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Así lo advirtió la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), al señalar que el ramal "atraviesa las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza y San Juan, algunas de las cuales comprenden la denominada zona núcleo de producción agrícola".
La línea San Martín del Sistema Ferroviario de Cargas, una de las más importantes de la Argentina, que atraviesa, entre otras regiones, la zona núcleo productiva agrícola –incluida Junín y la zona-, registró en 2016 la mayor caída en volumen desde 1994.
Así lo advirtió un estudio divulgado ayer por el economista Alfredo Sesé, de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), al señalar que la línea "atraviesa las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza y San Juan, algunas de las cuales comprenden la denominada zona núcleo de producción agrícola".
Las deficiencias operativas y de infraestructura, algunas de ellas derivadas de eventos climáticos, derivaron en una importante caída en la carga transportada, que en el 2016 alcanzó el menor valor desde 1994", advirtió Sesé.
Fletes más caros
El especialista consideró que "esta pérdida en la posibilidad del uso del ferrocarril implica un aumento en los costos logísticos que perjudica a productores agropecuarios".
El ferrocarril San Martín es uno de los más importantes del Sistema Ferroviario de Cargas (SFC): de acuerdo con lo publicado en el "Informe Estadístico 2015 - Red Ferroviaria Argentina – Red de Cargas", elaborado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), es el segundo en extensión dentro de todo el SFC, después de la línea Belgrano.
Según el reporte de la CNRT, la red del ferrocarril San Martín alcanza los 5.254 kilómetros, de los cuales 2.655 kilómetros (50,5% del total) están en operación, contaría con 82 locomotoras (según Acta Acuerdo), más de 3.600 vagones y 1.544 empleados (dato al año 2012).
"El desempeño del ferrocarril San Martín, medido tanto por la evolución de las toneladas transportadas como por toneladas-kilómetro dista de haber sido satisfactorio", indicó Sesé.
Para Alejandro Barbieri, titular de la Sociedad Rural de Junín, sin las silobolsas no se podría transportar la cosecha gruesa porque la red sería absolutamente insuficiente. “Se calculan diez camiones por un vagón, con lo cual se abaratan los costos, que siempre son elevados, pero el tren es utilizado por grandes industrias, ya que el productor no tiene acceso”, dijo.
Javier Belligoi, concejal y productor agropecuario de Junín, afirmó a Democracia que hasta que no haya una política oficial que propenda a la utilización masiva del tren de carga para el transporte de cereales, los fletes se seguirán haciendo en camiones, aunque reconoció que los costos son muy altos. “El flete representa un tercio de los costos de producción, y si uno toma la inversión necesaria para la producción agrícola, enseguida percibe una fuerte distorsión en la cadena”, afirmó.
Fuerte caída en los volúmenes
En el período 1994-2016, el valor máximo de la serie fue 4.364.315 de toneladas transportadas en 2007, mientras que el mínimo fue de 1.424.816 toneladas, en 2016.
"Es decir que el tonelaje transportado el año pasado fue el menor de la serie analizada y representó un 67% menos que el máximo, lo que implica unas 2,9 millones de toneladas menos", manifestó en la evaluación de la BCR.
Tal como señala el Informe Estadístico 2015, "dentro de la familia de productos, el operador Belgrano Cargas y Logística – San Martín se destaca por transportar cereales y productos alimenticios".
Cereales y alimentos
"Los tres productos principales que transportó en 2015 fueron soja, con el 23,5% del total, fundente con 21% (producto químico), harina de soja con el 8% y maíz con el 12% del total. Entre dichos productos suman más del 64% de lo transportado por el operador. A estos se suman el carbón, con 10% y rocas de aplicación con 9,5%", precisó.
Por lo tanto, el 48,8% de la carga transportada en 2016 fueron cereales y productos alimenticios, con 761.186 toneladas.
El problema de las inundaciones
Esta línea férrea ha sufrido diversos problemas derivadas de crisis hídricas a lo largo de los últimos años como el crecimiento del agua en la laguna La Picasa.
En ese ramal, las vías estuvieron bajo el agua desde el año 1999 hasta el 2006 aproximadamente, cuando se inauguraron obras para el bombeo de la laguna.
Otro ejemplo es el de las últimas lluvias de enero pasado, cuando hubo inundaciones y socavamientos en distintas áreas, en la zona comprendida entre el norte de la provincia de Buenos Aires y sur de Santa Fe.
Por otra parte, la producción de soja, trigo, maíz, sorgo y girasol en los partidos o departamentos de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y San Luis por los que tiene su tendido la línea San Martín, durante las últimas diez campañas aumentó un 27% y el ferrocarril no estuvo al alcance de la demanda.
Por ejemplo, se conoció el caso de un establecimiento industrial que procesa y agrega valor a la producción agrícola, situado a menos de 300 kilómetros del Gran Rosario, que debe pagar entre 3 y 4 dólares más por tonelada para transportar en camión la mercadería que, en un alto porcentaje, antes se trasladaba en este ferrocarril.DiarioDemocracia.com
Así lo advirtió la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), al señalar que el ramal "atraviesa las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza y San Juan, algunas de las cuales comprenden la denominada zona núcleo de producción agrícola".
La línea San Martín del Sistema Ferroviario de Cargas, una de las más importantes de la Argentina, que atraviesa, entre otras regiones, la zona núcleo productiva agrícola –incluida Junín y la zona-, registró en 2016 la mayor caída en volumen desde 1994.
Así lo advirtió un estudio divulgado ayer por el economista Alfredo Sesé, de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), al señalar que la línea "atraviesa las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza y San Juan, algunas de las cuales comprenden la denominada zona núcleo de producción agrícola".
Las deficiencias operativas y de infraestructura, algunas de ellas derivadas de eventos climáticos, derivaron en una importante caída en la carga transportada, que en el 2016 alcanzó el menor valor desde 1994", advirtió Sesé.
Fletes más caros
El especialista consideró que "esta pérdida en la posibilidad del uso del ferrocarril implica un aumento en los costos logísticos que perjudica a productores agropecuarios".
El ferrocarril San Martín es uno de los más importantes del Sistema Ferroviario de Cargas (SFC): de acuerdo con lo publicado en el "Informe Estadístico 2015 - Red Ferroviaria Argentina – Red de Cargas", elaborado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), es el segundo en extensión dentro de todo el SFC, después de la línea Belgrano.
Según el reporte de la CNRT, la red del ferrocarril San Martín alcanza los 5.254 kilómetros, de los cuales 2.655 kilómetros (50,5% del total) están en operación, contaría con 82 locomotoras (según Acta Acuerdo), más de 3.600 vagones y 1.544 empleados (dato al año 2012).
"El desempeño del ferrocarril San Martín, medido tanto por la evolución de las toneladas transportadas como por toneladas-kilómetro dista de haber sido satisfactorio", indicó Sesé.
Para Alejandro Barbieri, titular de la Sociedad Rural de Junín, sin las silobolsas no se podría transportar la cosecha gruesa porque la red sería absolutamente insuficiente. “Se calculan diez camiones por un vagón, con lo cual se abaratan los costos, que siempre son elevados, pero el tren es utilizado por grandes industrias, ya que el productor no tiene acceso”, dijo.
Javier Belligoi, concejal y productor agropecuario de Junín, afirmó a Democracia que hasta que no haya una política oficial que propenda a la utilización masiva del tren de carga para el transporte de cereales, los fletes se seguirán haciendo en camiones, aunque reconoció que los costos son muy altos. “El flete representa un tercio de los costos de producción, y si uno toma la inversión necesaria para la producción agrícola, enseguida percibe una fuerte distorsión en la cadena”, afirmó.
Fuerte caída en los volúmenes
En el período 1994-2016, el valor máximo de la serie fue 4.364.315 de toneladas transportadas en 2007, mientras que el mínimo fue de 1.424.816 toneladas, en 2016.
"Es decir que el tonelaje transportado el año pasado fue el menor de la serie analizada y representó un 67% menos que el máximo, lo que implica unas 2,9 millones de toneladas menos", manifestó en la evaluación de la BCR.
Tal como señala el Informe Estadístico 2015, "dentro de la familia de productos, el operador Belgrano Cargas y Logística – San Martín se destaca por transportar cereales y productos alimenticios".
Cereales y alimentos
"Los tres productos principales que transportó en 2015 fueron soja, con el 23,5% del total, fundente con 21% (producto químico), harina de soja con el 8% y maíz con el 12% del total. Entre dichos productos suman más del 64% de lo transportado por el operador. A estos se suman el carbón, con 10% y rocas de aplicación con 9,5%", precisó.
Por lo tanto, el 48,8% de la carga transportada en 2016 fueron cereales y productos alimenticios, con 761.186 toneladas.
El problema de las inundaciones
Esta línea férrea ha sufrido diversos problemas derivadas de crisis hídricas a lo largo de los últimos años como el crecimiento del agua en la laguna La Picasa.
En ese ramal, las vías estuvieron bajo el agua desde el año 1999 hasta el 2006 aproximadamente, cuando se inauguraron obras para el bombeo de la laguna.
Otro ejemplo es el de las últimas lluvias de enero pasado, cuando hubo inundaciones y socavamientos en distintas áreas, en la zona comprendida entre el norte de la provincia de Buenos Aires y sur de Santa Fe.
Por otra parte, la producción de soja, trigo, maíz, sorgo y girasol en los partidos o departamentos de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y San Luis por los que tiene su tendido la línea San Martín, durante las últimas diez campañas aumentó un 27% y el ferrocarril no estuvo al alcance de la demanda.
Por ejemplo, se conoció el caso de un establecimiento industrial que procesa y agrega valor a la producción agrícola, situado a menos de 300 kilómetros del Gran Rosario, que debe pagar entre 3 y 4 dólares más por tonelada para transportar en camión la mercadería que, en un alto porcentaje, antes se trasladaba en este ferrocarril.DiarioDemocracia.com
