Informe Especial
Por:
Ing. Elio Martínez (para Crónica Ferroviaria)
El
presente artículo ha sido redactado con los elementos de juicio disponibles en
Enero de 2013. Sin embargo, se considera que, transcurridos algo más de dos
años, los diagnósticos formulados
conservan entera vigencia.
El
análisis se enfoca desde un punto de vista eminentemente técnico, pero
relacionado con todas sus implicancias económicas, estratégicas, energéticas y
sociales vinculadas a la posibilidad de recuperar el desarrollo del olvidado
interior argentino y la elevación de la calidad de vida de sus ciudadanos, con
especial énfasis en la región central y Metropolitana de Córdoba.
Ing. Elio Martínez
Parte
I.- La Necesidad en un Programa Nacional de Transporte Terrestre a largo plazo
Es
de público y notorio la situación actual a la que se encuentra reducido el
sistema ferroviario argentino, otro-ra uno de los más extensos del mundo fuera
de Estados Unidos, virtualmente limitado a prestaciones extremadamente
precarias sólo en el Gran Buenos Aires y a mínimas, casi simbólicas, en algunas
partes del interior argentino. Las
informaciones periodísticas sobre falencias y tragedias ferroviarias en
meses recientes eximen de mayores comentarios al respecto.
El
desarrollo cada vez más precario de los escasos servicios ferroviarios denota
una clara falta de proyección futura en la gestión de los mismos.
A
continuación se detallarán brevemente algunas pautas que pueden contribuir a la
redefinición del rol de los ferrocarriles y a formular objetivos de largo plazo
al respecto.
I
- 1.- La cuestión ferroviaria en el orden nacional y regional
El
ferrocarril es una herramienta estratégica de gobierno y desarrollo
territorial, hecho indiscutido en todas partes del mundo. Por lo tanto, debe
promoverse la reconstitución a nivel nacional de un Organismo Nacional
Ferroviario con la naturaleza, propósitos, atribuciones e importancia que todo
país desarrollado le asigna al mismo.
Tal
Organismo Central, de reducidas dimensiones pero de fundamentales atribuciones,
deberá conformar y gestionar una red primaria de ferrocarriles nacionales
vinculando en red a las principales ciudades del interior. El desa-rrollo
económico armónico del país impulsará por sí mismo el abandono de la histórica
red convergente al gran puerto del Río de la Plata, que se consolidó como
puerta de entrada y salida prácticamente única en el último tercio del siglo
XIX. Y a tal consolidación también contribuyó el ferrocarril.
El
referido Organismo debería guiar -en el orden regional- el desarrollo de
sistemas ferroviarios subsidiarios y aductores de la red principal, conformados para actuar como soportes de una
red jerarquizada multimodal según necesidades de las economías regionales y las
proyecciones estratégicas de desarrollo a mediano y largo plazo.-
Las
operaciones ferroviarias de cargas y pasajeros no son antagónicas entre sí.
Económicamente, la carga contribuye a cubrir los costos operativos de los
pasajeros. Y la calidad de la infraestructura necesariamente debe ser elevada
para ambos casos. Pretender que vías destruidas puedan seguir siendo útiles
sólo para cargas a 20 ó 30 Km./h implica un supino desconocimiento de la
operatoria y mantenimiento de cargueros, y de sus frecuentes fallas y
descarrilamientos. Las vías en mal estado destruyen el material rodante,
cualquiera sea, carga ó pasajeros, material nuevo ó viejo…
La
organización de los transportes deberá abarcar los movimientos de cargas y
pasajeros, estableciéndose en el intercambio modal una regulación equitativa
entre empresarios del modo automotor, el cual por su naturaleza y volumen
admite ser explotado por pequeñas empresas privadas, muchas hoy existentes por
la masiva desaparición del ferrocarril.
Deberá
existir para entonces una muy clara política al respecto, en la que, asumiendo
el carácter principal y troncal del ferrocarril se determine un marco
regulatorio y la necesaria seguridad jurídica que sostenga la inversión del
pequeño empresario automotor local, componente obligado en el aporte de carga y
pasajeros al ferrocarril.
I
- 2.- Pautas programáticas. Aspectos operativos
*
En la actual coyuntura histórica se debe generar una política nacional de
transporte que contemple organizar re-gionalmente los distintos modos
terrestres, ferroviario y carretero,
racional y complementariamente entre sí para posibilitar el logro de los fines
de la Nación de la forma menos onerosa al conjunto social de la misma,
descartan-do la competencia estéril entre ambos y regionalizando las
operaciones.
*
Esta política de Estado debe propender al bien común, al más eficaz
aprovechamiento de los recursos del país convirtiendo al transporte en eficaz promotor y catalizador del esfuerzo
productivo nacional, minimizando los costos de puesta en mercado de todo tipo
de producción, con prescindencia de su radicación geográfica, y proveyendo
movilidad económica y segura para mejorar la calidad de vida en el dilatado
interior argentino, disminuyendo drásticamente los elevados índices
accidentológicos en las rutas.
*
Debe comprenderse que la actual hipertrofia del transporte automotor, causa
fundamental de la siniestralidad antes citada obedece fundamentalmente al
estancamiento tecnológico del ferrocarril primero, y a las equivocadas
políticas de corte puramente contable con las cuales distintas administraciones
nacionales a lo largo de muchos años (de los ’60 a los ’90 ) pretendieron
paliar el “déficit” causado por el ferrocarril en su decadencia y pérdida de
rol. El espacio vacío dejado por el ferrocarril, necesariamente debió ser
cubierto por los automotores en la forma conocida.
*
La regionalización de la gestión del transporte en forma intermodal es
inevitable, y el núcleo duro de tal concepto pasa por la articulación regional
del sistema ferroviario, planteando su operación en función de las necesidades
y disponibilidades de la comarca, sus características sociales y económicas y
actuando coordinadamente con el transporte automotor ya existente.
*
Un somero análisis de los costos de fletes desde el interior profundo del país
hasta los puertos de exportación pondrá de manifiesto la inviabilidad económica
de actividades productivas regionales ante la falta de competitividad que tales
costos les imponen.
I
- 3.- La decadencia y desmantelamiento de la red ferroviaria
Sería
muy extenso hacer referencia a todo lo que se ha perdido. El fenómeno se fue
dando de forma paulatina, y en realidad comenzó ya por la década del ’30,
cuando el desarrollo del fenómeno automotor comenzó a restar recursos al
ferrocarril. Por ese tiempo, las políticas de promoción a nivel caminero en
ningún caso se plantearon como una complementación de los servicios
ferroviarios, antes bien, puede advertirse que muchas rutas se construyeron
paralelas a las trazas ferroviarias, y esto puede justificarse en que el
ferrocarril ya mucho antes había dado lugar a la fundación de innumerables
nuevos pueblos, inexistentes antes de los primeros tendidos.
I
– 4.- Conceptos sobre la futura organización de los ferrocarriles
Es
insoslayable, como se ha expuesto en punto I -2.-, que el rol organizativo principal
deberá recaer sobre el Estado. La gestión y operación de la red no puede
hacerse a través de delegaciones en concesionarios privados
La
burocracia y la corrupción: Estos males, clásicos en todo el mundo, no deben
ser obstáculo para la reor-ganización profunda a que refiere este artículo. No
es cierto que estos males sean exclusivos de organizaciones estata-les. La
burocracia está más ligada a la dimensión del organismo ó empresa, y se da
tanto en lo estatal como en lo privado. En tanto, la corrupción se da
fundamentalmente en la relación entre estatales y privados, el clásico pago de
sobornos por parte de una empresa privada a un responsable estatal para verse
beneficiada con una adjudicación.
Estos
males no se podrán evitar, y así como todas las sociedades del mundo tuvieron
en todas las épocas históricas ladrones y delincuentes, también existieron
policías y Justicia, encargados de reprimirlos. Es propio de la naturaleza
humana y de su educación.
Pero
existiendo una férrea voluntad política, una organización estatal puede ser
eficiente.
Los
Concesionarios Ferroviarios privados: Pueden existir, dentro de una
organización como la referida, liberados de las obligaciones actuales del
mantenimiento de vías y del control del despacho de trenes. Obviamente
solicitarán vía a los Centros de Control, operados por el Estado, se les
otorgará permiso, horarios y velocidades de circulación de modo de no
interferirse otras operaciones de carga y pasajeros.
En
la actualidad en nuestro medio existen concesiones ferroviarias vigentes, con
derechos adquiridos por años venideros, los cuales deberán ser respetados en
tanto se prepara la nueva organización de los ferrocarriles en el país, dentro
de la cual podrán continuar operando.
Ya
se ha hecho referencia a la necesidad de acuerdos estables con los operadores
de transporte automotor, los cuales paulatinamente deberían ceder las
operaciones de larga distancia al ferrocarril, redireccionando sus actividades
a las cargas regionales y a su transbordo, cuando corresponda, a la red
ferroviaria.
I
- 5.- La infraestructura ferroviaria, el material rodante y la industria
nacional
En
el pasado, tras décadas de explotación ferroviaria en el país, fuese por empresas
nacionales y/ó extranjeras, se fue desarrollando una paulatina y muy importante
absorción local de tecnología, inicialmente importada.
Córdoba
contó con una de las más importantes fábricas de material rodante del país, que
no sólo abastecía a Ferrocarriles Argentinos sino que también exportaba.
Hoy,
tras los terribles errores políticos de los ’90, casi toda esa capacidad ha
desaparecido.
Si
se considera recuperar sólo la parte troncal de la red ferroviaria argentina y
los principales ferrocarriles regionales, debe considerarse, a fin de asegurar
la operación confiable de los servicios la RECONSTRUCCIÓN TOTAL de la
infraestructura férrea.
Al
sostenerse una política de reconstrucción seria y profunda, será necesario
volver a fabricar rieles en el país, como se hizo en la Ex – SOMISA durante
muchos años. La renovación integral abaratará los costos de laminado al
contarse con centenares de miles de toneladas de riel chatarra, en general
materia prima de alta calidad. La importación de rieles sólo puede admitirse
para cubrir las situaciones de emergencia conocidas en el Gran Buenos Aires,
pero considerando la extensión total del país, no se justifica tamaño drenaje
de divisas, por las razones de disponibilidad detalladas.
También
se requerirán millones de durmientes, básicamente de cemento, que la industria
local está en perfectas condiciones de proporcionar con materia prima nacional,
así como todos los restantes elementos conexos a un trazado ferroviario..
Es
simple caer rápidamente en la cuenta del enorme potencial industrial local y
nacional que la sola decisión política -seria y sostenida en el tiempo- de
recuperar la plena operatividad ferroviaria traería aparejada. Los pocos
talleres que aún hoy existen, languideciendo en espera de tiempos mejores
reverdecerían demandando enormes cantidades de materiales y mano de obra,
primaria y también especializada.
En
el aspecto de la fabricación de material ferroviario de todo tipo, será
decisiva la participación del sector privado. Asimismo el país cuenta con
importantes empresas constructoras que encontrarán enormes oportunidades al
licitarse por el Estado la reconstrucción integral de importantes trazados
ferroviarios.
Posteriormente,
la rehabilitación de estaciones, concebidas como centros de transbordo de
cargas y pasajeros a automotores y viceversa, además del aprovechamiento de
espacios con fines comunitarios conexos al ferrocarril y su red de
comunicaciones, proporcionará empleo estable a gran cantidad de personas, hoy
desocupadas ó subsistiendo con planes sociales, que destruyen la cultura del trabajo. Todos ellos
podrían acceder a la dignidad de un empleo socialmente útil debidamente
remunerado.
El
análisis de la apretada síntesis de los cinco puntos precedentes permite
afirmar inequívocamente que no se pueden operar ferrocarriles como si fuesen
camiones o “colectivos”.
Debido a lo extenso del informe, mañana será publicada la Parte II
