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2 de octubre de 2011

MUESTRA GRATIS


Nota de Opinión

Por: Norberto Rosendo


El encarcelamiento del Pollo Sobrero es una muestra gratis de lo que seguramente vendrá cuando la Cris tenga la suma del poder y la crisis mundial se profundice.

La crisis golpeara a nuestro país como a todos debido a que insistimos en recetas que probadamente no funcionan, no es posible resolver la crisis del capitalismo mundial apelando a las recetas que nos dictan los bancos y muchos menos con extraviados modelos que son mas de lo mismo y que no atacan a las raíces del problema, la acumulación del capital y el devenir del capital financiero.

Pero modelo mas, modelo menos, lo que viene ahorita nomas en nuestro país es el fin de los subsidios.

Esos fabulosos subsidios que repartió generosamente el ex secretario de transporte don Ricardo Jaime a cambio de las monedas que caían al piso en la transacción y que permitieron que hoy el Grupo Plaza, titular de TBA sea el dueño de la mitad de la flota de colectivos de la provincia de Buenos Aires (Grupo Plaza, Don Otto, El Rápido Argentino, la ex Rio de La Plata y un largo Etc)

Todas estas líneas fueron compradas por el grupo Plaza en un momento en que casi todas las demás empresas de transporte estaban al borde de la quiebra, pero Plaza al calor de los subsidios se expandía y se expandía.

Claro, si el dinero que debía invertirse en obras ferroviarias se gastaba en comprar colectivos la calidad del servicio de TBA no podía ser ni siquiera regular, era y es simplemente mala con momentos de pésima.

Una línea ferroviaria como la del Oeste que es simplemente el paso obligado de casi 2 millones de pasajeros que o toman TBA o se van caminando, la cual tiene acostumbrados a sus usuarios a demoras y hacinamientos a razón de seis personas por metro cuadrado en el mejor de los casos, cuando su contrato original garantizaba 4 o menos en la hora pico.

Hacinamiento y demoras y coctel fatal que sumado a un público con no demasiados frenos morales llevo innumerables veces a la quema de coches y estaciones (lo mismo que ocurrió en su momento en el Roca cuando lo administraba Tasselli) .

Los ferroviarios por su parte cuentan con un sindicato cuya conducción nacional se encuentra asociada a la CGT de Moyano y lo conduce la Lista Verde, la misma gente que permitió el desgüace del ferrocarril en las manos del ahora impoluto riojano, por obra y gracia de la justicia que supimos conseguir.

La misma gente que mató a Mariano Ferreyra y por la que se encuentran presos, nada menos que su Secretario General y su primer ayudante, no por matar a Ferreyra, si no, más bien, por matar de un disgusto a nuestro anterior presidente.

En el Sarmiento, sin embargo la Verde nunca pudo manejar la comisión interna ni el cuerpo de Delegados, de los cuales el "Pollo" es su líder indiscutido.

La pregunta es: ¿por qué justo ahora se largan a la aventura de poner preso a Sobrero?

La respuesta es muy simple, y debe buscarse al comienzo de esta nota, ya terminan los subsidios, ya los Cirigliano, dueños del Grupo Plaza y del manejo de TBA, no podrán pasar automáticamente cada uno de los reclamos salariales de la gente del Sarmiento a la cuenta de los subsidios, y o eliminan a Sobrero y a todos sus delegados o se les termina el negocio.

La gente del Sarmiento es el grupo de ferroviarios que mejor gana, comparados con cualquiera de las otras líneas, conquista ésta que se logró a través de una conducción sindical coherente y comprometida con sus bases.

La posición del cuerpo de delegados del Sarmiento con Sobrero a la cabeza, se vuelve intolerable en el escenario económico que se viene, es por ello que ayer se lo llevaron al "Pollo".

De la misma forma que uno a uno de los dirigentes sindicales de las distintas comisiones de fábricas enfrentadas a la patronal serán eliminados en el período que viene, si lo del "Pollo" pasa.

Lo que hoy el gobierno necesita para poder imponer el ajuste que, a través de la inflación, que se viene a pasos agigantados, es una Central Obrera sumisa, y si es posible, propia que no discuta y que participe de los huesos que el poder pueda tirarles, del tipo de la Unión Ferroviaria de Pedraza que hace diferencia con los sueldos de los tercerizados, modelo que se extiende a otros gremios además de los ferroviarios.

Esa es la razón por la cual Sobrero hoy está preso, su presencia y lo que él representa no son admisibles en el modelo que viene, y no la quema de vagones como la impresentable justicia que hemos sabido conseguir nos quiere hacer creer.

2 de septiembre de 2011

OTRO CUENTO "K" SOBRE LA REACTIVACIÓN DE LOS TRENES

La Presidente reinauguró el tren que une Argentina con Uruguay. El sistema ferroviario sigue siendo deficiente y es un negocio para amigos del poder.

Cada vez que el Gobierno nacional anuncia la reinauguración de un ramal ferroviario, el anuncio está acompañado de un discurso de reactivación del sistema que nunca se concreta. En realidad, lo que se ha reactivado en los últimos años han sido ramales aislados y no hay un proyecto general para recuperar el ferrocarril nacional. Este es el caso del tren que unirá Argentina con Uruguay, que inauguró ayer con bombos y platillos la Presidente Cristina Fernández junto a su par uruguayo, José Mujica.

El tramo que inauguraron formalmente los mandatarios rioplatenses tendrá en una primera etapa un recorrido de 495 kilómetros y una frecuencia semanal. Comenzará a funcionar el 9 de septiembre desde la localidad bonaerense de Pilar a la uruguaya de Paso de los Toros, uniendo ambos países en tren, luego de 30 años de interrupción del servicio. Ahora el servicio será operado por un consorcio mixto entre privados y estatales conformado por la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) por el sector privado y las estatales argentina y uruguaya Sofse y AFE.


Sin embargo, el tren que unirá Argentina y Uruguay se inaugura en un momento en que los usuarios de los servicios urbanos de Capital, el Conurbano y La Plata padecen la deficiencia del sistema: viajan apretados como sardinas, sufren largas demoras en las frecuencias, soportan el mal estado en el que están la mayoría de los coches y están indefensos ante la inseguridad.

Estas peripecias las padecen gran parte del medio millón de personas que arriban diariamente a Capital Federal desde el norte en el Mitre y el Belgrano Norte y desde el sur en el ferrocarril Roca. Sin embargo, los subsidios que reciben las empresas de transporte son cada vez mayores.

El dirigente ferroviario Elido Veschi dijo que “el sistema ferroviario a nivel nacional está completamente destruido y, aunque puede ser una buena noticia el tren entre Argentina y Uruguay, no resuelve el problema del transporte, sino que va a ser un tren más turístico”. Según Dante Miranda, del Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe), “para instalar una red ferroviaria se necesita un proyecto que no se ve ni se conoce, y eso genera suspicacias”. El especialista en trenes aclaró que “se sigue manteniendo el mismo sistema de trenes de los años ‘90, mientras hay miles de autos que ocupan las calles por año, eso es un problema de gobernabilidad”.

El negocio del transporte

La empresa TBA, del grupo Plaza Cirigliano, la misma que ahora operará en el servicio que va a Uruguay, tiene la adjudicación de las líneas Sarmiento y Mitre, que conectan Capital y el Conurbano. Se calcula, según datos oficiales, que TBA recauda por boletería unos 10 millones de pesos por mes. Sin embargo, el mayor negocio de las empresas privadas de transporte proviene de los subsidios que reciben del Gobierno nacional. “Mientras en el año ‘95 por cada 75 centavos que pagaba el pasajero el Estado aportaba la misma cifra a las empresas, ahora por cada peso que pagan los pasajeros el Estado les da 10 pesos a las empresas”, explicó Veschi. El secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (Apdfa) aclaró que además “se invierte muy poco en infraestructura y con costos muy altos”.

“Este proceso de integración es indetenible”

Cristina Kirchner llamó ayer a “acentuar y profundizar” la integración regional con Uruguay y sostuvo que se trata de un proceso “indetenible”, al encabezar en la ciudad uruguaya de Salto la reactivación del servicio ferroviario entre Argentina y Uruguay. “Vamos a seguir construyendo conectividad”, dijo.

“No tenemos que perder este partido”

El Presidente de Uruguay, José Mujica, afirmó ayer que “es un día de fiesta y compromiso porque vamos pasito a pasito estrechando nuestra relación con los pueblos argentinos”. En esa línea, afirmó que “no tenemos que perder este partido”. Y sostuvo: “Nos queda mucho por hacer, pero todos tenemos responsabilidad histórica”.

La intención del proyecto oficial

El tren que comenzará a funcionar entre la ciudad argentina de Pilar y la uruguaya de Paso de los Toros tendrá una formación compuesta por una dupla de 72 asientos cada una, construidas en Alemania en la década del ‘80, que fue adquirida a Holanda por la empresa Cometrans, que cuenta como operadora a la empresa TBA del grupo Plaza Cirigliano.

Dicha formación alcanzó en el recorrido de prueba una velocidad promedio de 60 kilómetros por hora. Las formaciones circularán por las vías del ferrocarril Urquiza, y partirá, por ahora, desde la estación de Pilar, pasando por las de Basavilbaso, Villaguay y Concordia -del lado argentino-. Esta interconexión ferroviaria atravesará el río Uruguay por el coronamiento de la represa hidroeléctrica binacional de Salto Grande, situada a unos 15 kilómetros al norte de la ciudad de Concordia. Del lado uruguayo circulará por las estaciones de Salto, Paysandú y Paso de los Toros. El objetivo final es unir Buenos Aires con Montevideo.

Las ventajas del ferrocarril

El especialista en ferrocarriles Dante Miranda aclaró que “no hay nada que lo suplante ni en precio ni en posibilidad tecnológica al ferrocarril para acceder a las vías de transporte de mercaderías marítima y fluvial”.

Según explicó Miranda, “las empresas multinacionales quieren destrabar el ferrocarril porque pierden muchísima plata en fletes terrestes”. El especialista graficó que para trasladar contenedores desde Salta a Buenos Aires por las rutas, a una empresa le cuesta lo mismo que invierte en el transporte marítimo desde el puerto de Buenos Aires hasta la ciudad de Frankfurt en Alemania.

Promesas ferroviarias incumplidas

Los anuncios oficiales para reactivar ramales ferroviarios que nunca se concretan es una constante de los gobiernos kirchneristas.

Un caso paradigmático es el que debería unir San Miguel de Tucumán con la ciudad de Tafí Viejo.

“Ya pasaron ocho años desde que (el expresidente Néstor) Kirchner anunció la reapertura y para lo único que sirvió es para que (el ex Secretario de Transporte, Ricardo) Jaime hiciera una obra mejorando oficinas”, dijo el dirigente ferroviario Elido Veschi, quien afirmó que “no hay un plan de trabajo” para reactivar los trenes tucumanos. Jaime está procesado por la Justicia por graves irregularidades durante su gestión.

“Ahora se llegó a cien personas que se completaron poco antes de las elecciones en Tucumán y no tienen plan de trabajo”, aclaró el secretario general de Apdfa. El especialista ferroviario Dante Miranda recordó que “el ramal de Tafí Viejo fue inaugurado tres veces y todavía no está funcionando”.

En 2008, la Presidente Cristina Fernández inauguró, con videoconferencia desde la provincia de Salta, el convoy que solamente llegó a realizar un viaje inaugural para funcionarios. En ese momento, el reciente reelecto Gobernador José Alperovich anunció que el tren circularía a diario desde entonces, pero nunca anduvo.

Pero la promesa K sobre el transporte ferroviario más recordada sea quizás la del tren bala que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba. Esa obra monumental fue anunciada el 29 de abril de 2008 y se previó su funcionamiento en un lapso de tres años. Pero ya pasó más tiempo y su concreción está cada vez más lejana.

El servicio a Posadas es “el gran olvidado”

El tren entre Argentina y Uruguay utilizará las mismas vías que usa actualmente el servicio llamado El Gran Capitán, que une Buenos Aires, desde la estación Federico Lacroze del barrio porteño de Chacarita, con Posadas, en la provincia de Misiones. Sin embargo, el estado de esas vías es muy deficiente y la empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA), que controla El Gran Capitán, “no recibe ningún subsidio” por parte del Estado nacional. Así lo confirmó el Presidente de TEA, Emilio Franchi, quien aseguró que “la infraestructura está realmente deteriorada” en ese ramal que usará el flamante servicio inaugurado ayer por los presidentes de Argentina y Uruguay.

Según Franchi, la empresa TEA, operadora de El Gran Capitán, “es la única empresa que no recibe subsidios del Estado, ni siquiera diferencia en el precio del gasoil”. El empresario aclaró que hicieron “reclamos por no recibir subsidios, porque los subsidios son para los pasajeros”, mientras justificó la falta de aportes estatales porque “no estaremos en el club, pero nos corresponde como a todos”. La empresa TEA viene gestionando el servicio del Gran Capitán desde hace ocho años. Actualmente cuenta con dos servicios semanales ida y vuelta entre Buenos Aires y Posadas. En 2008 fue noticia que uno de esos servicios tardó dos días en llegar a destino. “A ese servicio lo tratan de sabotear desde la representación del Gobierno a través de la Secretaría de Transporte; sin embargo, es un servicio privado que no está subsidiado que transporta a muchos hermanos paraguayos”, explicó Dante Miranda, del Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe).

El Gran Capitán transporta entre 300 y 1.200 pasajeros por servicio, recorre 1.120 kilómetros y el pasaje de Buenos Aires a Posadas tiene un costo de $118. “El 62% de las personas que utilizan el servicio, si no estuviera el tren, no podría viajar, porque los costos para hacer ese recorrido en micro no bajan de los $300”, dijo Franchi.

El empresario aclaró que “la velocidad de los trenes depende del estado de las vías”. Y reconoció que las vías del ferrocarril Urquiza que utiliza El Gran Capitán (que compartirá con el tren que que va a Uruguay) “están muy deterioradas”.(Fuente: Diario HOY y RIEL FM)

29 de agosto de 2011

EL SERVICIO INTERNACIONAL DE TREN DE PASAJEROS EN MANOS PRIVADAS


Para la reactivación del tren binacional que volverá a unir Argentina con Uruguay, la administración kirchnerista recurrió -sin licitar- a Cometrans, la operadora privada de las líneas Mitre y Sarmiento -Trenes de Buenos Aires (TBA)- que maneja el grupo Plaza-Cirigliano.

Será a partir del 9 de septiembre, con una regularidad, por ahora, de un viaje semanal de ida y otro de vuelta. Pero este lunes los Presidentes Cristina Fernández de Kirchner y José Mujica harán el primer cruce simbólico de la frontera, desde Concordia, en nuestro litoral, hasta Salto, del otro lado del río. En diciembre, se prevé que la frecuencia de viajes sea diaria entre Pilar, en la provincia de Buenos Aires, hasta Paso de los Toros, en el Departamento de Tacuarembó, en el centro del Uruguay. Para entonces, la empresa que explota el servicio, Cometrans del grupo Plaza-Cirigliano, prevé implementar una combinación para llegar por tren desde allí hasta Montevideo.

El anuncio del nuevo servicio lo había hecho el Presidente uruguayo el 2 de agosto, durante una visita a Buenos Aires y después de una entrevista con la presidenta argentina. Se trata de un emprendimiento público-privado: el servicio será operado por la empresa TBA y la operadora ferroviaria Sofse, una sociedad del Estado, por la Argentina, y AFE, la empresa estatal uruguaya.


El Secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el ministro uruguayo del área, Enrique Pintado, se reunieron esta semana para ultimar detalles de la puesta en marcha del servicio. En su primera etapa, el tren recorrerá 813 kilómetros, desde la localidad de Pilar, en Buenos Aires, hasta Paso de los Toros, una localidad ubicada a orillas del río Negro, justo en el centro geográfico del Uruguay. El convoy de pasajeros tendrá paradas intermedias en Basavilbaso, Villaguay y Concordia, en Entre Ríos, y en Salto y Paysandú, antes de llegar a destino, en Uruguay. “Para una segunda etapa, el ferrocarril unirá la Ciudad de Buenos Aires, partiendo de la estación Federico Lacroze, con Montevideo”, adelantaron voceros de la Secretaría de Transporte. “Si bien no van a ser muchos los pasajeros que viajen desde una cabecera a la otra por tren, ya que en Buquebús es más corto y más rápido, el servicio va a beneficiar a la población de Entre Ríos, que se conecta con Uruguay sin necesidad de venir a Buenos Aires, y a los porteños que quieren viajar a la zona turística de Entre Ríos o del oeste de Uruguay”, agregó un vocero de la empresa TBA. Es que en ambos lados de la frontera existe una vasta zona de explotación del turismo termal que se vería beneficiado por la iniciativa.

El corredor ferroviario entrerriano es explotado hoy únicamente por El Gran Capitán, el tren que une Buenos Aires con Posadas, y el servicios de carga por ALL.

El proyecto comenzó a tomar forma en enero de 2011, cuando la empresa Cometrans SA -del grupo Cirigliano, al igual que TBA- compró en Holanda diez unidades ferroviarias diesel fabricadas en Alemania por Waggonfabrik Uerdingen en 1981 y 1982. Los coches son usados pero están en buen estado, aseguran. El grupo vio que había una potencial demanda en esa zona, complementaria del servicio automotor de pasajeros, el único de carácter público que conecta Argentina y Uruguay a través del puente Concordia-Salto, cruzando la represa Salto Grande.

El emprendimiento representa el desembarco de TBA, operadora de las líneas Mitre y Sarmiento, en vías del ex Ferrocarril Urquiza, que opera Metrovías desde Federico Lacroze hasta la estación General Lemos en el noroeste del Gran Buenos Aires. TBA pertenece al grupo Cirigliano, que en los últimos años ha concentrado la propiedad de numerosas empresas de transporte automotor de pasajeros urbanos, suburbanos y de larga distancia.

El servicio ferroviario entre Argentina y Uruguay tiene una historia breve. Su origen estuvo en la construcción de la represa Salto Grande, un emprendimiento binacional planeado en 1946, que se transformó en proyecto de obra recién en 1962 y se comenzó a construir en los ’70. Fue entonces cuando la Administración de Ferrocarriles del Estado, de Uruguay, construyó el ramal llamado El Precursor, entre la ciudad de Salto y el obrador de la represa, para abastecer de cemento a la construcción. Ese ramal se inauguró en enero de 1976. El tren binacional duró apenas tres años.

El servicio de pasajeros se inauguró en 1982, cuando finalizó la construcción del puente internacional Concordia-Salto. Por primera vez en la historia se unieron los ramales ferroviarios de la Argentina y Uruguay. Pero la experiencia duró lo que un suspiro: se discontinuó en 1985, luego de una huelga ferroviaria en Uruguay, que terminó con una versión oriental del “ramal que para, ramal que cierra”: la reestructuración de servicios terminó con el tren que cruzaba el río Uruguay. Durante esos tres años, el servicio alternaba la circulación de coches argentinos y uruguayos. Y los servicios estaban diagramados de tal manera que conectaban con otros que iban a Buenos Aires y a Asunción, en Paraguay. Desde el cierre de ese servicio quedó de ambos lados una red ferrovial ociosa, casi nueva debido a su escasa utilización. Ahora, por primera vez, ese recorrido de 813 kilómetros desde Pilar hasta Paso de los Toros se hará sin trasbordos. Los nuevos trenes tienen capacidad para 144 pasajeros, pero en 15 días, adelantaron fuentes de la empresa, se cambiarán los asientos para convertir los vagones en coches “semicama”, más confortables, con lo cual van a tener una capacidad para 120 pasajeros. Los trenes llegaron al puerto de Buenos Aires el 13 junio. El 30 de julio se realizó el primer viaje de prueba desde Buenos Aires hasta Concordia y al día siguiente se empalmó hasta el puente ferrovial de la represa Salto Grande. Una semana después, el 6 y el 7 de agosto, se hicieron los viajes de prueba del lado uruguayo, hasta Montevideo. El viaje de un extremo a otro de la línea costará 140 pesos. Para ir desde Pilar a Concordia, el boleto costará 90 pesos y para cruzar el puente hasta Salto, 10 pesos más. El boleto mínimo que une a dos naciones.(Fuente y foto: RIEL FM)

JAIME A JUICIO ORAL EN UN CASO DE CORRUPCIÓN


El ex funcionario K, que tiene otras 15 causas más, habría recibió dádivas cuando empresarios a los que debía controlar, entre ellos Claudio Cirigliano, dueño de Trenes de Buenos Aires (TBA) y del Grupo Plaza, empresa que explota líneas de colectivos y recibía millones de pesos en subsidios que administraba Jaime, le pagaron viajes en taxis aéreo. El Juez Federal Guillermo Ercolini debe fijar la fecha de inicio

El Juez Ercolini salió sorteado para llevar adelante el debate en el que se debe determinar si el ex Secretario de Transporte del kirchnerismo, Ricardo Jaime recibió dádivas cuando empresarios a los que debía controlar le pagaron viajes en taxos aéreos para que pasara fines de semana largos con amigos y familiares. La investigación, que se inició cuando el ex Fiscal de Investigaciones Administrativas Manuel Garrido denunció a Jaime, fue realizada, desde 2009, por el Juez Federal Claudio Bonadio, quién firmó la elevación a juicio.

Algunos de los viajes en taxis realizados a Brasil los pagó Claudio Cirigliano, dueño de Trenes de Buenos Aires (TBA) y del Grupo Plaza, empresa que explota líneas de colectivos y recibía millones de pesos en subsidios que administraba Jaime. Cirigliano, que había sido procesado por Bonadio, ha sido beneficiado por la Sala I de la Cámara Federal con la prescripción del delito. Los camaristas Jorge Luis Ballestero, Eduardo Freiler y Eduardo Farah determinaron que el tiempo para prescripción es diferente para el empresario que puso el dinero que el que le corresponde al funcionario que lo recibió. La decisión de la Cámara fue apelada por el fiscal Germán Moldes, quien reclama que Casación revea el fallo y mantenga el procesamiento contra Cirigliano porque participó de la maniobra en conjunto con Jaime. El juicio oral lo realizará un juez y no un Tribunal porque el delito tiene una pena menor a los tres años de prisión . Será Ercolini quien decida cuándo se realiza el primer juicio para el ex funcionario.

Bonadio decidió cerrar el expediente y mandar a juicio a Jaime y a su gestor de negocios Manuel Vázquez y el hijo de éste, Julián, porque ellos pagaron viajes que hizo el ex secretario de Transporte. Vázquez era asesor designado por Jaime y al mismo tiempo vendía consultoría a la mayoría de las empresas vinculadas al área que debía controlar a Jaime. El ex Secretario irá a juicio por haber viajado en avión pago por empresarios privados a Brasil y a Córdoba.

Acompañado por su pareja, las hijas de ambos, los yernos y amigos de la familia .

Al tiempo que se espera la decisión de Casación sobre Cirigliano, otro de los procesados fue beneficiado por la prescripción por parte de la Cámara Federal. Jorge Molina, que fue Director de Asuntos Públicos de Aerolíneas Argentinas cuando pertenecía a la firma española Marsans, había sido procesado por Bonadio. Es que le había otorgado un pasaje de cortesía a Jaime para volver en clase business después de un descanso en Brasil el 8 de enero de 2008.

La Sala I de la Cámara Federal hizo con Molina lo mismo que con Cirigliano: primero le confirmó el procesamiento dictado por el juez y luego le otorgó la prescripción. Según fuentes judiciales, Moldes apelará del mismo modo que lo hizo en el caso de Cirigliano.

Jaime es el segundo funcionario de importancia del kirchnerismo que puede ser enjuiciado. La primera es la ex ministra de Economía Felisa Miceli a quien le encontraron dinero en el baño de su despacho. Miceli ha presentado innumerable cantidad de recursos para evitar llegar a juicio. Tal vez sea una idea que Jaime, que tiene más de quince causas judiciales abiertas, tome como propia para lograr que el juicio oral llegue lo más tarde posible.(Fuente: RIEL FM)

8 de mayo de 2011

FUERA LAS PRIVATIZACIONES DEL SARMIENTO


Siempre lo mismo: cada vez que estalla la bronca popular contra el pésimo servicio, TBA y el gobierno buscan un chivo expiatorio, generalmente apuntando contra supuestos activistas, “vándalos organizados”, contra los trabajadores y la izquierda. El único objetivo que tienen es demonizar a los conflictos sociales y de paso desviar la atención del verdadero causante de la bronca del usuario, que es el pésimo servicio que brinda la concesionaria de la línea Sarmiento.


Nuevamente, el colmo del macartismo vino de Aníbal Fernández quien rápidamente salió a denunciar un “sabotaje” en la línea Sarmiento. Lo que sucedió el pasado 2 de mayo es que la furia estalló y tres formaciones fueron incendiadas en las estaciones de Haedo, Ramos Mejía y Ciudadela. Pero el Jefe de Gabinete insistía “Fue armado, preparado”, acusando esta vez a Pino Solanas que ese día lanzaba “su candidatura a la Ciudad y cuando lanzó su película también se prendieron fuego los trenes”. A tono con estas declaraciones oficiales, el vocero de TBA, Gustavo Gago también salía a hablar de una “conspiración”.

La única verdad es la terrible situación que día a día viven los pasajeros que viajan en el Sarmiento. Apretujados como ganado, hacinados en vagones donde las condiciones de higiene son pésimas, sin ventilación, ese día tardaron dos horas para llegar de una estación a otra. Las pésimas condiciones de mantenimiento de las vías llevaron a que temprano por la mañana un tren descarrilara en Flores por un faltante de 30 centímetros de vía. Por eso, se ocasionaron las demoras. Y no es la primera vez que sucede. Por tercera vez, en seis años, arde el Sarmiento. Los pasajeros están hartos. Lo ocurrido en estos días en la ex Línea Sarmiento que gerencia el grupo Plaza (Cirigliano) deja al desnudo el desastre que dejaron las privatizaciones. Mientras se privatizaron los servicios y se desguazó el ferrocarril con la excusa de que daban $1 millón de déficit diario, hoy en día se subsidian a estos empresarios amigos del gobierno con casi $5 millones por día para el conjunto de los concesionarios. Y esa plata no se traduce en mejores servicios ni en más y mejores fuentes laborales.

Pésimo servicio que hace que el usuario viaje como “ganado”, tragedias evitables por no invertir en tecnología, fraude laboral mediante la tercerización y un largo etcétera que muestran el fracaso/colapso en materia ferroviaria del gobierno K a pesar de que el país tuvo crecimiento record durante más de 8 años. Es hora de poner punto final a todas las privatizaciones e inventos de reestatizaciones truchas que lleva adelante el gobierno. Hay que organizarse para echar a estos empresarios vaciadores, evitar el despilfarro y desvío de los enormes subsidios y ganancias que obtienen estas empresas y lograr mejorar el servicio y las condiciones laborales. Los ferrocarriles deben ser reestatizados y puestos a funcionar bajo la administración de sus propios trabajadores y controlados por comités de usuarios populares, ya que somos los únicos interesados en que los trenes sean seguros, eficientes y económicos.(Fuente: PTS Partido de los Trabajadores Socialistas)

13 de abril de 2011

GREMIO LA FRATERNIDAD AFIRMA QUE TRANSPORTE Y CNRT AVALAN DENUNCIAS CONTRA T.B.A.


El sindicato de conductores de trenes La Fraternidad informó hoy que la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la Secretaría de Transporte de la Nación constataron "las velocidades respectivas en la ex línea Sarmiento de Trenes de Buenos Aires (TBA) S.A. y corroboraron la veracidad de las denuncias de los trabajadores".

La organización sindical, que encabeza Omar Maturano, señaló en un comunicado de prensa que, de esa forma, "ha quedado al desnudo la actitud mendaz e irresponsable del Grupo Plaza de Cirigliano".

Estación Liniers - Foto: Pablo Salgado

"Se comprobó que las demoras sufridas por los servicios obedecen al deplorable estado de la infraestructura de TBA, que intenta deslindar responsabilidades y transferirlas al personal", afirmó.

La Fraternidad negó hoy que hubiese decidido protestas en ramales de las ex líneas Mitre y Sarmiento, cuyos servicios se cumplen con demoras de hasta media hora, en tanto el secretario de Prensa, Horacio Caminos, rechazó esa posibilidad y reclamó de forma inmediata "la presencia de inspectores de la CNRT".

"Los atrasos de hoy en los tres ramales del Mitre y el Sarmiento han sido el resultado de medidas de precaución determinadas por la propia empresa, a partir del calamitoso estado de las vías", dijo.

Agregó que "esas precauciones no se han debido en todos los casos a las obras que se realizan sino a la ausencia de barreras y banderilleros y, en buena medida, a desperfectos en las vías, lo que pone en riesgo la seguridad del tráfico ferroviario".

Caminos señaló "la preocupación" del gremio ante esta situación y consideró que existe "falta de mantenimiento de la infraestructura (estaciones, vías y locomotras) e incumplimiento de TBA en particular en sus responsabilidades empresarias". (Télam)