EXTERIOR
Las empresas
ferroviarias estatales de Francia y Alemania se resisten a separar la gestión
de la infraestructura.
En tu casa
sí, en la mía no. Esa parece ser la postura del gigante ferroviario estatal
francés SNCF.
En
coincidencia con la inauguración del tramo de alta velocidad entre Barcelona y
Figueres SNCF inició las gestiones ante la dirección general de Ferrocarriles
del Ministerio de Fomento español. Solicita una licencia de cabotaje para
operar servicios ferroviarios entre Madrid y Barcelona por la línea del AVE a
partir del 1 de enero de 2014. La
SCNF, una empresa 10 veces mayor que Renfe, es la primera
compañía internacional en los últimos 70 años que solicita permisos para operar
servicios de tren de pasajeros en competencia en España.
Se aprovecha
de los planes de liberalización del Gobierno de Rajoy que permitirá la
competencia en este tipo de tráficos en la red nacional a partir del próximo
mes de julio. Sorprendentemente, y mientras el Ejecutivo español acelera los
planes de liberalización del ferrocarril de pasajeros, el Estado francés, dueño
de la SCNF, se
opone a un calendario de Bruselas que quiere que en 2019 haya plena competencia
en este tipo de explotación domésticas en todos los países de la Unión Europea.
Si Francia, a
la que también se sumaría Alemania, no está dispuesta a abrir su mercado, los
planes comunitarios podrían fracasar.
A colaborar
Un sistema de
red, como es el ferrocarril, no puede ser liberalizado, si dos partes muy
importantes del corazón de esa red que son Francia y Alemania, no están
dispuestas a respetar y apoyar esa libertad de movimientos y negocios.
Mientras
tanto, la Comisión
Europea presentó su propuesta final del cuarto paquete
ferroviario. Se trata de un conjunto de modificaciones legislativas encaminadas
a profundizar en la creación del área ferroviaria europea única (SERA en sus
siglas en inglés) y que tiene como principal objetivo lograr que los
mastodontes públicos que aún no han separado la gestión de las infraestructuras
y la prestación de servicios de transporte ferroviario, especialmente Deutsche
Bahn (DB) de Alemania y SNCF, den su brazo a torcer. Incluso la Comisión puso a DB como
ejemplo de malas prácticas al citar expresamente el caso de la concesión del
servicio ferroviario en la región alemana de Sajonia-Anhalt, en la que el
monopolio público resultó adjudicatario a través de DB Regio tras comprometerse
ante la administración concedente a cubrir, durante 15 años, las posibles
subidas de los cánones de acceso... que cobra el administrador de
infraestructuras germano, DB Netze. "Este tipo de compensación" entre
filiales de un mismo "holding", señala la Comisión "sólo está
disponible para las estructuras ferroviarias integradas".
Asimismo
recordó las trabas impuestas por la italiana Ferrovie dello Stato (FS) a la
privada Arenaways, o el uso de información privilegiada por parte de SNCF para
beneficiar la posición comercial de su filial de carga (SNCF Fret), como
muestras de que la integración vertical es un obstáculo a la creación de un
mercado único ferroviario.
Pese a
reconocer la cruda realidad del fracaso del proceso de liberalización iniciado
en 2001, la Comisión
Europea sólo exige en su propuesta que la separación entre
infraestructuras y servicios sea efectiva, pero afirma expresamente que
"allí donde los estados miembros desean mantener las estructuras de
holding actuales (...) se propone introducir estrictas salvaguardas para
proteger la independencia del gestor de la infraestructura, incluyendo un
proceso de verificación por parte de la Comisión que asegure que se crea un terreno de
juego nivelado para todas las empresas ferroviarias".
Esa
verificación consistirá en comprobar que la segregación dentro del-holding se
está cumpliendo y, lo que es más importante, incluye una cláusula por la que la Comisión se reserva el
derecho a autorizar a otros estados miembros para que bloqueen el acceso en su
red a aquellos operadores que incumplan esa separación.
La propuesta
de la Comisión
también recoge la reforma teóricamente definitiva sobre el mercado ferroviario
interior. Tras liberalizar los tráficos de mercancías internacionales y
nacionales primero, y los servicios de viajeros transfronterizos, el Ejecutivo
comunitario entró de lleno en la liberalización de los respectivos mercados
nacionales de pasajeros.
La fecha tope
para la culminación de este proceso es el año 2019, No obstante, el propio
organismo reconoce que en 16 de los 25 estados miembros el 90% de los servicios
se prestan directamente por el operador nacional, y sólo ha sido capaz de
encontrar como ejemplo de competencia en libre acceso y con un operador privado
el caso de NTV en Italia, que está participada al 20% por SNCF.
Está por
verse como marchará este proceso en una Europa aún sumida en una fuerte crisis
económica y con alto nivel de desempleo.Cronista.com
