3 de febrero de 2016

Carta al señor Intendente de la Municipalidad de Chascomús

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Mediante la presente, y por su intermedio, me quiero dirigir al señor Intendente Municipal de Chascomús, Javier Gastón, con la intención de sugerirle algunas cuestiones y repudiar algunas declaraciones y estigmas realizadas hacia el tren y a sus pasajeros, que valen la pena remarcarlas, en este caso puntual, debido a que hay intereses creados detrás de todo esto, muchos de ellos, como cuando denunció públicamente todo esto con apoyo político local.


Primero se habló que usted señor intendente en la reunión que tuvo con el nuevo Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, habría solicitado las cancelaciones de todos los servicios ferroviarios que hoy cuenta la ciudad de Chascomùs, debido a que como se implementaron dichos itinerarios hacia nuestra ciudad, la misma se volvió “insegura”.

Al respecto, permítame decirle que este flagelo que sufrimos todos los chascomunenses viene de vieja data, antes de la llega del primer tren a la nueva estación de Chascomùs, donde su antecesor, en reclamo por esta vieja problemática, tuvo movilizaciones de autoconvocados de nuestros vecinos, una radio abierta donde participé junto a otras personas, sugiriendo las formas y las medidas a tomar con información que recabamos de los distintos barrios de nuestra ciudad, donde personalmente estuve presente.

Por otro lado, la cámara de comercio local le plantea cuestionamientos y problemas que requieren pura y exclusivamente de su gestión en corto y mediano plazo, como por ejemplo: la falta de transporte público desde la Ferroautomotora al centro de la ciudad, donde usted en un medio local dijo que es una vergüenza recibir a las personas de esa manera y que estaba evaluando la pronta implementación de dichos servicios.

Otro de los puntos que se le reclama, es la falta de baños públicos, lugares donde poder acampar, entre otras cosas. Varios de estos pedidos se vienen realizando a la anterior gestión donde también personalmente realicé una denuncia pública a través de los medios de comunicación por el maltrato y la discriminación que recibían los turistas que llegaban a la estación Ferroautomtora en el servicio diferencial desde Plaza Constitución, reclamos donde varios concejales de su partido político acompañaron e hicieron propio y se adjudicaron la implementación de una línea de colectivos interna en Chascomùs, que luego al poco tiempo y pasadas las elecciones electorales fracasó debido a la falta de una planificación seria, y no como parche electoral, donde todavía no se habían implementado los nuevos servicios locales desde Temperley/Alejandro Korn/Chascomùs.

Es acá en donde quiero hacer una pausa y realizar una crítica, siempre desde lo constructivo, y diciendo las cosas como son; desde la llegada de estos servicios, más los del diferencial, han generado un malestar importante, pero silencioso, en empresas locales del sector del transporte automotor, las que en muchos casos no se encuentran en la debida reglamentación para poder ofrecer esos servicios, donde el señor Cipriano Pérez del Cerro, actualmente Secretario de Gobierno de la municipalidad, una de las inversionista, como también el jefe de taller mecánico municipal.

Llamativamente esas empresas del transporte automotor, debían cumplir una ordenanza donde se les exige de forma inmediata el traslado de sus centro operacionales a la Ferroautomotora, y que su partido político, con énfasis siendo oposición en el anterior gobierno, se opuso, debido a esto me tomo la atribución de decirle, y haciéndome responsable de lo que digo, que usted, señor intendente, junto a otros funcionarios de su gobierno han realizado una estigmatización a los servicios ferroviarios y a sus pasajeros en complicidad con sectores elitista y conservadores que aún existen en nuestra ciudad, pero que son los menos, como por ejemplo: que en el tren “viajan delincuentes que vienen a robar a Chascomús".

También se ha dicho que “ese problema que trae el tren", o "esa gente que viene en el tren", y así un montón de denominaciones que nada tienen que ver con la realidad de los servicios ferroviarios a nuestra ciudad, que estos términos me hacen acordar a un ex Secretario de Turismo que lo dijo públicamente, pero que ustedes lo dicen bajo cuerda porque saben que son repudiados por el pueblo, por eso como usuario y defensor del ferrocarril verdaderamente a esto lo tomo como operaciones políticas muy bien digitadas y armadas, para que de alguna forma se quiten o se reduzcan los servicios ferroviarios a nuestra ciudad, que claramente perjudican a esas empresas de las cuales les hable con anterioridad.

Asimismo, hemos realizado un relevamiento y encuesta donde los puesteros de mojarras, los vendedores ambulantes, los kiosqueros, los campings, en fin, los comerciantes en general y los laburantes nos expresan su alegría y su felicidad, debido al éxito de sus ventas gracias a que a través del turismo que traen los servicios ferroviarios, tuvieron una crecida exponencial.

Por todo ello, le pido encarecidamente al Intendente Municipal de Chascomús recapacite y que acompañe con medidas políticas claras y precisas el progreso que representa el tren de pasajeros para nuestra ciudad, porque acá no se trata de “cancelar”, acá se soluciona con “gestión y organización” (siempre pensando en la gente), y solucionando las problemáticas normales y cotidianas que en todo centro turístico sucede y que muchas de ellas actualmente sufren la falta de trenes y están a la espera de la finalización de un puente para poder recibir turismo como es la ciudad de Mar del Plata, donde su actual intendente ha expresado su preocupación y ha solicitado de forma inmediata, la restitución de los servicios de pasajeros, debido a la mala temporada turística y los problemas que eso trae, ya que mucha gente no opta por viajar en micro o en vehículo propio debido por los altísimos costos.

Sin más que expresar, aprovecho la oportunidad para saludar a usted muy atte.
Nicolàs Mauricio Sabbatini

Un tren de carga de N.C.A. atropelló y mató a 12 vacas en Sunchales

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Era un domingo apacible en la ciudad de Sunchales (Provincia de Santa Fe) cuando alrededor de las 09,00 horas se acercó a la estación ferroviaria una formación de carga de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino S.A., y de repente una manada de 80 vacas interrumpió en la vía, lo que hizo que lamentablemente 12 de ellas sean atropelladas por el tren, las cuales quedaron destrozadas y esparcidas en el lugar.

Foto gentileza MovilQuique.com

Según informa el medio MovilQuique.com, el tren de carga después del hecho tuvo que parar más de una hora hasta la llegada de la policía de la Comisaría Nº 3 de Sunchales y cumplimentar con todos los trámites de rigor.

El triste hecho ocurrió, porque al parecer los vacunos se habrían alborotado por la presencia de abejas que se encontraban en el lugar, lo que hizo que la manada se espantara cortando alambres de púa e introduciéndose intempestivamente en terrenos ferroviarios en el momento que circulaba la formación de carga.

2 de febrero de 2016

Línea Mitre: Cancelación de servicios de pasajeros

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Nos informa la Asociación de Señaleros Ferroviarios que a partir del 1° de Febrero del corriente año y hasta nuevo aviso, se cancelarán todos los días 41 servicios de pasajeros correspondientes al ramal Retiro-Suarez y Retiro- Bartolomé Mitre de la Línea Mitre.


Según parece, la empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria aduce que la cancelación de dichos servicios se debe a problemas eléctricos (por la explosión de una subestación de energía), lo cual es cierto, pero el real problema sería que hay 6 formaciones chinas rotas en el Depósito Victoria y no las pueden reparar, según parece, por falta de repuestos.


Por lo tanto, para poder cubrir completamente con los servicios del ramal Retiro - Tigre habrían sacado formaciones del ramal Retiro - José León Suárez y Retiro - Bartolomé Mitre.

De ser cierta la información, cómo puede ser que en poco tiempo ya varias formaciones de coches eléctricos de origen chino se encuentren fuera de servicio.

Los antiferrocarriles de siempre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace días que nos llegó la información que el Intendente de la Municipalidad de la ciudad de Chascomús, Sr. Javier Gastón, habría solicitado a la empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria sacar los servicios de pasajeros que unen Plaza Constitución - Temperley - Alejandro Korn - Chascomús de la Línea Roca porque a raíz de la vuelta del tren la ciudad se ha visto envuelta en sucesos de inseguridad. ¿Qué tal?.

Tren de pasajeros entrando a estación Chascomús

Parecería ser que este señor realizó, entre los que generan inseguridad, un censo en el que le dio como resultado que los malvivientes van a Chascomús en tren a realizar actos delictivos.

¡Déjese de joder señor intendente municipal!, gracias al ferrocarril su ciudad hoy se ve favorecida por la gran cantidad de personas, sobre todo los fines de semana, que inundan las calles y comercios de la zona dejando sus buenos dividendos.

Es más, de lunes a viernes los once servicios de pasajeros (tanto de ida como de vuelta) las formaciones se cumplen con tres coches que van casi llenos, y los fines de semana se le agregan tres más (seis en total) viéndose desbordado el tren.

Que hubo y hay enemigos del tren, eso no cabe duda. Acá tenemos un fiel exponente. Bien lo decía el poeta Julio Camilloni en una parte de su tango "Hasta el último tren"

Amo los andenes de la espera,
las señales en la noche
y tus alas de viajera...
Celo cuando pienso que otro anhelo
te desvíe de mi rumbo
y te lleve hacia otro cielo.
Lloro de pensar que otro verano
un andén abandonado
me verá esperando en vano
y el dolor se hará presente
cuando inexorablemente
ya no tenga qué esperar.

¿Un 200% de aumento?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En un tuis del periodista Lucas Morando informa que el gobierno nacional estaría analizando aumentar el costo del boleto de ferrocarril para el Área Metropolitana de Buenos Aires, con una suba que oscilaría en el 200% de aumento.


Según el periodista, el gobierno llevaría el boleto mínimo de tren que hoy cuesta $ 1,10 a $ 3,30. En cuanto al colectivo de $ 3,00 a $ 4,00

Referente al aumento del boleto para los servicios de media y larga distancia, todavía no tenemos información al respecto.

Ahorro de energía en los nuevos transportes públicos

Nota de Opinión

Por: Ing. Román Ballesteros (para Crónica Ferroviaria)

Mucho se habla, y más aún se muestra, acerca de nuevas maneras de transportar pasajeros en grandes ciudades. Desde hace varios años a esta parte, y principalmente en toda América del Sur y en gran parte del Caribe, se está aplicando el carril guiado exclusivo para vehículos de autotransporte a combustión interna. En algunos países se los denomina BRT (Bus Rapid Transport), o Metrobus, o SoloBus, o MoVe o siglas similares.

Este modo resulta ser una novedosa combinación de Metro y de Ómnibus articulado con paradas espaciadas para trayectos con altas velocidades, cuya ventaja principal es la de aumentar la velocidad comercial del servicio en líneas troncales de alta demanda. Sus instalaciones fijas, o paradas de accesos e intercambio, permiten, asimismo, facilitar el ingreso/egreso de pasajeros en menores tiempos con pasaje pre-abonado en máquinas  expendedoras automáticas ubicadas en cada parada, fuera de las unidades de transporte.


Hasta aquí el sistema ofrece confort, velocidad y fácil accesibilidad, lo que al pasajero le resulta cómodo y placentero viajar en trayectos largos y medianos, mediante la infraestructura básica.

Sin embargo todo ello se contrapone con otros aspectos técnicos que finalmente encarecen el costo del pasaje, por mayor consumo de energía. El rodaje y el uso de combustibles fósiles son caros e ineficientes para movilizar este tipo novedoso de vehículos públicos. Veamos por qué.

El efecto del rodaje.

La física durante el rodaje de la unidad de transporte usada en el modo BRT ocurre entre ruedas (caucho) y pista (hormigón).

Esto hace mayor el esfuerzo mecánico de tracción por ser alta la fricción producida. Esta condición también es inconveniente para las líneas de transporte con trolebuses articulados. En cambio, en el modo del sistema ferroviario ocurre entre ruedas (hierro) y pista (hierro). Este efecto es menor en un orden de 1/4 con relación al anterior. En consecuencia el gasto de energía de tracción resulta ser 4 veces menor. La economía resulta ser notablemente superior. Ello permite, por lo tanto y a su vez, aumentar la cantidad de pasajeros a transportar o bien acoplar otras unidades más para ello. Por tal razón, el ferrocarril sigue siendo la solución de los transportes masivos en todo el mundo.

El efecto de la combustión interna

Bien se sabe que el combustible fósil puede convertirse en energía eléctrica, en una central térmica de generadores eléctricos, con mejor rendimiento en la tracción mecánica superior al 80%, aproximadamente. Ello permite aumentar el esfuerzo mecánico por unidad de combustible empleado. Esta ventaja es tanto mayor para esfuerzos mayores con el uso masivo de motores eléctricos para tracción, en los coches, siendo ínfimas las caídas de tensión de las líneas de alimentación eléctrica las subestaciones de tracción.

En definitiva, aprovechar la superioridad de la energía eléctrica en los ferrocarriles urbanos  tiene notablemente mayor eficiencia, que la empleada en los carriles exclusivos con ómnibus guiados a combustión interna. Esto último se agrava por la contaminación directa de la calle.

Resulta aún mayor esta diferencia tecnológica, al agregar como referencia, que las dimensiones de los coches ferroviarios son apropiadas para transportar mayor cantidad de pasajeros por unidad, en un 30% superior con respecto a los coches automotores del BRT. Otro detalle a favor del ferrocarril es la mayor aceleración suave provista con motores eléctricos.      

Sobre la infraestructura de vía entre Junín y Rufino de la Línea San Martín

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Me dirijo a usted con el fin de informarle que no es novedad que esto iba a ocurrir: ( ver nota: http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2016/01/trenes-de-pasajeros-de-media-y-larga.html), ya le había enviado una gran cantidad de tuits al entonces ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, y volví a hacerlo con el actual Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, por el estado de la infraestructura de vía (única) que hay entre las estaciones de Junín (Provincia de Buenos Aires) y Rufino (Provincia de Santa Fe).


Si hasta ahora el tren de pasajeros que une Buenos Aires - Junín - Rufino no ha descarrilado, es porque justo antes que pase lo ha hecho algún tren de carga que corrió antes,  dejando a la formación china por varios días estacionado en estación Rufino, o que finalizara su recorrido en Junín.


La ex empresa concesionaria de carga América Latina Logística S.A. no mejoró nada y, encima, ha desmantelado todo lo que pudo para hacer alguna reparación elemental para poder seguir circulando.

Inutilizaron el enlace Juan B. Alberdi-Orellanos con el ramal Chacabuco-Buchard, el que finalmente abandonó la administración del ex ministro Randazzo.- Abandonaron el ramal Rawson-Arribeños.-

Respecto de la vía troncal, le adjunto -para que vea el estado- fotos de los rieles en el cuadro de la Estación Vedia.- ¡¡¡No puede ser que no se den por enterados!!!.Atte.
Carlos Andrés Ducasse

U.O.S: “Cierre del ramal Gral Pico-Santa Rosa, un golpe duro al ferrocarril”

Cartas de lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Nos dirigimos a usted, y como lo comunicara Crónica Ferroviaria en su oportunidad, sobre que el día 15 de Enero de 2016 corrió por última vez el único  servicio ferroviario de pasajeros que quedaba en la provincia de La Pampa: se trata del ramal General Pico-Santa Rosa, perteneciente a nuestra Línea Sarmiento.

Cabe recordar que los servicios desde la terminal porteña de Once de Septiembre hacia la Provincia de La Pampa fueron reactivados el año pasado, pero las inundaciones del mes de Agosto destruyeron dos puentes ferroviarios de la traza: uno sobre el arroyo La Clarita y el otro ubicado en el partido de Alberti . Esto obligó a que el servicio se preste fraccionado, con un servicio entre Once y Chivilcoy y el otro con coche motor Fiat Serie 593 entre Gral Pico y la capital pampeana.

Estación Santa Rosa (Provincia de La Pampa)

Es este último recorrido en cuestión, el que fue suspendido por la operadora ferroviaria sin ningún tipo de fundamento ni motivo. De esta forma la provincia de La Pampa queda nuevamente sin servicio ferroviario de pasajeros, lo cual constituye un gran RETROCESO en materia ferroviaria.

Desde Usuarios Organizados del Sarmiento (UOS) solicitamos a todos los responsables que posean decisiones sobre el ferrocarril, funcionarios de los diferentes niveles (desde el Ministerio de Transporte hasta las autoridades de la Operadora Ferroviaria Nuevos Ferrocarriles Argentinos),  que revean esta decisión  y les pedimos, además, que se pongan en marcha las obras de reconstrucción de los dos puentes dañados por las inundaciones para poder volver a unir la Capital Federal con La Pampa y, por añadidura, a todos los pueblos intermedios.

El ferrocarril fue un actor fundamental  en toda nuestra historia como Nación, y, sin ir más lejos, fue quien dio vida a los pueblos y economías regionales a lo largo y ancho de la llanura pampeana. POR ESO ES DE VITAL IMPORTANCIA QUE VUELVA A CORRER. Atte.
Usuarios Organizados Del Sarmiento

Línea Mitre: Cronograma Excepcional de servicio de pasajeros para el mes de Febrero

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria informa sobre el Cronograma Excepcional para los servicios de pasajeros durante el mes de Febrero de 2016 para la Línea Mitre.


Para ver los itinerarios hacer click en los siguientes links


La empresa C.A.F. se adjudica suministro de tranvías para Australia

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles informa que la ciudad de Canberra (Australia) ha seleccionado a CAF, miembro del Consorcio Metro Canberra, para el suministro y mantenimiento durante 20 años de 14 tranvías, dentro del proyecto que incluye la construcción de una nueva línea de tren ligero para la ciudad. Dicha línea tendrá una longitud de 12 kilómetros y 13 paradas y unirá la zona de Gungahlin con el centro de la capital australiana. Está previsto que los primeros vehículos sean entregados a finales del año 2017.


El Metro Consorcio Canberra, formado por CAF, Pacific Partnerships, John Holland, Mitsubishi Corporation, Aberdeen Infrastructure Investments, CPB Contractors, Deutsche Bahn International y el Banco de Tokio-Mitsubishi UFJ, será el encargado de diseñar, construir, mantener y operar la nueva línea de tranvía durante un periodo de 20 años.

Los tranvías pertenecen a la familia de tranvías URBOS, serán vehículos bidireccionales, 100% piso bajo con 4 puertas por lado y con una longitud total de 33 metros a través de sus 5 módulos. Los nuevos vehículos combinan una estética moderna con un equipamiento de última generación y máxima accesibilidad, sin comprometer la comodidad, rendimiento y facilidad de operación así como su mantenimiento. Dichas unidades demuestran la capacidad de CAF para atender a las necesidades específicas de cada cliente.

En caso de que se ejecute por parte de ACT (Australian Capital Territory) la segunda fase del proyecto con la extensión de la línea hasta el área de Russell, los tranvías serán equipados con la tecnología de almacenamiento de energía a bordo de CAF, líder a nivel mundial, que posibilita la circulación sin catenaria entre las estaciones.

Este proyecto está basado en el anterior proyecto de CAF en Australia, el suministro de tranvías para la ciudad de Sydney, actualmente en servicio comercial. Además cabe señalar el suministro con éxito por parte de CAF, de vehículos de la plataforma URBOS en países como Alemania, Brasil, Estados Unidos, Francia, Reino Unido, Hungría, Serbia, Suecia y Taiwán.

Importantes contratos en Rusia para la Unidad de negocio de Rodajes de CAF

Por otro lado, la unidad de negocio de Rodajes del Grupo CAF, proveedora de ruedas, ejes, reductoras y enganches para el sector ferroviario, ha sido adjudicataria de importantes contratos, para el suministro de reductoras que equiparán las próximas unidades de metro a fabricar por Metrowagonmash JSC (MWM).

MWM, líder en la fabricación de coches de Metro en Rusia y los países del CIS y parte del grupo Transmashholding (TMH), ha sido la adjudicataria del suministro de unidades de metro para el Metro de Moscú, y de la rehabilitación de coches para el Metro de Budapest. A su vez, MWM ha depositado su confianza en CAF para el diseño y fabricación de las reductoras en el primer caso y de ejes montados completos en el segundo. En el caso de las reductoras para el Metro de Moscú, el proyecto se extenderá desde el primer trimestre de 2016 hasta el año 2020, mientras que las entregas de ejes montados para la rehabilitación de las unidades de Budapest se entregarán entre los años 2016 (comenzando en marzo) y 2017.

La suma de estos nuevos contratos en Australia y Rusia, supone para CAF un volumen de negocio superior a los 100 millones de euros.

España: "Raíles de agua", exposición de acuarela, con el ferrocarril como protagonista

Cultura Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa que desde el 22 de Enero y hasta el 20 de Febrero de 2016 se encuentra abierta la Exposición "Raíles de agua", una muestra compuesta por 24 obras de 24 acuarelistas de España y Francia, entre los que se encuentras firmas reconocidas actualmente en el panorama español, convocados por el grupo madrileño AQM.


Esta exposición se inspira en el ferrocarril, en toda su gama de evocaciones, desde locomotoras humeantes del siglo XIX hasta el tren de alta velocidad, con sus estaciones, viajeros y paisajes, todo ello interpretado por la creatividad de los 24 artistas.

Las acuarelas que muestran una gran variedad de enfoques y matices, están realizadas con diversas técnicas acuarelísticas y representan un catálogo de la acuarela contemporánea.

Los artistas que participan son: Jorge Akerman (Vigo), Enrique Alda (Madrid), Isabel Alosete (Madrid), Juan Ramón Alves (León), Luis Cámara (Madrid), Emilio Cárdenas (Valencia), Aurora Charlo (Zaragoza), Joan Coch (Sabadell), Lydia Cuevas (Orthez, Francia), Cesc Farré (Terrasa), Anais García (Cuenca), María Gloria Giraldo (Albacete), José Miguel González (Madrid), Ana Grasset (Madrid), Camilo Huescar (Villanueva de la Fuente, Ciudad Real), Manolo Jiménez (Guadix, Granada), Társila Jiménez (Madrid), Idoia Lasagabaster (Bilbao), José Luis López ‘Kubi’ (París, Francia), Pablo Rubén López Sánz (Madrid), José Manuel Méndez (Mundaka), Carlos Oliva (Valencia), Jacques Villares (Cormeilles-en-Parisis, Francia) y Javier Zorilla (Madrid).

“Raíles de Agua”

Palacio Fernán Núñez • Calle Santa Isabel 44, Madrid
22 de enero al 20 de febrero
Lunes a viernes, 11 a 20 h. Sábados, 11 a 14 y 17 a 20 h.

Entrada gratuita

1 de febrero de 2016

¿Sigue en pie la compra de 100 locomotoras diésel a China?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En los primeros días del mes de Septiembre de 2015, desde Crónica Ferroviaria informábamos sobre la adquisición por parte del Estado Nacional de 100 locomotoras diésel 0 km. a la República Popular China.

En ese momento, el entonces Ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, en visita realizada a la localidad de Chang Zhou donde se encuentra la fábrica de la empresa CRRC, presentaba la primera locomotora para la empresa Trenes Argentinos Cargas y Logística a la vez que anunciaba, “comenzarán a entregarse en los próximos 90 días”.


Asimismo, el ex ministro Randazzo destacaba que “la incorporación de locomotoras y vagones 0km para el tren de cargas se vincula con el especial interés de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner de bajar los costos de la logística y dar competitividad a nuestra economía”.

“Hoy es un día de alegría porque hemos visto la primer locomotora terminada y cumpliremos con los plazos de entrega como lo hemos hecho con los coches de pasajeros 0km que hemos incorporado en los últimos años”, agregó el Ministro.

Randazzo señaló que “con el proceso de fabricación en marcha, las entregas se completarán en los próximos 90 días, tal cual nos habíamos comprometido”.


En relación a la financiación del proyecto, el Ministro detalló que “la mitad del crédito por 2.470 millones se destina a la adquisición de estas 100 locomotoras, 3.500 vagones 0km y repuestos para reparar otros 2 mil en nuestro país”.

“La otra mitad, ya está en plena ejecución en Argentina donde estamos renovando y mejorando más de 3 mil kilómetros de vías, puentes, infraestructura ferroviaria, y reparando vagones en todos los talleres ferroviarios del país”, completó el Ministro.

“Estamos cumpliendo con lo que nos habíamos comprometido de iniciar un proceso de transformación ferroviaria inédito en la historia Argentina”, sentenció el Ministro quien agregó: “los ferrocarriles sean tal vez, el símbolo más importante de la relación entre Argentina y China”.

Ya estamos en el primer día del mes de Febrero de 2016 y todavía las 100 locomotoras para la empresa Trenes Argentinos Cargas y Logística (Líneas San Martín, Urquiza y Belgrano) brillan por su ausencia, a la vez que ni siquiera se sabe si dicha compra sigue en pie o si la misma fue dejada de lado por las nuevas autoridades nacionales.

Sería bueno que el Ministerio de Transporte de la Nación informe si dicha adquisición se encuentra firme, y cuáles son los motivos de la tardanza en la entrega.

AGTSyP: Repudio por los despidos en Fabricaciones Militares

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria.

En declaración aprobada en el cierre de la 5ta. Conferencia Internacional sobre la Salud de los Trabajadores del Transporte, los asistentes a la misma repudiamos el despido "Sin causa" de los integrantes del equipo de Salud e Higiene de Fabricaciones Militares.

"No hay forma de entender que un organismo del estado haya decidido desmantelar una oficina de ese tipo, y dejar sin trabajo a técnicos y expertos en el tema, por un lado, y a cientos de trabajadores sin la protección que el área de Salud e Higiene les garantiza".

"Esperamos que haya una rápida revisión de esta medida y que el personal que trabajaba en esas dependencias sea rápidamente reincorporado a sus puestos de trabajo".


"La Dirección General de Fabricaciones Militares es un organismo descentralizado en la órbita del Ministerio de Defensa de la Nación, responsable de la Defensa, la Seguridad y el desarrollo de las industrias estratégicas en la Argentina y desde hace 45 días, cuando asumió el presidente Mauricio Macri, sufre una ola de despidos al igual que todas las oficinas que dependen del Gobierno Nacional", termina expresando el comunicado de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subterráneos y Premetro.

La Ciudad coloca deuda para comprar 60 coches Alstom para la línea D

Actualidad

El GCBA colocó deuda por 60 millones de euros, destinada a financiar la compra de coches para la línea D. Se ampliará el contrato de los trenes de la línea H con Alstom Brasil. El endeudamiento había sido autorizado por la Legislatura en diciembre pasado.

El Gobierno de la Ciudad (GCBA) colocará deuda en el mercado local por un total de 60 millones de euros, que se destinarán a financiar la compra de coches Alstom brasileños para la línea D. No habrá una nueva licitación, sino que se ampliará en un 50% el contrato de provisión de 120 coches para la línea H actualmente en curso.


Según informó La Política Online, la colocación de los bonos estará a cargo de Puente Hermanos y del Banco de Servicios y Transacciones (BST), mientras que el asesoramiento jurídico correrá por cuenta del estudio Muñoz de Toro.

La toma de deuda había sido autorizada por la Legislatura Porteña en la última sesión del año pasado en la que también se aprobó el Presupuesto 2016, del cual un 3,2% se invertirá en la red de subterráneos.

Pese a que los planes originales hablaban de 84 coches (destinados a elevar la flota de la línea D a un total de 180 coches o 30 trenes al final del período 2016 – 2019 y reemplazar a los veteranos Fiat Materfer), SBASE confirmó en la tarde del martes que se adquirirán 60 unidades (diez trenes), idénticas a las de la línea H.

Uno de los asuntos que más preocupa en el GCBA es el tiempo de entrega de los trenes: el último pedido realizado a Alstom Brasil se encaró en 2012 pero la primera unidad llegó al país más de tres años después y todavía no ha podido ser puesta en servicio, lo que llevó a inaugurar la extensión de la línea H con trenes insuficientes y de ochenta años de antigüedad.EnelSubte.com

Rosario: Largaron las obras para poner en valor la estación de trenes Central Córdoba

Actualidad

Ya comenzaron las obras de restauración en la Estación Rosario Central Córdoba, por donde corre el tren de la firma estatal Belgrano Cargas y Logística rumbo al puerto. “A nosotros nos satisface enormemente que se ponga en valor una estación como esta porque hace fácil 40 años que en el país no se encaraba una obra así”, afirmó ayer el secretario general de seccional local de la Unión Ferroviaria, Ariel López. En el lugar, pleno corazón del parque Hipólito Yrigoyen, barrio Tablada, ya se concretó un vallado a metros del andén y siete obreros avanzan con los primeros trabajos de limpieza, remoción de escombros y acopio de materiales.

La obra, licitada por el gobierno nacional anterior en el marco de un ambicioso plan de recuperación de la red ferroviaria, fue adjudicada a la firma de capitales locales Del Sol SRL, con una inversión de más de 15 millones de pesos. “Es realmente una muy buena noticia para Rosario”, celebró el referente de la Asociación Amigos del Riel, Rolando Maggi.


La emblemática silueta de tres plantas con aires afrancesados que se levanta en 27 de Febrero y Juan Manuel de Rosas recuperará en pocos meses el brillo que supo tener, con pleno respeto de sus usos y operatoria ferroviaria.

Aunque según los pliegos de la licitación la obra tiene un plazo de ejecución de 120 días, el propio encargado de los trabajos, Aníbal Sacks, estimó que la actividad podría prolongarse bastante más, entre siete u ocho meses.

Las tareas arrancaron por las salas que dan al contrafrente de la estación, mirando al sur, donde además se levantó un vallado y se instaló el obrador. A una de las oficinas del ala oeste ya se le sacó el cielorraso y comenzaron los trabajos para eliminar las humedades de cimientos.

Al andén, adelantó Sacks en una recorrida realizada junto a  La Capital, se le cambiarán el piso y toda la cubierta, hoy de fribrocemento y ostensiblemente perforada. En el mismo sector también se harán “a nuevo” tres baños.

Preliminares. Los obreros, rigurosamente provistos de barbijos y en algunos casos de mamelucos blancos impermeables que los protegen del polvo y los insectos, fueron desocupando los sótanos y trasladando rollos de cables y maderas. Lo desechable, explicaron, va a parar a contenedores también instalados sobre el andén.

En realidad, el proyecto contempla la renovación total de la instalación eléctrica y sanitaria, desagües cloacales y pluviales, recuperación y restauración de aberturas, techos y muros, así como arreglos en la cúpula.

No es lo que se dice poco, tratándose de un edificio construido en 1891, de valor patrimonial, y que no registra intervenciones desde 1950 (ver aparte).

“La empresa Belgrano Cargas nos solicitó convertir al edificio en un espacio funcional, pero manteniendo todo su valor histórico y patrimonial”, confió la responsable de la oficina técnica de la contratista Del Sol, Valeria Bruzzone. La obra se ejecuta bajo la dirección de la arquitecta Cristina Cappiello.

Actualmente la estación, de tres plantas, alberga las oficinas técnicas y administrativas del Belgrano Cargas y también los depósitos del Museo y Archivo Ferroviario Regional de Rosario, a cargo de Amigos del Riel.

Justamente por eso, contó otros de los integrantes de esa organización defensora del ferrocarril, Carlos Fernández Priotti, a medida que se vayan interviniendo los distintos espacios de la estación también se irán mudando temporariamente esas oficinas.

“Es una restauración importante porque se trata de un edificio complejo”, señaló, sobre todo si se recuerda que hay sectores y elementos del señorial inmueble que presentan “un severo grado de deterioro o simplemente están destruidos”, como en el caso de varias aberturas de madera orientadas hacia el sur y hacia el este. “Pero todo se va a reconstruir respetando el diseño original”, aseguró.

La puesta en valor de la estación se decidió en el marco de la política de fuerte impulso a la recuperación del sistema ferroviario que encaró el gobierno de Cristina Kirchner, a través del entonces ministro del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo.

Cambio de gestión nacional de por medio, lo cierto es que los trabajos ya comenzaron, aun cuando en el universo de los trenes existe alguna incertidumbre sobre el futuro de ese plan.

“La Unión Ferroviaria está activamente comprometida con la recuperación de las estaciones y, en especial, con la de la actividad del ferrocarril”, afirmó López, quien recordó que hace más de cuatro décadas que no se encaraba en el país una recuperación de escala comparable.

Su imagen afrancesada actual no es la original 

La estación ferroviaria del parque Yrigoyen fue inaugurada en 1891 para la compañía de capitales británicos Ferrocarril Córdoba a Rosario, que colocó sus primeros rieles en 1888 con destino a Rafaela y luego a la capital mediterránea. A inicios del siglo XX la firma se fusionó con otras y formó el Ferrocarril Central Córdoba.

Un voraz incendio desatado los últimos días de 1921 destruyó su volumen central de dos plantas. De inmediato comenzaron las obras para reconstruirla y fue entonces cuando se le agregaron sus rasgos típicamente “afrancesados”, como la mansarda de zinc y la torre en forma de cúpula. La reinauguración fue en 1926.

Otro hito en su historia lo marcó, después de que en 1948 Juan Domingo Perón nacionalizara los ferrocarriles, la eliminación del servicio para pasajeros, que en 1952 se mudó a Rosario Oeste.

Y como todas las vías de trocha angosta, la Central Córdoba pasó al Ferrocarril General Belgrano, destinado al transporte de cargas.

Según contó el referente de Amigos del Riel Rolando Maggi, experto en la historia del tren, a la estación sólo se le volvieron a practicar algunas intervenciones menores a inicios de los 70. Desde entonces no tuvo más reformas ni se encararon obras para rehabilitarla.

“Realmente el edificio no podía seguir en las condiciones que estaba”, aseguró Maggi. El tiempo, el vandalismo y la falta de inversiones le habían provocado serios deterioros. Ahora volverá a ser la más linda de la ciudad.

Parada para el tranvía regional

En el esquema planificado a trazo grueso por el gobierno de Antonio Bonfatti para el Tranvía Metropolitano _actualmente en proceso de licitación para contratar a una consultora que desarrolle alternativas de trazado y determine la ingeniería básica_ la Estación Rosario Central Córdoba aparece como el punto final en la conexión norte-centro-sur dentro de la primera etapa. El proyecto apuntaría luego a vincular esa terminal rosarina con Villa Gobernador Gálvez.LaCapital.com

Salta: Éxito y decadencia del sistema ferroviario que impulsó, pobló e integró el noroeste argentino

Actualidad

El pasado 5 de diciembre se cayó el viejo puente de hierro que el Ferrocarril Central Norte había tendido a fines del siglo XIX sobre el río Arias, por entonces fuera de la ciudad.

Ese puente, que pertenece al ramal C-13 (Gral. Güemes- Alemanía), permaneció en pie durante 117 años, pues fue inaugurado en octubre de 1898.


Al final, cayó abatido, no por el ímpetu de las aguas de una creciente de verano, sino por el abandono que por décadas sufrió el ferrocarril General Belgrano. Y si alguien duda, pruebas al canto: hasta hace 30 años, el NOA conservaba por vía férrea tres conexiones internacionales: La Quiaca (Jujuy), Salvador Mazza (Salta) y Socompa (Salta).

Estos tres ramales que favorecieron la integración territorial, política y económica de Argentina, Bolivia y Chile hoy están absolutamente abandonados, pese a que en los últimos años aparecieron varias veces por aquí mandatarios y funcionarios anunciando reactivaciones e inauguraciones que nunca ocurrieron. Cada tanto, como el cura hacía con el opa sacristán -según contaba Arturo Dávalos-, nos tomaban las medidas, pero el traje nunca se hacía.

La Quiaca -Villazón

El ramal La Quiaca -Villazón está interrumpido desde 1994, cuando una creciente del río Grande arrasó con un tramo de los rieles en la quebrada de Humahuaca.

Cuando el entonces presidente Carlos Menem se enteró del desastre, de inmediato prometió rehabilitar el ramal, pero la verdad es que desde hace 22 años nunca más volvió a correr por allí un tren.

Al respecto, Luis Beltrán, un periodista jujeño, escribió: "Aquel día de octubre, cientos de familias puneñas quedaron desmembradas porque perdieron su fuente de trabajo. Innumerables pueblos quedaron aislados a la vera de la ruta nacional 9, muchos de ellos perdieron su identidad acrecentándose la incomunicación y la desigualdad social. Actualmente, el abandono y deterioro de terrenos ferroviarios, vías y estaciones -nuestro patrimonio-, son "recuperados'' por organizaciones sociales. Sin duda, la desventaja de no contar con una opción de transporte económico, seguro y ecológico es alguno de los males que dejó el cierre del ramal ferroviario entre La Quiaca-Jujuy. Las consecuencias que sufrimos los habitantes norteños es un transporte automotor deficiente y con tarifas abusivas, como única opción para el traslado de pasajeros hacia la capital u otros destinos. Un elevado costo del flete en el transporte de carga por camión que influye directamente en los productos de primera necesidad y en la producción local".

Salvador Mazza-Yacuiba

La suerte del ramal a Bolivia, vía Salvador Mazza-Yacuiba, no tuvo mejor suerte. En enero de 2006, una creciente arrasó con los pilares del puente ferroviario tendido sobre el cauce del río Caraparí, a escasos kilómetros de la frontera con Bolivia. El corte perjudicó enormemente el comercio argentino-boliviano, ya que varias ciudades del país hermano dejaron de recibir los comestibles que les llegaban por vía férrea.

Ante esto, el vecino país reclamó a la Argentina a través de su cancillería, pero el gobierno de Néstor Kirchner hizo oídos sordos. Lo mismo que cuando la Provincia de Salta reclamó una solución.

En síntesis, en 20 años la Argentina perdió en su extremo norte tres vías internacionales de comunicación ferroviaria.

Cabe preguntarse entonces ¿por qué tanta indiferencia por parte de gobernantes, empresarios y de la gente en general?

Nadie puede ignorar la importancia que tuvo y sigue teniendo el Tren a las Nubes para el turismo de Salta. Habría que recordar que hubo años no muy lejanos en los que los únicos 500 turistas que semanalmente llegaban a Salta eran los que venían por la excursión del Tren a las Nubes.

Sin embargo, hoy los reclamos por su interrupción suenan a poco, o casi nada, pese a que falta menos de 60 días para que supuestamente comience la temporada ferroturística de Salta.

La verdad es que pocos países del mundo se dan semejantes "lujos".

La primera concesión del ferrocarril a Huaytiquina

El primer intento de construir el ramal que va a Chile fue en 1907, pero fracasó en 1914. Son pocos los argentinos que saben lo mucho que costó la construcción del ramal ferroviario Salta-Antofagasta, hoy C-14.

Como sabemos, el tren arribó a Salta en 1890. En 1898, llegó a las estaciones General Alvarado, Cerrillos, La Merced y Facundo de Zuviría del ramal C-13, que pretendía unir Salta con San Juan.

En 1905, durante la presidencia de Manuel Quintana se dictaron las dos primeras leyes referidas al ferrocarril Huaytiquina. La primera (ley 4.683) ordenaba realizar los estudios para construir un ferrocarril que "partiendo de un punto conveniente del Valle de Lerma, por la quebrada del Toro, terminara en el paso de Huaytiquina".

La segunda (ley 4.813), promulgada nueve días después, ordenaba al Ferrocarril Central Norte (FCN) construir el tramo Cerrillos-Rosario de Lerma, en pos de la quebrada del Toro.

Al año siguiente (1906), los ingenieros del FCN José Rauch y Emilio Candini comenzaron los estudios desde el río Rosario hasta Puerta de Tastil.

Primera concesión

En 1907 se hizo un nuevo relevamiento y en 1908, presidencia de José Figueroa Alcorta, se concedió por ley la construcción del ferrocarril desde "un punto conveniente del FCN en el Valle de Lerma, que ingrese por la quebrada del Toro y termine en el punto Huaytiquina, u otro próximo de la frontera argentino chilena".

La concesión fue otorgada al ingeniero chileno Emilio Carrasco, quien a poco contrató en Francia a la firma Regie Generale des Chemis de Ferre Traveaux Publics, especialista en trenes de montaña, para nuevos estudios del ramal. Estos se realizados bajo la dirección del ingeniero Williams Curtis y concluyeron en 1913. El mismo aconsejó dividir la obra en tres tramos: Cerrillos- Puerta de Tastil, Puerta de Tastil-Toconao (4.300 msnm); y Toconao-Huaytiquina.

Pero, además, los franceses aconsejaron respetar en todo el recorrido una gradiente del 25 p/mil, desechar la cremallera, y trazar curvas con radios de giro no mayores a los 120 metros.

Paro estos estudios insumieron dinero y tiempo, lo que hizo que en 1914 la situación de Carrasco sea insostenible pues desde 1911 la obra estaba paralizada en Campo Quijano.

Así fue que a Víctorino de la Plaza, que había asumido la Presidencia de la Nación por la muerte de Roque Sáenz Peña, le tocó cancelar la concesión otorgada al Ing. Carrasco.

De manera que el Trasandino del Norte o tren a Huaytiquina, quedó paralizado hasta 1921.

El fracaso de la "concesión Carrasco"

No obstante la serie de beneficios otorgados a Carrasco por los gobiernos nacional y provincial, éste comenzó a retrasarse en los plazos y a caer en incumplimientos impuestos por ley. En 1914, la situación para el ingeniero Carrasco, se hizo insostenible, tanto aquí como en Chile, donde construía el tramo Antofagasta- Huaytiquina.

Así fue que, el 28 de abril de 1914, el presidente Victorino de la Plaza decretó la caducidad del contrato de concesión.

En Chorrillos, obreros y soldados posan sobre la máquina en 1924.

Hipólito Yrigoyen y una nueva concepción

El 21 de junio de 1921 Yrigoyen ordenó por decreto iniciar las obras del Huaytiquina. Al resultar electo don Hipólito Yrigoyen en los comicios presidenciales de 1916, éste impone una nueva concepción respecto al ferrocarril. Consideraba que debía contribuir a la integración territorial del país y lograr el bienestar de sus habitantes, dejando de lado el criterio exclusivamente utilitario que hasta entonces habían tenido el tendido de los rieles.
Con esta idea, Yrigoyen otorga gran importancia a los proyectos de los ferrocarriles trasandinos del sur y del norte.

Quería abrir las puertas al Pacífico para dar salida a la producción y evitar los enormes costos en fletes e impuestos que insumían al darle salida por el puerto de Buenos Aires.

Para Yrigoyen, el Trasandino del Norte (Huaytiquina) debía "romper la forma primitiva del solar colonial: una puerta al frente y un larguísimo fondo ciego detrás".

Y bajo esta nueva manera de ver las cosas, en Salta renace la esperanza de que el Huaytiquina se reactive. En Buenos Aires la lucha se da en el Congreso nacional dominado por los demócratas nacionales que a toda costa querían que su construcción sea nuevamente concesionada. En tanto, el radicalismo sostenía que la obra debía realizarla Ferrocarriles del Estado.

Y mientras en el parlamento nacional crecía el debate, aquí en Salta un grupo de vecinos, encabezados por don Juan Carlos Dávalos, organizó un raid automovilístico de Salta a Antofagasta, ida y vuelta, para demostrar la viabilidad del proyecto. Fue un éxito.

En 1920, con nuevos estudios realizados por Ferrocarriles del Estado, Domingo Fernández Beschtadt, administrador del ente, convocó a un grupo de profesionales para integrar el equipo que iniciaría los trabajos. Allí estaban Ricardo Maury, Juan Burgoyne, K. H Jhons, Alberto Pasquini, Nicanor Alurralde, Héctor Pastorini, Hermann Pfister, Salvador Rossi Marcelo Paujol, Julio Velarde y Luis Villar. Y como en el Congreso de la Nación se continuaban paralizando las obras, Yrigoyen dio por concluida la batalla parlamentaria y por decreto ordenó el 21 de junio iniciar los trabajos. Tres años después, el 16 de septiembre de 1924, se libraban al tránsito los primeros 100 kilómetros del Huaytiquina; el tramo Cerrillos -Puerta de Tastil.

Al medio del miriñaque, el Ing. Rossi.

Inauguración y paralización ferroviaria

El Plan Belgrano debería contemplar la reactivación del C-14. El 7 de julio de 1928 el tren llegó a San Antonio de los Cobres y en mayo del 29, un tren de carga con Maury a bordo cruza por primera vez el viaducto El Muñal, por entonces el más alto. Ese mismo año se habilita el viaducto La Polvorilla y el 6 de septiembre un golpe militar derroca a Yrigoyen. El Ing. Maury es separado de Ferrocarriles y la obra se paraliza hasta 1936, cuando se reactiva hasta llegar a Tolar Grande en 1945.

En 1946, el gobierno de Perón le da un nuevo y último impulso al Trasandino del Norte que es inaugurado el 20 de febrero de 1948.

Hasta los años 90, por el C-14 corrieron trenes mixtos pero ahora está paralizado mientras que Chile puso en marcha el Complejo Portuario Mejillones. Un megaproyecto orientado a mercados de oriente y abastecido por mineras, empresas e industrias de los países vecinos. Sin duda, el Plan Belgrano debería contemplar la reactivación y modernización del C-14.ElTribuno.com

29 de enero de 2016

Metrovías: Línea "C" de Subte con cronograma especial por obras

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa concesionaria Metrovías S.A. informa que la Línea "C" de Subte extenderá la prestación de su servicio limitado entre las estaciones Constitución y San Martín, con motivo de la continuidad de las obras de mejora llevadas a cabo por la empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E.


Las obras que están siendo desarrolladas corresponden a la colocación de nuevos enlaces (cambios de vía que permiten a los trenes pasar de una vía a otra, para operar en uno u otro andén), lo cual impactará de manera positiva en el servicio a través de una mayor confiabilidad de la línea.

Como alternativa, las líneas de colectivo cercanas a la estación Retiro son: 9, 10, 17, 45, 70 y 100.

Para mayor información podrán comunicarse con el Centro de Atención al Usuario al 0800-555-1616.