martes, 29 de marzo de 2011

"RUFINO 122 AÑOS TRANSITANDO LAS HUELLAS DE TU PUEBLO"


Centro Cultural, Santa Fe 159 - Sábado 2 y Domingo 3 de Abril, de 18 a 21hs

Espacios de la muestra:

Pueblos originarios, Rincón Tradicional, Los Fundadores, Nuestros Inmigrantes, El Ferrocarril, Escuela N°172 Bernardino Rivadavia -100 años-


Cafe Histórico:

Espacio pensado para el intercambio y reflexión sobre investigaciones de nuestra historia local. A beneficio de Capullito, presentación de la investigación realizada por la docente e investigadora Marta García de Leani sobre " Las tiendas de Rufino en el siglo XX " - Espectáculo del Rincón Tradicional: a cargo de los musicos, José Luís Paredes, Héctor Cuevas y Juan Gaggini.

Actividades:

Exhibición de piezas y documentos históricos, entrevista a Norberto Mollo sobre los pueblos originarios en nuestra zona, entrevistas a ferroviarios, simulador informatico del tren histórico "El Cuyano", espcio multimedial.

Con la colaboración de:

Grupo de teatro "Morire riendo", Comision del Teatro Candilejas, Grupo de Artesanos Rufino, www.thepassengertrain.com.ar, Colegio Técnico N°286, Biblioteca Pop. Munic. J.Ingeniros, Asoc. Civil Capullitos, Prof. Norberto Mollo, Nério Di Napoli, Nicolás Correa, Juan Gaggini, José Luís Paredes, Héctor Cuevas, Anibal Martini, Rebeca Rodríguez de Longo

Centro Cultural, Santa Fe 159 -
Sábado 2 y Domingo 3 de Abril, de 18 a 21hs

SANTA FE: SE REALIZARON LAS PRUEBAS PARA EL TREN URBANO Y PARA EL BELGRANO CARGAS

Hoy por la mañana, una locomotora del Belgrano Cargas, unió la Estación Belgrano con el Puerto de la ciudad, circulando por el interior del mismo hasta los Silos y por las vías de calle Vélez Sársfield. El objetivo fue probar el estado de los rieles

Tal como se viene anunciando desde el inicio de la gestión, los tiempos se van acortando, y cada vez es más real el retorno de los trenes a las vías de la ciudad.


En efecto, el silbato de una máquina del Belgrano Cargas, musicalizó la mañana de toda la renovada zona del puerto santafesino, al hacer su ingreso triunfal, con el saludo de los funcionarios allí apostados, como el de varios vecinos y niños, que miraban asombrados cómo esa mole de hierro avanzaba con total normalidad sobre los rieles rejuvenecidos.


De acuerdo a lo informado por las autoridades, esta iniciativa tuvo la finalidad de verificar el buen estado de las vías, ya que es inminente la reactivación de la terminal portuaria y la implementación del tren urbano.


Estuvieron presentes, además del intendente Mario Barletta, el presidente del Concejo Municipal, José Corral; el presidente del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, Marcelo Vorobioff; el diputado provincial Hugo Marcucci; el concejal Leonardo Simoniello; el subsecretario de Transporte del Gobierno de la ciudad, Sergio Ludueña y demás funcionarios municipales.

Transporte de granos

Por su parte, el titular del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, Marcelo Vorobiof, subrayó que "las pruebas realizadas esta mañana estuvieron motivadas por la posibilidad de que el Belgrano Cargas vuelva a ingresar al Puerto de Santa Fe transportando granos, ya que tenemos las trochas hasta la propia zona de descarga de los elevadores".

"Las conversaciones se iniciaron el año pasado y quedaron medianamente suspendidas, supeditadas a la posible operatoria técnica. Hoy se pudo comprabar que el tren ingresó sin problemas a los terrenos del Puerto. Esperamos ahora el informe técnico que tendrá que emitir el Belgrano Cargas. Una vez pasado dicho informe y demostrada la operatoria del ingreso de las formaciones, continuaremos conversando a fin de poder plasmar todo en un contraro que permita al Puerto de Santa Fe, volver a tener la posibilidad de transportar cereales por vía del ferrocarril", indicó Marcelo Vorobiof.


Según indicó el titular del Ente Portuario, en línas generales "la prueba fue muy satisfactoria. Seguramente el informe técnico del Belgrano Cargas va a recomendarnos algunos detalles a corregir en algunos lugares que nosotros sanaremos inmediatamente".

"A raíz de esta operatoria técnica, vamos a volver a comenzar las tratativas con la gente de la sección comercial del Belgrano Cargas, para que el Puerto de Santa Fe vuelva a ser una opción para el transporte y descarga de cereales que provienen del norte santafenino, de Chaco, Formosa y Salta, con el objetivo de aumentar la capacidad de almacenaje de nuestros silos y, a su vez, posibilitando la salida por barcazas", finalizó Vorobiof.

En marcha

Una vez que la locomotora cumplió su recorrido, el intendente Mario Barletta se refirió a los tiempos que restan para que el tren vuelva a circular en la ciudad. En ese sentido, explicó que “estamos haciendo las gestiones en el orden nacional, con las exigencias que nos plantean en términos de viabilidad técnica y económica y en poco tiempo más, de acuerdo a lo previsto, van a estar los coches terminados y vamos a aprovechar la prueba que está realizando Belgrano Cargas para verificar que las vías está en buenas condiciones, ya que, si está bien pera un tren de cargas, con más razón soportará al tren urbano de pasajeros”.

“Las cosas están en marcha, y si todo continúa de esta manera, vamos a recibir un importante aporte del sector privado para que no tengamos que disponer de fondos del Municipio”, agregó el intendente.

Paradas

Respecto a las distintas estaciones que dispondrá el servicio para el ascenso y descenso de los pasajeros, Barletta señaló; “Justo en este lugar del puerto (próximo a la rotonda de acceso) va a estar ubicada una estación, que en este caso, sería la última del recorrido. Entonces, el tren va a salir de Guadalupe, va a tener apiaderos en su recorrido hasta la Estación Belgrano, que será otro punto importante, y desde allí, hasta el puerto, también habrá varios apiaderos para que la gente espere allí la llegada del tren”.

Plazos

“La fecha de inicio de funcionamiento, depende de varios factores”, explicó el mandatario local. “Uno de ellos es la entrega de las unidades por parte de la fábrica que los está realizando, el otro es el acuerdo con las autoridades nacionales, el acuerdo con una operadora ferroviaria. Además, es importante señalar que esta semana estaremos enviando al Concejo la propuesta para que se analice y se apruebe todo el sistema de tren urbano, para comenzar, luego, con la construcción de los apiaderos”, concluyó Barletta.(Fuente y fotos: Unosantafe.com.ar - Nota enviada por el señor Erardo Césari)

ENTRE RÍOS AMANECIÓ PINTADO CON AEROSOL EL TREN QUE UNE PARANÁ Y CONCEPCIÓN DEL URUGUAY


El trabajo se realizó durante la madrugada de este sábado y la custodia policial no lo advirtió. Ahora buscan a los autores

El coche motor Materfer, que cumple el servicio ferroviario de pasajeros entre Paraná y Concepción del Uruguay, apareció este sábado pintado con un gran grafitti.


El hecho tuvo lugar durante la madrugada del sábado, cuando el tren se encontraba en la estación de La Histórica a la espera de su partida a la capital provincial.


La sorpresivo obra de arte fue descubierta en horas de la mañana, cuando personal de vigilancia realizaba una recorrida.

Se presume que para realizar semejante pintada deben haber intervenido varias personas durante un tiempo relativamente largo.



La estación cuenta con vigilancia policial, que no advirtió que estaban realizando este trabajo artístico.

Se iniciaron actuaciones por daños contra bienes del Estado y una investigación para tratar de dar con los autores.(Fuente y fotos: Unoentrerios.com.ar)

NEUQUÉN: SE REANUDÓ EL CONFLICTO ENTRE LA UOCRA Y LA CONTRATISTA DE LA MINERA BRASILEÑA


El gremio indicó que pidieron que las obras del ferrocarril se inicien en territorio neuquino.

El titular de la Unión Obrera de la Construcción de República Argentina (UOCRA) de Rincón, Juan Ángel Godoy, anunció que llevarán adelante una asamblea de trabajadores desocupados donde definirán medidas a seguir, ante la postergación del inicio de obra del ferrocarril por parte de la minera Vale Argentina.

“Estuve reunido con representantes de la empresa minera Vale, con la gente de Camargo Correa, la UOCRA de Neuquén y Río Negro, con el gobierno de la provincia, pero no hay una fecha cierta de inicio de los trabajos de la vía del ferrocarril”, sostuvo el delegado del gremio de la construcción.

Godoy indicó: “Me dijeron que tenía que hacerse una audiencia pública en Rincón y que la provincia tiene que aprobar el impacto ambiental. Y nada de esto se hizo hasta ahora”.


Desde la empresa minera Vale Argentina, advirtieron que “las trabas para que la construcción del ferrocarril avance depende de los permisos ambientales que tiene que otorgar la provincia de Neuquén” e indicaron que “son ellos los más interesados para que se destraben las negociaciones y poder comenzar con la obra del la línea férrea para el traslado del cloruro de potasio”.

Desocupados

Godoy resaltó “mientras tanto tenemos un padrón de 380 desocupados que están esperando ser incorporados, sus familias están pasando necesidades ahora, y recién los trabajos podrían comenzar en mayo o junio si los trámites se completan ahora”.

“Hoy tuvimos una asamblea de 150 compañeros desocupados. Mañana (por hoy) nos volvemos a convocar junto a otros más, para realizar una asamblea y definir qué acciones vamos a seguir. Si en el petróleo no hay nuevas incorporaciones y la minera no empieza la obra que necesitamos, nosotros no podemos seguir aguantando más”, reclamó el dirigente gremial.

Por otro lado, se refirió a 25 las incorporaciones comprometidas por la Unión Transitoria de Empresas (UTE) que trabaja para Vale y destacó que “todavía no se efectivizan”, quedando en el plano de los exámenes preocupacionales y “con una falta de respuesta a los llamados telefónicos que le estamos efectuando al referente empresarial con el que se hicieron las negociaciones”, afirmó Godoy.

Por su parte, el dirigente de la construcción, Gustavo Cárdenas, recordó que “en la apertura de sesiones del Concejo Deliberante, tomó la palabra en la Banca del Pueblo, donde pidió a los ediles que intervinieran ante la empresa y que se acelere la construcción de la vía del ferrocarril”.

“Hoy nos enteramos que recién en mayo o junio se podría iniciar la obra de la vía y la gente no puede seguir esperando. Alguna medida de fuerza vamos a tomar si no hay una respuesta”, agregó Cárdenas.

Asimismo, otro de los dirigentes, Alberto Ruíz, recordó que “enviamos dos notas al Ejecutivo y al Concejo Deliberante y ninguno de los dos poderes del estado, nos contestó las notas en las que estamos pidiendo que se agilicen las gestiones para el inicio de la construcción del ferrocarril”. (Fuente. La Mañana NEUQUÉN)

UNA TARIFA BARATA PARA TODOS SE CONVIERTE EN FACTOR REGRESIVO


*Por Miguel Von Rozemberg. Director del Ente Regulador de los Servicios Públicos de la ciudad.

Un transporte público moderno, confiable, de calidad, con un alto nivel de avance tecnológico como el que pretendemos en el Area Metropolitana de Buenos Aires (que incluye 43 municipios, mas de 13 millones de habitantes, 840 kms de red ferroviaria, 53,7 kms de subte y premetro y 14000 colectivos y 23.000.000 millones de pasajeros/día), ante una creciente demanda de movilidad obliga, tras años de desinversión y priorización del uso del automóvil particular mayor que lo eficiente socialmente, a buscar fórmulas de financiamiento para las grandes inversiones necesarias tanto en equipos como infraestructuras y paralelamente tener tarifas accesibles para los sectores mas necesitados que son los usuarios mayoritarios, y a ello contribuirá también contar con una autoridad única.

La falta de ordenamiento provoca con frecuencia, además de disparidades territoriales, situaciones de inequidad pues se dan distintos niveles de calidad y tarifas para servicios semejantes.

El sistema de subsidios debe estar inserto en un contexto de política general del transporte.

Para alcanzar estos objetivos el subsidio estatal es esencial, en tanto no se lo emplee sólo como herramienta política o para cubrir gestiones deficientes sean públicas o privadas como ha venido ocurriendo.


El subsidio debe ir de la mano de un compromiso de ser implementado con un plan focalizado y explícito: a) compra de nuevas unidades; b) incorporación tecnológica; c) complementariedad de sueldos, d) rediseño del sistema o de los modos y en cada caso permitir su control por las auditorías correspondientes.

Al focalizarse el subsidio se convierte en transparente pues se sabe a qué o a quién va destinado.

Una tarifa “barata” para todos se convierte en factor regresivo que perjudica a quien dice defender, empeora servicios, el ferroviario es ejemplo, y da lugar a alternativas a veces marginales (la red de combis “ilegales que hoy circulan en la región, cuenta con unidades antiguas, sin habilitación para el uso y por lo tanto con falta de los seguros correspondientes).

Pero una red de las características deseadas implica incrementar los costos de explotación que presionan sobre las tarifas, de allí que el sistema esté sometido, en general, a precios que fijan los gobiernos (nacionales, provinciales o municipales), y da lugar a que las empresas operadoras tengan dos fuentes de ingresos:

• La tarifa o precio político que paga el usuario del servicio

• La compensación económica entre esa tarifa y el costo real que es cubierta por el Estado.

En ese camino las concesiones de rutas o líneas mas modernas obligan a las empresas, con cláusulas de calidad, invertir en información para promover el transporte público, modernizar la flota (cumplir con normas ambientales en materia de sonoridad, uso de combustible de bajo nivel de contaminación – reducción de emanaciones CO2 -híbridos, eléctricos-), incorporar sistemas de seguridad (cámaras, GPS) para el control y seguimiento en tiempo real de las unidades y formaciones, contar con comunicación wi-fi, validación electrónica de boletos, y mejoras de la gestión empresaria, promoviendo la explotación coordinada de líneas coincidentes, modificando redes para adaptarlas a la cambiante urbanidad, eliminando rutas irracionales y sub-utilización de flotas (que derivan en pérdidas económicas y sociales), asegurando la competencia entre operadoras, eliminando la evasión y profundizando la profesionalización del personal (Ámsterdam, Curitiba, Ille-de-France).

El subsidio público (Francia tiene una ley denominada: De Orientación del Transporte (1982) cuyo fondo se basa en aporte privados y oficiales) para poder satisfacer esta evolución ha aumentado sus niveles en el mundo, pues los ingresos genuinos por venta de boletos apenas cubren un 50% de los costos operativos en Bruselas, Munich o Barcelona. En el caso del AMBA, al no contarse con información precisa, se sostiene que la tarifa actual llega a cubrir sólo el 40/50% de los costos salariales, de manera que no sorprende el nivel de aporte del Estado al sistema.

* Los aportes afectados por la Tesorería resultarían suficientes, aplicados eficientemente, para un sistema mejor de transporte público.

Las alternativas básicas de subsidio son:

• A los kilómetros de servicios realizados.
• Al número de pasajeros reales transportados.
• A la demanda (permite optimizar los recursos para los realmente necesitados).
• Combinadas entre si.
• Cruzados (fija precios por encima de los costos para algunos servicios y los entrelaza con otros por debajo de ellos), y se complementa con abonos que se privilegian frente al boleto unitario. Hay alternativas sociales que benefician a escolares, jubilados, en horarios valle, con tiempos de uso combinados, por áreas urbanas. El abono tiene gran penetración en los usuarios frecuentes y la fidelización pues permite ahorros de tiempo y costos.

En esa búsqueda resulta esencial la integración modal y tarifaria si se pretende contar con una red pública de transporte alternativa al vehículo particular, siendo el SUBE (Decreto PEN 84/09) un primer paso para la región metropolitana pues incluye tarjeta única de acceso a ferrocarril, subte y colectivos. Un siguiente paso será contar con una tarifa intermodal.

El transporte masivo es un bien público y sólo el Estado planificando y con un correcto uso del subsidio como instrumento redistributivo puede otorgar a la ciudades una movilidad para las mayorías.(Fuente. Noticias Urbanas)

EL TREN-HOSPITAL ALMA INICIA SUS VIAJES DE 2011


El equipo de salud voluntario de la entidad partirá el viernes hacia dos localidades de Chaco. El año pasado, brindó atención sanitaria a más de 3 mil chicos provincias del norte del país.

Con destino a Chaco, el Tren-Hospital ALMA iniciará este viernes el primero de los viajes de 2011 para brindar atención sanitaria en pequeñas localidades del norte argentino.



El equipo de salud voluntario de la entidad tendrá como destino los pueblos de Chorotis y Venados Grandes. Allí, brindará en forma gratuita atención médica primaria para bebés, chicos y adolescentes, y educación para la salud en las escuelas rurales, así como entrega de medicamentos.

Para este año, la Fundación ALMA, que ya cumplió 31 años de labor continua, espera superar las cifras de 2010, cuando la atención llegó a 3.038 chicos, unos 1.300 pacientes más que en 2009.

Los preparativos para la salida del Tren-Hospital ALMA en su viaje inaugural de este año se realizarán el viernes 1 de abril, a partir de las 19.30, en el andén 6 del FF.CC. Belgrano, en la estación porteña de Retiro.

La Fundación convoca a voluntarios para los próximos viajes: pueden participar pediatras, médicos generalistas y de familia, odontólogos, bioquímicos, radiólogos, trabajadores sociales, enfermeros y enfermeras (Fuente: Agencia Universitaria de Noticias y Opinión)

10 DE MARZO DE 2011: A 18 AÑOS SIN TRENES


Texto y fotos: Pablo Anglat

El 10 de marzo de 2011, se cumplieron 18 años sin trenes de pasajeros al interior del país. Para conmemorar ese nuevo aniversario y pedir por el retorno de los trenes de pasajeros, "Tren de los Pueblos" organizó una marcha a Plaza de Mayo en Buenos Aires. Para el resto del paíes, proponían que para ese día la gente se juntara en su estación más cercana.


Mientras tanto en Mendoza, desde enero de 2011 se hicieron reuniones informales en la peatonal Sarmiento, donde se repartían panfletos invitando a la gente a reunierse en la Legislatura de Mendoza el 10 de marzo de 2011 a las 19:00; pidiendo que se concrete la promesa del Tren de pasajeros y la construcción de un tercer riel en la trocha del futuro metrotranvía para que el tren pueda ingresar a la estación de Mendoza por su vía más directa.

En la mañana del 10 de marzo de 2011 se presentó una nota dirigida al vicegobernador de Mendoza, pidiendo audiciencia, junto con copia de las firmas recolectadas.



A la tarde, se concretó la marcha en Plaza de Mayo, en Buenos Aires. Según el medio "Crónica Ferroviaria" concurrieron alrededor de 150 personas. Ver la nota y fotos en:

http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2011/03/pidiendo-gritos-la-vuelta-de-los-trenes.html

http://www.agenciawalsh.org/aw/index.php?option=com_content&view=article&catid=100%3Apolitica-nacional&id=6356%3Aa-dieciocho-anos-del-cierre-escabroso-de-los-trenes-al-interior&Itemid=127

https://picasaweb.google.com/figueroa.corinne/AccionPorLosTrenes#

En Junín, provincia de Buenos Aires, también se reunieron unas 200 personas aproximadamente, según el medio Junín ya: http://www.juninya.com/noticia.php?id=1299807504

También se pueden ver fotos en: http://monafe.blogspot.com/2011/03/10-de-marzo-en-la-estacion-de-junin.html

Mientras tanto en Mendoza, la reunión comenzó a las 19:20 en la Legislatura de la Provincia donde concurrieron 20 personas aproximadamente. Se leyó el discurso recordando cómo fueron esos últimos años de servicios de trenes de pasajeros regulares de la empresa Ferrocarriles Argentinos. Posteriormente el pedido que se cumpla la promesa del regreso del tren de pasajeros. Parte del discurso estuvo basado en el leído en la Plaza de Mayo y producido por Tren de los Pueblos.


El evento estuvo cubierto por Canal 13 de Buenos Aires en la Plaza de Mayo, en Junín (Buenos Aires) y Mendoza. También por Canal 7 Mendoza, que dispuso un móvil en directo durante la transmisión de Noticiero 7.

Discurso leído en Mendoza (basado en el de Tren de los Pueblos)

Buenas tardes a todos, y desde ya muchas gracias por participar.

Hoy 10 de marzo de 2011 se cumplen 18 años de la suspensión de los servicios de trenes de pasajeros.

Haciendo un poco de historia, en agosto de 1989, durante la presidencia de Carlos Menem, se promulga la ley 23.696 de Reforma de Estado, que proponía la privatización o concesión de las empresas del estado.

Posteriormente el decreto 666/89 daba cumplimiento a la ley anteriormente mencionada, entregando en concesión los ferrocarriles.


En el caso de los trenes de pasajeros, el decreto 1168/92 ordenaba una abrupta disminución del servicios a partir del 31 de julio de 1992, y los trenes sobrevivientes resignaban todo tipo de confort. En el caso de Mendoza, se suspendían los trenes número 575-576 "El Cóndor", 565-566 "El Aconcagua" y 561-562 Expreso "El Libertador", siendo reemplazados por un precario tren 511-512 "El Cuyano" en el denominado "Diagrama de Emergencia". Pero este servicio iba a ser cancelado el 31 de diciembre de 1992 si las provincias no se hacían cargo de él.

El día 14 de noviembre de 1992, y ante la suspensión del tren "El Cuyano" de ese día, un grupo de ferroviarios deciden correr sin autorización este tren en complicidad con los pasajeros, quienes debieron sortear varias órdenes de detenciones y hasta la policía.

El 15 de diciembre de 1992 se firma decreto 2388/92 que prorrogaba el fin de los servicios hasta el día 10 de marzo de 1993.

Finalmente llegamos al triste 10 de marzo de 1993, donde parte por última vez desde la estación Mendoza Pasajero del Ferrocarril San Martín el tren 512 "El Cuyano", siendo titular ese día la locomotora ALCO RSD16 8488. Si bien el horario de partida era a las 16:30, finalmente lo hizo a las 17:06, haciendo sonar repetida veces su bocina a lo largo de la calle Belgrano.

Ese día también corrieron por última vez los servicios de larga distancia de Ferrocarriles Argentinos, que a pesar de cumplir en su momento con un diagrama de emergencia, contaba con un abanico importante de destinos con muchos tramos de vía en condiciones de correr a más de 100 kilómetros por hora.

La gestión de gobierno de Cristina y Nestor Kirchner fue la primera en tratar la problemática del ferrocarril, ese es un merito reconocido, pero paradójicamente hay obras realizadas que jamás fueron promocionadas, como el pedraplén de LA PICASA, y por otro lado obras anunciadas al público y nunca habilitadas, como los locales de SALTA, TAFI VIEJO ó el tramo LINCOLN-RANCUL.

Y de esta forma, el plan de reactivación ferroviaria de la actual gestión se ve opacado por evidentes desprolijidades, tales como el anuncio realizado en julio de 2010 por la Secretaria de Transporte sobre la corrida de un tren semanal de Retiro a Mendoza para octubre de 2010, y hoy día luego de cinco meses, ni noticias sobre ese tren.

Lo que queremos es que el TREN DE LARGA DISTANCIA sea una política de estado prioritaria, ya que la inversión en ferrocarril demanda años de proceso, y no podemos seguir dejando pasar el tiempo a la espera de licitaciones de grandes obras, porque el ferrocarril necesita obras inmediatas, sin perjuicio de las licitaciones de largo plazo. Una renovación de vías debe hacerse en lo inmediato, no en diez años.

También pedimos prudencia a los políticos. Que no hagan promesas si no se va a poder cumplir con lo pactado, ya que ese tipo de anuncios irresponsables no hacen más que desprestigiar cualquier tipo de plan de reactivación ferroviaria.

Si no se puede echar a un grupo empresario por alguna causa que al menos nosotros no comprendemos, que lleguen a un acuerdo para que esa empresa cumpla con los compromisos básicos de inversión y gestión, para que una línea ferroviaria pueda mantenerse y crecer con normalidad.

Solo en 2009 hubo 7.885 muertos en las rutas argentinas. Y la cifra sigue en aumento. Los accidentes en rutas constituyen el mayor índice de muerte en el país. Y aún con esa cifra, los trenes de larga distancia siguen transportando la triste cifra de un 3 por ciento del total de pasajeros a nivel nacional. Una cifra vergonzosa y ridícula.

Este gobierno logró incluir en su agenda la problemática del tren de larga distancia, pero los plazos de obras y concreciones son tan extensos que el listado de logros se reduce a unos pocos puntos. Por eso decimos BASTA DE EXCUSAS Y POSTERGACIONES.

BASTA DE EXCUSAS porque no hay motivos para seguir postergando inversiones en la red ferroviaria. No estamos atravesando una crisis económica que implique ahorrar recursos y postergar al ferrocarril, es ahora o nunca.

LOS ARGENTINOS QUEREMOS LOS FERROCARRILES EN MARCHA.

Reclamamos a las autoridades competentes:

- Tomar medidas serias e inmediatas en lo que respecta al corredor ferroviario Retiro - Mendoza - San Juan a fin de reinstaurar el servicio de trenes de pasajeros.

- La pronta inclusión del tercer riel de trocha ancha y demás infraestructura de vía en las obras del Metrotranvía Urbano que permita el ingreso de trenes de pasajeros en forma directa a la estación Mendoza.

La masacre del 10 de marzo del 93 no solo nos dejó sin una red de transporte seguro, sino que esto se vio acompañado de miles de familias destrozadas, cientos de pueblos desaparecidos o reducidos, abandono o reducción de talleres ferroviarios, destrucción paulatina de vías y estaciones -aun cuando siguieron operando trenes de carga- y nos dejó rehenes de la ruta de asfalto como única alternativa posible.

Hoy, esa ruta de asfalto es la que está colapsada. Y así llegaron los 7.000 muertos por año y un sinfín de factores que nos hicieron retroceder como país. El 10 de marzo el gobierno de MENEM cerró los trenes para la supuesta búsqueda de progreso. Y esto fue posible gracias a la creencia generalizada y errónea de que ya no era posible mantener ferrocarriles.

La recuperación del sistema ferroviario nacional NO ADMITE MÁS POSTERGACIONES. Ésta debe ser una política de Estado, sin ningún tipo de burocracia, mezquindad o especulación política.

Agradecemos a todos los que se acercaron hasta acá, muchas gracias.

VENEZUELA: GOBIERNO IMPULSA RED FERROVIARIA CON INVERSIÓN DE MÁS DE 22 MIL MILLONES DE DÓLARES


Con una inversión aproximada de 22 mil 250 millones de dólares, el Gobierno Bolivariano impulsa la expansión del Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario a través de convenios suscritos con empresas de Cuba, Italia y China.

La información fue suministrada este martes por Franklin Pérez Colina, presidente del Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE), en el programa Más Temprano Contigo de YVKE Mundial.

Indicó que en la actualidad llevan a cabo la rehabilitación del tramo Barquisimeto-Yaritagua. Esta labor está a cargo de la empresa cubano-venezolana Ferrolasa.

Refirió que en el año 2012 tienen previsto hacer la primera etapa del tramo que va desde La Encrucijada a San Diego, el cual está enfocado al desarrollo del Eje Norte-Costero del país, mediante un sistema de transporte intermodal, moderno, rápido y económico.


“Gracias al convenio suscrito con la empresa China Crec se trabaja en el sistema vial para unir el tramo que va desde La Encrucijada hasta los Valles del Tuy, el cual enlazará al tramo ya existente, como forma de unir el eje norte costero y consolidar un red ferroviaria en el país”, dijo.

Paralelo a esto, sostuvo que también se trabaja en el eje norte llanero que va desde Tinaco hasta Anaco, obra que es construida por la filial China Crec, la cual abarca 468 kilómetros.

Pérez Colina señaló que esta obra tiene 15% de avance.

Estimó que para el año 2012 hayan culminado los 26 kilómetros pertenecientes al tramo Cagua – Mariara. Luego se incorporarán las demás estaciones del tren hasta completar el tramo La Encrucijada y Puerto Cabello.

“Este tramo ferroviario poseerá ocho estaciones ubicadas en Naguanagua, Guacara, San Joaquín, Mariara, Maracay, Cagua, Puerto Cabello, además de San Diego y La Encrucijada que servirán de interconexiones para el traslado de carga pesada”, detalló.

“El nuevo sistema ferroviario no es sólo un sistema de transporte masivo, sino un sistema socialista que permitirá atender a las comunidades aledañas”, precisó.

Aclaró que la importancia del ferrocarril deriva de las facilidades dadas a cada usuario.

“Estamos construyendo un tramo de 1070 kilómetros, esto representa una inversión de 22 mil 250 millones de dólares”, puntualizó.

El presidente del Instituto de Ferrocarriles del Estado instó a los usuarios que utilizan el servicio ferroviario a que mantengan un comportamiento cívico y cuiden las instalaciones.

“Uno de los beneficios con los que cuentan los usuarios del ferrocarril Tuy Medio, es la implementación del vagón preferencial, espacio exclusivo destinado para personas que ameritan un trato especial como: tercera edad, movilidad reducida, mujeres embarazadas y para quienes viajan con niños o niñas en brazos”, afirmó.(Fuente y foto: Agencia Venezolana de Noticias)

BRASIL: MULTAN A A.L.L. POR R$ 615.000


Falta de plano de gerenciamento de riscos em caso de acidentes na linha férrea dentro de Rio Preto rende punição à concessionária, que vai recorrer ao Tribunal de Justiça

A ALL, concessionária que explora os trilhos que passam por Rio Preto, tem de pagar R$ 615 mil de multa pela falta de plano de gerenciamento de riscos e de emergência em casos de acidentes na malha ferroviária.

Em agosto de 2009, o Ministério Público foi à Justiça para cobrar a multa. No entanto, a empresa tentou reduzir o valor da penalidade. O pedido foi rejeitado no início do mês pelo juiz da 3ª Vara Cível, Antônio Roberto Andolfato de Sousa, que mandou executar a multa contra concessionária.

A decisão é resultado de inquérito que se arrasta desde 2002. Na época, o Ministério Público formalizou um TAC (Termo de Ajuste de Conduta) com a Ferroban, que explorava os trilhos na ocasião. Além de determinar intervenções como troca de trilhos e dormentes, o termo previa o plano de risco, que deve abranger de Paulínia a Santa Fé do Sul.

A obrigação de elaborar o plano passou para a ALL, que assumiu a malha em 2006. De acordo com o promotor Sérgio Clementino, o prazo para a conclusão do plano foi prorrogado repetidas vezes até março de 2009. “O plano de gerenciamento não existe em Rio Preto. É uma série de exigências, como ter material para atender casos de acidente”, disse.

ALL culpou a Cetesb pelo atraso. Afirmou que todos documentos foram apresentados para a companhia. Para o juiz, porém, isso não basta para livrar a concessionária da multa. “Imprescindível que o projeto seja adequado e correspondente às exigências do órgão competente.”

PROJETO de contorno fica pronto em junho

O projeto de contorno ferroviário para desviar os trilhos do perímetro urbano de Rio Preto deve ser concluído em junho. Em 2009, o Dnit abriu licitação para elaborar projeto executivo da obra, estimada em cerca de R$ 200 milhões. O estudo custou R$ 1,8 milhão.


ALL reclama de ‘herança’ e diz que vai recorrer

A assessoria da ALL informou que o termo de conduta com o Ministério Público foi “herdado” pela concessionária, que passou a explorar os trilhos em 2006. A empresa argumenta ainda que os pedidos para aprovação do plano de riscos já foram entregues à Cetesb e que vai recorrer ao Tribunal de Justiça.

Rio Preto terá 6 cancelas para tentar evitar novos acidentes

Seis cancelas visuais e auditivas serão instaladas em cruzamentos de passagens de trens em Rio Preto. A exigência, do Ministério Público, é para tornar o fluxo de pedestres e veículos mais seguro em Rio Preto.

No dia 28, prefeitura e representantes da ALL (América Latina Logística) se reúnem com o promotor Sérgio Clementino. Ele vai orientar sobre os locais de instalação, período e responsabilidades.

“Lei federal determina que a responsabilidade de sinalização é da prefeitura. Mas a ALL concordou em ajudar nesse processo”, diz Clementino.

A concessionária vai adquirir e instalar os equipamentos e a manutenção ficará por conta da prefeitura.Representantes da empresa estiveram no BOM DIA na sexta-feira para falar sobre a intenção de investir na segurança da população.

Eles ainda não sabiam o número de cancelas, locais e nem o valor dos equipamentos. “Sugerimos as cancelas visuais e sonoras porque nos locais em que foram colocadas cancelas eletrônicas o problema com acidentes aumentou”, disse Tiago Guidelli, analista de relações corporativas da ALL.

O promotor confirma: “Há furto de partes eletrônicas e fios. O motorista acredita que a cancela está funcionando e os acidentes são ainda mais graves.”

A decisão de colaborar com a prefeitura é da direção da concessionária de trens. Contudo, se ela decidir que não vai arcar com o custo dos seis equipamentos, a prefeitura terá de investir na compra dos que faltarem.

Os principais pontos de risco para pedestres e motoristas em Rio Preto, apurados pelo Ministério Público, ficam nos cruzamentos do Centro, Gonzaga de Campo e Osvaldo Aranha, tanto que nestes dois últimos lugares citados serão dois equipamentos por cruzamento.

Acidentes / Acidentes em Rio Preto e região têm assustado a população.

No dia 10, o professor de educação física Sílvio Pereira, de 43 anos, que estava de carro, foi atingido por um trem, no Jardim Soraia, ao tentar atravessar o trilho. Ele morreu na hora.

No dia 19, dez vagões tombaram e oito descarrilaram em Meridiano. Alguns vagões atingiram a estação de trem que está desativada.

Em maio de 2010, prefeitura e ALL foram condenadas a indenizar motorista que teve o carro atingido por locomotiva, no Gonzaga de Campo. Ninguém se feriu.

Investimentos /A ALL concluiu a manutenção em cerca de 20 quilômetros do trecho ferroviário de Rio Preto, com investimento superior a R$ 1,3 milhão. Foram trocados 6,8 mil dormentes, 17 mil metros de trilhos, substituição de quase 6 mil metros de lastros, nivelamento em todo o trecho e limpeza de bueiros e canaletas.

A companhia concluiu também a troca de perfil dos trilhos da malha da região. “Atualmente, 100% do trecho possui o perfil 60, que são trilhos de melhor qualidade, mais robustos e de maior capacidade”, diz Régis Peixe, gerente da ALL na região de Rio Preto.

Concessionária usa tecnologia

A ALL conta com aparelho de ultrassom que faz leitura na parte interna dos trilhos para detectar eventuais fissuras, além de detectores de descarrilamento que avisam o maquinista sobre qualquer anomalia na malha (Fuente: Rede BOM DIA - Nota enviada por el Ing. Paulo Ferraz - Brasil)

ESPAÑA: LAS ODISEAS DE VIAJAR EN TREN


Viajar en la línea de media distancia en trenes que discurren por Reus-Tarragona a Barcelona y viceversa es una verdadera odisea. A los 90 minutos del viaje en trenes ya de museo se le tiene que sumar los constantes retrasos. No se entiende que en el año 2011 cueste el mismo tiempo o más ir de Reus a Barcelona que cuando el viaje se hacía en trenes de vapor. Y desde que se ha hecho cargo la Generalitat de los trenes de media distancia, aún ha empeorado más el servicio. El precio que se paga es abusivo para el mal servicio que se da; los servicios buenos y baratos son de San Vicente de Calders hacia Barcelona.

Foto: Jaume


Otra vez se demuestra los ciudadanos de Tarragona somos sólo buenos para pagar impuestos, no para recibir servicios, en todo que depende de la Generalitat, incluida la Sanidad. (Fuente: Diario de Terragona)

ESPAÑA: LOS PUNTOS NEGROS DE LAS CERCANÍAS

La velocidad media de Renfe entre Oviedo y Gijón es de 53 kilómetros a la hora y la mayor parte de los trenes hacen diez paradas - Feve sigue sin implantar servicios directos entre Gijón y Pola de Siero, pese a que tiene un «by-pass» en El Berrón, donde hay transbordo

Las cercanías ferroviarias asturianas descarrilan comercialmente. Tanto Renfe como Feve han experimentado en los últimos años una espectacular pérdida de clientes, que, en conjunto, alcanza los tres millones de viajeros. Feve se ha quedado sin la tercera parte de sus usuarios y Renfe sin más de un diez por ciento sólo en el último bienio. Los expertos incluyen la escasa puntualidad de algunos servicios, los transbordos o la poca competitividad de los tiempos de viaje entre las causas que explican por qué los asturianos están dando la espalda al tren. Estos son, según especialistas y usuarios, los principales «puntos negros» de las cercanías ferroviarias en el Principado.

Oviedo-Gijón: 36 minutos. La velocidad comercial de los servicios ferroviarios de cercanías es baja. Se trata de una de las claves para que el tren pierda viajeros, sobre todo en los itinerarios que unen las principales ciudades asturianas. Un ejemplo. Ir de Oviedo a Gijón en un convoy de Renfe, con salidas cada media hora, ocupa en la actualidad 36 minutos, lo que da una velocidad media de 53 kilómetros a la hora. Podría mejorarse con la potenciación de los servicios semidirectos, que ahora tardan unos 27 minutos, pero se limitan a las horas punta y son muy escasos, o la puesta en marcha de trenes que no hagan paradas intermedias. El plan inicial del metrotrén incluía un impulso a esta clase de servicios, con salidas cada cuarto de hora y viajes de tan solo 17 minutos. En la actualidad, Alsa fleta autobuses cada diez minutos, que tardan media hora en cubrir el trazado Oviedo-Gijón.


Oviedo-Infiesto, por encima de la hora y en riesgo de retraso. La situación no mejora en las conexiones del centro con las alas. Un tren de Feve tarda casi una hora y cuarto en cubrir los apenas 45 kilómetros que hay entre Oviedo e Infiesto. Además, al evidente handicap de la escasa competitividad en materia de tiempos se une el problema de los retrasos, especialmente en el caso de Feve. La compañía de vía estrecha tiene en Asturias una fiabilidad de tan sólo el 70 por ciento, la más baja de toda su red. La desconfianza de buena parte de la ciudadanía es evidente y también explica el desplome de viajeros.

Gijón-Pola de Siero, transbordo decimonónico en El Berrón. Tener que cambiar de tren para realizar un trayecto que no llega ni a 50 kilómetros no es el mejor reclamo publicitario para el ferrocarril. Pues bien, Feve sigue obligando a los pasajeros a realizar un transbordo en la estación de El Berrón a los viajeros que van de Gijón a Pola de Siero. Se trata de una de las líneas que más posibilidades de desarrollo tiene y que, sin embargo, está cosechando uno de los peores resultados de la malla de cercanías de la región. La empresa que preside el leonés Ángel Villalba reconoce que hay trenes en los que no van más de tres o cuatro viajeros, una ocupación que está a años luz de la prevista el pasado julio, cuando la compañía introdujo un servicio semidirecto entre Gijón y Pola de Siero, pero sin eliminar un transbordo que es concebido como un riesgo por los usuarios que viajan sujetos a un horario. Perder un enlace puede suponer demoras de una hora.

Dos «by-pass» desaprovechados. Feve mantiene el cambio de tren en El Berrón pese a que en esta estación hay desde 2008 un «by-pass» que permite la conexión directa entre ambas localidades, uniendo la línea Gijón-Laviana con la de Oviedo a Santander. En respuesta a una pregunta formulada por el diputado socialista Hugo Morán, Feve asegura que tiene previsto ofertar trenes directos de Gijón a Pola de Siero a finales de 2012, una vez que extienda la electrificación de sus líneas hacia la comarca oriental, más allá de Infiesto, y ejecute un punto más de cruzamiento entre El Berrón y Pinzales. La explicación oficial no convence a los usuarios. Carlos García, portavoz de «Asturias al tren», aseguró ayer a LA NUEVA ESPAÑA que Feve no incluye en su oferta trenes directos entre Gijón y la Pola por «simple cabezonería», ya que, a su juicio, bastaría con un «sencillo» desdoblamiento parcial de la línea de Gijón a La Florida. Según los cálculos de esta asociación de usuarios, un convoy de Gijón a Pola de Siero, con paradas intermedias en Noreña y El Berrón, pero sin transbordo alguno, dejaría el tiempo de viaje en veinte minutos y resultaría un éxito desde el punto de vista comercial. Es más, el colectivo propone que la primera salida del día sea a las siete y cuarto de la madrugada desde ambas cabeceras. «Mientras los directivos de la compañía no se metan bien en la cabeza que dicho transbordo es totalmente pernicioso para sus intereses y que tiene que desaparecer inmediatamente, la hemorragia y pérdida de viajeros seguirá de forma acelerada», afirma Carlos García. Además de Gijón, los usuarios de Feve de la comarca del Nalón también se ven obligados a realizar transbordos en El Berrón para conectar con la línea de Oviedo a Infiesto, pese a que está instalado un «by-pass» que permitiría viajar sin necesidad de cambiar de tren, algo que, en principio, propiciaría una mayor ocupación.

El handicap de la vía única. La mejora de los tiempos de viaje es una de las asignaturas pendientes de las cercanías asturianas. La malla ferroviaria de la región está anticuada y demasiado sujeta a la rémora de la vía única. Feve y Renfe han puesto en marcha en los últimos años trenes semidirectos que han cosechado un indudable éxito, como por ejemplo el que va de Nava a Oviedo con paradas en Lieres, Pola de Siero y El Berrón. Suele llegar a la capital abarrotado. Además, hace sólo uno meses también entraron en servicio convoyes semidirectos que acortan el viaje de Gijón a Pola de Laviana de 72 a 52 minutos.

Saturación en la línea de Feve a Gijón. El hecho de que buena parte del trazado ferroviario sea en vía única impide fletar más trenes de este tipo ante la saturación que se produce en algunos trayectos. Es el caso de El Berrón-Gijon, según Feve, desde la puesta en servicio de su enlace directo entre las dos principales ciudades de Asturias. Donde hay evidentes posibilidades de incrementar los servicios rápidos es en el tendido de Renfe entre Pola de Lena y Gijón, totalmente desdoblado. Sin embargo, la compañía que preside Teófilo Serrano apenas ofrece viajes directos o semidirectos por el centro de la región, algo que el portavoz de «Asturias al tren» achaca directamente a la «tacañería» de la empresa. La vía única, además, obliga a ajustar al máximo las combinaciones. Un retraso en un servicio puede tener un efecto dominó en toda la programación. Especialmente en el caso de Feve, un tren retrasado en un tramo de vía única obliga a los que transitan en dirección contraria a esperar el cruce parados en estaciones, lo que, a su vez, se traduce en más demoras.

A 40 por hora y en una maraña de curvas. El itinerario de Feve por Asturias tampoco favorece la consecución de unos tiempos de viaje competitivos y una alta ocupación en los trenes. Hay zonas en las que el tendido se enmaraña en una profusión de curvas que hacen bajar la velocidad por debajo de los 40 kilómetros a la hora. La compañía dispone de un proyecto para la mejora integral del trazado entre El Ferrol y Santander. Su coste, unos 2.500 millones, unido a los recortes aplicados por Fomento, lo han dejado en vía muerta.(Fuente. Lne.es)

ORIENT EXPRESS PRESENTARON AL NUEVO GERENTE DE VENTAS Y MARKETING DE HOTELES Y TRENES


Ayer por la noche se llevó a cabo un cóctel bienvenida en el Miraflores Park Hotel para el nuevo gerente de ventas y marketing de hoteles y trenes de Orient Express, Yann Guézennec. El nuevo integrante del equipo de Orient Express agradeció la acogida que ha tenido y resaltó las bondades que brinda el Perú a nivel turístico y hotelero.


En la reunión estuvieron presentes el gerente general del Miraflores Park Hotel, Maximiliano Pazo, la directora de comunicación corporativa, Catherine Lanseros, el gerente general de La Casita del Colca, Stephan Post, el gerente general del Monasterio, Patricio Zucconi, el gerente general de Perurail, Armando Pareja, entre otros invitados. (Fuente: Travel Update)

lunes, 28 de marzo de 2011

TRENES DE ENTRE RÍOS


Cartas de Lectores

Señor Director:

En primer lugar, quiero agradecer la información que recibimos a diario.

Con respecto a la nota de renuncia de Carlos Molina (ex Secretario de Transporte de la Provincia de Entre Ríos) lamento que siendo un colaborador de la U.E.F.E.R en la provincia, no me hayan siquiera avisado de la misma en forma telefónica (...)

El tren de Colonia Avellaneda donde se menciona como maquinista a Portella, debo de informar que NO ES MAQUINISTA sino el portavoz de ese servicio, y a la vez, encargado del taller. Cabe destacar que ese mismo día ambos servicios tuvieron inconvenientes con el Tecnotren. A este último se le debe de practicar una reforma urgente para así poder brindar un servicio eficiente a la comunidad, dado que el pasaje necesita llegar a horario.

Con respecto a la vía hay que patrullar antes, pues son trechos cortos y no se justifica lo acontecido; por otro lado, los ferroviarios vemos como se siguen licitando obras viales (autovías, rutas,etc) pero poco, o nada, de inversión de obras en vías, renovaciones que son sumamente necesarias para brindar un servicio eficiente.

Con vías en mal estado, de poco sirve tener unidades nuevas. Vemos, por otro lado, que las personas idóneas en ferrocarriles son reemplazadas por funcionarios que no entienden nada, y esto va en contra de la reactivación de los ferrocarriles en el país, pues se toman decisiones como la del Ente Binacional de Yacyretá, que antes de terminar las obras ferroviarias subió la cota y cortó las vías entre Argentina y Paraguay, e inclusive la entrada a Estación Garupá con una pérdida tal vez irrecuperable de clientes . ¿Lo habrían hecho si afectara a alguna ruta?.

Hace más de dos meses el Ferrocarril Mesopotamico está en esas condiciones peligrando la estabilidad laboral de compañeros, y nadie da respuesta alguna, cuando por otro lado se habla de la reactivación del ferrocarril. Gracias. Saludos.
Domingo Ava
mingo1261@hotmail.com

MÁS SOBRE EL APROVECHAMIENTO DE UN GENERADOR DE ENERGÍA ELÉCTRICA

Cartas de Lectores

Estimado señor Director:

Con fecha 21 de Marzo del corriente año, usted publica en el sitio de Crónica Ferroviaria una carta de lectores que le enviara en su oportunidad sobre un estudio desarrollado por el INTI con relación a las chimeneas: "Se trata de pequeños generadores de energía eléctrica que funcionan sin ningún combustible: aprovechan las diferencias en la fuerza gravitacional de la Tierra. El diseño del sistema, explican los técnicos, se parece al sombrero del personaje de historieta Hijitus".

Para seguir con el tema, sería importante transcribir la nota que me enviara el señor Eduardo Verna, ferroviario en actividad, y la contestación que le hago a su misiva y un trabajo publicado en Wikipedia como "TORRE SOLAR DE AIRE ASCENDENTE"

Esperando su apoyo a la publicación de las misivas, aprovecho para saludarlo cordialmente.
Miguel Ángel Herrera
ferromaherrera@uolsinectis.com.ar

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Estimado Miguel Ángel Herrera:

Realmente me resultó muy interesante su apreciación, así que me puse un poco a investigar el tema, y le puedo decir que lo que propone es una muy buena idea, de hecho en España, como podrá observar en la nota que le adjunto, se ha tenido en cuenta y hasta experimentado en cierto grado.

Le agradezco haberme despertado la curiosidad, yo trabajo actualmente en UGOFE SA (Línea Roca) y tengo algunos contactos no permanentes con el viejo taller de Remedios de Escalada, donde este tipo de arquitectura de museo suele observarse, si bien ya no hay chimeneas, sí quedan restos de poleas y máquinas antiguas que empleaban plantas motrices centralizadas donde el aprovechamiento de la energía era muy importante.

Como podrá observar en la nota, el rendimiento no es tan real como los 250 HP (~200 Kw) pero sí con cierta sofisticación e inversión, es posible obtener buenos rendimientos y un valor agregado considerable, en especial en un país tan extenso y con tan variados climas como el nuestro.

Si existiera más gente pensante como Ud. en nuestro magnifico pueblo argentino con una visión ecológica y de sentido común, estaríamos mucho mejor posicionados a nivel tecnológico mundial. Un Cordial Saludo
Eduardo Verna

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Estimado Eduardo VERNA:

Me es grato conectarme con Ud., y más aún si es colega ferroviario. Como su mensaje me dice que trabaja en la Línea Roca, donde ahí también trabaja en mantenimiento eléctrico un sobrino mío llamado Juan Armoya, que es hijo de Ramón Armoya un Ingeniero también Jubilado en el Roca, ambos son oriundos de Tafí Viejo, el ingeniero se formó en los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo.

Le informo que tengo 67 años y soy jubilado ferroviario desde el 1/6/2010 de los citados Talleres, en donde trabajé desde 1959.

Desde 1980 me dediqué a la lucha por la defensa de los talleres y los ferrocarriles, y esa causa la elegí para darle continuidad a la lucha, desde el plano de jubilado, por lo que esa es mi dedicación permanente.

Lo de la chimenea, se motiva en un mail que citan al INTI, que me parece importante en la búsqueda de energías alternativas, y que no sean contaminantes como lo es el negocio de quemar gas y petróleo, u otras formas que aportan gases de efecto invernadero.

Dios y su Naturaleza nos rodean con gigantescos volúmenes de energía que solo requieren: observación, imaginación, creatividad y amor para canalizarla y aprovecharla inteligentemente.

En nuestro extenso país tenemos todos los climas y accidentes geográficos que nos dan energía y no la utilizamos. A mi humilde y limitado conocimiento, le podría señalar algunas observaciones de fuentes de energía: Los millones de metros cúbicos de agua que nos dan las lluvias; la energía potencial de agua acumulada en la Cordillera de Los Andes, que al bajar por el deshielo entrega energía; gigantes desiertos de sol permanente que nos permitiría colectar energía solar. Los vientos permanentes en la Patagonia para captar la energía eólica. La extensa costa marítima en donde se podría extraer energía de las olas y de las mareas, y todas las energías que se podrían obtener de los procesos industriales, mediante la optimización que implica ahorro y aprovechamiento de lo reciclable y residual.

También se puede obtener muchísima energía, si educamos a la gente desde niños para que no derroche, y comprendan lo valioso que sería implementar en los hogares sistemas tecnológicos con inteligencia artificial para el uso racional de la energía.

Por último, le agradezco su consideración para conmigo; en Argentina hay muchos talentos totalmente superiores a mi, pero lamentablemente no se les presta atención, y seguimos retrocediendo en relación a lo que éramos, una Argentina Potencia allá por los años 1930.

Sin otro particular, y con el agradecimiento a Crónica Ferroviaria por nuestro contacto, le expreso mi mayor consideración y respeto. Atentamente.-
Miguel Ángel HERRERA

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TORRE SOLAR DE AIRE ASCENDENTE

De Wikipedia, la enciclopedia libre http://es.wikipedia.org/wiki/Torre_solar

Una torre solar es una construcción que trata de aprovechar la energía solar mediante la convección de aire.

Esquema de una chimenea solar que funciona con aire convectivo

Contenido

1 Funcionamiento

2 Diseño de la planta de energía

_2.1 Historia

_2.2 Características

_2.3 Comparaciones

3 Otras fuentes de Conversión

4 Véase también

5 Referencias

6 Enlaces externos

_6.1 Artículos

Funcionamiento

En su forma más sencilla, consiste en una chimenea pintada de negro. Durante el día, la energía solar calienta la chimenea, que a su vez calienta el aire que hay dentro de ella, creando una corriente de aire ascendente dentro de la chimenea (o torre). La succión que ésta crea en la base de la torre se puede utilizar para ventilar y enfriar el edificio subyacente. En la mayor parte del mundo, es más fácil aprovechar la energía del viento para producir una ventilación de este tipo, pero en días cálidos y sin viento la chimenea podría proporcionar ventilación cuando no sería posible producirla de otra forma.



Este principio se ha propuesto para la generación de la energía eléctrica, usando un gran invernadero en la parte de abajo más que utilizando la calefacción de la chimenea solamente.

El principal problema de esta propuesta es la diferencia relativamente pequeña entre la temperatura más alta y más baja del sistema. El teorema de Carnot restringe enormemente la eficacia de la conversión en estas circunstancias.

Para que sea económicamente rentable construirla debe medir más de 1000 metros de alto.

Diseño de la planta de energía - Historia

En 1903, el coronel español Isidoro Cabanyes diseñó la primera torre solar en la publicación La energía eléctrica. Uno de los primeros diseños de una central eléctrica basada en la torre solar fue creado en 1931 por un autor alemán, Hanns Günther. A principios de 1975, Roberto E. Lucier solicitó las patentes de la torre solar; entre 1978 y 1981 estas patentes, fueron concedidas en los Estados Unidos, Canadá, Australia e Israel.



Más recientemente con Schlaich, Bergerman & Partner, bajo la dirección del Prof. Ing. Dr. alemán Jörg Schlaich, se construyó un modelo de trabajo a pequeña escala de una torre solar en 1982 en Manzanares, (España), a 150 kilómetros de sur de Madrid, que fue financiada completamente por el gobierno alemán. Esta central eléctrica funcionó satisfactoriamente durante aproximadamente 8 años y fue derribada por una tormenta en 1989. La torre tenía un diámetro de 10 metros y una altura de 195 metros, con un área de la colección (invernadero) de 46.000 m² que conseguía una producción máxima de energía de cerca de 50 kilovatios.[1)

Características

Durante la operación, los datos para la optimización fueron recogidos en una base de datos segundo a segundo. Estos datos se han concedido a EnviroMission y a SolarMission Technologies Inc. que planean desarrollar este concepto bajo el nombre de marca Solar Tower. A principios de 2005 comenzaron a recoger datos meteorológicos en una localización de Nueva Gales del Sur, Australia, para intentar erigir una central eléctrica con una torre solar completamente operacional en 2008.

La máxima potencia eléctrica que puede desarrollar el diseño es de hasta 200 MW. La chimenea solar propuesta inicialmente debía medir 1 kilómetro de alto, y la base 7 kilómetros de diámetro, con una superficie de 38 km². La chimenea solar extraería así cerca del 0.5% de la energía solar (1 de kW/m²) que fuese irradiada en el área cubierta.

Sin embargo, los informes actuales indican que debido a las mejoras en los materiales para la absorción de calor que pueden ser utilizados en el invernadero, la altura de la chimenea y el diámetro de la base podría verse reducido sustancialmente para incrementar así la eficiencia.

Los subproductos más significativos de diseños propuestos son agua destilada (a partir del agua del océano o del agua del subsuelo) y en ciertos casos puede ser conveniente que algunos productos agrícolas crezcan bajo el perímetro externo del área del invernadero de la central eléctrica.

Las explotaciones agrícolas incluyendo las frutas y verduras, así como los aceites esenciales medicinales y aromáticos hechos de hierbas y flores, las algas marinas y el plancton, todos se han considerado como cosechas convenientes para estos escenarios. La biomasa residual podría crear calor adicional durante el abono, al igual que algunas destilaciones, transformación de los alimentos y operaciones de fabricación. Otros subproductos pueden incluir el etanol y metano, biodiésel y toda clase de derivados de vegetales y plantas.

Comparaciones

Las torres solares conseguirán una mayor disminución del efecto invernadero produciendo solamente la electricidad sostenible verde limpia, nigún tipo de carbón o gas para generar electricidad puede competir con las credenciales de energía limpia de una torre solar.

Para sustituir una típica central eléctrica de carbón de 2000 MW, se necesitarían 10 torres como la propuesta (dependiendo de escala y de capacidad). Esto disminuiría en más de 14 millones de toneladas la emisión de gases del invernadero a la atmósfera.

Haría falta, por tanto, un área de, aproximadamente, 380 km², cuatro veces la superficie de la isla de Formentera o dos terceras partes de la superficie de la isla de Ibiza, sólo para sustituir una central de carbón. Se conseguiría que esta tecnología fuera útil sólo en ciertos espacios, como desiertos o zonas en las que se podría aprovechar los coproductos, como en Almería, donde podrían seguir liderando la producción de hortalizas de invernadero además de conseguir el agua que han ido agotando del subsuelo mediante la destilación de agua de mar que coproduciría la torre.

Otras fuentes de Conversión

Hay más tecnologías capaces de convertir la energía solar en energía eléctrica.

La chimenea solar es una parte del grupo termo-solar de tecnologías solares de conversión. Hay otros dos diseños que trabajan de la misma forma. El primer es el diseño espejos parabólicos y el otro es el espejo solar combinado con el motor de Stirling. De estas tecnologías el espejo solar/motor de Stirling, tiene el rendimiento energético más alto (el record actual es una eficacia en la conversión del 30% de energía solar). Las plantas solares parabólicas se han construido con eficacias del cerca de 20%. La torre solar tiene una eficacia de menos del de 2%. Sin embargo, debido a su mayor escala y simplicidad, la torre solar puede tener una eficacia económica cercana o superior a los otros métodos.

La única estación existente de energía solar de Australia, estación White Cliffs Solar Power Station, fue construida originalmente usando tecnología solar parabólica que concentraban la luz calentando agua, pero ahora se han actualizado a energía fotovoltaica obteniendo casi dos veces la potencia eléctrica de los mismos espejos

Véase también
Central térmica solar
Etanol (combustible)
Energía solar
Torre solar de Fuente el Fresno

Este página web está en construcción, no esta completa, faltan les enlace
 Referencias

1. Referencias:Las chimeneas solares: de una propuesta española en 1903 a la central de Manzanares Era Solar nº 110 Sep-Oct 2002

Enlaces externos

Schlaich, Bergerman and Partner website
Solar Tower OpenSource Energy Project
Environmission International EarthNews Online
Solar Chimney de Global Warming Solutions
EnviroMission Ltd. of Australia Website
Wentworth Shire, NSW - Solar Tower site
Santa Clara University Kennedy Mall Commons
Un site con buenas imágenes que mustran impresiones artísticas

Artículos

Torre solar de Fuente el Fresno (video)
Una torre solar para Ciudad Real
"Solar Tower of Power Finds Home" from Wired
"A Tower in Oz to Touch the Sun" from Wired
"A Technology to Save the Planet" de Daily Kos

De Wikipedia, la enciclopedia libre http://es.wikipedia.org/wiki/Torre_solar


Comparación entre diferentes chimeneas solares (proyectos en España 750m, Australia 1000m, Namibia 1500m). Imagen de KRÄTZIG & PARTNER Bochum Group on Solar Power Technologies http://www.kraetzigundpartner.de/

TAFÍ VIEJO: OBREROS DE LOS TALLERES RECONSTRUYEN PUENTE PEATONAL SOBRE LAS VÍAS


Texto y fotos: Ariel Espinoza (Para Crónica Ferroviaria)

Conocida como "La Pasarela del Tiro" y/ o "Pasarela "Chica”, fue construída con tubos de caldera de las viejas locomotoras a vapor en el año 1976 por los trabajadores de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo. Su finalidad fue reemplazar a la vieja "escalinata" de durmientes de quebracho colorado que servía de paso peatonal a los habitantes de Villa Colmena Sur y Villa Obrera hacia el centro y sur de la ciudad, por sobre las vías del Ferrocarril Gral. Belgrano, entre las calles Marco Avellaneda y Mendoza.


La dificultad del terreno, ya que la vías en ese tramo están dispuestas en trinchera, ocasionaba problemas a los transeúntes que debían descender hasta 10 metros el nivel de los rieles, atravesar un estrecho puente sobre un canal y subir finalmente hacia calle Mendoza.


La falta de mantenimiento intensivo, sumado al abandono de toda la infraestructura que dependía del sistema ferroviario, hizo mella en la estructura metálica que por 35 años sólo recibió reparaciones parciales. Por iniciativa de los vecinos y con colaboración de empresarios y ciudadanos que aportaron materiales, trabajadores ferroviarios de los talleres iniciaron el pasado miércoles 23 una reparación general de la estructura superior de sostén autoportante (arcos), pasamanos y barandas laterales de alambre romboidal de sección gruesa.


"Este trabajo lo haremos en dos etapas, ya que debemos movilizar equipos de soldadura, corte y otras herramientas de grandes dimensiones para los trabajos" sostuvo el Ing. Carlos Villa, Jefe de Producción de los talleres, quien supervisó la tarea. Por su parte, el operario Pablo Díaz, manifestó: "hoy logramos un avance importante y se reemplazaron todos los arcos de tubos deteriorados por nuevos de forma hexagonal y construidos con perfiles "U" de mayor sección y gran parte de los laterales" y añadió, "este trabajo es un aporte a la comunidad por parte del personal de los talleres, de responsabilidad social si se quiere, los vecinos nos manifestaron este problema y entre todos aportamos para solucionarlo" finalizó.



Las actividades continuarán el lunes 28 después del fin de semana largo, y se prevé realizar la aplicación de pintura anticorrosiva.

domingo, 27 de marzo de 2011

COMPLICA A FUNCIONARIO UN CHOQUE DE TRENES

Todo parece indicar que el choque de trenes ocurrido en San Miguel hace poco más de un mes, que provocó cuatro muertos y 116 heridos, fue una tragedia anunciada. Así lo estimó la Justicia, que ya comenzó a investigar la presunta responsabilidad de funcionarios de los gobiernos nacional y provincial.

Los últimos peritajes realizados en los vagones del ferrocarril San Martín determinaron que había pisos corroídos y paragolpes recuperados con el método de soldadura eléctrica, lo que indicaría que la formación N° 3443 de la empresa Ugofe no estuvo en condiciones de proteger del impacto a los pasajeros, por serias deficiencias en su estructura.


De la administración encabezada por el gobernadorbonaerense Daniel Scioli depende la empresa Ferrobaires, propietaria de la locomotora que salió a las vías con el sistema de frenos parcialmente anulado.

En tanto que las imputaciones a los funcionarios del gobierno nacional se fundan en la falta de controles de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) a la empresa Ugofe, a cargo del ferrocarril San Martín, que permitió que circularan formaciones con graves fallas en su construcción y materiales incapaces de resistir un choque como el que provocó la tragedia en San Miguel.

La denuncia había sido presentada por el diputado nacional por la CC en el juzgado federal de San Martín y comenzó a ser analizada por el magistrado Juan Manuel Yalj.

Al revisar la locomotora de Ferrobaires, los peritos determinaron que los maquinistas no hubieran podido frenar la formación ante un caso de emergencia, como fue el hecho de hallar un convoy detenido en las vías, porque el sistema de frenos había sido parcialmente anulado.

A esto hay que sumar que los vagones del ferrocarril San Martín tenían el piso corroído y los paragolpes recuperados por el método de soldadura eléctrica. Esto significa que el sistema que debía absorber la violencia de cualquier impacto que recibiera la formación no estaba preparado para un choque como el que ocurrió en San Miguel.

El 16 de febrero pasado cuatro pasajeros de ese convoy murieron y otros 116 resultaron heridos cuando una locomotora de la empresa Ferrobaires, que había salido de Retiro rumbo a Junín, chocó contra la formación del ferrocarril San Martín.

La máquina N° 9076 se montó en el último vagón de la formación de la Ugofe que, según los peritajes, no logró absorber la violencia porque tenía serias deficiencias en los paragolpes y presentaba el piso corroído, lo que provocó el desplazamiento de la carrocería hacia los dos coches siguientes, identificados como U3624 y U3539, donde viajaban las cuatro personas que murieron y la mayoría de los 116 pasajeros heridos.

"Parecería que las causas del montaje del coche U3624 sobre el vagón U3539 se habrían debido a que la calota, por fisuras y/o deficiencias en su material, cedió provocando que el perno central de encastre del boggie se desprendiera literalmente del mismo, dejando a la carrocería libre en su desplazamiento, permitiendo que ingresara dentro de la U3539", indica el informe presentado por los peritos ante el juez federal Yalj.

"En otras palabras, si la calota no hubiese cedido liberando el perno central de encastre del boggie, ambos coches no se hubiesen montado, recibiendo y absorbiendo la fuerza del impacto los paragolpes. No obstante, es necesario destacar que los paragolpes no se encontraban aparentemente en óptimas condiciones por haber sido recuperados mediante el método de soldadura eléctrica", agregaron los peritos que firmaron el estudio técnico, incorporado en el expediente entre las fojas 106 y 135.

En la denuncia que el diputado Morán presentó ante el juez federal Yalj, el legislador acusó a la ministra de Infraestructura provincial, Cristina Alvarez Rodríguez; al secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi; al ex titular de esa dependencia Ricardo Jaime, y a Eduardo Gnarini, quien se desempeñaba como administrador de Ferrobaires en la época en que ocurrió la tragedia.

Según consta en la presentación, el legislador solicitó que se investigara la responsabilidad de los acusados por la presunta comisión y violación de los deberes de funcionario público.(Fuente. La Nación)

UGOFE CALIFICA DE "MENTIRA FALAZ Y ABSOLUTA" A VERSIÓN SOBRE DEFICIENCIAS


La Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) calificó de "mentira falaz y absoluta" a la versión publicada hoy en el matutino La Nación acerca de supuestas deficiencias en los coches siniestrados en el accidente ferroviario del 16 de febrero.

Se trata del choque de trenes en San Miguel entre una formación de Ferrobaires y otra de la ex línea San Martín, que provocó cuatro muertos y 116 heridos.

Foto: Pablo Salgado

Voceros de la empresa calificaron de "brutal" al choque entre ambos trenes, "ya que no hay estructura en el mundo que pueda resistirlo, y aseguraron que los diseños de los trenes están destinados a proteger al habitáculo de los ocupantes del vehículo, pero no para soportar el impacto de una fuerza descomunal.

Subrayaron, por otro lado, que "el perito oficial designado en la causa está preparando el peritaje técnico, encomendado por el juez actuante, estudio que todavía no se presenta en el expediente, y esto es de conocimiento de UGOFE por cuando el perito de parte de esta empresa debería ser citado a firmar en acuerdo o en disidencia, y esto no ha sucedido", según se indicó en un comunicado.

Recordaron que los tres coches involucrados en el siniestro habían sido intervenidos con reparaciones parciales profundas, lo que consiste en una reforma de aspectos de confort del pasajero, sin alterar un ápice la parte estructural.

Del mismo modo, ratificaron que "los espesores de las chapas tanto del paragolpe como del piso, son las correspondientes al diseño original del fabricante, en este caso la empresa Fiat", finaliza el comunicado de UGOFE. (Fuente: Terra)