Llamado a Licitación Obra de Adecuación de Vías 1 y 2 Plaza Constitución - Temperley de la Línea Roca

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Pública Nro. 23/2017 para la Obra de Adecuación de Vías 1 y 2 Plaza Constitución - Temperley de la Línea Roca

Etapa: única.

Clase: nacional.

Modalidad: sin modalidad.

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 01/09/2017 hasta el 14/09/2017. Los interesados deberán descargar los pliegos y registrarse
para participar de la licitación accediendo al sitio web: www.trenesargentinos.gob.ar, sección “CONTRATACIONES”. En caso de que ello no sea posible, podrán retirarse los pliegos en soporte digital, de lunes a viernes de 10:00 a 12:30 y de 14:30 a 17:30, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º piso – Subgerencia de Contratos- CABA.-

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 29/09/2017 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA.-

Acto de apertura de ofertas: el 29/09/2017 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º piso – Subgerencia de Contratos- CABA.-

Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Para una mayor información hacer click en los siguientes links

https://www.sofse.gob.ar/contrataciones/descargar.php?tipocontratacion=licitaciones&i=21896

https://www.sofse.gob.ar/contrataciones/descargar.php?tipocontratacion=licitaciones&i=21895

https://www.sofse.gob.ar/contrataciones/descargar.php?tipocontratacion=licitaciones&i=21894

https://www.sofse.gob.ar/contrataciones/descargar.php?tipocontratacion=licitaciones&i=21893

Pedrini: “Dietrich es un gran cultor del cinismo y la hipocresía”

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Ante esta situación, el diputado nacional Juan Manuel Pedrini aseguró que el ministro Dietrich “es un gran cultor del cinismo y la hipocresía”. “No concurre a la Cámara de Diputados, como es su obligación republicana hacerlo, cada vez que es citado por los representantes del pueblo y por escrito manifiesta que no tienen pensado cerrar ningún ramal, pero en el Chaco vemos que efectivamente no los cierran, simplemente no los hacen funcionar con lo cual el resultado es el mismo”, agregó el legislador del Frente para la Victoria.

El también diputado provincial electo, aseguró el Chaco es la provincia “más perjudicada” por Dietrich, quien literalmente paralizó la actividad ferroviaria, luego de que se reactivara durante el anterior gobierno nacional.

Política ferroviaria

Sin embargo, Pedrini destacó que pese a su cinismo, Dietrich deja traslucir su política ferroviaria para el Chaco. Así enumeró: 1 - No realiza absolutamente ninguna inversión en la provincia ni mantenimiento ni reparación de vías. 2- Luego manifiesta que por falta de inversión las vías no son seguras por lo tanto deben inutilizarse. 3- Pretende que la Provincia se haga cargo del sistema ferroviario, un sistema de transporte que es deficitario en todo el mundo, pero que cumple una imprescindible función social.

“Así, el Chaco suma una nueva discriminación por parte del Gobierno Nacional, que se muestra dispuesto a subvencionar el multimillonario déficit que genera el sistema ferroviario en el Gran Buenos Aires y la Capital Federal, además del ramal C3 de la empresa Trenes Argentinos Cargas que finaliza en Rosario y es utilizado exclusivamente por los exportadores de granos, pero no da el mismo tratamiento a la Provincia del Chaco”, explicó el exministro de Gobierno del Chaco.

Finalmente, Pedrini reconoció que los diputados del Chaco “queríamos hablar con Dietrich para explicar lo injusto que nos resulta la paralización del sistema ferroviario provincial, lo perverso de la política ferroviaria que llevan adelante y hacerle saber que el gobernador (Oscar) Peppo tiene todas la intenciones de colaborar con la reparación de los ramales que surcan la provincia”. “El Chaco necesita de sus ferrocarriles. Necesitamos los mismos subsidios que se destinan a la ciudad y la Provincia de Buenos Aires y los que benefician a los acopiadores de granos”, concluyó el legislador nacional.DiarioNorte.com

Colectiveros y ferroviarios, en contra de hacerle un paro a Mauricio Macri

Gremiales

Cambiemos actuó a favor de UTA para asegurarse que los choferes no irán a una huelga como la que alienta Moyano a través del triunviro Schmid. 

Los principales gremios de transporte público desalientan la posibilidad de un paro general como planea Hugo Moyano a través del triunviro Juan Carlos Schmid, quien anunció esta posibilidad en el acto en Plaza de Mayo la semana pasada. La Unión Tranviarios Automotor (UTA, colectiveros) y los maquinistas ferroviarios de La Fraternidad pactaron no prestar ese apoyo en las discusiones internas y en el eventual Comité Central Confederal pautado para el 25 de septiembre. Por lo que la idea del camionero de radicalizar la CGT para posicionarse suman más obstáculos.

La postura de los sindicalistas Roberto Fernández (colectiveros) y Omar Maturano (ferroviarios) va a la par de la maniobra de los "gordos", de los grandes gremios de servicios, que esperan desarmar esa convocatoria y ponerle un freno a la avanzada de Moyano y sus aliados. De hecho, desde el Gobierno confiaban en que la mayoritaria del Consejo Directivo de la CGT terminaría consagrándose hacia una posición más conciliadora tras la marcha y la consecuente represalia de la administración de Mauricio Macri con el desplazamiento de dos funcionarios ligados a la central obrera. 

Los efectos de la decisión de los choferes y los maquinistas traspasarán la interna de la CGT y consideran que impactará también en la Confederación de Trabajadores del Transporte (CATT), de la que depende la contundencia de cualquier medida de fuerza. Pece a que UTA y Fraternidad ya eran los gremios de referencia, hasta ayer ambos estaban de acuerdo en apoyar a Schmid, el portuario que en lo formal lidera esa sigla además de un tercio de la CGT a instancias de Moyano. Es decir que, la resolución actual de los dos sindicatos de no acompañar un eventual paro implicará una desautorización explícita hacia el triunviro que lo anunció como parte de un plan de lucha mayor en el escenario de la Plaza de Mayo. 

Para imponerse ante la CGT y desinflar la posibilidad de una huelga general, el Gobierno no sólo demostró su poder despidiendo a Ezequiel Sabor, ahora exviceministro de Trabajo, ligado a Luis Barrionuevo, y de Luis Scervino, el representante de José Luis Lingeri en la Superintendencia de Salud durante el primer año y medio de gestión, concretados apenas dos horas después de la marcha. Pero además operó de forma más sutil en la paritaria de larga distancia de la UTA, que cerró con un aumento de 21% por resolución del Ministerio de Trabajo cuando la mayoría de las cámaras empresarias rechazaba la suba exigida.

La semana pasada, cuando sólo una porción de las empresas de micros de larga distancia (que emplean a apenas 10% de los choferes) firmaba un incremento salarial nominal de 21% que llega a 25% con el pago de sumas no remunerativas, las compañías con mayor volumen de empleados se negaban a seguir ese criterio. Pero el viernes, a última hora, la cartera laboral  dispuso de manera unilateral incorporar a las cámaras mayoritarias, referenciadas en Celadi, en el mismo aumento, tal como había reclamado UTA. 

Sin embargo, esa decisión no puso fin al conflicto sectorial. Desde Celadi informaron que no podrán cumplir con esa condición y argumentaron ser el único sector del transporte de pasajeros que no percibe subsidios. En UTA confirmaron que de mantenerse esa postura al momento de pagar los sueldos habrá un paro nacional de la actividad. Se trata de un minué conocido y que en la administración anterior también desplegaban todos los protagonistas: ante la advertencia oficial de una quita de subsidios se generaba una presión concordante entre empresas y gremio para destrabar fondos públicos para hacer frente al pago de sueldos. En reserva, las tres partes admiten que es el desenlace más lógico también en este caso. 

En ninguno de los casos el panorama es alentador para Moyano, quien deseaba ligar a los gremios del transporte público a las amenazas de medidas de fuerza para sumar volumen con vistas a un reordenamiento de la CGT tras las elecciones de octubre. ARGNoticias.com

Río Negro: La deuda de Alpat con Tren Patagónico llega a $ 6 millones

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Estaba en 9 millones pero canceló 3 millones con cheques. Con ese dinero la firma estatal pudo pagar algunos de sus compromisos.

El presidente de la empresa estatal Tren Patagónico (TP), Jorge Maljasian, aseguró que la empresa Álcalis de la Patagonia (Alpat), que produce carbonato de sodio en San Antonio Este, tiene una deuda con TP del orden de los 6 millones de pesos.

A raíz de los inconvenientes financieros por los que atraviesa Alpat, la firma comenzó a acumular pasivos con sus proveedores entre los que se encontraba la empresa TP. La duda con la empresa estatal llegó a unos 9 millones de pesos. Por esta causa cortó transitoriamente el servicio de transporte de caliza desde Aguada Cecilio, y ante este escenario Alpat accedió a entregar cheques a fecha por unos 3 millones de pesos, quedando un saldo pendiente por 6 millones.

Los fondos recuperados le sirvieron a la empresa ferroviaria para reducir sus propios compromisos incumplidos con sus proveedores, según indicó Maljasian. “De alguna manera pudimos destrabar la relación, en forma transitoria, y estamos zafando en la cadena de pago”, concluyó el funcionario.

Nada se mencionó sobre posibles acciones judiciales por parte de TP contra Alpat por los 6 millones de pesos que están pendientes. “Estamos negociando con la empresa y obviamente contemplando la situación que está atravesando para ver cómo puede pagar la deuda que mantiene con Tren Patagónico”, remarcó Maljasian en otra parte de la conversación.

Desde la empresa dejaron trascender: “Estamos buscando la forma de acordar con nuestros acreedores sin afectar el funcionamiento de la fábrica. Nuestra intención es pagar las deudas”.

La mayor presión que hoy tiene Alpat de sus acreedores llega de la AFIP. Según fuentes allegadas al empresario Cristóbal López, dueño del grupo de empresas entre las que se encuentra Alcalis de la Patagonia, en poco tiempo más se llegaría a un plan de pagos con el organismo recaudador.

Otro aporte estatal

Si bien Alpat hoy se está financiando en parte con sus proveedores, como es el caso de la estatal TP, también logra financiamiento con créditos oficiales que le permite continuar con sus operaciones.

El gobierno provincial transfirió 8.000.000 de pesos para regularizar los sueldos de julio de trabajadores de Alpat.

A través de un crédito de Río Negro Fiduciaria, la provincia se hizo cargo de los salarios que la empresa adeudaba a algo más de 350 empleados. De esta forma, se garantizó la continuidad de sus fuentes laborales sin afectar la producción.

El gobierno transfirió el dinero directamente a las cuentas sueldo de los obreros de la empresa productora, que opera a pocos kilómetros de San Antonio Oeste. Se trata de un crédito subsidiado de Río Negro Fiduciaria, con seis meses de gracia, a devolver en seis cuotas mensuales y con un interés del 8% anual. Una tasa realmente baja teniendo en cuenta que cualquier privado para acceder a este monto debe abonar tres veces el interés pagado por Alpat a la Provincia.

Datos

33% fue la parte de la deuda que canceló la firma Alcalis de la Patagonia con la empresa estatal Tren Patagónico.

8.000.000 fue el crédito que le otorgó el gobierno de Río Negro a Alpat para que pueda cancelar los haberes de julio.

Otro descarrilamiento de un tren de carga en la Provincia de Tucumán

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Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: José Martínez y Alberto Coronel

El pasado 24 de Agosto, y siendo las 15:20 horas, y mientras el tren de carga Nro. 5006 traccionado por la locomotora Nro. 9769 de origen chino que circulaba por la zona denominada "Curva de los Vega" en cercanías del Pozo de Vargas, en una zona lindera con fincas citrícolas, barrios cerrados y peligrosos asentamientos, descarrillaron seis vagones cargados, dos estuvieron a punto de volcar, y gracias a la pericia de los conductores y del personal de Vía y obra que rápidadamente acudieron al lugar, se evitó un daño mayor.

Lamentablemente, este accidente no fue registrado por la prensa tucumana, ni televisiva, ni radial, ni escrita. A Crónica Ferroviaria nos llegó la información y el material fotográfico gracias a nuestros lectores quienes nos comunican que la sombra de los sabotajes y atentados a la infraestructura de vía y los problemas con las formaciones ferroviarias, son moneda corriente cada vez en esa y otras zonas criticas por donde circulan los trenes de carga.  

Las tareas para encarrilar y levantar a los vehículos siniestrados fueron muy arduas y a destajo, por parte del personal ferroviario y la empresa privada que operó el servicio de grúas, ya que del jueves 24 que ocurrió el incidente, se prolongó hasta el domingo 27 de Agosto por la noche, a fin de poder dar paso a la circulación ferroviaria por el sector.

Según nos informan, fue realmente admirable el trabajo y la vocación de los obreros del riel que en condiciones adversas por las dificultades del terreno, tanto por el acceso e inseguridad, cumplieron cabalmente su cometido. 

También es oportuno mencionar, que los vagones encarillados fueron llavados a la estación Tafi Viejo para asegurar la carga, traccionados por la dupla de locomotaras chinas.  

¿Sabotaje y atentados?

Si bien el paso y circulación de las formaciones de carga se libró al mediodía del día lunes 28 de Agosto, ni bien la formación del tren de carga 5006 prosiguió su circulación hacia Tucumán CC, nos informan vecinos del lugar que el tren fue nuevamente objeto de atentados, como el caso de ponerle un tronco de árbol de gran tamaño sobre las vías, haciendo que los conductores del tren tengan que frenar bruscamente antes de colisionar con el mismo.

Enseguida operarios de Vía y Obra acudieron con motosierras y herramientas para despejar la vía, momento en que la formación quedó detenida, como entrampada, esta vez en el sector ubicado entre el paso bajo nivel de la calle México y el Empalme 1er. Centenario (Avda. Mitre); allí los amigos de lo ajeno bloquearon nuevamente los frenos de la formación e intentaron abrir los vagones para saquear la carga.  

Lugar donde quedó detenida parte de la formación por el tronco de árbol en la vía

Vista aérea donde se observan los barrios y el puente 

Rápidamente el personal de seguridad comenzó contestando con balas de goma para repeler la agresión, pero según nos informan, del lado de los delincuentes fue contestada por balas de plomo, incluso un obrero ferroviario fue reducido con una tumbera para robarle objetos personales. 

Las víctimas son el personal ferroviario

El nivel de violencia por parte de estos malvivientes y orfandad de que son víctimas los trabajadores ferroviarios es alarmante, según testigos hasta el propio Jefe de la Up Tucumán que supervisaba la maniobra quedó de rehén de la violencia en la locomotora. 

Por la cabeza de los trabajadores ferroviarios ronda la preocupación de que la empresa Trenes Argentinos Carga (dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación), cancele en un futuro el tramo ferroviario de continuar con estos incidentes con los trenes de carga y con los descarrilamientos, ante las indefiniciones de la empresa, las autoridades nacionales, provinciales y hasta de los mismos gremios que ante esta situación, no hacen nada al respecto. 

Hay hasta quienes sostienen que los que ocasionan todos estos inconvenientes con los trenes y su infraestructura de vía serían "punteros" enviados a desacreditar y desestabilizar el ramal, para allí hacer negocios inmobiliarios y propiciar mas "villas" y asentamientos en terrenos ferroviarios, que también apuntan a la playa de Tucumán CC (terrenos muy apetecibles).

Vista de la playa de Tucumán CC colmada de formaciones a la espera de liberar la zona del descarrilamiento

De llevarse a cabo este rumor, será la muerte de este ramal y la conexión al Norte, incluida la infraestructura de los Talleres de Tafi Viejo y sus playas, tendrían los días contados, ya que la idea de llevar la operatoria ferroviaria de cargas a San Andrés, Pacará del otro lado del Río Salí al Oeste de la provincia, y el anunciado, pero aún muy incipiente inicio de los trabajos de rehabilitación del Ramal C8 Las Cejas (Tucumán ) - Rosario de la Frontera ( Salta ), son aún todavía un panorama mas sombrío. 

Ojalá que las autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación tomen pronto cartas en el asunto y puedan hacer que los trenes circulen sin inconvenientes por esa zona en conflicto. Tapando la noticia para que nadie se entere, no va a traer la solución, sino todo lo contrario.

(Antecedentes en Prensa )  27 de junio 2017

http://www.contextotucuman.com/nota/83787/descarrilo-un-vagon-de-belgrano-cargas-que-transportaba-azucar-y-lo-saquearon.html 

http://www.losprimeros.tv/nota/112094/descarrilo-un-vagon-de-una-formacion-del-belgrano-cargas-que-transportaba-azucar-.html

 27/05/2017

http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2017/05/tucuman-nuevo-descarrilamiento-de-un.html

http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2016/10/tucuman-se-trabaja-en-descarrilamiento.html

Nueva avanzada sobre los restos del ferrocarril. Un saqueo que no termina

Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (*) (para Crónica Ferroviaria)

Desde 1957, o mejor dicho, luego del golpe de Estado cívico militar contra Juan Domingo Perón la avanzada contra los Ferrocarriles Argentinos, hasta la fecha, nunca se detuvo. El informe Verrier, Ministro de Hacienda de ese entonces, da comienzo esa ofensiva con el latiguillo de que los ferrocarriles eran deficitarios, con la aprobación de Raúl Prebich. 

La sociedad asentía todas las veces que el poder económico y político o los factores de poder avanzaban sobre los Bienes Nacionales. Solo retrocedieron, en el caso de ferrocarriles, por la acción convincente y enérgica del Movimiento Obrero Ferroviario. En ese devenir de luchas resistentes por defenderlos, hay una larga historia de corajes y valentías poco conocidas o que no se quieren conocer que ya tienen su historia escrita en un libro editado en el 2009: Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha.

Luego del último golpe cívico militar, Rodolfo Terragno durante el gobierno de Alfonsín, impulsa la creación de la Dirección  de Empresas Publicas, cuyo asesor era Lou Thompson del Banco  Mundial. Carlos Menem concreta ese intento con el mismo asesor. Durante su gobierno los Ferrocarriles Argentinos fueron desguazados y desintegrados. Los gremios ferroviarios CONFIRMARON, ASINTIERON, RATIFICARON. Solo los jóvenes ferroviarios resistieron en las huelgas de 1991 y 1992. Se cumplía el apotegma de   Roberto Dromi Ministro de Obras y Servicios Públicos a nivel nacional entre 1989 y 1991, que decía "… nada de lo que deba ser del Estado permanecerá en manos del Estado. 

Es necesario repetir, los únicos que se opusieron a ese mandamiento fueron los trabajadores ferroviarios y los pueblos del interior.

Buenos Aires y las grandes urbes brillaron por su ausencia, es más, casi el 80 por ciento de los habitantes quería que los Ferrocarriles fueran entregados al capital privado.

Desde aquel momento todos los gobiernos que administraron el Estado, SIN EXCEPCIÓN, siguieron la política. El GOBIERNO K tuvo a Dromi como asesor en el Ministerio de Planificación Federal, cuyo responsable era Julio De Vido. Ese ministerio fue a comprar chatarra ferroviaria española y portuguesa de la mano de Ricardo Jaime, que luego lo sucedió Juan Pablo Schiavi.  

Posteriormente el Ministerio de Transporte pasó a la égida del Ministerio del  Interior y, tomando el tema Florencio Randazzo, lo único que hizo fue comprar trenes chinos que no eran para nuestros ferrocarriles, por ello se debió adaptar túneles, andenes, estaciones y más… del gálibo ni hablar, no saben no contestan… no es casual que Dromi sostuviera sobre la entonces presidente Cristina K: "Cristina es garantía de confiabilidad y gobernabilidad". Es dable reafirmar que todo esto pasó con la anuencia y complacencia de ambos presidentes K. 

El actual gobierno prometió los ferrocarriles… y la pregunta sería ¿Qué hacemos con este decreto?

Argentina tuvo la red ferroviaria más larga de América Latina: 47.034 kilómetros, hoy llega a unos 8.000 kilómetros, con vías destartaladas y saqueadas, sin talleres, sin producción, sin comunicaciones y con una tragedia que afecta familias de por vida y un maquinista Leonardo Andrada muerto de cuatros tiros y uno de gracia cuando iba a tomar servicio.

El mundo desarrollado, el que vino a nuestro país: Estados Unidos, Francia, y los que recibieron al presidente Macri, con quienes se entrevistó en el G.20 y con quienes sigue dialogando en el mundo, como los presidentes y funcionarios de los pueblos hermanos como Chile y México, entre otros, privilegian el Ferrocarril como medio de transporte, es más… los avances son realmente increíbles, tanto en China como en Estados Unidos, en España como en Suecia, en Perú como en México.

Fueron desafortunadas las palabras del presidente MACRI al decir en el acto de La Rural que necesitamos para llevar la carga de la cosecha 6.000.000 de camiones. Modo de transporte que gasta combustible derivado del petróleo como el petróleo, gas oil, que deterioran las rutas, que malogran el medio ambiente, que aumenta la accidentologia. En lugar de hacerlo en 120.000 trenes de carga.

Los países capitalistas desarrollados del mundo privilegian al ferrocarril trenes de cargas de Pekín a Madrid, de Londres a Pekín, los trenes de carga de oeste a este en EE.UU llevando camiones y otras cargas perecederas.

El cuidado del medio ambiente

Este año es el año de las Energías Renovables mediante el decreto 9/2017 publicado en el Boletín Oficial. Es dable remarcar que los camiones utilizan un combustible no renovable, esta medida contra los bienes ferroviarios y dejar sin futuro a los ferrocarriles es una contradicción.

Lo único que podemos afirmar es que continúa la política de entregar a beneficio de inventario las tierras ferroviarias para la codicia de los magnates de la construcción y de los agentes inmobiliarios. El presidente actual de los ferrocarriles viene de esos intereses económicos.

Las Tierras son del Estado, le pertenecen a la Argentina, es un bien nacional,  deberían ser protegidas y redestinadas para la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos, con la ilusión, esperanza y deseo que alguna vez nuestro país se enseñoree por toda su geografía con los ferrocarriles reinaugurando su andar…

Esta política de Estado de este gobierno para con los ferrocarriles no tiene diferencias con los anteriores administradores, todos continúan con la política de Estado determinada por Menem. Los actuales administradores del Estado Nación, continúan con ella. La clase política solo se expresa A través de la verborragia de los diletantes y aburridos discursos de campaña electoral.

Sino veamos: Desde la dirigencia política transformada en clase, funcional al sistema imperante, ninguna planteó la importancia de la reindustrialización del país, de la defensa de los bienes nacionales como el gas, petróleo, minería, flota fluvial, la flota mercante, astilleros, ferrocarriles, el tren laminador de rieles, la reapertura de la fábrica de llantas y ejes en Córdoba y tanto más.

¿Por qué pasa esto?

Hoy, Argentina, es solo un elemento menor en el sistema capitalista, es lo que se llama un país emergente, en realidad es un país dependiente.

Por todo esto digo que, en los países coloniales, dominados o dependientes como el nuestro, la cuestión nacional es el primer eslabón de la lucha transformadora para construir un país libre, digno y soberano, que merezca ser vivido. Debemos asumir que somos un país colonizado y dependiente.
El colonialismo fabrica colonizados. Estos, son funcionarios colonizados nacidos en nuestras universidades nacionales. El colonialismo puso el huevo de la serpiente en las casas de estudio, sindicatos, partidos políticos, entre otras organizaciones, estos los hicieron empollar, controlando además su parición y crecimiento, esta cría nos conduce y nos controla; las serpientes se siguen reproduciendo. Por ello, no hay democracias con el aumento exponencial de la corrupción… es una ilusión óptica pensar.

HAY QUE OLVIDAR. El olvido es una herramienta de las clases dominantes. Quieren que vivamos un presente perpetuo, sin pasado, ni futuro. Los pueblos que no tiene memoria perecen, se mueren.

Podemos concluir con el pensamiento de Simón Bolívar: Por el engaño nos han dominado más que por la fuerza.

Con esta otra frase de nuestro Libertador, el general San Martín, en un nuevo aniversario en este Agosto convulsionado: "La conciencia es el mejor juez que tiene un hombre de bien".

* Juan Carlos Cena especialista en transporte ferroviario. Autor de los libros: El Ferrocidio y Ferrocarriles Argentinos Destrucción Recuperación, Ferroviarios Sinfonía de Acero y Lucha, entre otros. Ex Secretario General de APDFA Asociación del Personal de Dirección de FA. Organismo Central. Miembro fundador del MONAREFA.

¿Presente?, no, ausente. Nuevo faltazo de Dietrich a la Comisión de Obras Públicas

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria con nota titulada: "Vuelven a citar al Ministro de Transporte a la Cámara de Diputados de la Nación por Decreto 562/2017" de fecha 23 de Agosto pasado, donde informábamos del faltazo que el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, hiciera al no asistir por "problemas de agenda" a la Cámara de Diputados de la Nación citado por la Comisión de Obras Públicas para dar explicaciones por el Decreto Nro. 562/2017, por lo que el presidente de dicha comisión volvió a citar al ministro para el día de hoy.

Lamentablemente, tenemos que informar que el señor Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, en el día de la fecha volvió a faltar a la cita para que informe sobre los posibles levantamiento de ramales, de la infraestructura de vía y de otras instalaciones ferroviarias que cita el Decreto 562/2017.

Por lo visto, parecería ser que el señor Guillermo Dietrich no tiene nada que expresar sobre el contenido de dicho decreto, aunque haya mandado una nota en la primera convocatoria expresando que "no tiene planificado cerrar ningún ramal ni ningún tren", pero lo bueno hubiese sido dar la cara ante la Comisión de Obras Públicas que lo citó y explicar en forma sucinta de la verdadera intención que tiene el gobierno nacional sobre los ferrocarriles.

Estas faltas constantes del ministro de no asistir a dar explicaciones ante los diputados nacionales, deja en duda de que en un futuro el gobierno nacional tome resoluciones que nadie desea.

Chaco: Buscan que la Nación y la Provincia declaren la emergencia ferroviaria

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Legisladores provinciales, nacionales, miembros del Parlasur, funcionarios provinciales y el Defensor del Pueblo, acordaron ayer avanzar con los proyectos que permitirán declarar la emergencia ferroviaria.

A su vez el diputado del Pro Luis El Halli Obeid sostuvo que el gobierno nacional no quiere levantar ningún ramal en la provincia pero sostuvo que “las vías tiene más de 100 años, que no se ha invertido en el momento que había que hacerlo”. 

Los diputados, funcionarios y el gobernador ayer durante la reunión.

“Es una empresa que tiene mucha gente trabajando, con un costo de boleto de 1.50, hay que analizar muchas aristas, con una mirada social, con una mirada económica y sobre todo ver si esto es viable o no”, agregó.

La reunión se desarrolló ayer en Casa de Gobierno con la participación de funcionarios y del propio gobernador Domingo Peppo que se mostró preocupado por la falta de políticas nacionales favorables al Chaco en materia ferroviaria.

Más concretamente se llevó a cabo en el “Salón de Acuerdos” donde todos coincidieron en primer lugar en propiciar una iniciativa de ley para declarar la emergencia del servicio de transporte ferroviario en el ámbito de la provincia del Chaco, como así también que los legisladores nacionales pueden llevar la propuesta al Congreso para que se tome la misma medida a nivel regional.

La presidenta de la Comisión de Industria, Comercio y Defensa del Consumidor, Transporte y Comunicaciones Viviana Damilano Grivarello agradeció la presencia de los funcionarios con quienes se ratificó “lo que teníamos previsto que es trabajar en un sistema de emergencia provincial del transporte ferroviario, que permita un trabajo en conjunto de provincia y nación para recuperar el ramal del área metropolitana con los 25 kilómetros, que son los que están en condiciones”.

“Por otro lado hemos diagramado una agenda en conjunto con los legisladores nacionales para que a su vez se pueda trabajar en una emergencia regional, incluyendo a las distintas provincias del norte que tienen problemas similares al sistema que tenemos nosotros, que es un sistema netamente social y que la gente demanda mucho”, aseguró.

Mencionó que mañana (por hoy) “está prevista una reunión en una de las comisiones del Congreso donde los legisladores del Chaco van a presentar esta emergencia provincial y con eso preservarlo de cualquier tipo de decisión que se quisiera tomar en cuanto a cierre de ramales, teniendo en cuenta el decreto nacional, que habilita al ministro al cierre de ramales por estar inactivos”.

El Jefe de la bancada oficialista Hugo Sager, destacó la importancia de la reactivación del servicio de trenes para el desarrollo productivo del Chaco, y por ello señaló: “vamos a estar presentando para el día miércoles un proyecto de ley, de declaración de emergencia ferroviaria, en el ámbito de nuestra provincia y esperamos ser acompañados por el resto de los bloques políticos”.

“De acuerdo con la información vertida por la empresa SOFSE, hay alrededor de mil beneficiarios que utilizaban este servicio que le permitía fundamentalmente a los jóvenes tener el acceso rápido, directo y a un bajo costo al sistema universitario, pero también de muchos vecinos que lo utilizaban como herramienta de comunicación para venir a trabajar a nuestra capital y viceversa porque hay muchos trabajadores del Gran Resistencia, de Barranqueras o Vilelas que trabajan en el Parque Industrial de Puerto Tirol, y eso también tiene un significado especial”, observó Sager.DiarioNorte.com

Se establece la Unidad Ejecutora Central (U.E.C.) que coordinará y supervisará el "Proyecto de Recuperación y Mejoramiento de la Línea Belgrano"

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 707/2017 del Ministerio de Transporte de la Nación de fecha 24 de Agosto de 2017, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, 
establece que la Unidad Ejecutora Central (U.E.C.) del Ministerio de Transporte tendrá a su cargo la coordinación y supervisión general del “Proyecto de Recuperación y Mejoramiento de la Línea Belgrano" – Préstamo CAF N° 7351”, la representación del “Organismo Ejecutor” ante la C.A.F., como así también, la coordinación y supervisión de la administración financiera y del uso de los recursos del préstamo llevada a cabo por la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras.

Para una mayor información, transcribimos íntegramente la Resolución Nro. 707/2017

VISTO el Expediente Nº EX-2017-02541324-APN-SECOT#MTR del registro del MINISTERIO DE TRASNPORTE, los Decretos N° 13 del 10 de diciembre de 2015, N° 8 del 4 de enero de 2016, N° 274 del 3 de marzo de 2011 y N° 547 del 1 de abril de 2016; y, CONSIDERANDO:

Que mediante el Decreto Nº 274 de fecha 3 de marzo de 2011, se aprobó el modelo de Contrato de Préstamo para el financiamiento del “PROYECTO DE RECUPERACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO” entre la NACIÓN ARGENTINA y la CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO (CAF) por un monto de hasta DÓLARES ESTADOUNIDENSES TRESCIENTOS VEINTISEIS MILLONES (U$S 326.000.000), que consta de las “Condiciones Particulares de Contratación” integradas por VEINTIUN (21) cláusulas, las “Condiciones Generales de Contratación” integradas por TREINTA Y TRES (33) cláusulas y UN (1) Anexo Único.

Que por el artículo 4° de dicho Decreto, se designó al MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, a través de la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO (A.D.I.F. S.E.) como “Organismo Ejecutor” del “PROYECTO DE RECUPERACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO”, quedando facultado para realizar todas las operaciones y contrataciones necesarias para la ejecución del mismo, conforme las normas y procedimientos contenidos en el Modelo de Contrato de Préstamo que se aprobó por el artículo 1° del mismo.

Que con fecha 18 de marzo de 2011 se suscribió el Contrato de Préstamo CAF N° 7351 con destino al “PROYECTO DE RECUPERACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO” entre la NACIÓN ARGENTINA y la CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO (C.A.F.).

Que por el Decreto N° 13 de fecha 10 de diciembre de 2015, se modificó la Ley de Ministerios N° 22.520 creándose el MINISTERIO DE TRANSPORTE.

Que en función de las competencias asignadas al MINISTERIO DE TRANSPORTE, por el Decreto N° 8 de fecha 4 de enero de 2016, se reordenaron las responsabilidades de la citada cartera, estableciendo la conformación organizativa de los niveles políticos del aludido MINISTERIO DE TRANSPORTE.

Que mediante el Decreto N° 547 de fecha 1 de abril de 2016, se creó la UNIDAD EJECUTORA CENTRAL del MINISTERIO DE TRANSPORTE bajo la dependencia directa del titular de la Cartera, la cual tiene por objeto la gestión y ejecución de los proyectos y/o programas financiados total o parcialmente con fuentes de financiamiento externas vigentes, como así también de todos aquellos que en el futuro se desarrollen en la órbita del citado MINISTERIO DE TRANSPORTE.

Que a los efectos de optimizar y agilizar la consecución de los objetivos del proyecto citado, resulta necesario reordenar la organización para la ejecución, contando para ello con el apoyo de la UNIDAD EJECUTORA CENTRAL (U.E.C.) del MINISTERIO DE TRANSPORTE, establecida mediante Decreto N° 547/2016.

Que en este orden, cabe disponer que la U.E.C. asuma la responsabilidad de la coordinación y supervisión general del proyecto, la representación del “Organismo Ejecutor” ante la C.A.F., como así también la coordinación y supervisión de la administración financiera y del uso de los recursos del préstamo llevada a cabo por A.D.I.F. S.E.

Que la citada U.E.C. cuenta con los recursos y las capacidades suficientes para atender las responsabilidades cuya asignación se propone.
Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS de la SUBSECRETARIA DE COORDINACIÓN ADMINISTRATIVA del MINISTERIO DE TRANSPORTE, ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente medida se dicta en uso de las facultades establecidas en el artículo 103 de la CONSTITUCION NACIONAL, el artículo 4° inciso b) apartado 9 de la Ley de Ministerios Nº 22.520 (t.o. Decreto Nº 438/92) y sus modificatorias, el Decreto N° 13 del 10 de diciembre de 2015, y el Decreto N° 547 del 1 de abril de 2016.

Por ello, EL MINISTRO DE TRANSPORTE RESUELVE:

ARTICULO 1°- Establécese que la Unidad Ejecutora Central (U.E.C.) del MINISTERIO DE TRANSPORTE tendrá a su cargo la coordinación y supervisión general del “PROYECTO DE RECUPERACIÓN Y MEJORAMIENTO DEL FERROCARRIL GENERAL BELGRANO – Préstamo CAF N° 7351”, la representación del “Organismo Ejecutor” ante la C.A.F., como así también la coordinación y supervisión de la administración financiera y del uso de los recursos del préstamo llevada a cabo por A.D.I.F. S.E.

ARTICULO 2° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Guillermo Javier Dietrich.

Pedido de informes verbales al Ministro de Transporte sobre la potestad de clausurar ramales o levantamiento de vías

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes verbales al Ministro de Transporte de la Nación sobre la potestad de clausurar ramales o levantamiento de vías 

Dicho trámite recayó en el Expte. 4462-D-2017 del 24 de Agosto del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: 
José Luis Gioja (Frente para la Victoria - PJ - San Juan).

Fundamentos 

Vengo a elevar a Ud. el presente proyecto de Resolución, que tiene la finalidad de solicitar la concurrencia del Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, a la Cámara de Diputados de la Nación a efectos de informar sobre una serie de puntos vinculados a su cartera, conforme lo dispuesto por el artículo 71 de la Constitución Nacional.

La razón principal del presente proyecto consiste en esclarecer la situación de la red ferroviaria a partir del dictado del Decreto n°652/2017.

I. El Decreto n°652/2017

En fecha 15 de agosto de 2017 se publicó en el Boletín Oficial el Decreto n° 652/2017.

Este Decreto dispone en su artículo 1: “Delégase en el Ministro de Transporte la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias”.

Y su artículo 2 establece: “Los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria que se encuentra ubicada en el sector que se resuelva remover, quedarán en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, conforme lo establecido por la Ley Nº 26.352 y sus modificatorias”.

II. Fundamentos normativos de la delegación

El Decreto se halla fundado en el artículo 99 inciso 1 de la Constitución Nacional y en el artículo 13 de la Ley de Ministerios, que en su texto vigente prescribe: “Facúltase al Poder Ejecutivo Nacional para delegar en los Ministros y en los Secretarios de la Presidencia de la Nación facultades relacionadas con las materias que les competen, de acuerdo con lo que determine expresa y taxativamente por decreto”.

Por otro lado, la delegación consiste en la transferencia del ejercicio de una competencia específica de un órgano en otro. A partir de lo cual se infiere que solo puede delegarse el ejercicio de una facultad atribuida por una norma de manera expresa.

Por ende, para determinar la validez del Decreto es preciso establecer si existen las facultades en cabeza del Poder Ejecutivo de la Nación (PEN) para “clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias”.

En los considerandos del Decreto n° 652/2017 se citan tres normas: el Decreto nº 10.300, la ley 18360 y la ley 27132. Sin embargo, de ninguna de ellas se desprende la potestad delegada para clausurar definitivamente ramales ferroviarios.

III. El régimen ferroviario – Antecedentes – Potestades del Poder Ejecutivo de la Nación

Aquí se propone un breve repaso sobre normas vinculadas al régimen ferroviario que permite concluir que nunca se previó expresamente la facultad del PEN para decidir por sí mismo la clausura de ramales ferroviarios en forma definitiva:

1) Ley General de Ferrocarriles Nacionales, 2873, promulgada en el año 1891: no atribuyó facultades de cierre o clausura de ramales o líneas al Poder Ejecutivo de la Nación ni a otros órganos.

2) Decreto Ley n° 8302/1957, “Reorganización de la Dirección Nacional de Ferrocarriles”. El artículo 2 determinaba en su inciso 11 que correspondía a la Dirección Nacional de Ferrocarriles, organismo centralizado del Ministerio de Transportes, “informar al Ministerio de Transportes sobre la refundición, división o redistribución de las líneas ferroviarias y sobre la clausura definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones. Aprobar la clausura temporaria de ramales, desvíos o estaciones”.

3) Decreto nº 10300 del 19 de noviembre de 1965, aclaratorio del Decreto Ley n° 8302/1957. Su artículo 1 preveía que la Secretaría de Estado de Transporte podría “elevar a la aprobación del Poder Ejecutivo los asuntos relativos a la refundición, división o redistribución de las líneas ferroviarias y a la clausura definitiva de líneas ramales, desvíos o estaciones (inciso 11)”.
Y en su artículo 2 se especificó que la Dirección Nacional de Ferrocarriles tendría la potestad de “Aprobar la clausura temporaria de ramales, desvíos o estaciones (segundo párrafo del inciso 11”.

4) Ley Orgánica de la Empresa Ferrocarriles Argentinos 18360, promulgada en 1969, fijó en su artículo 18 inciso a que Ferrocarriles Argentinos podría “proponer al Poder Ejecutivo la habilitación, clausura temporaria o definitiva y el levantamiento o reubicación de ramales, desvíos y otros servicios. La Secretaría de Estado de Transporte dará intervención a los organismos especializados que determine la reglamentación, a fin de resolver sobre las propuestas dentro de un plazo de ciento veinte (120) días, a contar desde la elevación efectuada por Ferrocarriles Argentinos. En aquellos casos en que las propuestas se relaciones con la clausura y levantamiento de ramales, si fueran rechazadas, deberá determinarse por el Poder Ejecutivo a qué cuenta se transferirá el déficit resultante de su mantenimiento”.

5) Ley de Ferrocarriles Argentinos, 27132, promulgada en el año 2015. El artículo 3 establece: “El Poder Ejecutivo nacional deberá adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima y Ferrosur Roca Sociedad Anónima, aprobados por los decretos 994 del 18 de junio de 1992, 1.144 del 14 de junio de 1991 y 2.681 del 29 de diciembre de 1992, respectivamente; los contratos de concesión de transporte de pasajeros suscritos con Metrovías Sociedad Anónima y Ferrovías Sociedad Anónima Concesionaria, aprobados por los decretos 2.608 del 22 de diciembre de 1993 y 430 del 22 de marzo de 1994, así como los contratos de concesión suscritos con las provincias en el marco del decreto 532 del 27 de marzo de 1992 actualmente vigentes”.

En función de las normas citadas, puede afirmarse que:

1) No existe una potestad otorgada de forma expresa al PEN para clausurar de manera definitiva ramales ferroviarios.
2) En ese sentido, cabe subrayar que el artículo 3 de la Ley 27132 asigna competencias al PEN que no coinciden con las del art. 1 del Decreto n°652/2017. Se tratan de diferentes supuestos y facultades.
3) Ahora bien, podría inferirse que existió en regímenes previos una competencia implícita del PEN para intervenir en procedimientos concernientes a la clausura definitiva o temporaria de ramales ferroviarios.
4) No obstante, los procedimientos resultaban diferentes según se tratara de clausuras temporarias o definitivas (conf. art. 2 inc. 11 del Decreto Ley n°8302/1957 y artículos 1 y 2 del Decreto n°10300).
5) La clausura definitiva de ramales implicaba la consecución de procedimientos especiales y la participación de órganos concretos de forma previa (conf. Ley 18360, art. 18 inc. a).
6) El Decreto n°652/2017 no realiza estas aclaraciones, no propone un procedimiento transparente ni la intervención de organismos especializados.

IV. La nota del Ministerio de Transporte

Ante la convocatoria de la Comisión de Obras Públicas de la Cámara de Diputados de la Nación para exponer sobre el Decreto n°652/2017, el Ministro Guillermo Dietrich remitió una nota a través de la Secretaría de Relaciones Parlamentarias y Administración, dependiente de la Jefatura de Gabinete, por la cual expresó que no podría asistir a la reunión prevista y, a su vez, dio razones y justificaciones para el dictado del referido decreto.

En primer lugar, el Ministro aseveró, sin otorgar mayores precisiones, que “a través del Decreto n°652/2017 el Presidente de la Nación le delega al Ministerio de Transporte una facultad que el Poder Ejecutivo tenía asignada desde 1957 (ley 8302, reglamentada por el Decreto n°10300 del 19 de noviembre de 1965) y que permite disponer de bienes ferroviarios en desuso”.

A continuación, el Ministro escribió que: “muchos asentamientos informales que se están urbanizando en todo el país se encuentran en terrenos ferroviarios. Este decreto permitirá al Ministerio de Transporte de la Nación agilizar los procesos a la hora de formalizar el nuevo uso de esas tierras e integrar a estas comunidades al ejido urbano”. Cuestiones que, por cierto, no fueron enunciadas entre los considerandos del Decreto n°652/2017 por el PEN.

A su vez, el Ministro aclaró qué procedimiento se seguiría para la desafectación de bienes en esos supuestos: “será la Secretaría de Planificación la que evaluará en cada caso en el que se decida darle un nuevo uso al bien ferroviario abandonado, si el espacio a ceder tiene o no uso actual o potencial. Este uso puede estar destinado, en primera instancia, al propio ferrocarril y, en segunda instancia, a otro transporte urbano o de cargas en general (por ejemplo, centros de trasbordo o centros logísticos). La evaluación se hará en conjunto con la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), todos organismos que depende del Ministerio de Transporte”.

Por último, y como cierre de la nota, el Ministro precisó que “No tenemos planificado cerrar ningún ramal ni ningún tren operativo. Al contrario, entendemos que el tren es fundamental para desarrollar el país, generar trabajo y mayores oportunidades, y por ello trabajamos todos los días para recuperar los trenes de cargas y de pasajeros”.

En suma, pese a que el Ministro de Transporte registró fines loables en su nota, de aquella surge una discordancia con el texto del Decreto n°652/2017. Este tiene como objeto que el Ministro de Transporte cierre ramales y levante vías, pero el destinatario de la delegación responde que no proyecta ejercer la primera de las competencias. Además, basa su defensa de la legitimidad de la segunda potestad delegada por el decreto en finalidades (mejorar la situación habitacional de asentamientos “informales” e integrar a las comunidades que ocupan bienes y terrenos ferroviarios) que no están previstas ni sugeridas en aquel (ni en su articulado ni sus considerandos).

Por lo tanto, la nota del Ministro consagra contradicciones con el Decreto n°652/2017.

V. Acerca del artículo 2 del Decreto n°652/2017

Si bien se pueden detectar fallas en la delegación operada por el artículo por el artículo 1 del Decreto n°652/2017, su artículo 2 tampoco está exento de errores jurídicos.

Ello se debe a que el artículo 2 estipula que los bienes desafectados ante una clausura definitiva quedarían “en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, conforme lo establecido por la Ley Nº 26.352 y sus modificatorias”.

Sin embargo, el artículo 3 inciso a de la ley 26352 dispone que ADIF tendrá una serie de funciones y competencias, entre la que se enumera primero la de: “La administración de la infraestructura ferroviaria, de los bienes necesarios para el cumplimiento de aquella, de los bienes ferroviarios concesionados a privados cuando por cualquier causa finalice la concesión, o de los bienes muebles que se resuelva desafectar de la explotación ferroviaria. La administración de los bienes inmuebles que se desafecten de la explotación ferroviaria estará a cargo de la AGENCIA DE ADMINISTRACION DE BIENES DEL ESTADO, organismo descentralizado, en el ámbito de la JEFATURA DE GABINETE DE MINISTROS”.

Es decir que los bienes desafectados quedarían en poder de ADIF de manera ilegal, puesto que la ley referida prescribe que deberían quedar a cargo de otro organismo, la Agencia de Administración de Bienes del Estado.

VI. La importancia de los ferrocarriles

De acuerdo a lo expuesto, se considera necesario que se derogue el Decreto n°652/2017, o bien que se dicte un nuevo decreto modificatorio que enmiende sus deficiencias jurídicas.

En ese orden de cosas, se estima que debió precisarse cuál es la facultad delegada, dado que del análisis normativo no surge una norma que atribuya al PEN expresamente la competencia para clausurar de manera definitiva ramales ferroviarios.

Aunque se infiriese que esa competencia existe, de los regímenes ferroviarios previos se desprende que debe atravesarse un procedimiento transparente y claramente detallado para determinar las clausuras.

Por otro lado, urge corregir el artículo 2 del Decreto n°652/2017, el cual se halla en franca contradicción con el artículo 3 inciso de la Ley 26352.
Para finalizar, corresponde destacar que, si bien el Ministro de Transporte ha comunicado –de manera informal- que no pretenden cerrar ramales ferroviarios, es evidente que el ferrocarril tiene una importancia estratégica para el desarrollo del país. La falta de previsión de normas sobre clausuras atiende a que el Estado debe promover lo opuesto: el crecimiento de la red ferroviaria. En paralelo, el carácter de servicio público que reviste el transporte ferroviario determina la prevalencia de la continuidad y regularidad del servicio antes que su terminación. La clausura o cierre deben ser excepcionales.

El ferrocarril es una pieza clave del progreso institucional y material de nuestra República y así fue reconocido por Juan Bautista Alberdi en sus famosas “Bases”: “Él (FERROCARRIL) hará la unidad de la República Argentina mejor que todos los congresos…Sin el ferrocarril no tendréis unidad política en países donde la distancia hace imposible la acción del poder central”.

El ferrocarril, además, se concibe como un instrumento nacional y por eso es este Congreso el encargado de regular la política ferroviaria. Así se ha asentado en reciente normativa legislativa, como las leyes 26352 y la 27132.

De hecho, el artículo 1 de la Ley 27132 ha establecido que “Decláranse de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo”.

La clausura de ramales ferroviarios, por ende, quebranta nuestro orden normativo vigente.

Visita del Secretario General de la Unión Ferroviaria a los talleres de fabricación de vagones de carga de María Juana (Santa Fe)

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días visitó los talleres de la empresa S.A.B.B. (S.A.Bautista Buriasco e Hijos Ltda) que se encuentra ubicada en la localidad de María Juana (Provincia de Santa Fe) y se dedica a la construcción de vagones de carga en sus distintas clases, el Secretario General del gremio Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, juntamente con autoridades del gremio de la Unión Obrera Metalúrgica.