos de Buenos Aires Nro. 30 de
Hugo Corradi – “Nuevo Diccionario Geográfico Histórico de la República
Argentina ”, editado en el año 1921 de Javier Marrazo – Diario “ La Razón ” del
29-08-1927 – Archivo General de la Nación – Museo Nacional Ferroviario.
QUIEN QUIERA REPRODUCIR ESTA NOTA, DEBERÁ HACER CONTAR EL AUTOR DE LA
MISMA. HEMOS VISTO EN VARIOS SITIOS COPIAR ESTE ARTÍCULO Y NO PONER EL CRÉDITO
CORRESPONDIENTE. MUCHAS GRACIAS
