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2 de febrero de 2014

PARA NUESTROS POLÍTICOS. PARA LOS JERARCAS DE FERROBAIRES

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Le envío una carta que deseo pueda publicarse en su medio, en la que expreso lo que siento. Desde ya, muchas gracias. Saludos

Vivo en este país maravilloso al que los ciudadanos, al menos la mayoría de ellos, no le hicieron mal.- Muchos otros, sí.- Estos, devenidos en beneficiarios de planes para "cautivar" votos, sin contra prestación ni metas de inclusión o superación personal, sin más necesidad que "permanecer en negro" o fuera de la normalidad de la economía para seguir cobrando, sin necesidad de estudiar o trabajar para merecerlo, sí.- Le hicieron daño.

Y otros que dañaron al país, han sido los denominados "políticos". Así,  con minúsculas....

Nada bueno han hecho para la gente por la que dicen se sacrifican introduciéndose en este mundo cruel para ellos, en pos de darle al pueblo lo que el pueblo merece.- ¿Esto es lo que merecemos?

Señores: Desde que el Fondo Monetario Internacional y el Banco Mundial le pidieron un diseño para destruir los ferrocarriles de nuestro país al ex General Thomas Larkin y darle vuelo a la industria automotriz de los EEUU;  desde que se puso en marcha, parcialmente,  durante la Presidencia del Dr. Arturo Frondizi;  y desde que se continuó sistemáticamente ejecutando este plan hasta nuestros días,  USTEDES, los políticos, han hecho una tarea magistral y sistemática.- Todos Ustedes.

Estación SAN PEDRO - Foto: Carlos Alberto Sisto

Nos han privado del mejor,  más económico, ecológico, versátil, seguro y confiable medio de transporte masivo de pasajeros y cargas. Donde cada uno elige de qué manera viajar, y paga por ello. Transportando encomiendas o autos,  utilizando o no el coche comedor, viajando en camarote o en segunda clase. Todo ello, pareciera, con cizaña, como con rencor, como si no supieran hacer otra cosa más que daño, más que exterminar al mejor medio de transportes conocido por todos nosotros.

¿Tienen una mínima idea de lo que significan las instalaciones y material que todavía queda en pie de nuestros ferrocarriles?. Creo que, no. No me refiero a la enorme masa,  casi inimaginable, de dólares o euros o lingotes de oro, que costarían. Me refiero a lo que significan para la gente. Para los habitantes. Para los que vimos desaparecer pueblos cuando se levantaron los servicios. ¿Ustedes vieron alguna vez un par de rieles,  una vía, que no lleva a ninguna parte? Trunca. Cortada. Levantada de allí, donde está el último durmiente y hasta el final del trazado. Yo, sí. Y casi me largo a llorar. ¿Pensaron cuántos pueden quedarse sin trabajo por una "decisión política" tomada en función de unos miserables pesos sin pensar en la gente, en las poblaciones, en los trabajadores, en "el pueblo" con el que se llenan la boca?.


Hubo pueblos que llegaron a albergar a más de 2.500 habitantes y,  con el levantamiento de los servicios y el traslado del personal a la otra punta del país, comenzaron a decrecer y hoy, 40 años después, están al borde de la desaparición. Por ejemplo: Patricios,  en el Partido de Nueve de Julio (Provincia de Buenos Aires), por citar sólo a uno.

El tren.- Los trenes.- Cientos de páginas que relatan la historia, que piden que vuelvan, que solicitan que se cuiden las instalaciones, que no se abandonen las estaciones, que se protejan los viejos coches que son parte de la historia, que se recuperen ramales, que se repongan los servicios .... Ferroaficionados de todas y cada una de las líneas, incluso de las que ya no existen.- Sí, leyeron bien. De las que dejaron de ser:  Depietri, Midland, Provincial, Compañía General Buenos Aires....

¿Conocen muchos aficionados a relatar y vivir del tiempo pasado de terminales de ómnibus? ¿Y de los puertos?. ¿Y de los aeropuertos?. No. Sólo aficionados de nuestros FERROCARRILES, señores.

Y hoy,  así como así, en vez de mejorar siguen destruyendo lo poco que queda, que es casi nada, bajando la única frecuencia que une a Junín con Buenos Aires a dos miserables veces por semana.

Hay varios grupos de personas que sueñan con que un día,  antes de que ellos mueran, los trenes vuelvan a correr, a unir pueblos y ciudades, a llevar y traer mercancías, a hacer sonar sus bocinas ante cada paso a nivel, ante cada "paisano" que levanta su sombrero al paso del convoy desde su caballo o desde su tractor.- ¿No lo saben? Vean: https://www.facebook.com/amigosdelbelgrano?ref=ts&fref=ts

Mantienen las vías y estaciones GRATIS y PONIENDO SUS HERRAMIENTAS, SU COMBUSTIBLE, SU TIEMPO, SU PROPIOS VEHÍCULOS ... GRATIS !!!!  Y piden, ruegan, suplican, que hagan algo en serio y a favor de los ferrocarriles.- El mundo lo está haciendo desde casi siempre.- Y nosotros a contra mano de la historia y del presente.- ¡Claro! ... Y del futuro también.


No es tan difícil.- Hay que escuchar a la gente y hacer lo que la gente pide, no lo que les sirve a sus miserables e inconfesables intereses.- Pero no creo que pueden hacerlo. No están a la altura.

Sin ningún respeto por el señor Maltana, su ¿equipo?, y sus superiores políticos, sepan recibir mi desprecio.
Carlos Andrés Ducasse

16 de diciembre de 2013

MINTIENDO CON EL FERROCARRIL. DESTRUYENDO EL TERRITORIO

NOTA DE OPINIÓN

Por: Jorge de Mendonca (Para Crónica Ferroviaria)


(Sobre los tecnócratas que nos destruyen desde hace medio siglo).

William Thomas Larkin estaría fascinado con los resultados 52 años después de su paso por la Argentina como "asesor presidencial" en materia de transporte del Presidente Frondizi, quien no sólo desintegró el sistema, sino que generó una línea de ¿pensamiento?, orientada a justificar el abandono del territorio y la concentración de la población en villas miserias y countries de unas muy pocas ciudades...

En el año 2006, durante una serie de charlas brindadas por especialistas diversos en la Feria del Libro, un orador citaba el horizonte granario junto a las cifras que brindarían los resultados a la economía del país. Otro orador, miembro de una ONG por la vida silvestre, también demostró cómo debía cuidarse la diversidad natural.

El segundo mostró un mapa de la Argentina que parecía un territorio con un poco de acné: Los pequeños sitios "naturales" para resguardar la diversidad silvestre. El otro orador había expresado para lo que servirían los impuestos a los granos exportados al Estado: "para con ése dinero pagar los subsidios a las personas que queden fuera del sistema económico".

Esos señores enseñan, insertan, modelan, pensamiento dentro de las cabezas de los futuros asesores o directores de empresas, periodismo y del mismo Estado. Esos señores, repugnantes especímenes, modelan pensamiento para que aceptemos que las cosas sólo pueden ser así;: Unos pocos ganando mucho, y el resto fuera del sistema. "Yaguareté que queda fuera del ghetto, no será diversidad a cuidar".

La imagen que acompaña ésta nota muestra el 66% de los ramales y líneas ferroviarias aniquiladas por "otros pensadores". Las mismas constituían la capilaridad del sistema ferroviario: Hacía que el tren llegara a muchas partes y que las troncales ferroviarias estuvieran llenas de tráfico. Cada ramal fue cerrado por "deficitario", pero jamás se dijo que eran parte de un SISTEMA y que ellos daban las ganancias de los que sí parecían superavitarios.


El pasado jueves, durante una sesión de técnicos y empresarios del tema ferroviario, un economista de una empresa ferroviaria, un hacedor de opinión dentro del ESTADO, lapidariamente dijo que "sólo son rentables los trenes de commodities", y que los de otras cargas y de pasajeros no lo son. Que sólo hay que atender a los suburbanos de Buenos Aires y algún corredor de larga distancia.

Es seguro que el muchacho lo aprendió. Pero ninguno de los que le enseñaron, le informaron que el Ferrocarril General Belgrano movilizaba 9 millones de toneladas de carga general y un muy bajo índice de commodities. Que esas 9 millones que lo hacían brillante para el sistema, eran de y hacia los ramales de la capilaridad. En cada etapa que le cerraron ramales bajó a 6 y 3 millones hasta los 90. Hoy que va hacia el brillo de los commodities no logra superar el millón de toneladas por año.

Los señores fabricantes de desiertos, quieren un ferrocarril pequeño dedicado a unos pocos negocios de interés foráneo. Los señores expresan lapidarias frases de "no rentable", sin que se les mueva una pestaña mientras mienten con qué pasarán con el resto de los habitantes.


Eso sí, seguro que se quejarán del tamaño de la Villa 31 y de las dificultades para viajar diariamente desde su country en Pilar a su trabajo ferroviario en Buenos Aires.

28 de noviembre de 2013

PUERTO LA PLATA O EL PRINCIPIO DEL FÍN DE LA PATRIA CAMIONERA

NOTA DE OPINIÓN

Por: Norberto Rosendo (Para Crónica Ferroviaria)


A fin de la segunda guerra mundial, los yanquis pensaban que la energía sería gratis e infinita, y empezaron a modelar el mundo que administraban de acuerdo a esa fórmula; la energía atómica recién domada y unas prácticamente infinitas reservas de petróleo, abonaban la hipótesis de un mundo donde no era necesario cuidar la energía.

En nuestro país el correlato de esa política se llamó Plan Larkin, y donde teníamos vías construimos caminos, y donde había trenes pusimos pesados camiones.

El Puerto La Plata tenía entrada para las dos trochas que había en la Provincia de Buenos Aires, el Ferrocarril General Roca (de trocha ancha) y el Ferrocarril General Belgrano (trocha angosta).

Primero dejó de usarse el Belgrano y luego casi el Roca. El puerto tiene entrada ferroviaria por ambas márgenes, del lado de Berisso, que llegaba a los frigoríficos, y del lado de Ensenada de donde aún hoy sigue saliendo el carbón que llega en tren desde la lejana Lujan de Cuyo (Provincia de Mendoza).

Cuando se planteó el nuevo puerto de contenedores de La Plata la opción del tren no se tomó en cuenta, el camión era más fácil, sobre todo si las inversiones en infraestructura caminera eran hechas desde nuestro dispendioso Estado.

El privado no tenía que invertir ni en locomotoras ni en vagones, y el Estado "bobo", ese que nos cobra impuestos a todos los mortales, les regalaría los caminos para que los usufructuaran sin costo.

La crisis de ese Estado dilapidador e irracional, llevó a que los caminos no se construyeran, lo cual dificultó el paso de los camiones quienes destruyeron a corto plazo los caminos vecinales, con lo cual la alternativa del camión significa que muy pronto únicamente se podrá salir de Berisso en helicóptero, ya que simplemente los caminos desaparecerán debajo de las ruedas de los pesados camiones, y junto con ellos, la posibilidad de negocio del nuevo puerto.

La crisis del combustible con un litro de nafta a casi $ 10,00 (que rápidamente llegará a $ 20,00), arrastrara al gas oil y con ella a los costos del transporte. 9.000 millones de dólares de déficit en la cuenta de combustible hacen entrar en razón hasta al más díscolo.

Y hoy por fin escuchamos a la gente del puerto hablar de la posibilidad del ferrocarril, cuando eso debió ser el punto de inicio del proyecto, pero ante la posibilidad cierta de abortar el negocio, ha llevado a esta gente a entrar en razón.


Una lástima no haber escuchado otras voces mas racionales que mucho antes les habían advertido sobre este problema, y haber perdido el tiempo que perdieron, pero como dicen por allí: "negocios son los negocios" y esta gente del puerto ha mostrado que le importa muy poco el impacto que causaran a los vecinos, y que su fibra más sensible se encuentra en el bolsillo.

27 de junio de 2013

“DEBEMOS RECONSTRUIR LA RED DE TRENES"

ACTUALIDAD

En 2014 comenzaría la carrera de grado en ingeniería ferroviaria, instancia para promover el desarrollo local de los trenes. Proponen que la reconstrucción sea igual a la iniciada con YPF.

Carlos Rosito, decano de la Facultad de Ingeniería, adelantó en diálogo con Página/12 que el año que viene se lanzará la carrera de grado en ingeniería ferroviaria. El especialista agregó además que el Gobierno va en buena dirección para recuperar el sistema de ferrocarriles argentino. Y precisó que la industria de los trenes local puede apuntar al autoabastecimiento. “La filosofía de la reconstrucción en el sector ferroviario debe ser igual a la de YPF: una empresa estatal con fuerte control del negocio”, afirmó Rosito.

–¿Cuándo arranca la nueva carrera? ¿Cómo surgió la iniciativa?

–La idea es que se lance el año que viene. La UBA y otras universidades plantearon la necesidad de que exista una carrera de grado en ingeniería ferroviaria, porque permite evitar que el alumno haga otra orientación y después se tenga que especializar. Tenemos muy buena predisposición de la secretaria de Políticas Universitarias del Ministerio de Educación, que ha prometido el financiamiento. Ese es el puntapié que faltaba para largar la carrera. Otra de las universidades que seguramente está por lanzarla es la Tecnológica de Haedo. Existen todos los estándares internacionales para poner en vigencia el plan de estudios y es necesario promocionarlo para convocar la atención de los estudiantes.

“Faltan 1000 ingenieros ferroviarios para sostener un sistema funcionando”, afirmó Carlos Rosito.

–¿En algún otro momento hubo una carrera de ese estilo?

–Los cursos para ingeniero ferroviario se dictaron de 1957 a 1990. A partir de ese momento, con la privatización de los ferrocarriles, la Facultad de Ingeniería perdió el financiamiento de Ferrocarriles del Estado y la carrera se cerró. Entonces, desde los noventa hasta el 2009 el país no tuvo producción de esos expertos. Hace algunos años arrancamos de vuelta con una especialización en trenes. En estos momentos, el Departamento de Transporte de la UBA, único en el país, cuenta con unos 50 docentes que dan clases sobre sistema ferroviario, vial y marítimo, mientras que ya se han formado alrededor de 1500 especialistas. Claro que esto es posgrado. La idea ahora es recuperar la carrera de grado. En el país harían falta cerca de 1000 de esos ingenieros para sostener un sistema funcionando en buenas condiciones.

–El sistema ferroviario argentino muestra fuertes deficiencias. ¿Cuándo empezó el proceso de vaciamiento?

–El gobierno de Menem fue darle un golpe de gracia a la destrucción de los trenes. En realidad, la descomposición del sector ferroviario argentino empezó en 1958, con un plan que se llamó Plan Larkin. Ese año el ministro de Economía del presidente Frondizi citó a los directivos de Ferrocarriles y en un rato tachó con un lápiz rojo 11.000 kilómetros de ramal. Es decir, bajó la red de 45.000 a menos de 34.000 kilómetros. No hubo ningún estudio socioeconómico ni nada en el medio para justificar ese comportamiento. Lo que hizo fue eliminar los ramales que consideraba secundarios. Eso generó enormes problemas para todo el sistema, porque le pasa lo mismo que a una planta a la que no le llega la savia. Con el tiempo, las redes troncales del ferrocarril se quedaron sin alimento de las zonas suprimidas y empezaron a dar pérdidas. Así empezó el deterioro. Ese retroceso se fue profundizando, hasta que llegó el menemismo y privatizó los trenes. El resultado fue que nadie sabe bien qué es lo que quedó operativo y qué no.

–¿Cómo se encaran esos problemas en la actualidad?

–Por primera vez en muchos años hay un intento serio de reactivar el sistema ferroviario. La intención de la UBA es apoyar desde el aspecto técnico. Comprendemos que las prioridades del Gobierno son recuperar el Belgrano Cargas (toda la red que trae producción del norte) y el tren de pasajeros del área metropolitana (la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano). Este último espacio tiene grandes ventajas respecto de otros núcleos urbanos del mundo. Eso es porque nosotros teníamos un trazado muy antiguo y la ciudad creció respetando la superficie del ferrocarril. Por ejemplo, si en San Pablo quisieran tener una red metropolitana que se abra radialmente deberían expropiar los terrenos, algo que resulta prácticamente imposible. El punto es que nosotros ya tenemos el trazado y hay que mejorarlo. Las vías están en malas condiciones, pero ahora se han empezado a cambiar. Además, comprando nuevo material rodante se convierte en una red envidiable, que no la tienen Bogotá ni Ciudad de México ni Estambul.

–¿Considera entonces que se avanza en dirección correcta?

–El Gobierno está encaminado. Hoy tiene que resolver una situación a muy corto plazo porque existen problemas gravísimos. Para atacar esas contingencias está haciendo lo único que se puede: importar el material rodante y cambiar las vías a toda velocidad. En la actualidad, por más que no guste, es imposible que los fabricantes locales abastezcan esa demanda. Tampoco es posible que lo hagan en el corto plazo. Pero el próximo paso sin dudas debería ser el de avanzar hacia una industria ferroviaria que sea totalmente argentina.

–¿Existe posibilidad de lograr autoabastecimiento ferroviario?

–En la historia hubo una industria que nos puso cerca del autoabastecimiento. Hoy también se puede lograr, dejando de lado algunos componentes críticos. No existe ningún motivo para que la producción ferroviaria no crezca como lo hizo la de maquinaria agrícola en los últimos años. Es el mismo tipo de idea. No se producen millones como en el caso de los autos, sino que se hacen de a decenas o centenas. Por caso, montar una fábrica de vagones de carga no es una inversión monstruosa. El Gobierno por ahora los está consiguiendo en China a 1 millón de dólares cada vagón, un buen precio si se tiene en cuenta que en Europa cuestan el doble. Pero el punto es que hacerlos acá tiene un efecto multiplicador muy grande sobre los distintos fabricantes de bienes de capital. Es una forma de dinamizar la producción local, generando inversiones, empleo calificado, demanda de ingenieros. Y sería una locura hacer todo el reemplazo del sistema ferroviario con material rodante importado. El otro disparate sería seguir sacando indefinidamente la carga del país en camiones. En líneas generales, tomando grandes distancias, el costo de mover la cosecha en ferrocarril es de un tercio a un cuarto respecto del camión. Entonces recuperar el tren irá en favor de productores y de la economía en su conjunto.

–¿Cuál debe ser el rol del Estado en ese proceso?

–Entiendo que la filosofía de la reconstrucción debería ser la misma que la de YPF. Debería ser una compañía de control estatal, que subcontrate, pero que tenga una fuerte participación en el sector. El Estado tiene que dar las directrices. Fomentar la puesta en marcha de fábricas de componentes específicos. No existen impedimentos para que aparezca una Invap ferroviaria. El punto es que en ninguna parte del mundo la administración de los ferrocarriles queda en manos del mercado. En Europa, en Asia, o incluso en Estados Unidos con el ferrocarril de pasajeros, la administración la tiene el Estado.Fuente: Página 12

5 de junio de 2013

RED NACIONAL FERROVIARIA. SE RESCINDE CONTRATO DE CONCESIÓN DE LA EMPRESA AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA S.A.

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 469/2013 de fecha 30 de Mayo de 2013 del Ministerio del Interior y Transporte, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se rescinde contrato de concesión de la empresa América Latina Logística S.A.

Los considerandos de dicha resolución son los siguientes:

Resolución 469/2013
VISTO el Expediente Nº S02:0020985/2012 del registro del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, y

CONSIDERANDO:

Que el crecimiento del ferrocarril argentino supo ser ejemplo de desarrollo en Sudamérica, contando en el año 1947 con una red de más de CUARENTA Y TRES MIL (43.000) Kilómetros de vías. Esta impronta fue potenciada a partir del primer gobierno del General Juan Domingo PERON, quien con la nacionalización de los ferrocarriles, adoptó un papel nacional activo en la gestión y explotación de tales servicios.


Que en el año 1948 se creó la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS la cual tenía como objeto la titularidad de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros y de cargas en la República Argentina y se desarrollan los denominados ferrocarriles de fomento, construidos por el Estado para brindar conectividad, aun cuando no fueran totalmente rentables.

Que en dicho marco se desarrolla el Ferrocarril General Belgrano, el más extenso de la red, que se construyó de este modo a cargo de la empresa de Ferrocarriles del Estado.

Que el crecimiento del ferrocarril se mantuvo en forma constante hasta el año 1955, fecha en la cual declina el interés político en su sostenimiento y finalmente resulta seriamente afectado a partir del año 1958, por aplicación del denominado “Plan Larkin” el cual fue el primer factor del desmantelamiento del ferrocarril argentino.


Que el plan consistió en abandonar el TREINTA Y DOS POR CIENTO (32%) de las vías férreas existentes, despedir a SETENTA MIL (70.000) empleados ferroviarios, y reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que SETENTA MIL (70.000) vagones y TRES MIL (3.000) coches, con la idea de que se comprase todo esto en el mercado exterior.

Que en el año 1974, en el tercer mandato presidencial del General Juan Domingo PERON, se retoma la política de desarrollo de los ferrocarriles, iniciándose un período de modernización del sector, mediante la electrificación ferroviaria, al autorizarse posteriormente las obras correspondientes a la electrificación del Ferrocarril ROCA.

Que con la finalización de dicha obra, en el año 1982 se dio certificado de defunción a la industria ferroviaria, correspondiendo a dicho hito el último riel cocido en la fábrica argentina SOMISA.

Que, efectivamente, en los años 80, con la dictadura militar que azotó la República Argentina, se profundiza la política liberal de abandono del servicio, aun cuando el mismo estaba en manos del Estado, y así, FERROCARRILES ARGENTINOS ingresa en un profundo deterioro, con un alto déficit operativo, obsolescencia técnica, falta de mantenimiento de los bienes e infraestructura y bajo nivel de inversión.

Que ello llevó a la irremediable declinación del nivel de calidad en el servicio, contribuyendo a la caída de la demanda de pasajeros y de transporte de cargas, junto con un alto nivel de evasión.

Que en base a dicha situación, y el colapso general en que se encontraba el sistema económico argentino, con su punto más agudo en el año 1989, es que en el marco de las Leyes Nros. 23.696 y 23.697 se agudiza la política liberal, en la denominada Reforma del Estado y Privatizaciones de las haciendas públicas productivas.

Que, en dicho marco, se decide la privatización de los ferrocarriles metropolitanos de pasajeros y de cargas, mediante la técnica de la concesión.

Que, con fundamento en la Ley Nº 23.696 de Reforma del Estado; el “Memorándum de Entendimiento para la Reestructuración Ferroviaria y su Programa Anexo”, aprobado por Decreto Nº 2740 de fecha 28 de diciembre de 1990 y en base al Decreto Nº 666 de fecha 1º de septiembre de 1989, se inició el proceso de transferencia de los ramales a los concesionarios privados de transporte ferroviario de cargas y pasajeros, bajo la figura de la explotación integral del servicio, incluyendo  el modo de la prestación, el mantenimiento e inversión en infraestructura y en material rodante y el mantenimiento de los bienes inmuebles que se transfirieron.

Que, la privatización de los servicios ferroviarios y la visión del servicio como un negocio privado profundizaron la crisis del sector.

Que, en efecto, en búsqueda del mayor beneficio, la política pública inspirada en el neoliberalismo de la época, llevaron al cierre de los talleres ferroviarios y la reducción dramática de los recursos humanos, mediante retiros voluntarios y despidos, llevando a la paradoja de contratar un préstamo del Banco Mundial por DOLARES ESTADOUNIDENSES SETECIENTOS MILLONES (U$S 700.000.000.-) para el pago de indemnizaciones por despido y prescindibilidad de personal, arrojando como resultado que de los NOVENTA MIL (90.000) empleados ferroviarios al inicio de la privatización se redujeran a menos de DIEZ MIL (10.000).

Que a poco que se comenzó a aplicar el sistema, en el año 1997, se dictan los Decretos Nros. 543 de fecha 12 de junio de 1997 y 605 de fecha 1º de julio de 1997, los cuales, reconociendo el fracaso del sistema, inician a menos de 3 años de la fecha de suscripción de los contratos, la renegociación de los mismos, abandonando los objetivos iniciales de mejora del servicio prevista en los pliegos licitatorios.

Que desde el año 1998 se verifica un período de grave recesión in crescendo en el sector, que va a colapsar en el año 2000 y que finalmente desembocara en la sanción de la Ley Nº 25.561, que declara la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria.

Que en la misma fecha se empieza a evidenciar un gravísimo deterioro del sistema ferroviario nacional, denunciándose la existencia de actos vandálicos y usurpaciones producidas en numerosas estaciones y zonas de vía.

Que a su vez, la Red Metropolitana ya se encontraba con un deterioro general en la calidad del servicio, por falta de mantenimiento e inversiones en infraestructura, coincidiendo lamentablemente con el deterioro general sufrido por el resto de las actividades económicas y la sociedad.

Que cabe destacar que al 25 de mayo del año 2003, con la asunción del Presidente Néstor Carlos KIRCHNER, el Gobierno Nacional se encontró con un escenario devastador: más de QUINCE MIL (15.000) kilómetros de vías fuera de servicio, cientos de estaciones clausuradas y abandonadas y con ello pueblos aislados.

Que en dicho escenario, es donde se inscriben los Contratos de Concesión correspondientes a las actualmente concesionarias denominadas, AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA y AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA.

Que por Resolución del ex MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS Nº 786/90 se efectuó el llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Explotación del Sector de la Red Ferroviaria Nacional integrado por la LINEA GENERAL SAN MARTIN y remanente de la LINEA DOMINGO FAUSTINO SARMIENTO con exclusión de sus tramos urbanos RETIRO - PILAR y ONCE DE SEPTIEMBRE - MERCEDES, conforme al pliego aprobado por Resolución del ex MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS Nº 5/91.

Que por Resolución del ex MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS Nº 362/90 se procedió a convocar la Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Explotación del Sector de la Red Ferroviaria Nacional que integra la LINEA GENERAL URQUIZA, con exclusión del tramo urbano electrificado FEDERICO LACROZE - GENERAL LEMOS.

Que mediante Resolución del ex MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS Nº 1496/91, en sus artículos 1° al 6°, se dispone dejar sin efecto el procedimiento Licitatorio convocado por la Resolución del ex MINISTERIO DE OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS Nº 362/90; declarar perdida la garantía de mantenimiento de oferta; dar aviso a las Compañías Aseguradoras; intimar al CONSORCIO al pago de la garantía y en caso de resultar infructuosa la intimación mencionada, iniciar las acciones que correspondan.

Que de acuerdo a lo establecido en sus artículos 7° al 13, se dispone llamar a nueva Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Explotación del Sector de la Red Ferroviaria Nacional que integra la LINEA GENERAL URQUIZA, con exclusión del tramo urbano electrificado FEDERICO LACROZE - GENERAL LEMOS.

Que por Resolución del entonces MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS Nº 1457 de fecha 23 de diciembre de 1992 se procedió a adjudicar la Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Explotación del Sector de la Red Ferroviaria Nacional integrado por la LINEA SAN MARTIN y remanente de la LINEA DOMINGO FAUSTINO SARMIENTO con exclusión de sus tramos urbanos RETIRO - PILAR y ONCE DE SEPTIEMBRE - MERCEDES al CONSORCIO FERROCARRIL CENTRAL, integrado por IMPSA S.A.I.C.F. - ROMAN MARITIMA S.A. - TRANSAPELT S.A. - GERVASIO HUGO BUNGE.

Que por Resolución del entonces MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS Nº 78 de fecha 13 de enero de 1993 se procedió a adjudicar la Licitación Pública Nacional e Internacional para la Concesión de la Explotación del Sector de la Red Ferroviaria Nacional integrado por la LINEA GENERAL URQUIZA, con exclusión del tramo urbano electrificado FEDERICO LACROZE - GENERAL LEMOS al CONSORCIO FERROCARRIL MESOPOTAMICO, integrado por IMPSA S.A.I.C. y F. - ALESIA S.A. - OLMATIC S.A. y PETERSEN THIELE y CRUZ S.A.

Que dentro del término previsto por el Pliego de Bases y Condiciones, las adjudicatarias dieron cumplimiento a su obligación de constituirse bajo la forma de Sociedad Anónima, de acuerdo a lo establecido en la Ley Nº 19.550, con el nombre de BUENOS AIRES AL PACIFICO - SAN MARTIN S.A. (en formación) y FERROCARRIL MESOPOTAMICO - GENERAL URQUIZA S.A. (en formación) para las Líneas SAN MARTIN y GENERAL URQUIZA, respectivamente.

Que con fecha 29 de diciembre de 1992 y 15 de enero de 1993 se firman los correspondientes Contratos de Concesión y sus Anexos entre las partes, los cuales resultaron aprobados en definitiva por el Decreto Nº 41 de fecha 13 de enero de 1993, para el caso del FERROCARRIL BUENOS AIRES AL PACIFICO y por el Decreto Nº 504 de fecha 24 de marzo de 1993, para el caso del FERROCARRIL MESOPOTAMICO.

Que por Resoluciones del ex MINISTERIO DE INFRAESTRUCTURA Y VIVIENDA Nros. 266 y 409 de fechas 17 de agosto de 2001 y 12 de octubre de 2001, respectivamente se autorizó a las concesionarias a modificar el nombre de las Sociedades por AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA, para el caso de la LINEA URQUIZA con exclusión del tramo electrificado FEDERICO LACROZE - GENERAL LEMOS, PROVINCIA DE BUENOS AIRES  y AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA, para el caso de LINEA SAN MARTIN con exclusión de sus tramos RETIRO - PILAR y ONCE DE SEPTIEMBRE - MERCEDES, PROVINCIA DE BUENOS AIRES.

Que como consecuencia de la grave crisis económica y social imperante en el año 2001, se sancionó la Ley Nº 25.561, declarando la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, previendo en su artículo 9º la renegociación de los contratos, incluidos los de prestación de servicios públicos.

Que mediante el Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003, se creó la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS (UNIREN) en el ámbito del MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS y del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, la cual tiene a su cargo, entre otros, el proceso de renegociación del Contrato de Concesión otorgado a AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA.

Que en dicho ámbito, la citada Unidad tramitó diversas renegociaciones, incluyendo la de los contratos de concesión tratados en la presente Resolución, pero dicho trámite no cumplimentó el procedimiento de aprobación correspondiente.

Que ello es así, en tanto en materia del cumplimiento de las obligaciones previstas en el Contrato de Concesión, la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE entonces dependiente del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, en su carácter de Organo de Control, realizó las inspecciones correspondientes y verificó numerosos incumplimientos de los concesionarios y por ello, fueron gravemente sancionados a través de las Resoluciones Nros. 217/2010, 220/2010, 355/2010, 365/2010, 555/2010, 557/2010 y 564/2010 todas de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), entre otras.

Que las inspecciones e informes realizados por la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), en su carácter de Organo de Control estatal en materia ferroviaria, son insumos de trabajo en la tarea de control que realiza la AUDITORIA GENERAL DE LA NACION, organismo de control externo, dependiente del HONORABLE CONGRESO DE LA NACION.

Que posteriormente, la accionista mayoritaria realizó diversas transferencias accionarias, sin la previa aprobación del Concedente y a la fecha no fueron ratificadas.

Que en virtud de los incumplimientos informados y atento a la falta de aprobación de las transferencias accionarias aún pendientes, es que por Nota Nº 834 de fecha 10 de marzo de 2011 de la SECRETARIA DE TRANSPORTE, se devuelven a la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS, las actuaciones por medio de la cual tramita la renegociación de la Concesionaria aludida, a los fines de su ponderación.

Que por otra parte, la Resolución Nº 1770 de fecha 19 de septiembre de 2008 de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), dispuso la obligación de presentar, con anterioridad al 30 de noviembre de cada año, los planes anuales de mantenimiento correspondientes al año siguiente por parte de todos los prestadores de los servicios ferroviarios de pasajeros y de carga del país, respecto a las siguientes especialidades: (i) vía y obras; (ii) material rodante; (iii) señalamiento y comunicaciones y (iv) energía eléctrica.

Que en el marco de la citada resolución, la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.) ha objetado las gestiones del concesionario correspondientes a los años 2009, 2010 y 2011, lo que ha motivado la aplicación de sanciones que tramitan por los Expedientes Nros. S01:0079808/2010, S01:0206875/2011, S01:0079796/2010 y S01:0206859/2011 todos del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS y Nros. S02:0007500/2013 y S02:0007501/2013 ambos del registro del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.

Que, en particular, por Nota CNRT (I) Nº 246 de fecha 13 de febrero de 2012, la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.) remitió un informe elaborado por la Gerencia de Seguridad en el Transporte, donde se detalla el grado de cumplimiento a lo establecido por la Resolución Nº 1770 de fecha 19 de septiembre de 2008 de la mencionada Comisión.

Que en dicho informe se resaltan los graves incumplimientos de las obligaciones a cargo de la Empresa AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA y AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA, lo que dio lugar a graves e innumerables sanciones aplicadas por falta de mantenimiento adecuado.

Que a su vez el órgano de control informó del inicio de una acción de daños y perjuicios por incumplimiento contractual, entablada ante la justicia por el desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria, la cual estaba afectando a los dos ramales concesionados.

Que posteriormente, la Nota CNRT (I) Nº 927 de fecha 23 de julio de 2012 expresa que: “… tanto ALL Central S.A. como ALL Mesopotámica S.A. presentan críticas situaciones respecto al nivel de cumplimiento de sus obligaciones contractuales y el mayor grado de incumplimiento en relación con sus planes de mantenimiento, circunstancias que se vienen evidenciando desde hace varios años y que motivaron la aplicación de numerosas multas por distintas causas…”.

Que cabe destacar que las sanciones pecuniarias aplicadas a la fecha, si bien en virtud de lo previsto por el artículo 1º del Decreto Nº 1090 de fecha 25 de junio de 2002, fueron remitidas a la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS para su inclusión en el proceso de renegociación contractual, su finalidad correctiva no pudo generar que la concesionaria modificara su conducta, cumplimentando sus obligaciones, a fin de adecuar el servicio a las condiciones establecidas en la normativa vigente.

Que en virtud de estas circunstancias, mediante Nota Nº 1165 de fecha 11 de septiembre de 2012 de la SECRETARIA DE TRANSPORTE, remitida a la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS, manifiesta en relación a los procesos de renegociación pendientes de las firmas AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA y AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA, que: “...atento lo prescripto en el Acta de fecha 28 de febrero de 2012, se solicita que, a la mayor brevedad posible, propicie las alternativas que considere convenientes dentro del ámbito de su competencia, a los fines de asegurar la continuidad del servicio de transporte de cargas.”, acompañando a tales fines los Expedientes Administrativos Nros. S01: 0424099/2011 del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, sobre Estado de Deuda de Canon de la Concesionaria AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA al 31 de julio de 2011 y S01:0424077/2011 del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS referente al Estado de Deuda de Canon de la Concesionaria AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA al 31 de julio de 2011; la NOTA Nº S01:0025414/2012 del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS sobre Multa impuesta a la Concesionaria AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA, mediante la Resolución CNRT Nº 155/12; Expediente Nº S01:0053979/2012 (Copia) del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS caratulado como Informe de la CNRT sobre cumplimiento del contrato y Resolución CNRT Nº 1.770/2008 sobre Planes de Mantenimiento en el Sistema Ferroviario; TRAMITE INTERNO Nº S01:00456191/2012 del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS sobre Intimación cursada a la Concesionaria AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA por canon adeudado mediante la Resolución CNRT Nº 289/12; TRAMITE INTERNO Nº S01:0051183/2012 del registro del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS Intimación cursada a la concesionaria AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA por canon adeudado por conducto de la Resolución CNRT Nº 303/12.

Que en este grave estado de situación contractual, se dicta la Resolución Nº 749 de fecha 13 de noviembre de 2012 del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, por la cual se dispuso la realización de Auditorías Integrales a las empresas AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA y AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA a los fines de determinar los pasivos regulatorios y/o contractuales que pudieren existir y realizar el inventario de los bienes entregados en concesión y su estado.

Que por Nota CNRT (I) Nº 1.517 de fecha 28 de noviembre de 2012, la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.) remite sendos informes elaborados por la Gerencia de Concesiones Ferroviarias y por la Gerencia de Seguridad en el Transporte, que actualizan el grado de cumplimiento y las multas aplicadas a las concesionarias al mes de octubre de 2012, concluyendo en el primero de ellos que “…evaluadas todas las cuestiones que a juicio de esta Gerencia deben ser tenidas en cuenta en el ámbito del proceso de renegociación, no puede soslayarse en el presente análisis que estas empresas han incumplido reiterada y gravemente sus obligaciones contractuales, acciones que en muchos casos se encuadran en lo normado por el articulado del Pliego de Bases y Condiciones como causales de rescisión por culpa del concesionario, a saber: multas aplicadas que superan el 30% de la Garantía del Contrato; incumplimiento del pago del canon por más de SEIS (6) meses, incumplimiento al programa anual de inversiones, abandono de ramales, levantamiento de vías y traslado de activos sin autorización, etc. …”.

Que por su parte y en el marco del proceso de renegociación llevado a cabo con las concesionarias en los términos de la Ley Nº 25.561 y del Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003, la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS, manifestó mediante Nota Nº 28 de fecha 5 de diciembre de 2012 y en base a lo informado por la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), una evaluación negativa sobre el nivel de cumplimiento contractual del concesionario y que se encuentra en condiciones de aplicar la rescisión del Contrato de Concesión prevista en el Artículo 40.2 del Pliego de Bases y Condiciones, destacando que la aplicación del mencionado Artículo es facultativa para la autoridad concedente.

Que por Nota CNRT (I) Nº 96 de fecha 14 de marzo de 2013, la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.) remitió un nuevo informe elaborado por la Gerencia de Seguridad en el Transporte, en donde se detalla el grado de cumplimiento a lo establecido por la Resolución CNRT (I) Nº 1770 de fecha 19 de septiembre de 2008, durante el año 2012, concluyendo que en relación a la situación de la concesionaria de cargas AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA y AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA “…se considera que requiere la adopción en tiempo y forma de medidas regulatorias de orden superior, con el fin de revertir el sostenido decaimiento que las respectivas empresas e instituciones han demostrado no estar en condiciones de corregir.”.

Que finalmente la auditoría instruida concluyó en su Informe Preliminar que las concesionarias han incumplido reiteradamente y gravemente sus obligaciones contractuales, por ejemplo, multas aplicadas que superan el TREINTA POR CIENTO (30%) de la garantía del contrato, incumplimiento del canon por más de SEIS (6) meses, incumplimiento al programa anual de inversiones, abandono de ramales, levantamiento de vías y traslado de activos sin autorización.

Que en este marco, los incumplimientos de las concesionarias agravan el déficit histórico en el estado general de la infraestructura, equipamiento y material rodante y redunda en el deterioro de la capacidad y calidad de los servicios prestados.

Que el cúmulo de sanciones aplicadas a las concesionarias, sin haber modificado su conducta, dan lugar a la aplicación de la máxima sanción, ello es la rescisión.

Que todo lo expuesto coloca al poder concedente en una posición inequívoca respecto al ejercicio de su facultad rescisoria, como garante del servicio público de transporte ferroviario de cargas y de la infraestructura ferroviaria que es un bien del dominio público estatal inalienable.

Que esta rescisión opera por culpa exclusiva de las concesionarias AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA y AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA, en virtud de sus graves y reiterados incumplimientos, que configuran los extremos establecidos en el artículo 40.2 de los Pliegos de Bases y Condiciones aplicables a los contratos de concesión que se rescinden por la presente.

Que el artículo 40.2 de los Pliegos de Bases y Condiciones mencionados expresan que el MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS podrá resolver la concesión por culpa del concesionario con pérdida de garantía de cumplimiento del contrato, entre otros casos, cuando el Concesionario incumpliese reiterada y gravemente sus obligaciones contractuales y, habiendo sido intimado fehacientemente por el MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y SERVICIOS PUBLICOS no las cumpliera.

Que en virtud del dictado de los Decretos Nros. 874 y 875, ambos de fecha 6 de junio de 2012, la potestad aludida en el considerando anterior corresponde ahora al MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.

Que el Decreto Nº 566 de fecha 21 de mayo de 2013 creó la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA SOCIEDAD ANONIMA, en la órbita del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, bajo el régimen de la Ley Nº 19.550 de Sociedades Comerciales —t.o. 1984— y sus modificatorias y las normas de su Estatuto, teniendo por objeto la prestación y explotación comercial del servicio, la operación y logística de trenes, la atención de estaciones, el mantenimiento del material rodante, infraestructura, equipos, terminales de cargas y servicios de telecomunicaciones y todas las demás actividades complementarias y subsidiarias del sector de la red nacional ferroviaria integrada por el FERROCARRIL GENERAL BELGRANO y de los sectores de la red ferroviaria nacional que en un futuro se le asignen.

Que en consecuencia, resulta conveniente asignar a la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA SOCIEDAD ANONIMA la operación del servicio ferroviario y la administración de la infraestructura ferroviaria que integran las concesiones de los contratos que se rescinden por la presente medida.

Que para el resguardo del patrimonio del ESTADO NACIONAL, deben adoptarse las acciones conducentes a la preservación de los bienes afectados al referido servicio público.

Que en este sentido, corresponde instruir a la SECRETARIA DE TRANSPORTE para que, con la debida intervención de la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA SOCIEDAD ANONIMA y de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), organismo descentralizado en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, realice un inventario de los bienes que componen las concesiones que se rescinden por la presente medida, estableciendo su estado de situación, debiendo intervenir para su confección la SINDICATURA GENERAL DE LA NACION (SIGEN) dependiente de la PRESIDENCIA DE LA NACION.

Que también resulta necesario conocer en toda su extensión los eventuales daños patrimoniales que ha sufrido el ESTADO NACIONAL en virtud de los contratos de concesión que se rescinden por la presente medida, a los efectos de entablar las acciones legales conducentes para reparar dichos daños y todas aquellas acciones de responsabilidad que correspondan.

Que en consecuencia, corresponde instruir a la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE y a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), organismo descentralizado en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, para que, con la intervención de la SINDICATURA GENERAL DE LA NACION (SIGEN) dependiente de la PRESIDENCIA DE LA NACION y de la PROCURACION DEL TESORO DE LA NACION (PTN), organismo desconcentrado del PODER EJECUTIVO NACIONAL, una vez efectuada la correspondiente liquidación del contrato conforme el régimen contractual aplicable, determinen los eventuales daños y perjuicios que fueren ocasionados al ESTADO NACIONAL, durante la ejecución de los contratos de concesión que se rescinden por la presente medida, a los efectos de iniciar las acciones administrativas y legales que correspondan.

Que la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.

Que la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE ha tomado intervención en el ámbito de las competencias que le son propias.

Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente se dicta en virtud de las facultades otorgadas por la Ley de Ministerios (T.O. por Decreto Nº 438/1992) y sus modificatorios y por el artículo 40.2 del Pliego de Bases y Condiciones de los Contratos de Concesión que se rescinden por la presente medida.

Por ello,

EL MINISTRO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE RESUELVE:

Artículo 1º — Rescíndese el contrato de concesión para la explotación de los servicios de transporte ferroviario de carga correspondientes a la Red Ferroviaria Nacional integrada por la Línea GENERAL SAN MARTIN y remanente de la Línea DOMINGO FAUSTINO SARMIENTO, con excepción de los tramos urbanos RETIRO - PILAR y ONCE DE SEPTIEMBRE - MERCEDES, aprobado por Decreto Nº 41 de fecha 13 de enero de 1993 y resoluciones complementarias, correspondiente a la Concesionaria AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA, en ejercicio del derecho conferido por el Contrato de Concesión, artículo 40.2 del Pliego de Bases y Condiciones, con fundamento en los considerandos de la presente medida.

Art. 2º — Rescíndese el Contrato de Concesión para la explotación de los servicios de transporte ferroviario de carga correspondientes a la Red Ferroviaria Nacional integrada por la Línea GENERAL URQUIZA, con exclusión del tramo urbano electrificado FEDERICO LACROZE - GENERAL LEMOS, aprobado por Decreto Nº 504 de fecha 24 de marzo de 1993 y resoluciones complementarias, correspondiente a la concesionaria AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA; en ejercicio del derecho conferido por el Contrato de Concesión, artículo 40.2 del Pliego de Bases y Condiciones, con fundamento en los considerandos de la presente medida.

Art. 3° — Asígnase a la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA SOCIEDAD ANONIMA, en el marco de las competencias previstas en el Decreto Nº 566 de fecha 21 de mayo de 2013, la operación del servicio ferroviario y la administración de la infraestructura ferroviaria que integran las concesiones referidas en los artículos 1° y 2° de la presente medida.

Art. 4° — Instrúyese a la SECRETARIA DE TRANSPORTE para que, con la debida intervención de la sociedad BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA SOCIEDAD ANONIMA y de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), organismo descentralizado en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, realice un inventario de los bienes que componen las concesiones a que se refieren los artículos 1° y 2° de la presente medida, estableciendo su estado de situación. Para la confección del inventario deberá tomar intervención la SINDICATURA GENERAL DE LA NACION (SIGEN) dependiente de la PRESIDENCIA DE LA NACION.

Art. 5° — Instrúyese a la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE y a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE (C.N.R.T.), organismo descentralizado en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, para que, con la intervención de la SINDICATURA GENERAL DE LA NACION (SIGEN) dependiente de la PRESIDENCIA DE LA NACION y de la PROCURACION DEL TESORO DE LA NACION (PTN), organismo desconcentrado del PODER EJECUTIVO NACIONAL, una vez efectuada la correspondiente liquidación del contrato conforme el régimen contractual aplicable, determinen los eventuales daños y perjuicios que fueren ocasionados al ESTADO NACIONAL, durante la ejecución de los Contratos de Concesión previstos en los artículos 1° y 2° de la presente medida, a los efectos de iniciar las acciones administrativas y legales que correspondan.

Art. 6º — Invítase a la AUDITORIA GENERAL DE LA NACION para intervenir en la determinación a que se refiere el artículo precedente, en el marco de su competencia.

Art. 7º — Comuníquese a la UNIDAD DE RENEGOCIACION Y ANALISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PUBLICOS organismo creado en el ámbito del MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS PUBLICAS y del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS.

Art. 8° — Comuníquese a la COMISION BICAMERAL DE REFORMA DEL ESTADO Y SEGUIMIENTO DE LAS PRIVATIZACIONES creada por el artículo 14 de la Ley Nº 23.696 y a la COMISION BICAMERAL DE SEGUIMIENTO creada por el artículo 20 de la Ley Nº 25.561.

Art. 9º — La presente medida comenzará a regir a partir del día de su publicación en el Boletín Oficial.


Art. 10. — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Aníbal F. Randazzo.

8 de mayo de 2013

PARA EL MO.NA.FE.: "EL GOBIERNO ABANDONÓ EL PROYECTO FERROVIARIO NACIONAL"


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En un comunicado de prensa el Movimiento Nacional Ferroviario expresa que "seguimos transitando una política  de destrucción y achique ferroviario, los contratos  con China en materia ferroviaria alejan cada vez más la posibilidad de reconstruir un ferrocarril nacional e integrador de nuestras regiones y profundizan la dependencia tecnológica".

"Este modelo de destrucción que se inicio con el Plan Larkin, en la década de los 60, durante el gobierno de Arturo Frondizi, se profundizó en los 90,  con el menenismo  que lo llevó a límites de la desaparición a nuestro sistema ferroviario, las privatizaciones y concesiones de ramales ferroviarios, que tienen su continuidad hasta hoy, fueron el instrumento utilizado".


"El actual diseño de la red es consecuente con  esas políticas, sobre todo desde 2008 con la ley (Ley De Vido) 23562 de reordenamiento ferroviario, a partir de esta norma se constituyeron dos sociedades del estado: La Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF, S.E.) y la Operadora de Servicios Ferroviarios (SOF, S.E.) Una, para preservar y administrar el patrimonio ferroviario y la otra, para operar los servicios ferroviarios, estas profundizaron un diseño acotado y concentrado en el servicio urbano de pasajeros siguiendo el modelo de concesión y gestión de terceros, Trenes de Buenos Aires (TBA) Cirigliano; (Ferrovías) Romero; (Metrovías) Roggio, que provocó más vaciamiento, destrucción y un servicio deficiente con un sistema colapsado".

"La tragedia o masacre de ONCE (febrero 2012) puso sobre el tapete el fracaso de estas políticas de negociados, corrupción y muerte que tienen su matriz en los millonarios subsidios sin ningún tipo de control estatal que  nunca llegaron para mejorar el servicio, ni la infraestructura, en los corredores  de cargas la situación es muy similar y favorece a intereses muy concretos y concentrados: Techint, Roggio; la  brasilera ALL; Camargo Correa; Urquía, Aceitera Dehesa, etc. que también destruyeron y desinvirtieron en el sistema, dejando de lado a  pequeños y medianos productores de nuestras distintas regiones  productivas donde antes llegaba el ferrocarril".

"El cierre  de los trenes de pasajeros de larga distancia dejó incomunicados a centenares de pueblos y sin una alternativa de viaje económico y seguro a miles de compatriotas, esto quedo patéticamente demostrado con el conflicto de los trabajadores de UTA servicios de larga distancia, el costo del pasaje en colectivos de larga distancia triplica a los pocos servicios ferroviarios de la actualidad pese a ser subsidiados, el cierre de los ferrocarriles, también provoco el desplazamiento de por lo menos dos millones de habitantes del interior hacia los grandes centros urbanos, en busca de nuevas oportunidades laborales".

"En síntesis, el actual modelo ferroviario no es un proyecto de ferrocarril nacional al servicio de los intereses del pueblo, los acuerdos  en materia ferroviaria con china lo demuestran claramente, por un lado se prioriza la recuperación o mejora del sistema de transporte urbano de pasajeros del ferrocarril, lo que no está mal, pero por otra parte vemos que con este contrato se renuncia a la posibilidad concreta de perfeccionar y desarrollar tecnología propia y asimilable  que está disponible en la región mercosureña y endeuda nuevamente al estado".

"También se abandona la idea de reindustrialización nacional y por ende la posibilidad cierta de un proyecto integral de reconstrucción ferroviaria  con la consecuente puesta en marcha de los 39 talleres ferroviarios existentes a lo largo de toda la red, el gobierno nacional con estos contratos renuncia a la utilización de mano de obra argentina y a la creación de puestos genuinos de trabajo, cada locomotora que se fabrica en china son 30 puestos de trabajo que no se crean en argentina".

Finaliza el comunicado, diciendo que "desde el MO-NA-FE  seguimos proponiendo el proyecto de reconstrucción integral de los ferrocarriles, para poner definitivamente esta empresa estratégica al servicio del pueblo".

20 de enero de 2013

RECUPERAR EL SISTEMA FERROVIARIO Y REPENSAR EL TRANSPORTE


ACTUALIDAD

La solución a la crisis ferroviaria no está vinculada a medidas cosméticas y aisladas de la problemática general del ferrocarril, sino a una concepción mucho más amplia que alberga a la totalidad del transporte. Por su incidencia en la macroeconomía, el transporte debería tener una clara política de Estado. Los intentos que hemos visto apuntan a corregir algunas cuestiones, pero no alcanzan al centro del problema, que a nuestro juicio es la desmedida transferencia de recursos al modo automotor en detrimento del ferrocarril.

Esto no es nuevo, se implementó con el Plan Larkin desde la década del ’60 y no ha disminuido la influencia política del petróleo, el caucho y la metalmecánica.

Una Ley Federal del Transporte es más que necesaria en un país en el que, al margen de la tragedia de Once con 52 muertes, coexisten a su vez 23 muertes por día que generan 8395 al año, lo que significan objetivamente  aproximadamente trece guerras de Malvinas cada doce meses. Muy pocos hablan de los 10 mil millones de pesos que el Estado Nacional gasta atendiendo las consecuencias de estas muertes, de los miles de heridos e impedidos físicos que generan los accidentes de transito carretero.

Secretario General del gremio La Fraternidad, señor Omar Maturano

Ésta es sólo una de las tantas aristas del tema de transportes, a la que deberemos agregar el uso discriminado del suelo, el recalentamiento global, el uso racional de los hidrocarburos, y las externalidades que jamás fueron cuantificadas económicamente, como lo hacen las economías avanzadas, entre ellas Brasil, para advertir la necesidad de que el Estado Nacional mediante una ley federal, coordine el sistema de transporte.

Los ferrocarriles que fueron monopólicos durante el siglo XIX y la mitad del XX, quedaron ahora con menos del 6% del mercado de cargas generales, mientras que en el sector de pasajeros desapareció la media y larga distancia. Para recuperar el ferrocarril hay que invertir en vías fundamentalmente y para ello es necesario el aporte estatal. Ni más ni menos que lo que hace con el camión y el colectivo, ya que los Estados son los que solventan la calle, la ruta, el semáforo, la policía de control vehicular, el control de alcoholemia, la cartelería, la construcción de túneles y puentes, el bacheado, etcétera, etcétera, etcétera.

La recuperación del sistema ferroviario va de la mano con una Ley Federal del Transporte, sobre la base de la “complementariedad de los medios técnicos alternativos“, la creación de un “ente de control y regulación con efectivo poder de policía, con participación de los trabajadores y los usuarios”.

Hay una etapa ya cumplida, que fue la creación de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse), que son las empresas públicas que fueron creadas por Néstor Kirchner para reparar las vías y operar servicios. Está faltando el presupuesto y la política para impulsarlas y para que puedan desarrollar los objetivos para los que fueron creadas. Asimismo, resta desmantelar definitivamente el marco jurídico (Ley de Reforma del Estado) que en los ’90 posibilitó semejante descalabro.

El ferrocarril regresará, no por cuestiones románticas, “como regresa la primavera después de cada verano”, ni con la compra permanente de material extranjero, sino con la convicción política de recuperar las empresas publicas al servicio de la gente, la vida y el ecosistema.Nota de Opinión de Omar Maturano para InfoBae.com