Dejando de lado su crítico presente financiero, el viejo continente cuenta con una organización de los sistemas de transporte que priorizan la sustentabilidad y la planificación intermodal por sobre todas las cosas
"El transporte se ha convertido en el cuello de botella de nuestra economía", expresó el decano de la Facultad de Ingeniería de la UBA, Carlos Rosito, antes de dejar inaugurada la jornada de presentación del Proyecto Enable, mencionando además "que el país ha crecido a tasas muy altas en los últimos años, pero el transporte no ha seguido igual comportamiento".
El análisis, no obstante, puede extenderse a toda la región latinoamericana y nada resulta fácil si se trata de dar respuesta al fomento del transporte de carga sustentable en una población estimada en 570 millones de habitantes, de los cuales un 80% vive en las ciudades, y que se distribuye desigualmente sobre una superficie aproximada de 21 millones de kilómetros cuadrados.
Foto: Pablo Salgado
Según una investigación realizada por la Comisión Económica para América Latina (Cepal), uno de los puntos críticos para la mejora de la movilidad urbana en América latina consiste en la capacidad de elegir adecuadamente los proyectos y, con los números sobre la mesa, la región aparece como un continente urbano con todos los desafíos del desarrollo.
De eso se trata el Proyecto Enable, un programa de transferencia de prácticas logísticas europeas exitosas a América latina, que hace dos años coordina la Dirección de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (Fiuba), en conjunto con el Hellenic Institute of Transport de Grecia, el Technical Research Centre de Finlandia, la Fundación Valenciaport de España, y la Fundación Ricardo Franco de Brasil.
El objetivo del proyecto es evaluar qué puede aprenderse de la experiencia europea a partir de un relevamiento de la situación argentina y brasileña, específicamente.
Partida
En septiembre de 2009, un equipo de docentes e investigadores del Departamento de la Fiuba inició un estudio del desempeño de la cadena logística argentina vinculada al comercio exterior, y evaluó la factibilidad de solucionar sus principales cuellos de botella sobre la base de una selección de casos exitosos desarrollados en países europeos.
"La oferta de transporte en la Argentina está segmentada y adaptada a una estructura territorial de baja densidad, con una partición modal esencialmente orientada al transporte vial y en el que poco a poco van evolucionando los servicios de almacenaje y transferencias en forma independiente a las operadoras de transporte", señaló Roberto Agosta, jefe del Departamento de Transporte de la Fiuba, y uno de los aurigas del Proyecto Enable.
"Observamos una oportunidad potencial en el intermodalismo -añadió Agosta-, en asociar a operadores portuarios con el sistema ferroviario y es por eso que estamos pensando en la vinculación de estas dos ideas asociadas a la descentralización portuaria, a la adecuación de la oferta del transporte terrestre a nuevos nodos de contenedores, en este caso Rosario y Bahía Blanca, apuntando a la disminución de los costos del transporte terrestre y que esto represente un nuevo segmento de negocios para el ferrocarril de cargas integrándolo en el marco legal de las concesiones ferroviarias", amplió el académico.
La iniciativa, financiada por la Unión Europea, abarcó un análisis de situación de la Argentina y Brasil a los efectos de elaborar un diagnóstico más preciso y que estuviera orientado hacia sistemas de transporte sostenibles con los países latinoamericanos.
Se evaluaron líneas de acción concretas como la identificación urbana, el análisis del transporte de carga intermodal y la comparación con las mejores prácticas europeas hasta definir un mapa de ruta para la transferencia de estas prácticas a la región.
El punto que motivó un especial interés fue el crecimiento del tráfico de contenedores en la Argentina y el desafío de integrarlo al transporte ferroviario.
Según varias estimaciones, el tráfico de contenedores se duplicará en los próximos dos años, por lo tanto se tomó como referentes de estudio a los puertos de Rosario y Bahía Blanca. En tanto, es menor la expectativa de crecimiento en el puerto de Buenos Aires dado su alto nivel de madurez actual, señalaron los especialistas del Proyecto Enable.
Según explicó Marcelo Lascano, del Departamento de Transporte de la UBA y coordinador del proyecto en la Argentina, la práctica seleccionada tiene muchos puntos en común con segmentos del mercado argentino independientemente de los volúmenes que se mueven en uno y otro país.
Hay una matriz coincidente, explicó, al menos desde lo conceptual en la opción alemana que es la creciente orientación del ferrocarril de cargas en los tráficos de exportación y la necesidad de aumentar la intermodalidad.
En el caso de Polzug, por ejemplo, se trata de una unidad de comercialización cuyo servicio es operado por empresas ferroviarias alemanas y polacas (la Deustche Bahn y la PKP, respectivamente), que tienen cada una el 33% de la composición accionaria y un tercio corresponde a la autoridad portuaria de Hamburgo. Es esta autoridad portuaria que en su experiencia gestionó su hinterland y rápidamente detectó el potencial de un mercado de cargas en Polonia.
"En el caso argentino y a diferencia de Polzug -señaló Lascano- probablemente uno de los operadores ferroviarios pueda tener mayor predominio y organizar el servicio con pago de peaje. Los rangos de distancia en el caso de Bahía Blanca y de Cuyo son del orden de los 1050 kilómetros y en otros casos todos superan los 1000, por lo cual es un atributo importante en el caso argentino. No así en el caso de Polzug, donde no es clave el menor costo de transporte, si bien es algo menor respecto a la oferta de camiones entre Polonia y Hamburgo", explicó.
A largo plazo, la reducción de emisiones de dióxido de carbono es también una condición de base que aún se debe establecer.
"La idea requiere de ajustes de infraestructura ferroviaria y frente a la reconfiguración portuaria con los nuevos nodos Rosario, Bahía Blanca, La Plata y Zárate (aunque este último tiene un buen acceso ferroviario), tenemos el potencial ferroviario", amplió.
Lascano también advirtió que cuando se renueven las concesiones y desde el punto de vista de la normativa, del marco legal, habrá que establecer correctamente el tipo de inversión mixta, quién corre con esas inversiones y en qué proporciones, si se ponen de acuerdo dos concesionarias, a las que podría sumarse el puerto.
Legislación ferroviaria
Gabriela Stortoni, jefa de Gabinete de la Secretaría de Transporte de la Nación y experta en legislación ferroviaria y transporte, opinó que el modelo por seguir son las técnicas mixtas.
"Lo que tenemos que tratar de optimizar son todas las herramientas que hoy tiene el país: puede ser una concesión o la autorización como operador, o una participación público-privada para llevar adelante un desarrollo. Nosotros hoy estamos compartiendo con Chile una iniciativa a través de una entidad binacional para hacer el túnel trasandino de Cristo Redentor -el llamado corredor Aconcagua- y eso fue una iniciativa privada con una figura de concesión integral", dijo Stortoni.
"El operador ferroviario -continuó- es esencial para nosotros desde la política pública porque nos permite sostener el servicio universal y garantizar el acceso. Ahora bien, donde haya un interés comercial y pueda aparecer un privado la operación ferroviaria de cargas también tiene que estar abierta a esa posibilidad pagando un canon por acceso de infraestructura", señaló.
Asimismo, admitió que la gran asignatura pendiente del Estado tiene que ver con la generación de una Agencia Federal de Transporte que pueda entender sobre la totalidad de las cuestiones que afectan al transporte multimodal.
Ignacio Sánchez Chiappe, de la Escuela de Supply Chain Management & Logística (IEEC), advirtió que hay que pensar en una "descarbonización" para la supply chain, ya que van a aparecer restricciones arancelarias al comercio mundial y aquel país que no cumpla con ciertos requisitos en sus productos se van a quedar sin ingreso, con el consiguiente impacto económico.
Sin embargo, aconsejó no permitir que el árbol tape al bosque: "Hoy el mundo está globalizado y toda medida local afecta al conjunto. Si Brasil y la Argentina están deforestando sus extensiones ya no se trata de un problema local, porque pareciera que estamos hablando de dos mundos. Y es aquí donde se pueden hacer cosas. La Argentina tiene su ley de glaciares que anda dando vueltas y es importante por lo que se discute en una zona de alta producción de carbón". En ese punto, el especialista plantó su posición: "Si nos concentramos sólo en los medios de transporte y su grado de eficiencia en lo que emiten, vemos una parte de la realidad, no toda. Los países en vías de desarrollo como la Argentina, lo más rápido que tienen para quemar son sus recursos naturales y ese es un toque de atención porque en un mundo globalizado ese tipo de cosas sí importan".
El rey camión
En América latina aproximadamente el 80% de las cargas interurbanas son transportadas por camión. El transporte carretero cada vez es más importante en el comercio internacional, creció en los últimos 20 años sobre todo en América del Sur y Central.
En cuanto a la participación, algunos datos indican que en Brasil asciende al 60%, en la Argentina supera el 90% y en México alrededor de un 75%. La estimación del Banco Mundial es que aproximadamente el 70% de las cargas (medidas en toneladas transportadas por kilómetros) se mueve en camión.
El ferrocarril tiene muy concentrada la carga en minerales, carbón y granos, y el país con un sistema ferroviario importante en la región es Brasil (en minerales), y más atrás México (orientado a cargas generales, contenedores y autos), mientras que la Argentina, Chile y Colombia vienen en un nivel menor aunque no poco relevante.
Por último, el transporte fluvial tiene un rol destacado; en cambio, el cabotaje marítimo es escaso y las cargas aéreas son marginales en el tráfico internacional.
José Barbero, del Instituto Tecnológico Ferroviario, de la Universidad de San Martín, señaló al respecto: "La edad promedio de los camiones ronda los 20 años o más; la cantidad de kilómetros que hacen por año en América latina está en el orden de los 50.000 a 70.000 kilómetros (en otros países es de 150.000 a 200.000), los coeficientes de ocupación de bodegas son bajos, tienen alta participación de vacíos y muchas veces los camiones no van llenos. Hay atomización de ofertas y mucha informalidad en el transporte contratado. El ferrocarril ha crecido en términos absolutos pero es reducida su participación (a diferencia del carretero) porque la demanda creció mucho y el ferrocarril no alcanzó el mismo ritmo. En la Argentina creció el mercado de cargas y el ferrocarril lo hizo en los últimos 10 años en un 30%, en toneladas kilómetros. Ha habido intentos en la región de cambio modal con poco éxito. La transferencia al sector privado ha sido total y hoy prácticamente no hay operaciones de transporte ferroviario en manos estatales en América latina, salvo en el caso de Venezuela", explicó.
Barbero concluyó que "si uno mira hacia adelante, en el caso de la Argentina varias actividades que crecen son favorables a la actividad ferroviaria, por ejemplo la siderurgia, la petroquímica, la forestal y la cadena de valor vinculada. La perspectiva no es mala, pero la verdad es que el tema del cambio modal no ha sido lo que se esperaba. En Canadá, el rol del ferrocarril supera el 60%, y eso da una idea de que hay países con una economía que implica movimiento de cargas muy masivas y otros países que en cambio muestran que el ferrocarril aún puede tener un rol más destacado", amplió el especialista.
Y a través de la combinación de modos se pueden lograr estructuras de cadenas logísticas mucho más eficientes y hasta combinaciones dentro del mismo modo. Se trata de "compartir sin dividir", tal como reflexionó el urbanista Andrés Borthagaray, y que está en línea con lo que un año atrás, el Roberto Agosta decía a este mismo suplemento: "Sólo hay que aplicar las políticas correctas".
80 Por ciento del transporte de cargas, en América latina, se realiza por camión.
20 Es la edad promedio del parque de camiones de cargas en la Argentina.
60 Mil kilómetros promedio por año es lo que recorren los camiones de carga en la región. Fuente: Diario La Nación)
